“Cidades mais ativas e segurança viária”

Publicado originalmente em: Blog Cidade Ativa, portal Mobilize
Data: 29/03/2016

Em diversos lugares do mundo, a segurança viária e redução das mortes no trânsito têm sido encaradas como prioridade. A OMS (Organização Mundial da Saúde), inclusive, definiu esta como a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020 [1], na qual governos de todo o mundo se comprometeram a tomar novas medidas para reduzir em 50% os níveis de mortalidade e lesões por acidentes de trânsito em 10 anos.

Muito se tem falado sobre a redução da velocidade máxima nas vias como forma de reduzir mortes e lesões. No Brasil, cidades como São Paulo e Curitiba tem implementado, nos últimos anos, perímetros onde é regulamentada uma velocidade máxima baixa, como as Áreas 40 [2] e Áreas Calmas [3], respectivamente. Além disso, diversas avenidas e vias expressas tiveram sua velocidade máxima reduzida [4]. Essas medidas têm como objetivo melhorar a segurança dos usuários mais vulneráveis do sistema viário, pedestres e ciclistas, buscando a convivência pacífica e a redução de acidentes e atropelamentos na área. Em São Paulo, essas medidas se mostraram efetivas: 2015 foi o ano com menor número de mortes desde 1979, quando se iniciou a série histórica da CET [5].

Além dos benefícios da redução de acidentes fatais e não fatais no trânsito, reduzir a velocidade dos veículos nas vias traz, também, outras melhorias, sendo a principal delas o incentivo de modos de deslocamento ativos. Ao tornar o trânsito mais calmo, as pessoas se sentem mais confortáveis para usarem a bicicleta ou andarem mais a pé.

Hoje, o que vemos em grande parte das cidades é a priorização do veículo em detrimento das pessoas. Tempos semafóricos inadequados, desrespeito dos motoristas, conversões que colocam pedestres em risco, sinalização voltada para motoristas, estacionamentos exclusivos para automóveis, ausência de paraciclos e bicicletários, bem como falta de intermodalidade no transporte público coletivo são apenas alguns exemplos do que pedestres e ciclistas encaram diariamente quando optam – ou são obrigados a optar – por um deslocamento ativo.

O que é uma cidade ativa e segura?

Fizemos uma lista de alguns princípios básicos, que incluem ferramentas de desenho urbano, que as cidades poderiam utilizar para transformarem suas ruas em espaços mais seguros para pedestres, cliclistas, e também motoristas.

+ RECONFIGURAR OS CRUZAMENTOS:

Os cruzamentos são pontos de atenção quando falamos de segurança viária, principalmente porque é onde o conflito entre as linhas de desejo de pedestres e motoristas se faz mais evidente. Um cruzamento seguro é aquele que prioriza a travessia de quem está a pé, melhorando a visibilidade do motorista, proibindo conversões e encurtando a travessia para o pedestre. A diminuição das travessias foram testadas em cruzamentos de São Paulo através de tinta azul e balizadores e, após avaliação, calçadas foram alargadas, trazendo mais segurança para quem está a pé. Travessias elevadas, conhecidas com lombofaixas, também são uma boa alternativa, já que obrigam os veículos a reduzirem a velocidade no cruzamento. Além disso, medidas para diminuir a vulnerabilidade de ciclistas e motociclistas são bem-vindas, como a implantação de bolsões entre a faixa de retenção dos veículos e a faixa destinada à travessia de pedestres.

 

Diminuição da distância da travessia dos pedestres na esquina da rua Capitão Salomão com o Largo do Paissandu, em São Paulo.
Fonte: Uol Notícias

 

+ READEQUAR OS TEMPOS SEMAFÓRICOS:

Ainda nos cruzamentos ou em qualquer outro tipo de travessia de uma via, os semáforos devem considerar, sempre, o menor tempo de espera e maior tempo de travessia possíveis. Com isso, o pedestre se sente confortável em aguardar – o que diminui as travessias no farol vermelho – e pode concluir a travessia tranquilamente, independentemente das suas capacidades. Além disso, todas as travessias semaforizadas deveriam contemplar não só automóveis, mas também pedestres e ciclistas, que muitas vezes se vêem desamparados de sinalização. Em Copenhague, a prefeitura está instalando um sistema de semáforos inteligentes que deve privilegiar aqueles que estão se deslocando em bicicleta ou ônibus [6].

+ REDESENHAR AS TRAVESSIAS:

Muitas vezes assistimos a travessias fora da faixa de pedestres e julgamos os pedestres pelo seu comportamento. Porém, a recorrência dessas travessias pode indicar que ali existe uma linha de desejo muito forte, e que a implementação de uma faixa de pedestres naquele local se faz necessária. Afinal, quem melhor do que o pedestre para dizer onde deve estar localizada a faixa? Foi pensando nisso que o Desenhe sua Faixa [7] criou uma plataforma online para mapear colaborativamente essas lacunas. 

+ ESTREITAR AS FAIXAS DE ROLAMENTO:

Mais do que placas indicando a velocidade máxima, os motoristas precisam sentir que estão dirigindo em uma velocidade adequada à via, e isso se dá com a largura da faixa de rolamento. Faixas muito largas dão ao motorista a sensação de que podem ir mais rápido, enquanto que faixas mais estreitas o incentivam a ir mais devagar. Readequar essas larguras pode, inclusive, ser uma ótima oportunidade para inserir uma ciclofaixa na via, aproveitando a nova distribuição do espaço do leito carroçável.

+ REPENSAR A RELAÇÃO DO LOTE COM A RUA:

Usos dentro do lote podem ter influência na segurança da via – acesso a garagens e estacionamentos através de guias rebaixadas incentivam a entrada e saída de veículos e aumentam a possibilidade de conflito com os pedestres. A dimensão destas entradas deve ser reduzida, e o desenho deve mostrar a prioridade do pedestre, incentivando que o motorista redobre a atenção ao atravessar este espaço.

  + ATIVAR O USO DA RUA:

Por último, temos que lembrar também que ativar espaços públicos faz parte das estratégias de segurança viária. Por exemplo, ao criar locais mais atraentes, as pessoas se sentem convidadas a não apenas passar, mas a permanecer nas vias. Em Nova Iorque, a prefeitura aproveitou o redesenho de ruas e cruzamentos para incluir alguns espaços de estar, diminuindo a criminalidade e acidentes de trânsito nos locais. Ao limitar o espaço dos automóveis e trazer mais pessoas para a rua, os motoristas passam a ficar mais atentos e reduzem sua velocidade, criando um ambiente ainda mais convidativo para quem está a pé. Outra estratégia é investir na sinalização para pedestres, indicando rotas e pontos de atração. Ao atrair mais gente para a rua, a dinâmica do espaço se modifica, reiterando a prioridade da via às pessoas, trazendo uma maior sensação de segurança – não apenas viária – e obrigando o motorista a ir mais devagar e prestar mais atenção.

Antes e depois da bifurcação de duas vias no Brooklyn, em Nova Iorque.
Fonte: NY Times.

[1] DENATRAN. Proposta para o Brasil para redução de acidentes e segurança viária. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/download/decada/Proposta%20ANTP-CEDATT-Instituto%20de%20Engenharia%20SP.pdf

[2] CET-SP. Áreas 40 em São Paulo. Disponível em: https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=z9TqTcegPvdk.kUUZkKfM6Go0

[3] Áreas Calmas em Curitiba. Disponível em: http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/prefeitura-cria-area-calma-no-centro-com-velocidade-reduzida-mais-arvores-e-melhorias-na-acessibilidade/37602

[4] CET-SP. Segurança Viária e Redução de Velocidades. Disponível em: http://www.cetsp.com.br/media/388004/relatorioreducaovelocidadesfev2015.pdf

[5] Folha de São Paulo. Número de mortes no trânsito de São Paulo tem a maior queda desde 1998. Disponível em: http://m.folha.uol.com.br/cotidiano/2016/03/1752627-numero-de-mortes-no-transito-de-sao-paulo-tem-a-maior-queda-desde-1998.shtml

[6] Copenhage muda semáforos para ficaram (ainda mais) inteligentes. Disponível em:  http://outracidade.com.br/copenhague-muda-semaforos-para-ficarem-ainda-mais-inteligentes/

[7] Desenhe sua Faixa. Disponível em: https://desenhesuafaixa.cidadera.com/

Imagem do post: Diminuição da distância da travessia dos pedestres na esquina da rua Capitão Salomão com o Largo do Paissandu, em São Paulo. Fonte- Uol Notícias

Há um ano…

Lançávamos nossa associação!

Nasce a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

30/03/2015

Apesar de ser o modo de deslocamento mais utilizado pelos paulistanos, o modo a pé é pouquíssimo discutido ou considerado nas políticas públicas da cidade. Chegou a hora dos pedestres ganharem uma voz e lutarem por seus direitos de mobilidade

O último mês está sendo marcado pelas discussões do Plano de Mobilidade para a cidade de São Paulo. Discussões importantes para criarem-se diretrizes sobre como melhorar nossa circulação pelo espaço urbano para os próximos 15 anos.

O modo a pé é o mais utilizado pelos paulistanos. Cerca de 30% das viagens realizadas em São Paulo são feitas exclusivamente a pé. Ou seja, esse número não inclui o trajeto até o ponto de ônibus ou a estação de trem, nem as caminhadas na hora do almoço, por exemplo. Apenas deslocamentos com mais de 500 m ou considerados “da origem ao destino”, de casa para o trabalho ou escola. (Fonte: Pesquisa OD do Metrô – 2012).

Ainda assim, o modo a pé sempre foi pouquíssimo considerado nas políticas públicas voltadas para a mobilidade urbana — vide os estado catastrófico das calçadas da cidade e a dificuldade para se atravessar uma rua. Por isso um grupo de organizações paulistanas elaborou na semana passada um roteiro com sugestões e recomendações para o modo a pé: “Diretrizes para o Plano de Mobilidade Urbana 2015 da Cidade de São Paulo referentes à mobilidade a pé

Com esse documento ficou evidente que não existia, até hoje, uma associação em que qualquer cidadão pudesse ser parte integrante e atuante, apoiando políticas públicas pensadas para os pedestres e contribuindo de fato com ações e propostas voltadas para a mobilidade a pé.

Surge neste contexto a associação que pretende juntar muitos caminhantes por suas causas comuns. Pensada por pessoas já atuantes na questão da mobilidade urbana – em organizações como SampaPé!, Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade, Mobilidade Pinheiros e Rede Nossa São Paulo – e que já advogavam pelos que andam por nossas calçadas e ruas.

Entendemos ser urgente que todos aqueles que se deslocam a pé pela cidade tenham representatividade e oportunidade de participação social e política. Entre nós estão incluídos cadeirantes, bebês em seus carrinhos, idosos, mulheres, homens, jovens e crianças, enfim pessoas que se movem por São Paulo sem outro meio de transporte além de seus pés – ou, na impossibilidade de usá-los, com cadeiras ou outros.

A primeira reunião, aberta a todos os que querem andar pela cidade, será realizada no dia 6 de abril, segunda-feira, às 19h no Centro Cultural São Paulo. [Acabou sendo no SESC Consolação]

Assim nasce a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo.

Já criamos um blog onde explicamos Quem somos, O que queremos, Em que acreditamos e Como pretendemos atuar. E começamos a divulgar as mais recentes publicações acerca da mobilidade a pé na nossa cidade e no mundo.

Você anda a pé pela cidade? Então você é um de nós!

Você também pode fazer parte dessa associação, que é de todos, pois todos, em algum momento, somos pedestres.

Associe-se

Enquanto associado você está dando peso à representatividade dos pedestres na cidade. Quanto mais associados tivermos, mais força teremos para defender nossos direitos e interesses. A associação é aberta a todos os que acreditam no modo a pé como meio de deslocamento na cidade. Associe-se preenchendo o formulário.

Acompanhe nosso TRabalho

Blog: www.cidadeape.org
Facebook: Cidadeapé: Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo 
E-mail: contato@cidadeape.org

Boas caminhadas!

Letícia, Joana, Rafael

Imagem do post: Pedestres paulistanos, foto de Giovanna Nucci.

“Por que precisamos falar de mobilidade a pé?”

Publicado em: Como Anda
Autor: Diego Bonel
Data: 23/03/16

Cidades caminháveis são mais seguras, saudáveis e prósperas

Durante o século XX, as grandes cidades calcaram seu desenvolvimento no transporte motorizado de pessoas e mercadorias. Por muitos anos, essa solução se mostrou viável e defensável, porém, chegamos ao início do século XXI com uma grande crise de mobilidade.

Não é apenas o tempo de deslocamento que se torna cada vez mais inviável, mas o modelo baseado no carro gera grandes impactos na eficiência das cidades e também na saúde física e mental das pessoas.

Além do sedentarismo, e todo o mal que ele causa ao corpo humano, a queima constante, e cada vez maior, de combustíveis fósseis tem papel determinante no futuro do planeta e da nossa espécie.

As mudanças não são fáceis e, necessariamente, passam pela forma como as cidades são projetadas. Será preciso que a sociedade, governos, iniciativa privada e demais atores da convivência em cidades revejam suas prioridades e, de uma forma multidisciplinar, aliem o desenvolvimento urbanístico à integração dos modais de transporte.

Resolvemos listar apenas três dos inúmeros motivos que vão te ajudar a entender a necessidade e as vantagens de cidades mais “caminháveis”.

1 — Você prefere queimar calorias ou sair por aí emitindo gás carbônico?

Todos sabemos que caminhar é mais saudável do que ficar indo e vindo por aí de carro, né? Mas será que temos a real noção do quanto isso pode ser mais benéfico para nossa saúde de uma forma ampla?

Quem caminha está exercitando seu corpo, prevenindo doenças respiratórias e cardiovasculares, além de contribuir para a redução da emissão de poluentes, que agravariam ainda mais esses problemas de saúde.

O volume de emissões de poluentes entre os anos de 1970 e 2013 aumentou 435%, principalmente com motores movidos à diesel e gasolina, que ainda são os principais combustíveis queimados pelos nossos veículos.

2 — Você vai se socializar melhor e contribuir para uma cidade mais segura e próspera

Sabe aquela sensação de perda de tempo que você tem ao ficar horas dentro de um ônibus? Isso não existe quando você se locomove a pé, pois o trajeto ganha outro significado. Enquanto você se movimenta ativamente, descobre novos lugares, novas paisagens e percebe a cidade de um ângulo provavelmente pouco explorado. Daí a importância das cidades promoverem a possibilidade de uma caminhada segura, atraente e envolvente.

Quanto mais uma cidade for amigável ao pedestre, melhor será a vida de todas as pessoas que a habitam. Caminhar pela cidade incentiva a troca de ideias e a ocupação ativa dos espaços públicos, deixando as ruas mais seguras. Além disso, uma recente pesquisa mostrou que as cidades “caminháveis” são as que mais atraem investimentos.

3 — Andar te fará se engajar em mudanças

Quanto mais sola de sapato você gastar por aí, mais politicamente engajado em mudanças você será, acredite!De uma forma ou de outra, querendo ou não, os cidadãos que participam ativamente da vida das cidades acabam tornando-se defensores do espaço público.

Você passará a prestar muito mais atenção às políticas e tomadas de decisão que afetam seu bairro, por exemplo. Além disso, começará a dar mais atenção a iniciativas que tenham objetivos coletivos em detrimento aos individuais. É o exercício da cidadania ativa!

Você ainda tem alguma dúvida de que é caminhando que vamos mudar a realidade das nossas cidades?

Gostou? Quer saber mais? Então siga nosso projeto no facebook e também fique esperto aqui no Medium, pois vamos trazer sempre novidades e iniciativas que estão se espalhando Brasil a fora.

Se você conhece ou faz parte de alguma iniciativa que visa a melhoria da mobilidade a pé, é só entrar em contato com a gente.

 

Imagem do post: Foto clicada na Praça do Correio por @pqpkau. Via #saopaulowalk

12a Reunião Geral da Cidadeapé

Todos estão convidados a participar da 12a Reunião Geral da Cidadeapé, segunda-feira, 28/03/16, às 19h, na Câmara Municipal de São Paulo.

Pauta da 12a Reunião Geral

  • Aniversário da Cidadeapé – 6/4/2015
  • Ações para as eleições – Greenpeace, Ciclocidade
  • Participação no Bicicultura
  • Relato sobre a CT Mobilidade a Pé e as eleições do CMTT
  • Relato das Formações em Mobilidade a Pé
  • Relatos dos GTs – PLC Gesto do Pedestre, Farol Miojo, etc.
  • Re-organização interna da Cidadeapé – atribuições e responsabilidades
  • Informes e outros assuntos

Notícias de março

Nota sobre diminuição das mortes no trânsito na capital
Semáforos e travessias: recomendações da câmara temática de mobilidade a pé
Nota de repúdio – CMTT e a paridade de gênero
Campanha Calçada Cilada 2016
“Nossa São Paulo solicita à prefeitura que disponibilize informações nas paradas de ônibus”
“Calçadas não são consideradas como espaço de mobilidade e têm condições ruins”

12a Reunião Geral da Cidadeapé

Dia: Segunda-feira, 28/03/16
Hora: Das 19h às 21h
Local: Câmara Municipal de São Paulo
Auditório: Freitas Nobre

Endereço: Viaduto Jacareí, 100
Como chegar: Metrô Anhangabaú
Imagem do post: Sede da Câmara Municipal de São Paulo no viaduto Jacareí. Foto: Devanir Amâncio

 

Semáforos e travessias: recomendações da Câmara Temática de Mobilidade a Pé

Na última quarta-feira, 16/03/2016, a Câmara Temática de Mobilidade a Pé do CMTT discutiu o problema dos semáforos e travessias para quem anda a pé em São Paulo.

Entre os membros da câmara temática temos dois conselheiros do CMTT, um representando as pessoas com deficiência e outro representando a Zona Oeste. Além disso, diversas pessoas engajadas no tema da mobilidade a pé, muitas das quais associadas da Cidadeapé.

A reunião contou com esclarecimento e participação das áreas de Planejamento e Segurança da CET.

Foi protocolado um documento com as Recomendações da Câmara Temática. Ver o texto na íntegra abaixo.

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Recomendações da CTMP para travessias e semáforos

Desde a instalação da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP) no Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT) temos discutido a questão das travessias e semáforos para pessoas que utilizam o viário da cidade usando o meio de transporte a pé.

Na última reunião da CTMP, em 4/2/16, fizemos uma apresentação na qual ressaltamos as seguintes questões:

  1. Segurança para o pedestre não deve significar uma perda de qualidade nos percursos a pé.
  2. A segurança do pedestre está diretamente ligada ao risco provocado pelos veículos motorizados que desrespeitam as leis de trânsito e trafegam em alta velocidade.
  3. Para melhorar a segurança é preciso respeitar a lógica de deslocamento da mobilidade a pé e reduzir o risco criado pelos veículos.
  4. Os tempos e espaços das vias devem ser compartilhados de maneira equânime entre seus diversos usuários, sejam eles pessoas que se deslocam com veículos ou com sua própria energia – hoje esse compartilhamento ainda está muito desigual, em detrimento de quem anda a pé: o meio de transporte mais utilizado na cidade e que deveria ter a prioridade segundo leis federais e municipais.
  5. A única maneira de reduzir lesões e mortes no trânsito é fazendo uma mudança de cultura, na sociedade e nos órgãos de trânsito: reduzir velocidades e fiscalizar e multar, em particular aquelas infrações relacionadas à Mobilidade a Pé.

Levando essas questões em consideração, a CTMP vem por meio deste ofício propor sugestões quanto a esse importante aspecto da mobilidade a pé: a travessia.

Semáforos para pedestre

Necessidade de foco para pedestre

O foco para pedestre em geral não é necessário em cruzamentos simples da cidade. Nesses cruzamentos, basta os veículos respeitarem alguns artigos do CTB, notadamente: o parágrafo único do artigo 38 do CTB, de “ceder passagem aos pedestres e ciclistas, aos veículos que transitem em sentido contrário pela pista da via da qual vai sair, respeitadas as normas de preferência de passagem”, art. 44 e art. 70.

Assim, o tempo é compartilhado de maneira sensata, ou seja, o pedestre terá o mesmo tempo para atravessar que os veículos têm para seguir.

Entendemos que quando se instala foco para pedestres, retira-se deles a prioridade garantida pelo Código. A partir do momento em que há foco, o veículo não deve mais ceder passagem e o pedestre deve passar a obedecer às indicações das luzes.

Entretanto, para garantir o respeito ao direito de passagem nas faixas não semaforizadas, é preciso investir fortemente em ações de educação, capacitação e fiscalização.

Tempos de travessia e espera

Quando há necessidade de foco para pedestre, é preciso que os tempos sejam melhor distribuídos entre os diversos usuários da via. É necessário que os pedestres possam atravessar a via com tranquilidade e chegar ao outro lado sem afobação e com segurança.

Entendemos que Prefeitura Municipal de São Paulo e a CET estão promovendo o Programa de Proteção à Vida que, entre outras medidas, altera, gradativamente, em toda a cidade, os tempos de verde e vermelho piscante dos semáforos de pedestres. O verde, com o mínimo de 5 segundos, indica aos pedestres que a travessia pode ser iniciada. O vermelho piscante tem a duração suficiente para se efetuar a travessia completa, com conforto e segurança.

A CTMP discorda dessa programação e recomenda:

  1. Tempo de verde suficiente para que a maioria dos usuários (incluindo idosos, crianças e pessoas com mobilidade reduzida permanente ou temporária) possam atravessar a via de um lado até o outro. Ou seja, que o foco permaneça verde por, no mínimo, 15 segundos para vias de 10 metros.

Justificativa: Do ponto de vista de quem anda e está compartilhando a via com outros usuários, 5 segundos é um tempo simplesmente injusto e insuficiente, até mesmo para iniciar a travessia. Pessoas com deficiência e/ou mobilidade reduzida mal chegam a pisar no leito carroçável, após esperar que todos os veículos de fato tenham parado, verificar que há rampa, que não há outras pessoas e obstáculos na faixa, e o vermelho já está piscando. A efeito de comparação, pessoas dirigindo automóveis têm pelo menos 30 segundos e as pessoas andando a pé apenas 5 segundos.

2. O Vermelho piscante poderia ser verde piscante.

Justificativa: o vermelho é a cor que indica que não se pode atravessar. O verde é a cor que indica que se pode atravessar. Além de ser coerente indicar com a mesma cor que a travessia pode ser completada, mas que não pode ser iniciada, é muito mais amigável. O foco vermelho piscante provoca um estresse desnecessário ao pedestre e tem um efeito “deseducativo”, pois o estimula a atravessar com pressa, sendo que realizar a travessia completa e com calma é seu direito garantido por lei.

3. Tempo de espera para atravessar não deve ser superior a 24 segundos (CET, NT216, 2011).
Justificativa: Um tempo muito excessivo é desconfortável, injusto e induz ao desrespeito à sinalização. Para diminuir o tempo de espera, é recomendável evitar o terceiro ciclo, que normalmente é introduzido para eliminar o compartilhamento entre pessoas e carros nas conversões. O respeito à preferência nas conversões, por sua vez, deve ser garantido por ações educativas e de fiscalização.

Cálculo de programação semafórica

Defendemos que as metodologias utilizadas para calcular a programação semafórica para veículos e para pedestres deveriam ser equivalentes, considerando o fluxo de pessoas em ambos os casos.

Hoje, a programação para veículos leva em conta a quantidade de veículos que passam no local, enquanto a programação para a travessia de pedestres considera a velocidade de um pedestre hipotético (e em geral em boa forma, que não tem problema de mobilidade, não está dando a mão para os filhos, ou empurrando um carrinho de bebê ou de compras, não usa bengala nem cadeira de rodas) e a distância da travessia.

A CTMB recomenda que se use uma metodologia para o cálculo de programação semafórica para pedestre que leve em conta o fluxo de pedestres na via e o tempo que todo o pelotão de pedestres que estava esperando leva para completar com segurança e tranquilidade a travessia da via toda.

Faixas e travessias

A lógica da caminhada da pessoa que se desloca a pé é o deslocamento natural que ela faz para realizar o trajeto de “A” até “B”. De acordo com o Manual de sinalização urbana da CET (2006, p. 4) conceitua-se linha de desejo como “a intenção de trajeto de travessia que o pedestre faz para atingir determinado ponto de seu interesse”. No entanto, os dispositivos e a terminologia em si de “linha de desejo” adotados pela mesma CET necessitam ser repensados e revistos.

Sobre a terminologia, a “linha de desejo” é, na verdade, a “linha de direito”. Em outras palavras, é a linha lógica de travessia que o pedestre faz para atingir determinado ponto de seu interesse. Sobre os dispositivos, seguem detalhados nos pontos a seguir.

Faixas em ziguezague e descontínuas

Muitas travessias obrigam os pedestres a caminhar em ziguezague, na diagonal ou a dar a volta completa em um cruzamento para chegar a seu destino. Por contrariar a lógica linear da caminhada, esses desenhos de travessias induzem-no a andar mais rápido para não ter que aguardar mais ciclos ou ainda desrespeitar a sinalização. Impor caminhos contra-intuitivos às pessoas que se locomovem com sua própria energia, mesmo quando feito com o objetivo de proporcionar uma rota mais segura, acaba por expô-las a mais riscos. Para a garantia da segurança dos pedestres, é imprescindível priorizar a linearidade das travessias.

Gradis

A localização e a extensão do gradil devem ser determinadas não só em função de estudos de engenharia, mas devem levar em conta também a linha de direito, ou seja, a linha lógica de travessia que o pedestre faz para atingir determinado ponto de seu interesse.

O uso de gradis em vários locais acaba por aumentar o deslocamento das pessoas a pé e contraria, em muitos casos, a lógica e a eficiência da caminhada, fatores que devem ser considerados na alocação desses dispositivos de segurança. Inúmeros gradis devem ser removidos na cidade de São Paulo. Além de impor um caminho menos lógico aos pedestres, os gradis induzem-nos ao desrespeito aos caminhos determinados, aumentando ainda mais a vulnerabilidade de quem anda a pé.

Por fim os gradis não resolvem o problema da insegurança, pois outras pessoas podem também precisar se situar nestes locais a pé (como concessionários operando em obras no viário, ou motoristas com problemas mecânicos), com isso o problema de velocidade e insegurança persiste e no caso da travessia apenas é adiado ao próximo ponto.

Assim a solução de insegurança deve ser resolvida atacando o problema que gera a insegurança – na maior parte dos casos a alta velocidade e local com conflito —  e não afastando o problema. Mudanças de geometria serão extremamente importante, inclusive em casos onde a visibilidade do motorista é afetada por problemas externos, a velocidade do carro deve ser reduzida na medida do necessário, e a visibilidade deve ser garantida, com sinalização e alertas também na medida do necessário.

Faixas junto a pontos de ônibus

Parece evidente que muitas travessias ocorrem próximas aos pontos de ônibus. Boa parte da mobilidade a pé é decorrente deste polo. Tanto as pessoas que descem como as que sobem em um ônibus percorrem um trajeto a pé para chegar ou sair de um local de destino. Entretanto muitas travessias parecem não levar em conta que pontos de ônibus são polos de atração de pedestres, e são posicionadas a mais de 50 metros desses locais. Posicionar pontos de ônibus no meio da quadra, enquanto as travessias “oficiais” são nas esquinas, converte-se em verdadeiras armadilhas para quem anda a pé – e sempre tem pressa de chegar ao ponto de ônibus, porque não há informações suficientes disponíveis sobre quando vem o próximo veículo que possa atendê-los.

O conceito antigo da Engenharia de Tráfego de veículos de que pontos de ônibus na esquina atrapalham o fluxo de automóveis na conversão, não atende mais ao conceito atual de mobilidade da “Engenharia de Transporte de Pessoas”.

Conclusão

A CTMP entende que essas mudanças não podem ocorrer de uma hora para a outra. É necessário discutir, ter dados e planejamento. Assim propomos três ações mais imediatas para subsidiar essas discussões:

1.        Laboratório de travessia

Sugerimos escolher dois cruzamentos importantes da cidade e neles aplicar metodologias de contagem de pedestre, nível de serviço, usos, percursos e fluxos de pessoas a pé. Câmeras de gravação em tempo real seriam muito úteis para complementar os estudos.

Após as análises e com base nos dados reais de uso das vias, testar possibilidades de sinalização e geometria da via, como as sugeridas acima: aumento do tempo de travessia, diminuição da espera, faixas seguindo a linha do desejo, etc.

Sugerimos um cruzamento em vias com diversas faixas e modais (como na Paulista com a Consolação por exemplo) e outro em uma alça de ponte.

2.        Departamento de mobilidade a pé na CET

A exemplo do departamento de planejamento cicloviário, o departamento de planejamento da rede de mobilidade a pé seria muito útil para se pensar e planejar esse modo de transporte em toda a sua complexidade. A mobilidade a pé não pode ficar limitada à questão da segurança do pedestre. Deve ser considerada como um sistema de transporte, como rede que realmente é.

Trata-se de uma rede que deve ter linearidade, acessibilidade e conectividade; capaz de garantir os deslocamentos das pessoas que fazem viagens exclusivamente a pé, mas também daquelas que usam os sistemas de transporte coletivo, bicicletas e mesmo transporte individual.

A ideia é mudar o enfoque, inverter a lógica e considerar a Mobilidade a Pé como componente do sistema de mobilidade urbana, e não um problema para os outros modos de transporte.

Se há um departamento de planejamento cicloviário, com mais de dez funcionários, para planejar um meio de transporte de grande importância, mas que conta com menos de 5% de uso hoje na cidade, seria lógico que o modo de transporte mais utilizado na cidade (33%, considerando apenas as viagens exclusivamente a pé; e 85%, considerando as outras viagens que têm um componente a pé – ônibus, metrô trem, etc, segundo a Pesquisa OD Metrô 2007), o a pé, contasse com um verdadeiro departamento também, com capacidade para incidir no planejamento da mobilidade de toda a cidade.

3.        Educação e fiscalização

O Código de Trânsito Brasileiro garante muitos direitos aos pedestres, em especial nas travessias. Entretanto, especialmente no que diz respeito a travessia, muitos deles parecem esquecidos pelos cidadãos comuns – tanto pelos que deveriam respeitar a sua preferência, os motoristas, quando os próprios pedestres que não se dão conta de que têm o direito de atravessar com conforto, calma e segurança.

Por isso recomendamos ações imediatas que visem:

  • por um lado, o empoderamento das pessoas que andam a pé, informando-as sobre seus direitos;
  • por outro lado, a fiscalização da concessão da preferência aos pedestres por parte dos condutores, em especial nas conversões e faixas de segurança não semaforizadas.

É importante ressaltar que essas ações de educação e fiscalização não devem incorrer no erro de responsabilizar os pedestres pela sua própria segurança, em observância ao artigo 29 do CTB, que dispõe que os condutores de todos os tipos de veículos são responsáveis pela segurança de quem anda a pé. Outrossim, como já mostramos aqui, enquanto as travessias não respeitarem as necessidades básicas dos pedestres e não obedecerem à lógica da rede de mobilidade a pé, ações que visem educar os pedestres a respeitar os caminhos pré-determinados serão inócuas.

 

Agradecemos a oportunidade de discutir este tema de grande importância para todas as pessoas que circulam na cidade de São Paulo. Os integrantes da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP) se colocam à disposição para possíveis esclarecimentos.

Travessia Abilio Soares. Foto: Marcelo Cury

 

 

 

Nota sobre diminuição das mortes no trânsito na capital

É com uma mistura de satisfação e melancolia que a Cidadeapé e a Ciclocidade recebem a notícia de que as mortes no trânsito caíram 20,6% no último ano na cidade de São Paulo. Entendemos que as políticas públicas de acalmamento de tráfego são decisões acertadas, que já mostram sua efetividade na proteção de vidas – tais como Áreas 40, redução de velocidade nas avenidas, ampliação da rede cicloviária e intensificação na fiscalização de trânsito. Por outro lado, ainda é inaceitável a alta taxa de letalidade no trânsito na cidade, especialmente entre os elementos mais frágeis, o(a)s pedestres e ciclistas.

Não aceitar nenhuma morte no trânsito deveria ser um objetivo central encalçado não apenas pela Prefeitura de São Paulo, mas por toda a sociedade. Como diz a agenda mundial ‘Visão Zero’, não podemos considerar admissível nenhuma morte ou lesão corporal causada por atropelamentos, colisões  e outras ocorrências do trânsito. Ainda que o número de pedestres morto(a)s tenha caído 24,5% no último ano, e o de ciclistas, 34% – sugerindo avanços na segurança viária – as 450 vidas ceifadas indicam que há muito a ser trabalhado em São Paulo.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) deixa claro no artigo 29 que “os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres”. Isso significa que a segurança de quem se desloca com a energia do próprio corpo deve ser a prioridade número um no sistema de trânsito e na circulação de pessoas e bens.

Com o intuito de fomentar um debate sério e contribuir para tais avanços, listamos três desafios básicos:

  • A fragilidade institucional das políticas públicas

A Prefeitura de São Paulo é signatária da Década de Segurança Viária, agenda proposta pela Organização das Nações Unidas (ONU), que estabeleceu como meta a redução de 50% nas mortes decorrentes do trânsito até 2020. As medidas adotadas até o momento, em análise objetiva, visam ao cumprimento dessa meta. São, no entanto, notadamente insuficientes e frágeis, visto que dependem da manutenção de medidas administrativas que estão sujeitas a vontades políticas. Como bem sabemos, as políticas públicas de proteção à vida são alvo de ataques por setores específicos que não estão dispostos a abrir mão de privilégios históricos nem mesmo para salvar vidas.

  • O déficit na fiscalização

Há setores na sociedade que parecem fechar os olhos para a violência extrema que se manifesta no nosso sistema viário e insistem em criticar as medidas de fiscalização das infrações de condutore(a)s de veículos. Nós, que temos por preocupação fundamental a segurança daqueles e daquelas mais frágeis no trânsito, defendemos que a fiscalização não somente seja intensificada, mas também que os governos municipais e estaduais unam forças no combate à impunidade de condutore(a)s inconsequentes, superando disputas partidárias. Pressupõe-se, afinal, que nenhum cidadão são e justo advogue pelo aumento da mortalidade no trânsito.

É importante lembrar que a maior parte das infrações de trânsito ainda passa incólume à fiscalização, especialmente aquelas que dizem respeito à preferência de pedestres nas travessias, à passagem preferencial de pedestres e ciclistas nas conversões e ao comportamento imprudente de alguns condutore(a)s em relação à mobilidade ativa. Por isso, defendemos que a CET não só continue com seu programa de fiscalização da velocidade dos veículos, mas também aumente a presença de agentes que possam autuar e coibir as infrações de trânsito que ponham em risco a vida de pedestres e ciclistas.

Outro ponto essencial é a ampliação das blitzes, de competência das polícias estaduais, que poderiam tanto coibir o uso de carros e motos após o consumo de álcool e outras substâncias, quanto poderiam tirar de circulação centenas de condutore(a)s que se encontram com suas carteiras de habilitação suspensas por excesso de autuações. Se intensificada a fiscalização, a Lei Seca (Lei 11.705/2008) seria ainda mais eficaz nas madrugadas, período de maior letalidade das ocorrências no trânsito paulistano.

  • O (anti) debate que dificulta os avanços

Por fim, repudiamos a irresponsabilidade de algumas opiniões supostamente “técnicas” e posturas assumidas por alguns veículos de comunicação que, por razões puramente político-ideológicas não declaradas, atribuem a redução de mortes no trânsito na cidade de São Paulo exclusivamente à crise econômica, em uma tentativa de desacreditar e deslegitimar as medidas de acalmamento do trânsito, principalmente as ações de fiscalização e de redução de velocidade.

Enquanto ações de proteção à vida já mundialmente referendadas forem totalmente desqualificadas,  mais difícil será evoluir o debate sobre medidas e políticas públicas adequadas para extinguir a  carnificina que ainda macula, cotidianamente, o  trânsito paulistano.

Imagem do post: Corpos desenhados representam os 555 pedestres mortos em 2014. Em 2015 o número foi 419. Foto: Fabio Myiata

Ver também:

“A iniquidade do ambiente urbano paulistano para a mobilidade a pé e a ocorrência endêmica dos acidentes e atropelamentos – relatório 2014”

Opinião – sobre o relatório de vítimas fatais no trânsito paulistano 2014

Nota de repúdio – CMTT e a paridade de gênero

São Paulo, 10/03/2016

Nós, cidadãs, cidadãos e entidades da sociedade civil, deixamos registrado por meio desta nota nosso repúdio em relação aos ocorridos na 17ª reunião do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT). Em 3 de março de 2016, o CMTT perdeu uma oportunidade histórica de debater com qualidade propostas de reformulação da sua composição e aplicar os mecanismo de paridade de gênero no conselho. No lugar de criar espaços legítimos e qualificados para as mulheres participarem das discussões e decisões sobre a mobilidade urbana de São Paulo, o conselho foi inchado com cadeiras suplementares que servirão apenas para colocar nominalmente mulheres que não necessariamente representarão de fato suas entidades.

Com efeito, o decreto 56.021/2015, que regulamenta a lei municipal 15.946/2013, institui o mínimo de 50% de representação das mulheres nos conselhos municipais de controle social, incluindo o CMTT.

O CMTT tem uma composição tripartite, com representantes do poder público, dos operadores de transporte e dos usuários de transporte (a sociedade civil). Assim, de acordo com as regras de paridade de gênero, cada um desses segmentos deve ter uma representação de pelo menos metade de mulheres.

Com a formação que o CMTT tem hoje, essa aplicação exigiria dos candidatos e candidatas da sociedade civil uma maior organização para conseguir obter 50% de candidaturas femininas para as cadeiras regionais e temáticas. As outras partes do Conselho – poder público e operadores de transporte – não precisam se submeter ao pleito, pois seus representantes são escolhidos por indicação, o que facilitaria o cumprimento da cota. Tanto os órgãos e empresas públicas como as entidades e sindicatos de operadores apenas precisariam indicar mulheres como representantes até que fossem alcançadas as metas de 50% em cada uma das partes.

Aplaudimos essa novidade – que é um grande avanço social – quando ela foi apresentada, numa reunião em 19 de fevereiro, a mulheres de organizações da sociedade civil ligadas à mobilidade urbana. Durante essa reunião e em documento entregue posteriormente, enfatizamos que a paridade de gênero não só era bem-vinda, como sua aplicação não traria dificuldades para o grupo de usuárias e usuários, uma vez que grande parte das entidades da sociedade civil conta com elevada participação feminina. Entretanto, foi sugerido pela executiva do CMTT que “talvez fosse necessário” duplicar as cadeiras do CMTT, em resposta a uma suposta dificuldade em indicar mulheres no segmento de operadores, historicamente dominado por homens. Esse posicionamento foi interpelado de forma unânime pelas mulheres presentes por ir contra o principal objetivo do mecanismo de paridade: levar entidades que não estão acostumadas a ter figuras femininas em cargos de direção a se fazerem representadas – de modo genuíno – por mulheres.

A duplicação de cadeiras, assim, mostra-se como uma solução simplista para amenizar conflitos internos eventualmente induzidos por essa nova exigência legal e social. Entendemos que se as entidades podem indicar um titular homem e uma titular mulher para representá-las, as mulheres dessas organizações continuariam como “acessórios de representação”, e não como representantes de facto em um setor tradicionalmente ocupado por uma maioria masculina.

Outrossim, essa duplicação de cadeiras do CMTT pode ter o efeito inverso na representatividade. As reuniões poderiam ficar ainda mais vazias do que já são hoje (até porque nenhum titular perdeu sua cadeira por ausência nos últimos dois anos), tendo em vista que algumas das representantes possivelmente seriam vistas como “dispensáveis” pelas próprias entidades representadas – para quê levar dois representantes para uma reunião, se apenas um pode passar o recado? A questão é que a sociedade civil é eleita para representar a sociedade como um todo, e a pluralidade é parte disso. No entanto, os operadores de trânsito representam suas entidades profissionais – são delegados defendendo interesses institucionais. Assim, se há necessidade de ampliação de cadeiras é para que mais setores sejam representados, e não para que uma entidade tenha dois representantes para defender a mesma agenda.

A própria Secretaria Municipal de Política para as Mulheres (SMPM) manifestou que a duplicação das cadeiras não teria fundamento se o seu objetivo fosse apenas o de facilitar a aplicação do decreto de paridade de gênero, conforme apresentado pelo CMTT na sua 17ª reunião.

Isso tudo sem levar em conta que um inchaço de cadeiras em um conselho que se reúne bimestralmente inviabiliza um espaço de debates e de construção de uma visão para a política municipal de mobilidade. Com 96 cadeiras, se hipoteticamente cada conselheiro falasse pelos 3 minutos normalmente disponibilizados, seria necessário quase 5 horas de reunião só para ouvir um ao outro, sem possibilidade de debate.

É lamentável que uma iniciativa que tinha tudo para ser louvável, no sentido de corrigir desequilíbrios históricos entre gêneros, dando uma oportunidade para mulheres debaterem e decidirem sobre as políticas públicas que influenciam diretamente suas vidas e a vida de milhões de outras nossas, tenha sido conduzida da maneira como foi. (Ver mais detalhes de como foi a 17a reunião no box abaixo.)

As consequências da decisão apressada e do abafamento da nossa argumentação em detrimento do “apoio institucional” à proposta que desvirtua a composição do conselho e não contribui para o empoderamento das mulheres nesse espaço de controle social, infelizmente, aparecerão na perpetuação desse desequilíbrio.

Composição do CMTT 2013-2015

Entendemos que não é possível corrigir injustiças históricas e seus desdobramentos – como a falta de representatividade em espaços políticos – sem conflitos e sem esforços de ambos os lados. Uma sociedade igualitária NÃO será possível se homens não estiverem dispostos a abrir mãos dos seus privilégios – inclusive confiando a uma mulher a responsabilidade de representar uma entidade. Entendemos que a duplicação das cadeiras, claramente com vistas a “facilitar” que se atinja a meta de paridade de gêneros, não provoca nenhuma entidade a trocar sua representação tradicionalmente masculina por uma representação “inovadoramente” feminina. Registramos aqui nosso repúdio à condução dessa decisão e solicitamos:

  1. A revogação das deliberações da 17a reunião e a promoção de novos debates com regras claras para deliberação.
  2. A oportunidade de apresentar uma terceira proposta para apreciação dos conselheiros e conselheiras, que atenda não apenas à questão da paridade de gênero, mas também à ampliação das cadeiras de representação, que foi a demanda surgida durante os debates.

Respeitosamente,

Conselheiros e conselheiras:
Élio Jovart – Zona Oeste
Odir Züge – Bicicleta
Bárbara Lopes – Centro

#OcupaCMTT
APĒ – estudos em mobilidade
Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo – Ciclocidade
Bike Anjo
Cidade Ativa
Cidadeapé
Coletivo Arrua
Corridaamiga
Sampapé
GT Mobilidade da Rede Butantã
Red OCARA São Paulo
GT Gênero da Ciclocidade
Instituto Mobilidade Verde
Milalá, a liberdade de ir e vir
oGangorra
São Paulo para o Pedestre!
Pé de Igualdade

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O que aconteceu na 17a reunião do CMTT

Comparecemos à 17ª reunião do CMTT na esperança de expor nossos argumentos e contribuir para um debate qualificado – em um espaço cujo tema nunca foi muito receptivo à participação feminina: a atual composição do conselho conta com menos de 25% de mulheres (ver tabela abaixo). Outra expectativa que tínhamos era a de ouvir, na voz dos próprios conselheiros e conselheiras, a opinião de operadores quanto à imposição de indicar mulheres como representantes e a reivindicação de representantes da sociedade civil pela ampliação dessas cadeiras. No entanto, não registramos nenhuma das duas colocações, até que a executiva do CMTT, na mesa, sugeriu, mais de uma vez, que os operadores teriam dificuldades em indicar mulheres e que seria mais democrático duplicar as cadeiras – alegação esta que não havia sido colocada por nenhum representante ou conselheiro do setor de operadores em momento algum da reunião.

As sugestões levantadas pela executiva do CMTT colocam em xeque a afirmação de que a duplicação de cadeiras do conselheiro serviria para atender à necessidade de ampliação de cadeiras, e não como ferramenta “simplificadora” e superficial da paridade de gênero.

A duplicação das cadeiras foi citada por representantes da sociedade civil como possibilidade para aumentar a participação de grandes regiões da cidade com as Zonas Lestes e Sul, que se sentem sub-representadas com apenas uma cadeira no Conselho. Com isso, esses representantes propuseram uma terceira opção para a reestruturação do CMTT, para que fosse estudada pela Executiva: a criação de mais algumas cadeiras regionais, acompanhada por mais cadeiras em cada segmento do conselho. Dessa forma, a ampliação do espaço de participação estaria garantida e o princípio da paridade de gêneros seria atingido, sem os efeitos negativos da duplicação já apresentados nesta nota.

Quando já passava de meio-dia, ou seja, uma hora além do previsto para o encerramento, decidiu-se votar qual das duas propostas seria acolhida. A votação, no entanto, não estava prevista na pauta enviada com o convite ou na ordem do dia da reunião, que indicava tão somente apresentação das propostas, debates dos conselheiros e encaminhamentos. Além disso, o plenário já estava esvaziado devido ao horário avançado e, entre sua maioria, estavam os representantes dos operadores – a essa hora já convencidos de que a segunda proposta seria a “mais democrática” e, principalmente, mais fácil para eles. Vale ressaltar que o conselho contava naquele momento com menos de e 50% de seus membros, e menos de quatro mulheres participaram da “deliberação”.

CalçadaCilada2016: Ponte Rio—São Paulo pela mobilidade a pé e acessibilidade universal

Neste sábado, tem ação da #CalçadaCilada 2016!

Uma ação da Corrida amiga com a Cidadeapé, a Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e nosso parceiro carioca: Caminha Rio. Isso mesmo!!! Será uma ato simbólico de irmandade entre a rede dentro da campanha Calçada Cilada na luta por cidades caminháveis e acessíveis.

Vai ser logo após após o 3º módulo da série de Formações em Mobilidade a Pé. Ao concluirmos nossos estudos a respeito do “Pedestre na Lei”, vamos às ruas para caçar #CalçadaCilada!

Todos estão convidados a participar. É só ir se encontrar com a gente às 16h30.

#AcessibilidadeUniversal App #Cidadera #MobilidadeAPé
#Corridaamiga #ANTP #Cidadeapé #CaminhaRio

Dia: Sábado, 12/03/2016
Hora: 16h30
Local: Na frente do Colégio Equipe
Endereço: Rua São Vicente de Paula, 374

Evento no FacebookCalçadaCilada2016: Ponte Rio—São Paulo pela mobilidade a pé e acessibilidade universal

Calçada Cilada 2016

Comentário Cidadeapé: A Cidadeapé é uma das apoiadoras da Campanha Calçada Cilada 2016! Vamos participar e enviar fotos das calçadas esburacadas, quebradas, com obstáculos, com degraus, postes, pisos escorregadios que encontramos em nosso caminho todos os dias? Basta abaixar o aplicativo Cidadera no celular e começar a denunciar!! E depois taguear: #calçadacilada

A caminhada é meio de transporte urbano que não gera emissões, é natural e saudável. Além disso, a maior parte dos deslocamentos urbanos é feito desta forma no Brasil, segundo estudo feito pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) em 2014. Porém, quem anda à pé se deparar com muitas ciladas sob  a forma de calçadas e ruas mal cuidadas, e por isso precisamos unir esforços para incentivar a sociedade civil a denunciar e reivindicar mudanças. Com esse propósito, a Corrida Amiga está organizando a campanha Calçada Cilada 2016. Nosso canal com o poder público é o aplicativo e o site Cidadera, uma plataforma interativa e prática que vocaliza nossas demandas de mobilidade a pé e acessibilidade.

Como participar?

  • Denunciando calçadas cilada com o app Cidadera
  • Divulgando a campanha
  • Articulando-se com a nossa rede
  • Liderando e participando dos eventos
  • Contribuindo com sugestões

Usando o app

Baixe o app Cidadera no smartphone – versão Android ou IOS –  de forma a poder registrar suas avaliações dos locais por onde você caminha. Também é possível fotografar e anotar as informações para publicá-las no site do Cidadera – calçada cilada.

Seja no app ou no site, clique no link “Pedestre”, escolha a cidade, a rua onde você encontrou o problema de mobilidade, e indique as ciladas encontradas. O objetivo é gerar um mapa nacional #CalçadaCilada para alimentar outras pesquisas relacionadas à caminhabilidade urbana.

Como foi a Campanha Calçada Cilada 2015?

  • Histórico: Mais de 291 ocorrências levantadas em 41 municípios de 16 estados da federação e mais de 30 parceiros.
  • A repercussão na mídia foi positiva, com mais de 40 reportagens na imprensa (oGlobo; CatracaLivre; Abril)
  • Todas as irregularidades denunciadas foram encaminhadas aos responsáveis (prefeituras e sub-prefeituras). Tivemos o retorno de 3 prefeituras, querendo saber mais sobre o uso do app para auxiliar na gestão pública e interface com cidadãos.

Calçadas, Acessibilidade e a nova lei da Inclusão

A campanha Calçada Cilada 2016 destacará o debate da acessibilidade universal e inclusão, especialmente após a entrada em vigor da Lei Brasileira de Inclusão (Lei nº 13.146, de 6 de julho de 2015).  Estaremos lutando por cidades acessíveis, onde possamos ir e vir livremente. Veja o que alguns apoiadores disseram sobre a campanha:

  • É necessário sensibilizar o cidadão que somos todos pedestres. Em algum momento todos caminhamos (Paulinha – pedestre, Jane’s Walk Brasília)
  • Temos que trazer à consciência da sociedade civil o transtorno quanto à dificuldade de mobilidade. (Mila Guedes – Milalá, São Paulo)
  • Tornar público e amplo casos tratados como individuais, tais como acidentes pessoais (que é, de fato, um problema de todos!). (Gilberto de Carvalho – Cidadeapé)
  • É preciso resgatar o  maior propósito das vias públicas urbanas: a caminhabilidade e a mobilidade das pessoas, (Manoel Silva – Londrina Sustentável)
  • Temos que começar a chamar atenção para o problema da caminhabilidade e da falta de acessibilidade no Rio de Janeiro. (Thatiana Murillo – Caminha Rio)

O que faremos?

  • Durante o mês de março, na Comissão Técnica de Mobilidade a pé e Acessibilidade da ANTP, faremos a leitura do Código de Trânsito Brasileiro e da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Nº 12.587/ 12) de modo a identificar pontos que requerem ser atualizados sob a perspectiva do pedestre. A #calçadacilada ajudará a evidenciar e colocar em pauta a falta de infraestrutura adequada à mobilidade a pé.
  • No dia 01 de abril, em cooperação com Cidade Ativa, FIAM-FAAM e Portal Mobilize, vamos promover um debate sobre as várias perspectivas da “Calçada Cilada”. Queremos impulsionar a reflexão a respeito dos agentes da mobilidade a pé, das responsabilidades acerca da acessibilidade em nossas cidades, bem como inspirar soluções e caminhos.
  • Nos dias 02 e 03 de abril, organizaremos caminhadas em prol da mobilidade ativa e da acessibilidade das calçadas. Denunciando ciladas em calçadas a partir do aplicativo Cidadera, priorizando vias com grande circulação de pessoas – como aquelas próximas a hospitais, escolas, centros de compras, terminais de transportes ou atrações turísticas, seja no centro das cidades ou nos bairros mais distantes.
  • No dia 10/04, em conjunto com a ONG Atados na Campanha Dia das Boas Ações, realizaremos o Boca no Trombone, encaminhando as denúncias de #calçadaCilada 2016 aos órgãos responsáveis, pressionando em SAC, mídias socias, páginas/ comunidades das prefeituras.

Apoiadores da Campanha

  • Achilles International Brasil
  • Anjos que correm
  • ANTP
  • Atados / Dia das Boas Ações
  • Bike Anjo
  • Biomob
  • Caminha Rio
  • Cidade ativa
  • Cidadera
  • Cidadeapé
  • Corrida transporte
  • Desbravadores de Sampa
  • Desenhe sua faixa
  • Giro Inclusivo
  • Instituto CicloBR
  • Instituto Clima e Sociedade ICS
  • Instituto Mara Gabrilli
  • ITDP
  • Jane’s Walk BSB
  • Livro “Eu Amo Correr”/ Editora Mol
  • Milalá
  • Mobilize
  • Move Brasil
  • Pé de Igualdade
  • Respeite um carro a menos
  • Rock & Run
  • Sampapé

 

“Nossa São Paulo solicita à Prefeitura que disponibilize informações nas paradas de ônibus”

Publicado em: Rede Nossa São Paulo
Autor: Airton Góes
Data: 03/03/16

Comentário Cidadeapé: Um dos elementos do sistema de transporte a pé é a informação. Informação sobre onde você está, para onde você vai, como chegar e muito mais. Informações como essas deveriam ser encontradas em todos os pontos de ônibus da cidade, de acordo com leis municipais, por exemplo. Uma das lutas da Cidadeapé é pela informação nos pontos de ônibus: completas, com qualidade, no mínimo do mesmo tamanho que a publicidade. Por isso assinamos a carta da Rede Nossa São Paulo e estamos preparando outras ações para reivindicar essa informações.

Carta, que é assinada por outras 158 organizações da sociedade civil, reivindica informações básicas ao cidadão: linhas que passam no local e respectivos trajetos

Por Airton Goes, da Rede Nossa São Paulo

Nesta quinta-feira (3/3), a Rede Nossa São Paulo encaminhou carta ao prefeito Fernando Haddad e ao secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, reivindicando que a Prefeitura disponibilize nas paradas de ônibus da cidade informações básicas aos usuários do sistema público de transporte.

O documento, que é assinado por outras 158 organizações da sociedade civil, solicita que as informações sobre as linhas que passam pelo local e o roteiro de cada uma delas sejam colocadas em todos os pontos de ônibus da cidade de São Paulo, no menor prazo possível. E que estas informações sejam disponibilizadas também em formatos acessíveis e inclusivos.

De acordo com a carta, em outras cidades do mundo estas informações estão disponíveis aos cidadãos há muitos anos.

“São medidas simples, que trariam enorme benefício aos cidadãos, e uma demonstração de respeito aos usuários do transporte público”, conclui o texto.

Além das 158 organizações da sociedade civil que assinam a carta, segundo a Rede Nossa São Paulo, dezenas de cidadãos e cidadãs também se dispuseram a apoiar a iniciativa.

Confira abaixo a íntegra do documento encaminhado ao prefeito e ao secretário municipal de Transportes, com a relação das organizações que a assinam:

Ao
Excelentíssimo Senhor Prefeito Fernando Haddad

Em primeiro lugar, gostaríamos de cumprimentar a Prefeitura de São Paulo pela prioridade que tem dado ao transporte público e ao não motorizado. Esta política está sintonizada com aquela praticada em todas as cidades do mundo que procuram melhorar a mobilidade da população.

Entretanto, registramos a necessidade de uma importante medida que há tempos deveria ter sido implementada. Faltam nos pontos de ônibus informações básicas ao cidadão: quais são as linhas que passam nestes locais e qual o trajeto percorrido. Não é à toa que nas paradas de ônibus de quase todas as cidades do mundo – grandes, pequenas e médias – tais informações estão disponíveis aos cidadãos há muitos anos. Certamente o prefeito deve ter constatado esta realidade em suas viagens ao exterior. 

É incrível que em São Paulo, uma das maiores cidades do mundo, não tenha estas informações nos pontos de ônibus, obrigando, inclusive, alguns ativistas de boa vontade a grafitar o número das linhas que passam por lá.  Esta responsabilidade deveria ser da Prefeitura. 

Solicitamos, portanto, que as informações sobre as linhas que passam pelo local e o roteiro de cada uma delas sejam colocadas em todos os pontos de ônibus da cidade de São Paulo, no menor prazo possível. E que estas informações sejam disponibilizadas também em formatos acessíveis e inclusivos, como letra ampliada, em relevo ou em Braille, além de áudio.
São medidas simples, que trariam enorme benefício aos cidadãos, e uma demonstração de respeito aos usuários do transporte público.

Atenciosamente,

Rede Nossa São Paulo e demais organizações abaixo assinadas

Imagem do post: Que ônibus passa aqui?