2a Reunião Geral da Associação

Todos estão convidados a participar de nossa 2a Reunião Geral da Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, que vai acontecer na próxima segunda-feira,  4/5/15, na Biblioteca Mario de Andrade.

PAUTA

  1. Apresentação dos resultados do Formulário sobre Metas e Áreas de Atuação
  2. Plano 1000 km de calçadas: critérios para as vias prioritárias
  3. Atividade de Design Thinking: casos inspiradores e ações
  4. Resultado da eleição do apelido da Associação
  5. Definição de tarefas / voluntários
    • Ajudar nas planilhas que já estão online
    • Monitorar reuniões e audiências sobre mobilidade a pé
    • SACs
    • Outros
  6. Informes

Agenda
07/05/2015: Trajeto Escolar Seguro: Crianças em Trânsito. Evento Denatran + Criança Segura
23, 24 e 25/06, em Santos: 20º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito

2a Reunião Geral da Associação pela Mobilidade a Pé em São PauloDia: Segunda-feira, 4/5/15
Hora: Das 19h às 21h
Local: Biblioteca Mário de Andrade – Sala Infantil
Endereço:  Rua da Consolação, 94
Como chegar: Metrô Anhangabaú

 

Imagem do post: Biblioteca Mário de Andrade - Piratininga Arquitetos Associados. Foto: Maíra Acayaba

CMTT: Mobilidade a Pé em São Paulo

A 12a reunião do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito aconteceu no dia 16/04/2015. Nela, o principal ponto da pauta foi a Mobilidade a Pé.

Destacamos aqui os principais pontos levantados pela prefeitura, quanto à situação atual dos espaços de circulação a pé e as propostas da prefeitura para melhorar a situação.

Trechos da apresentação:

PROBLEMA: DIFERENTES CRITÉRIOS para a gestão da VIA:

Pista (veículos): Responsabilidade pública
X
Calçada (pessoas): Responsabilidade privada

 

AS RAZÕES DO PROBLEMA
•  Prioridade do uso do espaço viário para automóveis;
• Baixo investimento e desvalorização do espaço público;
•  Diferentes gestores do espaço público das vias (SMT= pista/SMSP= calçadas);
•  Responsabilização mista de manutenção e reforma das calçadas : PMSP (vias principais – 1.500 km) X particular (vias secundárias – 13.000 km);
•  Inexistência de recurso específico.

 

PROPOSTAS
• Nova Lei: calçada é responsabilidade pública;
• Criar órgão ou departamento responsável pela construção, reforma, adequação e regularização das calçadas, bem como por sua gestão;
• Rever as leis e as atribuições dos órgãos intervenientes;
• Identificar e fixar fonte de financiamento (R$ 50 mi/ano):
parcela do FMDT OU FUNDURB;
venda de espaço publicitário em postes de placa de logradouros;
financiamento federal.
•  Estabelecer estratégia de transição;
• Iniciar as reformas das calçadas pelo PEC.
• Manter meta de reforma/construção de 250.000 m²/ano

Veja aqui a apresentação completa:

12reunao CMTT_2015-04-16 - capa

“O jogo dos sinais desencontrados”

Publicado originalmente em: Mobilize Brasil
AutorMarcos de Sousa
Data: 25/04/2015

Quem caminha, pedala ou circula de ônibus fica perdido no labirinto de ruas e linhas que  fazem a dinâmica das cidades. Veja como melhorar esse jogo no relatório da campanha Sinalize!

Vamos começar com algumas situações do dia a dia:

1. Você chega à parada de ônibus e descobre que a sua linha não para nesse ponto, mas em outro, distante cerca de 300 metros.

2. Você chega ao ponto, mas ninguém sabe informar se (e quando) o tal ônibus  passa por ali.

3. O ônibus chegou, mas o motorista não sabe indicar em qual ponto você deve descer.

4. Você vai de metrô (ou trem), mas na porta da estação não há nenhum mapa ou placa que indique onde fica o centro de exposições que você procura.

5. Finalmente você encontrou o local, mas precisa atravessar uma avenida de oito pistas e não há faixa de segurança, nem sinal para pedestres.

6. Você pegou uma bicicleta para ir à tal feira: segue as placas de trânsito, enfrenta uma enorme ladeira e, ao final, descobre que fez o caminho errado.

Certamente, você já passou por alguma situação parecida em qualquer grande cidade do Brasil, a julgar pelos resultados da Campanha Sinalize!, publicados ontem (23) em um amplo relatório sobre o assunto. De forma geral, todas as capitais avaliadas obtiveram notas baixas, que indicam a carência, às vezes total, de sinalização voltada a pedestres, ciclistas e usuários de transportes públicos.

Mas, além de apontar problemas, o documento traz bons exemplos de sinalização em cidades – brasileiras e mundiais -, com fotos, desenhos e textos explicativos. Também contém informações sobre leis e normas, além de dicas sobre os canais de contato nas prefeituras para reclamar sobre falhas ou defeitos nos sistemas de sinais.

“Andar por ruas e calçadas da cidade é um desafio”

Transmitido originalmente por: Jornal da Gazeta
Repórter:  Tassia Sena
Data: 21/04/2015

Andar a pé em São Paulo é muitas vezes um desafio por causa dos verdadeiros obstáculos encontrados nas ruas e calçadas da capital. Para reivindicar melhores condições de mobilidade para os pedestres, um grupo de paulistanos criou uma associação.

Imagem do post: Poste na calçada obriga pedestres a andarem na rua. Imagem extraída do vídeo: Eduardo Borges e Éder de Souza

“Paulistanos são os mais insatisfeitos com suas calçadas”

Publicado originalmente em: O Globo
Autor:  Leonardo Guandeline
Data: 23/04/2015

Levantamento feito com ajuda de aplicativo sugere soluções; prefeito de SP anuncia plano

SÃO PAULO – Calçadas estreitas, esburacadas, irregulares, com degraus e obstruídas (por entulho, lixo, mato, comerciantes, carros), ou então inexistentes. São essas as principais dificuldades encontradas por pedestres na cidade de São Paulo, segundo um mapeamento realizado no fim de março pelo coletivo Corrida Amiga, voluntários e movimentos parceiros que reúnem pedestres, corredores de rua e cadeirantes, com a ajuda de um aplicativo de telefone celular, o Cidadera. O mapeamento também foi feito pelo coletivo, na mesma ocasião, em outras 40 cidades brasileiras, de 16 diferentes estados. Dos 291 obstáculos relatados encontrados em calçadas de todo o país, 142 estavam em São Paulo.

Segundo a gestora ambiental e idealizadora do Corrida Amiga, Silvia Stuchi Cruz, o mapeamento na capital paulista foi feito principalmente em calçadas de algumas regiões contempladas pelo Plano Emergencial de Calçadas (PEC), de 2008, proposta da Prefeitura paulistana de reformar os passeios de mais de 300 vias com grande movimento de pedestre na cidade. De acordo com o PEC, a manutenção ficaria por conta do dono do imóvel.

O padrão de calçada adotado na Avenida Paulista, com rampa de acessibilidade e piso tátil para deficientes físicos, deveria, de acordo com Silvia, ser utilizado em toda a região do PEC, mas isso não aconteceu nas principais vias mapeadas pelo coletivo no fim do mês passado.

– No último dia 28, dentro da campanha Calçada Cilada, percorremos aqui em São Paulo, entre outros locais, a Avenida Paulista e a região do Hospital das Clínicas. Nas duas vias principais (Paulista e Doutor Enéas de Carvalho Aguiar), as calçadas estão ótimas. No entanto, em quarteirões próximos constatamos calçadas esburacadas e cheias de obstáculos. Na região do Butantã, Zona Oeste, colaboradores do coletivo fotografaram uma calçada quase que totalmente esburacada próxima à Escola Municipal de Ensino Fundamental Desembargador Amorim Lima, local de grande circulação principalmente de crianças.

Um outro relato do mapeamento foi o do Viaduto Pacaembu, na Zona Oeste, onde as calçadas foram substituídas por faixas azuis pintadas sobre o asfalto e sinalizadas por prismas de concreto e balizadores da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). O piso, no entanto, está cheio de buracos e elevações.

De acordo com Silvia Stuchi Cruz, a situação é ainda pior na periferia da cidade, em regiões não contempladas pelo PEC. Para ela, o atual modelo de gestão das calçadas, que responsabiliza e onera somente o proprietário, está longe de ser ideal.

– Sabemos que a gestão pública sozinha também não dará conta de mudar o cenário da noite para o dia. No entanto, precisamos equacionar isso, uma vez que o poder público cuida e gasta recursos abundantes nas vias onde os veículos automotores circulam. Então, por que onde circulam os pedestres eles não se responsabilizam? – questiona.

Um outro problema apontado pela gestora ambiental são as concessionárias de serviços que raramente deixam a calçada restaurada em relação ao padrão original após uma intervenção. Além disso, na capital paulista, é comum passeios serem ocupados por mesas de bares e revistas de bancas de jornal depositadas na frente do comércio, ou então por veículos.

Na quarta-feira (22), em entrevista à Rádio Estadão, o prefeito Fernando Haddad (PT) informou que a partir da próxima semana terá início na cidade a execução de um plano de reforma e construção de calçadas que contemplará principalmente as regiões periféricas. Batizado “São Paulo Mil Quilômetros’, a proposta tem por objetivo a construção de 300 km de calçadas e a reforma de outros 700 km. A iniciativa faz parte do Plano de Mobilidade 2015 (PlanMob).

MAPEAMENTO NACIONAL

A partir de comentários de participantes, parceiros e voluntários do mapeamento nacional decalçadas realizado no fim de março, o Corrida Amiga, fez uma nuvem de palavras das 291 ocorrências relatadas em 41 cidades (entre elas Rio, Brasília, Salvador, Natal, Campinas, Manaus e Porto Alegre) de 16 estados brasileiros. Pelo observado, os obstáculos de São Paulo também ocorrem em outras regiões do Brasil. Além de calçada, pedestres e rua, também ganharam destaque na nuvem as palavras lixo, risco e carros.

A iniciativa do mapeamento partiu de uma brincadeira realizada no meio do ano passado pelo Corrida Amiga, que constava em cada participante tirar uma selfie com uma calçada acidentada ao fundo.

Silvia Stuchi Cruz lembra que um terço das viagens urbanas diárias são feitas a pé. Contudo, ela ressalta que a atenção dada às calçadas no Brasil, por parte do poder público e também dos cidadãos, ainda é bastante precária.

– As calçadas podem até ser um indicador do índice de desenvolvimento humano. Morei na França, na Finlândia, conheço outras cidades ao redor do mundo onde há um respeito aos cidadãos que caminham, uma atenção maior às pessoas com mobilidade reduzida, crianças, idosos. Aqui, falta mudarmos nosso olhar para esse espaço. Há uma necessidade de mudança de paradigma, pois todos somos pedestres. O problema não é só infraestrutura, é também de conscientização.

Segundo ela, das ocorrências relatadas pela campanha, 65% delas haviam sido repassadas às respectivas prefeituras até a quarta-feira da semana passada (15). Em todos os casos, as administrações foram informadas sobre o canal de interface com o aplicativo para que possam conhecer as ocorrências. Para uma maioria foi emitido um protocolo de acompanhamento da situação ou algum outro processo burocrático.

Além de São Paulo, para quem a própria Silvia apresentou um documento propondo diretrizes de como incluir a mobilidade a pé e acessibilidade de modo claro e efetivo no PlanMob, o único retorno obtido pelo coletivo Corrida Amiga foi o da Prefeitura de Natal, que quis saber quais os tipos de reclamação e os locais onde as calçadas acidentadas se encontram.

Os interessados em participar do mapeamento, que continuará mesmo após o término da campanha, podem baixar via telefone celular o aplicativo Cidadera. Além de relatar o local da calçada com problema, o usuário pode enviar imagens. Um outro meio de colaborar é através da página do Facebook da Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, recém-fundada.

Imagem do post: Pedestre caminha por calçada esburacada em SP: cena comum na maior cidade brasileira. Foto:  Andrew Oliveira

“Prefeitura vai fazer mil quilômetros de calçada até 2016, diz Haddad “

Publicado originalmente emO Estado de São Paulo
Autor:  Felipe Resk
Data: 22/04/2015

Comentário da Associação: A prefeitura anunciou esta semana o projeto “São Paulo Mil Quilômetros” para a construção e revitalização de 1000 km de calçadas nas 32 subprefeituras da cidade até 2016. A Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo sentiu a falta de participação social na elaboração desse projeto e pretende se reunir com a prefeitura para entender melhor o escopo da ação e seus critérios. As calçadas são o eixo central da mobilidade a pé, e precisam ser pensadas como parte de um sistema em rede, que inclui linearidade, continuidade, acessibilidade, segurança e conforto.

Em entrevista à ‘Rádio Estadão’, prefeito anunciou projeto que recuperará 700 quilômetros já existentes e construirá 300 novos

SÃO PAULO – A Prefeitura de São Paulo promete fazer mil quilômetros de calçadas na capital paulista até o final de 2016. Desses, 300 quilômetros devem ser feitos em locais onde ainda não há calçamento. Já as obras referentes aos outros 700 quilômetros serão destinadas às regiões em que a calçada apresenta problemas e precisa ser refeita.

“A partir da semana que vem, nós estamos anunciando um projeto ‘São Paulo Mil Quilômetros’. São cerca de 300 quilômetros de calçadas inteiramente novas, de ruas oficiais sem calçamento adequado, e 700 quilômetros que vamos refazer, de calçadas que estão abaixo da crítica”, afirmou o prefeito Fernando Haddad (PT), em entrevista à Rádio Estadão, na manhã desta quarta-feira, 22. As obras devem ser concluídas até o final da gestão do prefeito.

Questionado se o projeto abordaria uma região específica, Haddad respondeu: “Nós oficiamos todos os subprefeitos. Não há nenhuma subprefeitura que não tenha nos respondido. Então, é sinal que há problema na cidade inteira”.

Ainda de acordo com Haddad, os subprefeitos tiveram de entregar análises, que já estariam em poder das empresas responsáveis por realizar a concretagem.

Na semana passada, a secretária municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida, Marianne Pinotti,  havia afirmado que a prioridade era construir calçadas na periferia.

“Vão anunciar três frentes importantes, que é a Operação Tapa-Buracos, obras no centro da cidade com recursos do Ministério do Turismo e calçadas novas, priorizando a periferia da cidade, onde as pessoas precisam mais”, disse Marianne, durante o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT).

A informação encontrou resistência de algumas pessoas presentes na reunião do CMTT. “Nós não fomos convidados a contribuir com esse plano, então desconhecemos quais são os critérios dele”, disse Gilberto Frachetta, presidente do Conselho Municipal da Pessoa com Deficiência. “A gente sabe que o investimento é pontual, não vai ser feito para toda cidade.”
Ouça a entrevista do prefeito Fernando Haddad à ‘Rádio Estadão’ (fala sobre calçada no minuto 35′)

Mobilidade

Para Haddad, o projeto de construção de calçadas faz parte do plano de mobilidade da Prefeitura, junto com a construção de ciclovias e faixas exclusivas para ônibus. O modal a pé foi o principal tema da última discussão do CMTT.

Na ocasião, o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, afirmou que pretendia incluir o projeto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para viabilizar a construção das calçadas. “Assim como tem (recursos) para metrôs, corredores de ônibus, BRTs, (deveria) ter também para calçadas”, afirmou.

A resolução aprovada pelo CMTT sugeria à Prefeitura a construção de 250 quilômetros de calçadas por ano, que resultaria exatamente na construção de mil quilômetros a cada gestão municipal.

“Temos 17 mil quilômetros de calçadas na cidade de São Paulo. Se você desconsiderar as que são boas, podemos imaginar um universo de 10 mil quilômetros; (mil quilômetros) por gestão, demoraria muito. É tímido, mas pelo menos é um começo”, comentou Tatto sobre a proposta.

Imagem do post: Rua da Consolação. Foto: Pedro Martinelli

“O Plano Diretor e as caminhadas urbanas. Vai ficar melhor andar a pé pela cidade?”

Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas: Brasil Post
Autor: Mauro Calliari
Data: 14/08/2014

Comentário da Associação:  Hoje, 18/04/15, está se discutindo a nova Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS) da cidade de São Paulo. Essa lei vem complementar a revisão dos instrumentos de planejamento urbano para organizar melhor os espaços da cidade. A primeira etapa desse processo culminou na promulgação do Plano Diretor Estratégico de São Paulo em junho de 2014. Aproveitamos o ensejo das discussões da LPUOS para compartilhar a análise do mestre em urbanismo Mauro Calliari sobre as as implicações dessas revisões urbanísticas para a caminhabilidade da cidade.

 

O novo Plano Diretor deve orientar o crescimento da cidade a partir de agora e foi incensado como sendo o consenso possível numa cidade cheia de conflitos. Como se sabe, o plano prevê uma cidade mais densa, onde os eixos de transporte serão os novos vetores do crescimento, com priorização para transportes públicos.

Diante desses conceitos, um dos pontos mais difíceis de visualizar é o do espaço público. Afinal, o que o plano tem a dizer sobre a vida de quem anda pela cidade?

A primeira boa notícia é que a “ampliação e requalificação dos espaços públicos” é um dos 17 objetivos estratégicos para a cidade. Como o Plano Diretor funciona como uma constituição da cidade, isso estabelece uma base importante para cobrar que todos os projetos urbanos contribuam para a qualidade dos espaços públicos.

A segunda é que o pedestre está incluído nos chamados sistemas de mobilidade. Em São Paulo, são feitas mais de seis milhões e meio de viagens a pé por dia – aquelas em que se anda mais de 500 metros – 30% de todas os deslocamentos dos paulistanos. E mesmo quem anda de carro, ônibus, de moto, bicicleta, em algum momento tem que atravessar uma rua, andar até algum lugar. Somos todos pedestres!

Vejamos alguns dos princípios estabelecidos pelo novo plano diretor e seus impactos na vida de quem anda a pé pela cidade. As fotos são de caminhadas que fiz, para tentar tornar concretos os conceitos.

Calçadas

Uma boa calçada – larga, segura, confortável e interessante – é a base para a apropriação do espaço público.

O plano prevê, genericamente, aumento da largura das calçadas nos eixos, um mínimo de 5 metros. Além disso, nessas ruas maiores, o artigo 78 não permite mais criar aqueles estacionamentos entre o alinhamento do lote e edificação, que são uma ameaça constante para o pedestre, pelo entra e sai de veículos.
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Fora dos eixos, dificilmente os incentivos serão suficientes para aumentar a área das calçadas. Para essas ruas, continua a valer a chamada Lei das Calçadas, de 2008, que estabelece um mínimo de 1,20 m para a passagem do pedestre.

A responsabilidade pela conservação continua sendo do morador, mas cada vez mais tem havido exceções: as vias mais importantes têm sido tratadas pela prefeitura, o que dá mais muito mais uniformidade e facilidade para caminhar.

As fachadas ativas

O sociólogo americano Richard Sennet definiu a cidade como “o lugar onde estranhos tem a possibilidade de se encontrar cotidianamente”. Espaços públicos estimulantes, vivos, podem servir de cenário para esses encontros.

Prédios abertos, lojas, largos, trazem surpresas e melhoram a experiência da fruição da diversidade. O Plano Diretor traz vários incentivos para novos prédios “conversarem” melhor com as calçadas em sua volta. Um deles é a chamada “fachada ativa”, que tem o objetivo explícito de evitar aqueles murões que oprimem quem está andando na rua.
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Outro conceito que pode melhorar a experiência do passeio pelas calçadas é o da “fruição”. Por esse termo, o artigo 79 define aquelas áreas embaixo de grandes empreendimentos abertas para a rua, nos moldes das “plazas” de Nova Iorque, que tem no Braskan Plaza, no Itaim, um bom exemplo em São Paulo.

O artigo 82 estabelece vantagens para quem construir áreas abertas, que ligam calçadas de uma rua a outra. Nos lotes maiores – entre 5 e 40 mil metros quadrados – a fruição é obrigatória, com no mínimo 20% da área do lote.

Estímulo ao uso misto

As regiões de uso misto são aquelas que misturam atividade comercial, residencial, de lazer. A diversidade de usos e pessoas era considerada pela influente jornalista e ativista Jane Jacobs, como uma das bases para a vitalidade e segurança da rua.

Essas regiões constituem a maior parte da cidade, mas a aplicação local do zoneamento, que deve levar em conta as regras de convivência entre moradores e estabelecimentos comerciais, por exemplo, está prevista para os próximos meses.

O prazer de andar aumenta muito numa rua com diversas configurações: o caminhante aprecia vitrines, gente, cafés, árvores. Há quem estime que a autonomia do pedestre dobre, quando o percurso é prazeroso.
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O uso misto é regulamentado no artigo 80, que dá vantagens para novos empreendimentos que estimulem usos combinados, como, por exemplo, um prédio residencial com lojas embaixo. Ou, como o Conjunto Nacional, escritórios, residências e lojas, tudo no mesmo endereço.

Alguns analistas esperam que o fim da obrigatoriedade de vagas de garagem também possa levar a tipos de prédios mais parecidos com aqueles que temos no centro, mais conectados à cidade. É possível. Assim como há muita gente que já está decidindo viver sem carro, é possível que haja mais lançamentos para gente que quer fazer parte da cidade.

Os eixos de transporte não podem ser barreiras para os pedestres

O pesadelo do caminhante são as ruas largas, as pontes, os rios, as passarelas.

Numa cidade com eixos de transporte claramente definido pelo Plano Diretor, há que se tratar com cuidado a travessia do pedestre de ruas com várias faixas de carros e de ônibus, ciclovias e motos. As ruas largas são barreiras difíceis de transpor e as soluções disponíveis não são brilhantes: envolvem subir escadas, descer rampas e passar por cima de estruturas precárias.

Há previsão de de traffic calming, aquelas ações para diminuir a velocidade dos carros e reduzir um pouco a distância entre as esquinas para facilitar a travessia, mas normalmente elas são previstas para ruas menores. Nos grandes eixos, será preciso trabalhar para garantir tempo adequado no farol de pedestres, distância da rua e cruzamentos em nível.
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Mais parques

Novos parques estão previstos no Plano, marcados nas chamadas ZEPAM´s. Mais árvores, mais espaços cuidados. Essencial para a cidade, mesmo que o caminhante às vezes tope com grades ou muros ao redor deles.

O artigo 122 prevê mecanismos de transferência do potencial construtivo para incentivar donos de terrenos a doá-los a prefeitura, como alternativa à desapropriação. E o 284 regula sobre novos tipos de parques, inclusive os “pocket parks”, menores, mais inseridos no tecido urbano.
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Além disso, está previsto pagamento por serviços ambientais (art. 158 e os seguintes) para quem preserva vegetação original ou promover a recuperação dos ecossistemas como as matas ciliares dos rios.Os parques lineares são faixas estreitas ao longo de córregos. Andar ao longo de água limpa a céu aberto, como no Córrego das Corujas, longe de carros, é o sonho do caminhante.
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As praças

As praças são parte fundamental da experiência urbana. Para o caminhante, são pontos de parada, refresco, descanso. As praças não têm muito destaque no plano, estão incluídas nas ações que envolvem as ruas e áreas verdes.

Empreendimentos que cuidam das praças têm benefícios. Entretanto, o que tem acontecido ultimamente é que tem gente adotando praças porque acredita que isso vai tornar os lugares melhores. E torna mesmo. Os conselhos gestores, que já atuam em parques, também podem ajudar a melhorar a gestão das praças, tornando-as mais atrativas para os moradores do entorno e visitantes.
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Do ponto de vista do caminhante, as praças são tão importantes quanto os parques. Elas distraem a atenção e, quando bem cuidadas, com bancos e gente, melhor ainda.
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As estações de transporte

Estações são inevitáveis no nosso futuro. O Plano Diretor prevê a tal integração de modais, o que significa que passaremos boa parte de nosso tempo em estações, saindo de um trem para pegar uma bicicleta ou esperando um ônibus, ou, quem sabe, até um barco, já que o transporte hidroviário também consta do plano. Os terminais são espaços públicos cada vez mais importantes e há poucos exemplos de lugares agradáveis criados à sombra das estações ou dentro delas.

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Nas grandes estações e terminais, construídos pelo estado ou pelo município, há espaço claro para melhorar o planejamento de e acabamento de obras, como nos recém-inaugurados Terminal de Pinheiros e Estação Faria Lima, por exemplo.
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O adensamento

A cidade densa é uma das palavras de ordem do plano diretor. Menores distâncias, menores deslocamentos. O pedestre agradece, mas provavelmente vai reclamar se a configuração resultante dos prédios gigantescos não for minimamente regulada.
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Em ruas largas, um predião talvez não incomode tanto. Em ruas menores, as tais do “miolo de quadra”, está previsto um gabarito de 8 andares. É uma pena que isso não tenha sido instituído – e respeitado – décadas atrás. Talvez tivéssemos vários prédiozinhos pequenos próximos, em vez do paliteiro no meio da quadra, cercado de muros.
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Proteção ao patrimônio histórico e cultural

Os lugares históricos nos conectam com a identidade da cidade e são ótimos pontos de parada. Sua proteção está lá no plano diretor, análoga aos incentivos às áreas verdes, mas nesse caso, não há benefício para doação.

Proteção é ótimo, mas a gestão é tudo. Alguns, se fecham, com grades e barreiras, como a Igreja da Matriz, no Largo Treze de maio, ilhada. Outros são abertos, convidativos, bons de sentar. Nesses, o patrimônio pode ser tocado e vivido.
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As operações urbanas

Uma enorme parcela da área urbana de São Paulo pertence ao território das operações urbanas. Elas têm recursos próprios, estão moldando a cidade do futuro e, do ponto de vista de espaços públicos, parecem ter deixado a desejar.

O plano diretor reservou uma parcela fixa para habitação social e outra para mobilidade urbana. Se a mobilidade for entendida apenas como mais acessos para os veículos, motorizados ou não, o pedestre será esquecido, como foi na Operação urbana Faria Lima, por exemplo.

As operações precisam envolver mais representantes da sociedade para definir uma visão de futuro. Nela, acredito que os espaços públicos deveriam ser o ponto de partida e não o que sobra depois de se planejarem as construções.

Concluindo

O plano diretor prevê uma série de conceitos que podem ajudar a melhorar a experiência de caminhar a pé e usufruir dos espaços públicos da cidade.

A questão é que a construção dos bons espaços públicos é matéria do dia a dia, precisa de bons princípios gerais, mas, principalmente, de um olhar atento para as coisas pequenas, aquelas que só uma pessoa andando consegue ter.

É recomendável que os autores de planos, de projetos, de pontos de ônibus, de pontes, saiam andando por aí antes de construir qualquer coisa, vendo, consultando, perguntando. Talvez eles constatem que a fruição da cidade é muito mais do que promover mobilidade. Chegar em algum lugar com segurança, sem disputar espaço com veículos é básico. Mas também é o prazer de caminhar com calma, encontrar pessoas, sentar, flanar e viver.

Fotos: Mauro Calliari
Plano Diretor Estratégico: http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/novo-plano-diretor-estrategico/
Agradeço ao Bruno Borges, da SMDU, pelos esclarecimentos sobre a lei.

“Cidade justa para o pedestre”

Publicado originalmente em: Correio Braziliense. Disponível no site da ANTP
Autor: Redação
Data: 05/04/2015

Ofertar faixas, passagens subterrâneas e passarelas é um dos meios de manter o pedestre seguro. Mas é preciso pensar além disso. Doutora em mobilidade não motorizada pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, Meli Malatesta diz que, só para começar, tomadores de decisão e planejadores dos espaços públicos de circulação se referem, erroneamente, à mobilidade a pé como pedestres. Para a especialista, essa é uma forma equivocada de denominação e traz como consequência a perda da visão da mobilidade a pé como sistema, levando a um enfoque empobrecido, por ser pontual e direcionado ora no pedestre, ora na faixa de travessia; ora na calçada, ora na passarela.

Após a revisão do conceito, Meli lembra que o segundo passo é a sociedade tomar ciência de que 40% das viagens diárias no Brasil são executadas totalmente a pé, sendo o modo mais praticado nas cidades brasileiras. Por isso, segundo ela, é preciso rever as formas de utilização dos espaços públicos de circulação, mudar leis, melhorar calçadas, tempos de travessias e fazer campanhas educativas. Mesmo em relação ao transporte público, os passageiros não afloram no interior dos ônibus ou metrôs. Eles chegam aos pontos, às estações e aos terminais caminhando e, dessa forma, saem deles. Assim, seus espaços públicos também deverão estar adequados para priorizar a mobilidade a pé, defende Meli, que integra a Comissão Técnica de Mobilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).

Na avaliação do sociólogo Eduardo Biavati, nos últimos anos, a discussão sobre a faixa de pedestres acabou engolida pelo debate da mobilidade urbana. Isso, segundo ele, não chega a ser ruim, uma vez que o debate é mais amplo e engloba temas como o planejamento do espaço urbana, a faixa, a calçada, a ciclovia, a faixa exclusiva para ônibus e o deslocamento dos carros. A coisa ficou mais complexa. Não tem como pensar em uma cidade mais justa sem pensar no pedestre. E a segurança dele não se resolve só com calçada e faixa. É preciso desmontar a lógica da cidade pensada só para o carro, defende.

O grande desafio dos gestores, segundo Biavati, será com a população idosa. Temos uma proporção cada vez maior de idosos que continuam pedestres ou que voltam a ser pedestres. Mesmo em Brasília, é fácil ver idosos com dificuldade de andar. Os gestores terão ainda outra missão: a de educar essa parcela crescente da população brasileira sem fazê-la se sentir incapaz. Com o envelhecimento, há dificuldade de julgamento de distância e velocidade do veículo. As habilidades vão ficando limitadas, e o corpo não responde como antes.

Houve avanços nesses últimos 18 anos, mas ainda há muito o que avançar. Para as mortes no trânsito deixarem de ser uma epidemia, o Estado precisa assumir o problema e definir políticas perenes de educação, fiscalização e punição aos infratores, além de melhorar a engenharia. À sociedade cabe se mobilizar e cobrar ações efetivas por parte do governo, além de cumprir as leis de trânsito. Cada um fazendo a sua parte, menos pais chorarão as mortes precoces dos filhos. E menos filhos ficarão órfãos.

“Nossa Cidade: a calçada e seus vários donos”

Publicado originalmente em: The CityFix Brasil
Autor: Paula Santos
Data: 15/04/2015

Planejamento, construção e manutenção. Esses são os três passos básicos para garantir o nascimento e a vida longa de uma calçada. Mas calçadas órfãs são frequentemente comuns porque a responsabilidade por essas tarefas não é clara. Vale lembrar que não é um problema exclusivo das cidades brasileiras. A incerteza quanto à guarda do espaço destinado à locomoção dos pedestres é um assunto que ganha força em tempos de trânsito saturado em todo o mundo.

A responsabilidade varia de cidade para cidade. Em algumas, é obrigação do proprietário do imóvel adjacente; em outras, do poder público. Ainda, existem casos onde o dever é dividido entre ambos.

No Brasil, a maioria dos governos municipais adota a política de passar a tarefa para os proprietários dos lotes, enfrentando descontentamento e, às vezes, surpreendendo os desavisados. Em uma enquete virtual realizada em 2012, 61,5% dos internautas opinaram que o papel de construir e manter as calçadas deveria ser das prefeituras, afinal, é um bem público. Se a prefeitura é responsável pela parte da via dedicada aos veículos, por que não é também pela via dos pedestres? As calçadas são menos importantes para as pessoas do que as demais partes da via pública?

De fato, andar a pé, ainda que corresponda à maior fatia da divisão modal, não é o meio de locomoção que mais ganhou adeptos nas últimas décadas. Mas muitas cidades, tentando reverter a tendência insustentável da troca de um par de sapatos por pneus, vêm usando ferramentas diversas para garantir a qualidade das calçadas, inclusive a negociação da responsabilidade sobre elas. Entre erros e acertos, cada cidade deve chegar à melhor divisão segundo suas particularidades.

O que segue são apenas alguns exemplos de cidades que estão buscando resolver os problemas de acessibilidade dos pedestres delegando a responsabilidade aos moradores ou ao poder público.

Cidades onde a calçada é responsabilidade dos moradores

Na cidade de Nova York, os proprietários dos lotes são responsáveis por instalar, fazer reparos e manter a calçada limpa. Os agentes do Departamento de Transporte (NYC DOT) inspecionam e notificam os responsáveis sobre os reparos necessários. Caso o conserto não seja realizado, a cidade pode contratar construtoras privadas para resolver o problema e enviar a conta para o proprietário. Através do site do NYC DOT, a população é informada de forma bastante didática sobre todos os detalhes do programa de requalificação das calçadas.

Informações no site NYC DOT incluem um vídeo sobre o ciclo de vida da calçada.

 

Da mesma forma, os moradores de São Paulo devem cuidar das suas calçadas. A prefeitura constrói e reforma os passeios das edificações públicas municipais e ao longo das vias estruturais. Em janeiro de 2008 foi aprovada a Lei nº 14.675/08 (Plano Emergencial de Calçadas – PEC) que inclui nas responsabilidades do município as calçadas que estejam em rotas que comportam focos geradores de maior circulação de pedestres como pontos de transporte coletivo e serviços públicos e privados, definidas no Decreto Municipal nº 49.544/08.

Em Porto Alegre, o projeto Minha Calçada: Eu curto, Eu cuido busca informar e conscientizar a população sobre essas responsabilidades no processo de conservação das calçadas, disponibilizando uma cartilha com informações ilustradas. A implantação do projeto é dividida em etapas, focando em um ou dois bairros por mês. O proprietário é notificado no caso de necessidade de reparos, o que deve ocorrer em até 60 dias. Caso contrário, a prefeitura executará a obra cobrando as despesas acrescidas de 30% de multa no IPTU do mês seguinte.

Porto Alegre é exemplo de onde a calçada é de responsabilidade do proprietário. (Foto: Prefeitura de Porto Alegre)

Na cidade de São José dos Campos a prefeitura criou um programa diferente para melhorar as condições das calçadas. No Programa Calçada Segura, quem trabalhou na conscientização dos moradores e comerciantes foi um grupo de 15 agentes comunitários com idades entre 61 e 70 anos. Os cabelos brancos inspiraram confiança em quem recebia os idosos, que informavam as dificuldades de locomoção que uma calçada mal construída poderia causar. Desde o início da campanha em 2007 foram realizadas cerca de 30 mil visitas, resultando em mais 120 mil m² de calçadas reparadas.

Cidades onde a calçada é responsabilidade da prefeitura

Na década de 70, o governo de Los Angeles recebeu uma boa verba federal e tomou para si a obrigação de realizar os reparos nas calçadas. Alguns anos depois o dinheiro acabou, e a cidade passou a ter dificuldades em mudar a legislação para devolver a obrigação para os proprietários dos lotes. Como resultado, em 2010 aproximadamente 7 mil dos 17 mil km lineares de calçadas de Los Angeles careciam de reparos. Hoje os proprietários realizam a maioria dos reparos, mas a cidade ainda é responsável por danos causados por raízes de árvores − um dos problemas mais frequentes.

Em Los Angeles, danos à calçada causados por árvores são frequentes. (Foto: LA Times/Reprodução)

Em Austin, Texas, a manutenção da calçada tornou-se responsabilidade pública em meados dos anos 90, mas nunca teve uma estratégia de financiamento que garantisse receita suficiente para um alto nível de acessibilidade. O Americans with Disabilities Act – ADA (Ato das Pessoas com Mobilidade Reduzida, em tradução livre), assinado em 1990 nos Estados Unidos, é um fator determinante para continuar promovendo o direito de passagem para todos na cidade.

Washington D.C. exibe lindas calçadas de responsabilidade do poder público. Os moradores podem requerer a manutenção de qualquer calçada especificando o local, o tipo de pavimento e a severidade do problema. A prefeitura garante investigar o ponto em dez dias úteis, mas adverte que reparos permanentes dependem da disponibilidade de recursos.

Londres repara cerca de 1.500 quilômetros de calçadas por ano, investindo mais de 1 milhão de libras. A expectativa é que os recursos disponíveis possam aumentar, possibilitando à cidade melhorar os 4 mil km com deficiências identificadas. Reparos permanentes podem demorar até quatro anos.

Os moradores de Madrid também enfrentam atrasos nos reparos das calçadas. O Plano de Gestão Integral de Infraestruturas Viárias prevê remodelar por completo quase 4 milhões de m² de calçadas  sendo 2 milhões de m² até 2016. Com esse investimento, a prefeitura também espera ter mais controle e exigência na qualidade das infraestruturas, permitindo participação ativa dos madrilenos.

Quando a responsabilidade é compartilhada

Em San Diego, Califórnia, o reparo de estragos causados por acidentes veiculares, danos no sistema público de coleta e abastecimento de água, e raízes de árvores públicas é de responsabilidade da prefeitura. Quando o estrago for consequência de tráfego de automóveis privados, raízes de árvores ou sistemas de drenagem particulares, a responsabilidade é do proprietário. A manutenção dos desgastes causados por intempéries também é financiada pelo proprietário, porém com apoio de um programa da cidade que cobre 50% dos custos, fatia que deve ser diminuída em 2015 para 25%. Em 2014, a prefeitura organizou um grupo com estudantes de engenharia de duas universidades da cidade para caminhar mais de 8 mil km em busca de reparos a serem feitos.

Estudantes da Universidade da Califórnia e da Universidade Estadual de San Diego realizaram a inspeção das calçadas na cidade. (Foto: Katie Schoolov/KPBS)

A também americana Memphis, Tennessee, prevê assistência pública para proprietários de lotes que não têm condições financeiras de arcar com a manutenção da calçada, desde que esteja em uma das categorias: 1) renda total da família menor ou igual a 25 mil dólares; 2) invalidez total; 3) família abaixo da linha da pobreza. A cidade estima que cerca de 2% da população se encaixe nesses quesitos.

Existem diferentes opiniões sobre cada um dos tipos de divisão das responsabilidades. A discussão envolve não apenas questões econômicas, mas também técnicas e políticas. Enquanto as leis municipais continuarem como estão, vale lembrar de colocar em prática a cidadania, e isso inclui cuidados com os bens de uso coletivo. A vigilância das calçadas pela população e a utilização das ferramentas para apontar problemas nas cidades são essenciais para a melhoria dos espaços públicos urbanos.

“A vez do pedestre também tem que ser agora!”

Publicado originalmente em: Yahoo Notícias – Habitat
Autor:  Raquel Rolnik
Data: 09/04/2015

Até o dia 17 de abril, os paulistanos podem contribuir pela internet com a elaboração do Plano de Mobilidade da cidade de São Paulo. A última rodada de debates temáticos presenciais acontece no próximo sábado, a partir das 9h, no auditório da Uninove (Vergueiro). A elaboração do plano é uma exigência da Política Nacional de Mobilidade, aprovada em 2012.

Um dos temas que serão discutidos no encontro de sábado é a mobilidade a pé. Embora ninguém nunca fale nos pedestres na discussão da mobilidade urbana, a quantidade de pessoas que se desloca no dia a dia principalmente desse modo é altíssima: chega a mais de 30% da população, segundo a pesquisa Origem e Destino realizada pelo Metrô em 2007.

Se considerarmos que os que utilizam o transporte público também se deslocam a pé no trajeto entre a casa/trabalho/escola e o ponto onde pegam o ônibus ou a estação de trem ou metrô, percebemos que o tema é absolutamente central nessa discussão. Mesmo quem utiliza o carro diariamente, em alguns momentos, é também pedestre: no horário de almoço, quando caminha até um restaurante, ou mesmo no trajeto entre o estacionamento e o local de trabalho.

Porém, quando se fala em mobilidade urbana, em geral pouco se pensa na situação dos pedestres na cidade. Lembro de uma pesquisa realizada pela CET em 2011 que mostrava que 89,6% dos motoristas não respeitam as faixas de pedestres e que cerca de 70% das pessoas que se deslocam a pé se sentem desrespeitadas no trânsito.

Em 2011, também, a Câmara Municipal aprovou uma Lei das Calçadas, estabelecendo novos critérios e parâmetros, e até publicou uma cartilha para orientar os proprietários de imóveis, que são, em grande parte das ruas da cidade, os responsáveis pela manutenção das calçadas. Obviamente, de lá pra cá, não vimos grandes mudanças, nossas calçadas, em geral, continuam sendo de péssima qualidade…

O fato é que esse modelo de gestão da infraestrutura de circulação dos pedestres, privado e individual, simplesmente não dá conta de enfrentar o problema. Se historicamente o poder público cuida do leito carroçável, onde andam os veículos, por que não pode ser responsável por garantir calçadas seguras e confortáveis para os pedestres?

Pensando em todas essas questões que envolvem o difícil cotidiano de quem se descola a pé pela cidade, um grupo de pessoas decidiu criar a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo. O objetivo é se articular e somar forças para cobrar a inclusão de ações pela melhoria da mobilidade a pé nas políticas gerais de mobilidade da cidade.

E eles estão certos. Uma verdadeira política de mobilidade implica, sim, pensar ações de apoio à circulação dos pedestres. Em Nova York, por exemplo, existe um plano de mobilidade não motorizada que inclui tanto ações para deslocamentos por bicicleta – como o planejamento das ciclovias – como ações voltadas à melhoria da circulação dos pedestres na cidade.

Nesse momento em que a cidade de São Paulo busca mudar seu paradigma de mobilidade, investindo em mais espaço para o transporte público e para as bicicletas, com a implementação de faixas exclusivas de ônibus e de ciclovias, é fundamental, também, incluir iniciativas que melhorem as condições dessa parcela tão expressiva da população que se locomove a pé.

Imagem do post: Calçada em Itaquera, zona leste de São Paulo. Foto: Marcos Paulo Dias