“Para driblar o trânsito, que tal correr?”

Publicado originalmente em: Mobilize Brasil
AutorSilvia Stuchi Cruz*
Data: 27/02/2015

Como é sabido, comprar um carro não é um investimento barato (especialmente no Brasil) e, tampouco, sua manutenção. Combustível, IPVA, seguro, estacionamento etc. – se colocarmos tudo no papel, fica difícil fechar a conta no final!

Todos os anos são batidos recordes e mais recordes de congestionamento… O transporte público, embora tenha melhorado com medidas como o corredor de ônibus, ainda está muito aquém de ser considerado um serviço público universal e de qualidade. Perdemos tempo, saúde e dinheiro com um sistema voltado ao transporte individual.

O tempo de deslocamento gasto associa-se diretamente ao bem-estar e qualidade de vida dos cidadãos, uma vez que, ao se perder mais tempo nos deslocamentos diários, diminui-se o tempo dedicado a práticas esportivas e de lazer.

Correr, para ganhar tempo!

Há três anos uso a corrida como meio de transporte para o trabalho e outros compromissos. Foi a forma que encontrei para otimizar tempo e, assim, continuar treinando. Antes de aderir a esta nova rotina, para percorrer quase 8 km utilizando transporte público, levava cerca de 1h20 (trajeto e baldeações). Se tivesse carro, impossível saber o tempo exato. Correndo, levo 45 minutos!

Para contextualizar, a velocidade média de um corredor de rua amador pode atingir entre 8 e 13 km/h. Já a velocidade dos veículos nos horários de pico (manhã e noite), de acordo com as medições da CET, varia de 7 a 15 km/h (números espantosos, não?).

O lado econômico também é destacado: economizo com transporte público cerca de R$ 150,00/ mês.  Além dos benefícios imensuráveis, como o prazer da liberdade de ir e vir, sem estresse, sem enclausuramentos, sentindo o vento agradável no rosto. Nem a chuva atrapalha, ao contrário, refresca quando cai e lava a alma!

Sou pesquisadora em meio ambiente e não tenho uma agenda semanal fechada. Vou encaixando a corrida em minha rotina de um modo muito simples: (i) para a universidade mais perto de minha residência – cerca de 8 km – vou e volto correndo; (ii) já à universidade mais distante – 40 km – vou de transporte público e, na volta, desço no centro da cidade e encerro o trajeto correndo; (iii) nos dias que dou aulas em uma universidade próxima à Avenida Paulista, por se tratar do período noturno, vou correndo e volto de metrô.

E assim vai…

Importante ressaltar que não sou atleta profissional (e nem pretendo ser – risos). Sou uma pessoa “comum” que opta por se deslocar por meio da corrida.

Quando chego aos locais e digo às pessoas que usei minhas próprias pernas para me locomover, as reações são diversas. Vão desde “nossa, que fantástico” até “nossa, você é louca”. Aos que acham loucura, sim, existem riscos: problemas nas calçadas, cruzamentos, iluminação, sinalização, falta de segurança etc. Contudo, se esperarmos as perfeitas condições para realizarmos alguma mudança em nossas vidas, dificilmente sairemos do lugar, certo?

Sílvia Cruz na volta para casa: a liberdade de quem corre! Foto: Corridaamiga  

Tá bom! Mas… E como você faz? As pessoas não percebem que você chegou correndo? Qual a logística?

Vamos lá, seguem algumas dicas

1) Organize a mochila, levando o mínimo possível. A minha pesa uns 2 kg, contendo geralmente: roupas de tecido que não amassam; sandálias; bolsinha com desodorante, hidratante corporal e creme para pentear em frascos pequenos, kit básico de maquiagem, toalha de rosto (pode substituir por fralda de pano que é mais leve), celular, carteira com documentos pessoais, pote plástico com frutas.

2) Coloque sempre tudo em sacolas plásticas. Conserva e organiza melhor os itens que está levando além de proteger da chuva.

3) Quem não tem vestiário no trabalho (ou o ‘Aro 27 Bike Café’ e o ‘Dress Me Up’ por perto) vale fazer um “banho de gato”. Umedecer uma toalha de rosto e lenços umedecidos garantem a higiene. Caso não se acostume com a ideia, realize somente o trajeto de volta para casa e vá de transporte público, carona, táxi…

4) Trajeto: planeje e estude bem as alternativas de rotas antes de sair de casa. Não necessariamente fará correndo o mesmo trajeto que realiza de carro.

5) Chegue, no mínimo, 30 minutos antes do seu compromisso. É um tempo suficiente para resfriar o corpo, descansar e fazer tudo com calma.

Deixar o carro em casa e realizar os deslocamentos diários de outras formas (seja caminhando, correndo, pedalando, patinando, de skate, utilizando transporte público) passa, fundamentalmente, por uma mudança de comportamento e mentalidade (essa ainda é a maior barreira).

Outro fato que pude comprovar de perto: modos de transporte ativo nos despertam outra percepção da cidade, notam-se diferentes paisagens que não são possíveis perceber de dentro dos carros. E isso muda a nossa relação com a cidade, nos aproxima e nos faz querer cuidar mais dela.

Para aqueles que se inspiraram a driblar, ou melhor, a se libertar do trânsito também, fica o convite!

 

*Silvia Stuchi Cruz é doutoranda pelo DPCT/Unicamp, gestora ambiental pela EACH/USP,  colabora com o Mobilize Brasil e pertence à Comissão Técnica Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP

 

“Plano de Mobilidade Urbana de São Paulo, onde está a prioridade do pedestre?”

Publicado originalmente em: SampaPé!, um blog do portal Mobilize
Autor: Letícia Sabino
Data: 25/02/2015

Os Planos de Mobilidade Urbana Municipais  surgiram a partir de uma exigência pela Lei Nacional de Mobilidade Urbana, sancionada em 2012.

No Art 24, nos parágrafos 1o e 4o se define que qualquer município com mais de 20.000 habitantes se deve realizar um Plano Municipal de Mobilidade Urbana, e que o prazo máximo para sua elaboração é até abril de 2015.

  • “§ 1o  Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido. 
  • § 4o  Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei.”

Foto do Portal do Trânsito

São Paulo, na última hora, pretende em um mês fazer toda a fase de participação popular, também exigida pela lei, e sancionar o Plano.

Para isso lançaram um site em que há um texto base para ser trabalhado, em que na parte dedicada a pedestres apresenta parte dos problemas da cidade em garantir segurança e conforto para este modal, e finaliza apenas dizendo:

“Tendo em vista as condições precárias encontradas se faz necessária a revisão dos procedimentos e da legislação vigente. Para enfrentar a questão das calçadas, da segurança dos pedestres e da construção de espaços de circulação inclusivos com garantia das condições de acessibilidade universal, o PlanMob/SP 2015 pretende indicar a necessidade de reestruturação da legislação sobre o tema e da gestão das calçadas, estabelecendo uma área da administração municipal que centralize todas as responsabilidades por sua reforma e manutenção bem como a identificação de fonte de financiamento específica, de maneira a cumprir o objetivo estabelecido no Plano de Metas e proporcionar uma gestão com compromisso de longo prazo”

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Muito diferente do que podemos ver com relação aos ônibus, que contam com políticas claras nos diversos âmbitos como faixas exclusivas, operação, rede de corredores, terminais de integração, entre outros itens que fazem parte da rede de funcionamento deste modal.

 

Fica claro, e já é sabido, que infelizmente na Secretária Municipal de Transportes de São Paulo o deslocamento a pé nunca foi considerado e tratado como um modal de transporte, e que carece de profissionais que tenham uma visão de que é o caminhar é o modal conector com todos os demais modais, e que conheçam a suas particularidades e elementos.

Vale lembrar também, que um dos elementos mais importantes da Lei Nacional de Mobilidade Urbana foi reforçar a prioridades dos transportes não motorizados sobre os motorizados, em outras palavras a prioridade do pedestre.

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A partir deste contexto, tomei a liberdade e senti a necessidade de iniciar um texto com diretrizes claras que devem conter no nosso Plan Mob de forma a garantir que a cidade realmente priorize o andar e se planeje para se tornar caminhável.

 

Rapidamente tal iniciativa foi abraçada pela Meli Malatesta (autora do blog Pé de Igualdade) e pela Silvia Stuchi (fundadora da Corrida Amiga), que compõe junto comigo o corpo formal da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade na ANTP.

 

E agora esperamos que você abrace também colaborando e assinando o documento que está disponível no Google Docs, que está aberto para colaboração até o dia 13/03 – sexta feira, e que será entregue para o Secretário de Trasnportes Jilmar Tatto. Que trata desde a Reestruturação das Secretarias e Empresas Municipais Relacionadas à Mobilidade Urbana até Programas de Comunicação e Educação, entre outros.

 

googledocs

Seção II – Da Reestruturação das Secretarias e Empresas Municipais Relacionadas à Mobilidade Urbana

 

Art 2 – Redefinir a Secretaria de Transportes como Secretaria de Mobilidade Urbana, mudando o foco da secretaria para os deslocamentos.

 

Art 3 – Criar diretorias exclusivas de Mobilidade a Pé na CET e na SPtrans, responsáveis por planejar e defender os interesses e direitos da mobilidade a pé na cidade enquanto usuário do sistema viário e dos sistemas de transporte público coletivo. 

Seção VII – Dos programas de comunicação e educação

Art 17 – Implementar programas de educação de trânsito, focados nos motoristas de carros, ônibus e caminhões, motociclistas e ciclistas, sobre a prioridade do pedestre e o respeito ao pedestre.”

 

COLABORE AQUI!

Link: https://docs.google.com/document/d/1iIzpo7nmjyPlc9lWIaZpXA3PF0oYEiGbAMVpuCq6K7I/edit?usp=sharing 

“Onde e como puder – PARTE II”

Publicado originalmente em: Pé de Igualdade, um blog do portal Mobilize
Autor: Meli Malatesta
Data: 25/02/2015

Continuando meu post anterior, já que ainda há muito o que falar sobre como a Mobilidade a Pé é tratada pelos planejadores e técnicos urbanos na hora de se definir a divisão do espaço e do tempo de nossas vias, independentemente das óbvias considerações sobre como o pedestre é ignorado pelos demais usuários da via apesar de também serem pedestres, fica evidente que as convenções impostas pela sinalização de trânsito são acintosamente desconsideradas pelos que caminham. E sobram motivos para isto pois convivem, na grande maioria das cidades brasileiras, com diferentes regras de travessias impostas pelos equipamentos de sinalização convencionais. Vamos aos exemplos:

Travessias de cruzamento semaforizado sem foco para pedestres: pedestre deverá acumular ao mesmo tempo o papel de pedestre e de condutor, pois espera-se que ele saiba que seu momento de permissão de passagem é justamente quando é dada a ordem contrária ao trânsito geral. Uma verdadeira ginástica mental.

Travessias de cruzamento semaforizado onde o foco para pedestres não esteja presente em todas as aproximações: neste caso a ginástica mental exigida é maior ainda porque o pedestre deverá adivinhar em quais travessias deverá obedecer e em quais deverá desobedecer. Este fenômeno ocorre porque os técnicos urbanos responsáveis pelo hardware (faixa de travessia e equipamento semafórico) e o software (programação semafórica) da sinalização consideram um “desperdício” incluir focos semafóricos nas travessias que não precisam de tempo específico porque são dadas na “carona” das paradas do trânsito geral.

Créditos: Daniel Marenco/Folha Imagem

Outro difícil exercício de interpretação que é imposto ao usuário mais frágil da via surgiu na cidade de São Paulo e se refere a tipos de softwares que administram os tempos de espera e de travessia, que variam em alguns locais entre as opções “insuficiente” e “impossível”.

Na primeira opção o tempo que é dado para se atravessar nunca é suficiente para vencer a travessia em passo normal, lembrando do meu post anterior que ele é dimensionado pela extensão da rua a ser atravessada. Assim para vencer a travessia com o bonequinho verde é necessário ter passo de atleta ou então ter seu fôlego para terminá-la com o bonequinho vermelho piscando. Este bonequinho também serve para avisar aos que chegam que não é para atravessar.

Crédito: Paulo LIebert/AE

Já a opção “impossível” que é conseqüência da tupiniquinização da semaforização das travessias de Nova York, a programação do semáforo foi adaptada para reduzir mais ainda a opção “insuficiente”. Nela o bonequinho verde dura umas três passadas e então já entra em ação o bonequinho vermelho piscante para fazer correr os que começaram e parar os que pretendiam começar. Cabe acrescentar que em Nova York há tempo civilizado para se realizar a travessia em passadas normais.

O que diferencia estas duas formas impostas de travessia e que convivem em qualquer trajeto cotidiano realizado a pé é uma tímida sinalização composta por uma espécie de cinturão em material adesivo na cor verde colado ao poste do foco de pedestre, que nem os observadores mais perspicazes são capazes de notar. Não houve campanha ou qualquer tipo de divulgação dirigido aos maiores interessados.

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Assim só resta mesmo a quem caminha confiar no próprio instinto de sobrevivência e tentar adaptar seus trajetos diários a estes esquemas injustos de distribuição do espaço e do tempo urbano. Eles são os responsáveis por travessias corridas em meio a estresse e medo desestimulando a adoção da caminhada como mobilidade cotidiana em nossas cidades.

“Nossos órgãos de trânsito ainda não entendem… Parte1 – O pedestre”

Publicado originalmente em: Diário da Mobilidade
Autor: Rafael Calábria
Data: 19/02/2015

Os últimos anos têm testemunhado em São Paulo um movimento de inversão da prioridade que era dada aos automóveis para outros modais: bicicletas e ônibus em particular. Isso se deu por uma demanda de parte da sociedade que tem exigido uma parcela maior do viário, como ocorre em outras cidades do mundo.

Embora a mudança cultural na sociedade seja lenta e necessária, o poder público vem aos poucos se abrindo a essas novidades. A própria CET de São Paulo, que sempre foi conhecida como a grande promotora do transporte motorizado particular e em especial da sua “fluidez”, é o órgão que vem implantando algumas dessas novas medidas: como as faixas exclusivas de ônibus e as ciclovias, compartilhando espaço viário a outros modais e melhorando a mobilidade na capital.

Mas apesar de ter aberto sua visão para outros modais, ainda há um modal que a CET, assim como outros órgãos de trânsito pelo país, atendem de forma errada, com uma visão ainda voltada à priorização do carro: o modal a pé.

No que diz respeito à mobilidade a pé os órgãos de trânsito mantêm uma visão paternalista e pouco prática ou eficiente: acham por bem indicar onde o pedestre pode ou não atravessar com segurança e onde ele deve ou não circular. O que ignoram, ou não entendem, é que o pedestre circula em qualquer lugar onde existe atividade humana e, como o pedestre não é motorizado, sua tendência é fazer o caminho com o menor desgaste físico: portanto o percurso mais curto e plano – o que é chamado de “linha de desejo“.

Tendo isso em mente, fica visível o equívoco em se escolher os pontos para garantir a segurança ao pedestre com base na fluidez dos veículos, como os órgãos de trânsito fazem.
Exemplos de ausência total de infraestrutura correta ao pedestre, como os da foto acima, são diversos. Nos cruzamentos o pedestre deveria poder atravessar em qualquer um dos lados, no entanto muitas vezes um dos lados é bloqueado à travessia à pé e ele é obrigado a atravessar três ruas no lugar de uma. As travessias deveriam sempre estar o mais próximo possível dos cruzamentos, para o caminho entre quadras ser o mais retilíneo possível; em vias urbanas não expressas não deveria haver passarelas, o pedestre deveria poder cruzar em nível; e guarda-corpo deveria ser usado em locais onde há insegurança ao pedestre, e não para proibir uma travessia onde seria o caminho mais lógico para ele.

O guarda-corpo, justamente, exemplifica essa mentalidade, uma vez que sempre é colocado em locais onde muitos pedestres fazem a travessia mais clara e direta, impedindo a circulação de quem está a pé e facilitando a manobra dos carros. Do mesmo modo a passarela, utilizada em São Paulo em avenidas não expressas, serve para dar velocidade aos carros, ao invés de dar segurança ao pedestre num banal cruzamento em nível.

Dito isso, devemos responder: “Mas por que o pedestre deve ter a prioridade na via?”

Em primeiro lugar porque o pedestre é a parte mais vulnerável do trânsito e porque todos nós somos pedestres – usuários do transporte coletivo, ciclistas, motoristas e motociclistas. Enquanto para ser motorista é preciso estar de posse de um carro e para usar o transporte público é preciso pagar uma tarifa, o pedestre é a situação primária, gratuita e básica da mobilidade e do deslocamento.

Numa reação de defesa instintiva a essa mudança de mentalidade alguns respondem que isso seria inverter a ditadura do carro pela ditadura do pedestre. Mas não é disso que se trata. Não é necessário tratar o carro como tratamos o pedestre hoje – bloqueando caminhos, forçando o desconforto e até mesmo ignorando sua existência. É necessário apenas regular o viário para que todos possam circular em segurança e conforto: reduzir da velocidade dos automóveis, melhorar a implantação e localização de faixas de pedestres e consertar as calçadas. Nada mais do que compartilhar melhor o espaço, sem bloquear o caminho de ninguém, apenas ceder alguns segundos do tempo de um para uma segurança maior de todos – motoristas e pedestres.

Vamos imaginar uma situação inversa. Considera-se é perigoso para os automóveis trafegar pela Rodovia Regis Bittencourt, conhecida como a “rodovia da morte”. Seria a solução bloquear a rodovia e obrigar os motoristas a fazerem a volta por Itapetininga e Ourinhos? Ou seria melhor dar segurança à via que liga duas das importantes capitais do país? Dar educação no trânsito, melhorar a qualidade da pista, fiscalizar a velocidade?

Por que para o pedestre a reação primária é bloquear a via, mantendo a alta velocidade dos veículos – sendo que estes são um modal mais poluente, mais caro, mais excludente, mais perigoso,menos eficiente e utilizado por menos pessoas?

A mentalidade de sempre penalizar o pedestre em detrimento de outros veículos precisa mudar. E isso não é uma discussão nova, o próprio Código de Transito Brasileiro já prevê a prioridade ao pedestre, embora deixe brechas para os órgãos locais adaptarem a nossa mentalidade dominante. É um passo fundamental para que as outras medidas de mobilidade sendo implementadas (a trancos e barrancos, mas com muitos resultado visíveis) sejam plenamente aproveitadas e utilizadas.

Por último, deve-se parabenizar muitos dos técnicos da CET e dos outros órgãos municipais e federais que estão batalhando por essa mudança de mentalidade. É pena que este trabalho ainda esteja incompleto, se se esquecem do pedestre.

“Andar a pé como modo de transporte: conceituando infraestrutura para circulação a pé”

Publicado originalmente em: ANTP
Autor: Juliana Tiemi Tamanaha
Data: 07/02/2015

Nos últimos anos, a população brasileira passou a pressionar por investimentos no sistema de transporte, principalmente por mais linhas de metrô. A ineficiência da cidade voltada para o uso privilegiado do automóvel comparada à eficiência do metrô faz com que o foco da opinião pública esteja neste último – atualmente, o único modo de transporte eficiente e estruturador.

No entanto, um sistema de transporte eficiente não é composto apenas de metrô. Temos linhas de ônibus em corredores, o BRT (Bus Rapid Transit), o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), as ciclovias e as áreas destinadas ao uso do pedestre. Cada modo de transporte serve a uma função e suas características podem não abranger a todos os tipos de trajetos.

Geralmente, quem usa automóvel consegue utiliza-lo para quase todos os tipos de trajetos, por ser o modo mais flexível. Já o usuário de transporte público utiliza mais de um modo, uma vez que o metrô não chega a todos os bairros e o ônibus não chega a todas as ruas. Um sistema de transporte eficiente deve abranger o máximo de tipos de deslocamentos possíveis.

Portanto, além de uma malha metroviária estrutural, as grandes cidades brasileiras precisam de um conjunto de investimentos em todos os tipos, capaz de lidar com a diversidade característica da cidade.

Segundo a pesquisa realizada pela ANTP (1), em 2012, andar a pé ainda é o modo de transporte principal mais utilizado no Brasil – respondendo por 32% dos deslocamentos.

Assim, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei federal nº 12.587/2012) e o Código Brasileiro de Trânsito (lei federal nº 9.503/1997) colocam o modo “andar a pé” como prioridade em relação aos outros modos.

Apesar de ser reconhecida no meio técnico como modo de transporte e ser reconhecida como prioridade pela legislação, a circulação a pé não tem a mesma prioridade de produção técnica e atendimento, como tem os demais modos. Todo o ser humano é pedestre em algum momento, mesmo que use predominantemente outro modo de transporte. Essa indefinição enquanto agente na cidade favorece que as intervenções em favor do pedestre não ocorram.

Neste sentido, a questão do pedestre se coloca como um desafio às cidades brasileiras. Se é o transporte mais comum e prioridade segundo a legislação, existe uma necessidade premente de inserir os caminhos do pedestre como parte das grandes intervenções públicas.

Para tanto, é preciso reconhecer também que os caminhos dos pedestres (calçadas, faixas de pedestres, espaços livres, entre outros) são infraestrutura urbana, porque articulam e ordenam a cidade tal como são as linhas de metrô, as ruas e avenidas, os corredores de ônibus, etc. Assim, como já muito difundido no meio técnico, é necessário mais uma vez, defender que as calçadas brasileiras se tornem responsabilidade do poder público e não do proprietário de cada lote na cidade.

A partir desta reflexão, podemos extrapolar alguns conceitos de transporte de massa para este modo:

  1. Planejar a infraestrutura para pedestre seguindo alguns requisitos de planejamento de estrutura urbana: conectar origens e destinos mais intensos com calçadas maiores, propor travessias que sejam capazes de vencer barreiras urbanas (pontes e viadutos devem prever calçadas largas), desenvolver espaços de passagem e permanência na cidade (conectar praças, parques, equipamentos públicos que garantam a vida urbana).
  2. Fazendo um paralelo com o que consideramos para as vias para automóveis (ruas locais, avenidas coletoras e arteriais, vias de trânsito rápido), é necessário ter um conceito para diferente para cada “via de pedestres”, relacionando capacidade (número de viagens admitidas) com o tipo de infraestrutura (a escala da intervenção).

Andar a pé pode ser tanto uma atividade individual, como ir da casa à padaria; como pode ser coletiva, como ir de uma estação de metrô para um grande local de empregos, como a Avenida Paulista, quando essa ação passa a ser um “fluxo de pedestres”. Ou seja, enquanto o primeiro caso tem a dimensão da escala local, o segundo tem a dimensão da escala metropolitana. Quando andar a pé passa a ser atividade coletiva, passa a ter importância na estrutura urbana.

  1. A partir do conceito de diferentes escalas para a infraestrutura do pedestre, criar parâmetros para projetar estes caminhos. Em 2012, a prefeitura de São Paulo criou a Lei das Calçadas, em que os parâmetros mínimos eram apresentados para adoção dos proprietários de cada lote. Esta lei, na verdade, foi concebida no âmbito da acessibilidade universal, mas não entra na questão da calçada como função estrutural da cidade. Assim, o “mínimo aceitável” muitas vezes não é adequado às diferentes situações de escala. A calçada deve assumir diferentes dimensões dependendo do seu uso.
  2. Extrapolar o conceito de infraestrutura para circulação a pé: além das calçadas e travessias, os caminhos de pedestres também podem ser feitos em escadarias fixas, escadas rolantes, elevadores, passarelas, etc. Há vários exemplos já implantados que tornam o caminho de pedestre uma infraestrutura urbana:
  3. Elevador Lacerda em Salvador – conecta a cidade baixa e a cidade alta;
  4. Escadas rolantes da Comuna 13, em Medelín – conectam bairros separados por um desnível de 384 metros;
  5. Passarela sobre a Avenida Rebouças – conecta o corredor de ônibus desta avenida ao Hospital das Clínicas;
  6. Complexo Rubem Braga, Rio de Janeiro – conecta estação de metrô General Osório com o Morro do Cantagalo;
  7. Plano Inclinado Dona Marta – conecta a favela Dona Marta situada em um morro com o bairro de Botafogo.

Assim, além de defendermos que o poder público seja responsável pelas calçadas, precisamos defender também que estas sejam consideradas como infraestrutura. Ao enxergar todo o tipo de lugar que é passível de caminhada como infraestrutura para a circulação a pé, estamos também produzindo infraestrutura urbana, logo, desenvolvimento urbano. Este conceito valoriza a condição do pedestre, e, assim possa receber recursos e investimento pelo poder público.

Juliana Tiemi Tamanaha. Arquiteta e Urbanista formada pela Universidade de São Paulo, Analista de Desenvolvimento e Gestão Jr. da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô.

Nota

(1) ANTP. Sistemas de Informações da Mobilidade Urbana – Relatório Geral de 2012.

Bibliografia

BRAGA, G. & SCHNEIDER, N. . Medidas de desempenho de infra-estruturas para pedestres.

Estudos de caso: travessias semaforizadas na cidade de São Paulo. Revista dos Transportes Públicos – ANTP, 2000, a. 22. Disponível em

GEHL, Jan. Cidades para Pessoas. São Paulo: Perspectiva, 2013.

MALATESTA, Maria Ermelina Brosch. Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de São Paulo. São Paulo, 2007. Dissertação de mestrado apresentada à FAUUSP.

MALATESTA, Maria Ermelina Brosch. Andar a pé: um transporte desvalorizado nos grandes centros.

YÁZIGI, Eduardo. O mundo das calçadas: por uma política democrática de espaços públicos. São Paulo: Humanitas, Imprensa Oficial, 2000.