15a Reunião Geral da Cidadeapé

Você está convidado a participar da 15a Reunião Geral da Cidadeapé, segunda-feira, 27/06/16, às 19h, na Câmara Municipal de São Paulo – Sala Tiradentes.

Temos trabalhado em muitas frentes nas últimas semanas.

  • O GT Eleições 2016, uma parceria com a Ciclocidade, lançou uma pesquisa para desenvolver uma agenda de mobilidade ativa para apresentar aos candidatos à prefeitura municipal. Se ainda não respondeu, por favor, entre no formulário agora e nos diga quais deveriam ser os compromissos prioritários para quem for governar nossa cidade. 
  • As eleições para o CMTT vão acontecer em julho e as inscrições para candidatas, mulheres, ainda estão abertas até o dia 30/06. Precisamos de mais candidaturas pela mobilidade a pé, para mostrar como há demanda da sociedade, como o tema é importante. Convidamos assim mulheres dispostas a participar ativamente da política municipal de mobilidade, e defender uma cidade mais caminhável, mais humana, mais acessível, mais saudável a se candidatar!!! Incrições aqui
  • O PL 617/2011, o Estatuto do Pedestre, foi aprovado em primeira votação na Câmara no dia 15/06. Junto com a Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, estamos analisando e propondo melhorias ao texto. Todos estão convidados a contribuir. Levaremos as sugestões à Câmara.
  • O Código de Obras do Município (PL 466/2015) também está sendo debatido na Câmara e a Cidadeapé tem participado das discussões e levado sugestões.

Pauta da 15a Reunião Geral

  • GT Eleições 2016 – relato das ações e próximas atividades
  • Câmara Temática de Mobilidade a Pé – Reunião na SPtrans e Sistema de sinalização dos pontos de ônibus
  • Eleições do CMTT – ações para divulgar candidaturas e fazer campanha
  • Código de obras – Sugestões da Cidadeapé
  • Estatuto do Pedestre – avaliação e sugestões para melhorar
  • Campanha do Dia de Ir a Pé ao Trabalho – #apeaotrabalho
  • Informes e outros assuntos

Últimas notícias

Opinião – Quem são os reais invasores do espaço público?
Dia de ir a pé ao trabalho
Farol Miojo 2016
Contagem de pedestres na alça da ponte Cidade Universitária
Eleições 2016: compromissos com a mobilidade ativa
“Relato sobre o encontro do GT Eleições com a equipe da pré-candidata Marta Suplicy”

15a Reunião Geral da Cidadeapé

Dia: Segunda-feira, 27/06/16
Hora: Das 19h às 21h
Local: Câmara Municipal de São Paulo
Sala
Tiradentes
Endereço: Viaduto Jacareí, 100
Como chegar: Metrô Anhangabaú, Terminal Bandeira
Imagem do post: Sede da Câmara Municipal de São Paulo no viaduto Jacareí. Foto: Devanir Amâncio

 

“RELATO SOBRE O ENCONTRO DO GT ELEIÇÕES COM A EQUIPE DA PRÉ-CANDIDATA MARTA SUPLICY”

Publicado originalmente em: Ciclocidade
Data: 20/06/2016

Na última quarta-feira (15/6), o GT Eleições 2016 da Ciclocidade e Cidadeapé visitou a equipe da pré-candidata Marta Suplicy (PMDB) para apresentar as demandas da sociedade civil relacionadas à mobilidade ativa na capital paulista.

Trata-se do primeiro encontro do Grupo de Trabalho com uma equipe de pré-candidatos à Prefeitura de São Paulo. Todas as equipes, de todas as candidaturas e partidos, serão procuradas para uma conversa similar, tendo por objetivo que tais demandas sejam incorporadas aos programas de governo dos prefeitáveis.

Estavam presentes à reunião 14 representantes de entidades da sociedade civil voltadas para a defesa da mobilidade ativa, como Cidadeapé, Ciclocidade, Bike é Legal, CicloBr e Bike Zona Sul.

Da equipe do PMDB, estavam o Prof. Ulrich Hoffmann, coordenador do programa de governo da pré-candidata; Murillo Leite Ferreira, assessor especial do Gabinete da senadora Marta Suplicy; além dos assessores de campanha Isabela Muniz, Elson Perez da Silva e Neusa Tahan.

A senadora e pré-candidata não participou.

Apresentações

A equipe de Marta Suplicy abriu o encontro informando que a proposta era ouvir e entender as demandas das entidades. Murillo Ferreira, assessor especial do gabinete da senadora Marta Suplicy, argumentou que seria contraditório pensar que a pré-candidata tenha intenções de desfazer as ciclovias/ciclofaixas e, ao mesmo tempo, estar aberta a uma conversa como essa.

“Essa não é a lógica, pelo contrário”, disse o assessor. “Queremos ouvir as pessoas que fazem uso do serviço público, procurar entender o que deu certo, o que deu errado, o que pode melhorar. Nossa expectativa é formar um GT para que haja uma contribuição de quem vive esse dia a dia das ciclovias”.

Ao abrir para a fala das entidades, Daniel Guth, diretor de participação da Ciclocidade, fez um breve histórico da gestão Marta Suplicy como prefeita de São Paulo, à época pelo PT, entre os anos 2001-2004.

“Foi uma gestão com alguns pontos muito fortes relacionados ao transporte público, a gente reconhece, mas bastante complicado do ponto de vista da mobilidade ativa, com retrocessos ou não-avanços. Tivemos um aumento no limite de velocidade nas principais vias da cidade, com vias passando a ter o limite de 70km/h, o que resultou em um aumento na mortalidade no trânsito. Este também foi um período branco em termos de ciclovia, sem nenhum incremento de infraestrutura cicloviária. Há uma expectativa nossa de que a pré-candidata tenha amadurecido e atualizado a visão que ela tem sobre a mobilidade ativa. Talvez essa sensibilidade da equipe demonstre isso, mas não tivemos publicamente essa confirmação, vindo dela”, resumiu.

Ana Carolina Nunes, da Cidadeapé, argumentou que o sistema de mobilidade ativa não pode ser tratado como complementar ou acessório. “Queremos que esteja tudo pensado de maneira integrada. A mobilidade por bicicleta é mais um elemento do sistema de transportes, e queremos que volte a existir um Departamento de Mobilidade a Pé na CET, como já existiu”, afirmou.

Daniel Guth e Ana Carolina Nunes ficaram responsáveis por apresentar ponto a ponto o formulário público criado pelo GT Eleições para identificar quais devem ser as prioridades dessas eleições relacionadas à mobilidade ativa (ou, como diz a legislação, relacionadas aos modos “não motorizados” de transporte). O formulário continua a receber respostas das pessoas até o dia 30/6 neste endereço (participe!).

Renata Falzoni, do site Bike é Legal, pediu que a proposta de uma agenda para a mobilidade não seja diminuída. “Não estamos aqui para falar de ciclovia ou bicicleta”, disse. “Estamos aqui para falar de investimentos públicos para as pessoas – algo muito maior do que a bicicleta ou a ciclovia. Pedimos inclusive que a senadora corrija-se ao falar, não deixe que o tema seja reduzido dessa forma. É um treino entender como se referir a esse tema como uma questão mais ampla do que a bicicleta. Quando a própria senadora diz que vai aumentar a velocidade nas marginais, está dizendo que vai permitir os atropelamentos com a benção dela”.

Carla Moraes, do coletivo Bike Zona Sul, reforçou este ponto. “A Marta falou no programa do Amaury Júnior que vai aumentar a velocidade nas marginais e isso mina tudo o que estamos falando aqui. É uma questão de pautar a perda dos privilégios dos automóveis. Vejo que isso falta nas campanhas politicas. Tudo o que a gente faz é desconstruído com uma simples frase banal jogada na mídia dizendo que ‘faltou planejamento’”.

Esta é uma questão fundamental, sobre a qual Rene Fernandes, da Ciclocidade e da Fundação Getúlio Vargas (FGV), enfatizou: “A infraestrutura cicloviária não está sendo construída sem diálogo com as pessoas, pelo contrário. Todo o planejamento é bem antigo e nesta fase final da infraestrutura cicloviária, entre o fim de 2013 e início de 2014, foi criado o Conselho Municipal de Trânsito e Transportes (CMTT), além de uma Câmara Temática específica para tratar a questão das bicicletas. Muito do que foi executado co m relação a essa infraestrutura veio a partir de conversas com a Câmara Temática de Bicicleta. Houve também a criação da Câmara Temática da Mobilidade a Pé, e muito do que tem sido feito também tem sido pautado por ela. A gestão atual tem ouvido muito a sociedade civil; muitas das ciclovias na periferia são fruto disso. Achamos que é fundamental que essa consulta à sociedade civil continue”.

Foto: Ciclocidade

Foto: Ciclocidade

Encaminhamentos

Ulrich Hoffmann, coordenador do programa de governo da pré-candidata, e Isabela Muniz, assessora, afirmaram o desejo de marcar uma nova reunião em cerca de duas semanas para mostrar os resultados que a apresentação teve, já relacionado ao programa de governo.

Ficou acordado que, assim que a equipe da pré-candidata tenha atualizações, enviarão o material para o GT Eleições da Ciclocidade e Cidadeapé para avaliação. Enquanto isso, o GT Eleições continuará a buscar reuniões com todos os outros pré-candidatos.

Representantes das entidades relacionadas à mobilidade ativa também propuseram que a campanha de Marta Suplicy faça um convite público e aberto de apresentação da plataforma de mobilidade da candidata, algo que o GT Eleições seja convidado a participar junto com a população em geral.

Estima-se que os planos de governos de prefeitáveis desta eleição sejam apresentados ao final de julho ou início de agosto, quando encerram-se as convenções partidárias. A data final para registro dos candidatos é 15/8.

GT eleicoes

 

OPINIÃO – Quem são os reais invasores do espaço público?

Autores: Ana Carolina Nunes, Andrew Oliveira e Du Dias
Data: 20/06/2016

Quem anda na cidade tendo que desviar de inúmeros obstáculos e às vezes se lançar ao asfalto para poder seguir seu caminho sabe bem: os espaços públicos de convivência ou mobilidade de nossas cidades há muitos anos vêm sendo privatizados. Este uso privado do que é público não nos é danoso pelo fato de cada vez mais pessoas usarem determinado equipamento ou espaço, e sim porque há quem se sinta no direito de invadi-lo, apropriar-se do mesmo e distorcê-lo permanentemente em seu próprio e exclusivo benefício. A lógica perversa do Estado, no entanto, faz vista grossa em muitos destes casos, mas age com rigor desproporcional em outros.

As investidas das fiscalizações municipal ou estadual nos espaços públicos, muitas vezes de caráter midiático e higienista, recaem com frequência sobre o comércio ambulante informal e os moradores de rua. Mas poucos se atentam aos verdadeiros saqueadores urbanos.

Ninguém parece notar os muros e fachadas de edificações residenciais ou comerciais que avançam sobre o passeio, que deveria ser livre. Mesas e cadeiras de bares e restaurantes obstruem totalmente o fluxo de pessoas, mas são toleradas. E a maior transformação dos espaços de mobilidade de quem se locomove a pé, as calçadas, ocorreu silenciosamente nas últimas décadas: a privatização dos trechos em frente aos lotes de casas e comércios. Esses locais se tornaram acessos prioritários, quase exclusivos, de veículos motorizados aos lotes, onde seus proprietários se viram no direito de colocar degraus, rebaixar guias, colocar pisos inadequados — infringindo leis municipais que exigem um calçamento com uma inclinação transversal constante e superfície regular, firme, contínua e antiderrapante sob qualquer condição — apenas para ter um melhor acesso às suas garagens.

Essa desproporcionalidade é injusta e, além de tudo, não garante nada em termos de conforto e segurança às pessoas que se locomovem a pé na cidade, inclusive porque tolhe o direito à circulação e permanência aos cidadãos que vivem nas ruas. Por isso é importante ressaltar que pessoas em situação de rua têm tanto direito de usufruir do espaço público como qualquer outro indivíduo, com a única diferença de não possuírem CEP ou pagarem IPTU. E essa condição não os torna menos cidadãos nem justifica suprimir seus direitos. Porém, nossa sociedade tornou-se permissiva com as violações praticadas por aqueles que têm posses, poder aquisitivo e situação privilegiada, e repressiva quando se trata das necessidades ou direitos das camadas menos favorecidas social e economicamente. Qual será a origem da cumplicidade do poder público e seus órgãos fiscalizadores (e repressores) com os verdadeiros usurpadores do espaço? Por que há desproporcional rigidez (violência) com aqueles que SÓ têm o espaço público?

Se o ativismo em prol da mobilidade ativa e mesmo as administrações públicas adotam o discurso das “cidades para pessoas”, devemos sempre ter no horizonte os mais variados tipos de pessoas e usos possíveis da cidade. É muito perigoso cair na tentação de defender uma cidade com mobilidade exemplar, porém homogênea e asséptica. Essa não é a nossa realidade e não é nesse paradigma que vamos nos espelhar. Cada vez que falamos em cidades para pessoas, devemos responder à mesma pergunta: “Para quais pessoas?!” Se não for para todas, é porque estamos entrando novamente no caminho viciado da cidade excludente.

Cidades devem ser lugares abertos, democráticos, de permanência e encontro, diversidade e inclusão. O contrário disso não é uma cidade, é um clube privado ou um grande condomínio fechado.

Exemplo pouco percebido de apropriação do espaço público: a calçada, que é pública, se transformou para acomodar os desejos dos donos dos lotes quando instalaram suas garagens. Rua Barão do Bananal, na Pompeia, antes e depois das entradas de garagem.

Exemplo pouco percebido de apropriação do espaço público: a calçada, que é pública, se transformou para acomodar os desejos dos donos dos lotes quando instalaram suas garagens.
Rua Barão do Bananal, na Pompeia, antes e depois das entradas de garagem. Foto montagem: São Paulo em Foco

Imagem do post: Carro estacionado na calçada. Foto: Andrew Oliveira

Eleições 2016: compromissos com a mobilidade ativa

As eleições municipais estão chegando e queremos saber a sua opinião: quais compromissos queremos que as candidatas e candidatos à Prefeitura de São Paulo assumam com a Mobilidade Ativa?

Para isso, o GT Eleições 2016 da Ciclocidade e Cidadeapé elaborou um formulário online para que você possa preencher e elencar quais compromissos considera prioritários. O preenchimento leva entre 10 e 15 minutos, e é muito importante que você dê sua opinião!

Os resultados serão usados para elaborar as ações de compromisso d@s prefeitáveis com a mobilidade ativa. O formulário pode ser preenchido até dia 30 de junho.

Responda e divulgue para suas redes: quanto mais pessoas participando, mais poderemos cobrar!

Formulário: https://goo.gl/v9iR9I

Discussão: gteleicoes@googlegroups.com
Contato: eleicoes2016mobativa@gmail.com

GT eleicoes

Dia de ir a pé ao trabalho

Já pensou em usar o modo de transporte mais barato, saudável, sustentável e natural para ir ao trabalho?

Assim dá até para ganhar tempo, transformando as horas perdidas nos congestionamentos em atividade física – e ainda economizar na academia. Além de aproveitar para observar a cidade, falar com as pessoas, conhecer melhor o bairro, descobrir uma nova árvore no caminho…

A  CorridaAmiga está promovendo o primeiro “Dia de ir #aPéAoTrabalho” brasileiro!  A proposta é que no dia 1/7/16 as pessoas experimentem andar ou correr de casa até o trabalho, descobrindo os benefícios deste modo de deslocamento.

A ideia foi inspirada no Run2Work Day , do movimento londrino que tem por ambição levar mais de um milhão de pessoas até 2020 a se tornarem mais ativas ao usar a corrida ou a caminhada como forma de deslocamento urbano.

Neste  primeiro Dia de Ir #aPéAoTrabalho a CorridaAmiga e a Cidadeapé convidam para mais um desafio: marcar nas redes sociais duas pessoas e desafia-las a viver a cidade pelos pés e desfrutar dos benefícios deste meio de transporte no dia 1o de julho!

Se precisar de dicas para ir caminhando, entre em contato com a Cidadeapé.

Caso se anime para ir correndo ao trabalho, os voluntários da CorridaAmiga estarão à disposição, prontos para ajudar e até acompanhá-lo durante o percurso!! É só falar com eles.

Dia de Ir a Pé ao Trabalho
Quando:
Sexta-feira, 01/07/2016
Realização: 
CorridaAmiga
E-mail: contato@corridaamiga.com.br
Telefone: (11) 94155-5993

Auditoria Cidadã – Capela do Socorro

A Cidadeapé, com o apoio do pessoal da Bike Zona Sul, realizou uma auditoria cidadã de segurança na avenida João Goulart, na Capela do Socorro, Zona Sul da capital.

Em um mês, três pessoas foram atropeladas em um perímetro de 4 quadras.

Em encontros com a CET local, sugerimos medidas drásticas para o acalmamento do tráfego na região, que é extremamente perigosa.

Este Micro Vídeo da situação local mostra o que chamamos de “Cruzamento Boliche”.

FAROL MIOJO 2016

Quem anda pela cidade sabe: tem lugar em que o tempo de espera para atravessar uma rua é tão longo que daria tempo de fazer um miojo!!

Sensíveis a essa questão, voluntários da Cidadeapé realizam a ação “Farol-Miojo”, uma sátira-séria para evidenciar e colocar em pauta que é inadmissível que as pessoas esperem tanto tempo para atravessar que dá tempo até de cozinhar, e comer (!), um macarrão instantâneo.

No dia 25/03/16, fomos junto com o amigo e defensor dos pedestres, o Super-Ando, testar um dos inúmeros Faróis Miojo da cidade.

Na esquina da Rebouças com a Oscar Freire, Zona Oeste, o grande problema é chegar do ponto A ao ponto B: atravessar a Rebouças pelo lado par da Oscar Freire. Ou, ainda pior, descer do ônibus no ponto C e tentar chegar no ponto A. Conforme esquema abaixo.

Farol Miojo 02

Cruzamento da Av. Rebouças com a Rua Oscar Freire. Opções de travessia para pedestres. Observar que entre os pontos A e C não há faixa de pedestre.

Ora, parece simples. De A a C é uma simples travessia de 10 metros. No entanto, ali não tem faixa de pedestres. Então, quais as opções?

  • Realizar 5 travessias – 1, 2, 3, 4, e 5. O percurso é aumentado 6 vezes (60 metros) e o tempo de deslocamento é de 4 minutos – considerando todos os ciclos semafóricos.
  • Realizar 1 travessia – 6. O percurso é aumentado 18 vezes (180 metros) e o tempo de deslocamento é de mais de 3 minutos – considerando a espera no semáforo.
  • Realizar a travessia entre C e A, onde não há sinalização e os motoristas não respeitam a prioridade do pedestre na conversão (Art. 38 do CTB), esperando uma brecha no trânsito de veículos.

No vídeo abaixo testamos e cronometramos o trajeto de A até B (25 metros em linha reta) pelos dois caminhos projetados para os pedestres.

O Thomas atravessou as 4 faixas: 5, 4, 3 e 2.

  • Tempo total: 2’20” minutos
  • Trajeto total: 50 metros
  • Obs.: ao realizar a travessia 3 (com o verde para pedestre), quase foi atropelado por um carro de polícia que fez a conversão proibida da Oscar Freire para a Rebouças. Ver minuto 2’40’’do vídeo, e observe a sinalização:  Placas de Transito do Brasil

A Meli foi pela travessia 6.

    • Tempo total: 4 minutos
    • Trajeto total 200 metros.
    • Obs.: susto com carro entrando no estacionamento da churrascaria, trafegando sobre a calçada.

Conclusão

O longo tempo de espera para os pedestres atravessarem as ruas e avenidas das cidades é uma das principais causas de atropelamentos. Isso porque leva-se muito pouco em consideração as necessidades das pessoas na programação dos tempos semafóricos e no desenho da sinalização e da geometria das vias. O pedestre espera demais e quando é a “sua vez”, transforma-se praticamente em um atleta para completar sua travessia em tempo hábil. Ou tem que andar muito mais do que precisa, só para que o fluxo veicular não seja prejudicado, como vimos aqui: custava ter uma faixa de travessia entre C e A?

Ou simplesmente desiste de esperar, e vai pelo caminho mais curto, mais natural, mais eficiente, como deveria ter sido projetado.

E você? Também conhece um Farol Miojo em São Paulo? Conte para a gente.

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Contagem de pedestres na alça da Ponte Cidade Universitária

Já falamos sobre o problema da alça da ponte Cidade Universitária antes. Como na maioria das alças de pontes da cidade, não há sinalização para as pessoas que atravessam a pé. Assim, pedestres se arriscam todos os dias esperando brechas entre veículos em alta velocidade ou a boa vontade de algum condutor que perceba a existência de pessoas que precisam ir de um lado ao outro da via.

Por isso a Cidadeapé decidiu fazer uma contagem de pedestres e uma análise da infraestrutura de mobilidade a pé no local. Oito voluntários estiveram no cruzamento da Avenida Prof. Manoel Chaves com a ponte Cidade Universitária e a alça de acesso da marginal Pinheiros no dia 26/04/16, entre às 17h e as 19h. Observamos os caminhos das pessoas e contamos quem passava por lá.

Mapa do local - com os pontos

Observamos que no horário das 17h15 às 18h25 passaram pelo local cerca de 1600 pessoas a pé, seguindo tanto para o Butantã como para a praça Panamericana.

Os grandes problemas destacados foram a falta de sinalização voltada para a diminuição da velocidade e para a travessia de pedestres e ciclistas. Os direitos de passagem simplesmente não são alternados: pessoas a pé e de bicicleta só conseguem atravessar nas raras brechas ou quando algum raro condutor percebe a existência delas.

O relatório completo da contagem de pedestres e análise do local está disponível aqui. Ele será apresentado à Subprefeitura de Pinheiros e à CET.

Abaixo nossas principais conclusões e recomendações:

CONCLUSões

Ao realizar a contagem de pedestres na Ponte Cidade Universitária, observando as condições gerais da infraestrutura para a mobilidade a pé e a maneira como os diferentes modos de transporte compartilham o espaço ou alternam seus direitos de passagem sobre as vias, conclui-se que:

  1. Há diversos pontos de atração de pedestres na região analisada, que, no entanto, não são conectados em rede, ou de forma linear. Por exemplo, o ponto de ônibus no centro da praça Panamericana induz os pedestres a caminharem pelo canteiro central da Av. Prof. Manoel Chaves, enquanto que o ponto de ônibus que poderia ser uma integração entre viagens e ônibus se encontra na calçada da direita da avenida. Enquanto isso, a travessia semaforizada se encontra distante 120 metros antes do ponto de ônibus.
  1. Há um caminho projetado para as pessoas seguirem da Avenida Prof. Manoel Chaves para a ponte Cidade Universitária (ou vice-versa): contornando pela calçada da praça Arcipreste Ancelmo de Oliveira, passando por dentro da estação da CPTM e em seguida atravessando a passarela que liga a estação à ponte. No entanto esse caminho não é nem um pouco eficiente aos pedestres, dado que: amplia o percurso, demanda subir escadas ou elevadores e contraria o princípio da linearidade dos trajetos. Isso resulta em um volume significativo de pessoas atravessando a alça da ponte – onde não há sinalização para tal nem tampouco respeito dos condutores – que ficam expostas a um alto risco no conflito com automóveis e motocicletas devido aos problemas de (falta de) estrutura.
  1. A não existência de estrutura adequada de travessia na alça próxima à estação da CPTM é mais uma evidência da falta de conectividade e linearidade da infraestrutura de mobilidade a pé desta ponte, assim como a falta de projeto visando a intermodalidade.
  1. A alça da Ponte Cidade Universitária situada do lado Butantã já se encontra sinalizada com faixa de travessia de pedestres não semaforizada. Entretanto, apesar desta sinalização, a travessia de pessoas a pé ou de bicicleta é problemática porque duas pistas da alça, que acomodam os sentidos de circulação veicular opostos, são separadas por canteiro central com traçado geométrico de largura variável. A largura do canteiro na posição em que se encontra a faixa de travessia existente não chega a um metro. O canteiro central, portanto, não tem condições de acomodar com segurança os fluxos de pedestres que lá se refugiam para completar a travessia. Quanto à travessia de ciclistas, o problema se Além de não existir o cruzamento rodocicloviário (faixa de travessia de ciclistas), não há espaço no canteiro central para acomodar a bicicleta e seu usuário montado ou desmontado, obrigando o ciclista a acomodar a bicicleta longitudinalmente ao canteiro e ocupando ainda mais o pouco espaço destinado aos pedestres. Logo, redesenho na geometria do canteiro e na localização da sinalização da travessia são necessários.
  1. A implantação de ciclovia na Ponte Cidade Universitária representa uma oportunidade de adequar a sua infraestrutura de mobilidade a pé, aumentar a segurança nos deslocamentos, a intervisibilidade e assim reduzir as possibilidades de conflito entre os modos motorizados, a pé e bicicleta. Por outro lado, se a implantação de ciclovia suprimir o exíguo espaço dos pedestres (que, segundo as contagens mostram, estão em número alto) na ponte, a possibilidade de conflitos será potencializada.

Premissas da mobilidade a pé segura

  1. Segurança para o pedestre não deve significar uma perda de eficiência e qualidade nos percursos a pé. Ou seja, os percursos devem ser lineares, contínuos e conectados, de modo a não induzir as pessoas a desrespeitá-los e, assim, se exporem a mais conflitos.
  1. A segurança do pedestre está diretamente ligada ao risco provocado pelos veículos motorizados que desrespeitam as leis de trânsito e trafegam em alta velocidade e à geometria de padrão rodoviário, geralmente incompatível com as redes de percursos a pé.
  2. Para melhorar a segurança é preciso respeitar a lógica de deslocamento da mobilidade a pé e reduzir o risco criado pelos veículos.
  1. Os tempos e espaços das vias devem ser compartilhados de maneira equânime entre seus diversos usuários, sejam eles pessoas que se deslocam com veículos ou com sua própria energia. Hoje esse compartilhamento ainda está muito desigual, em detrimento de quem anda a pé, apesar de este ser o meio de transporte mais utilizado na cidade e que deveria ter a prioridade, segundo leis federais e municipais.
  1. A única maneira de reduzir lesões e mortes no trânsito é promovendo uma mudança de cultura, na sociedade e nos órgãos de trânsito: reduzir a velocidade, sinalizar com clareza, fiscalizar e multar, em particular aquelas infrações que mais oferecem riscos às pessoas que se deslocam a pé.
  1. A geometria deve ser a tradução da lógica de prioridade total aos modos ativos de deslocamento: calçadas largas (de acordo com a demanda de mobilidade a pé), ciclovias seguras e bem sinalizadas e desenhos de vias, de modo a comunicar aos condutores de veículos motorizados a necessidade de reduzir a velocidade e de dar preferência às pessoas nas travessias.
  1. Todos os caminhos devem ser acessíveis a todas as pessoas que se deslocam a pé, de modo a não expor pessoas com mobilidade reduzida a ainda mais riscos.

Recomendações

Tendo em vista as premissas acima apontadas e as conclusões levantadas a partir da análise das contagens e da infraestrutura existente, recomendamos:

  1. Implantação de faixa de pedestres, sinalização de “PARE” para veículos, e iluminação para pedestres na travessia da rua Desembargador Joaquim Barbosa de Almeida. (PONTO 1)
  1. Implantação de faixa de travessia para pedestres, com semáforo, na Avenida Manuel José Chaves, logo antes da alça de acesso. (PONTO 2)
  1. Implantação de faixa de pedestres elevada na alça da ponte Cidade Universitária, no cruzamento da ponte com o lado par da avenida Manuel José Chaves, com iluminação específica para pedestres. Recomenda-se também a implantação de redutores de velocidade e sinalização específica para os veículos na alça. (PONTO 3)
  1. Aumento da largura da calçada da ponte Cidade Universitária, além de sua adequação às normas de acessibilidade, eliminando degraus e buracos, instalação de piso tátil, além de guias rebaixadas junto às travessias.
  1. Readequação da geometria das duas alças da ponte, que têm sobras de largura, sinalizando-as com zebrado, de forma a reduzir a velocidade veicular.
  1. Alargamento do canteiro central divisor de fluxos da alça do lado Butantã, junto à entrada da Cidade Universitária, de modo a acomodar os fluxos a pé e de bicicleta dessa travessia. Além disso, recomenda-se a instalação de redutores de velocidade e introdução de faixa de travessia para bicicletas paralela à faixa de pedestres.
  1. Que a ciclovia a ser implantada na ponte Cidade Universitária NÃO retire espaço de circulação de pessoas a pé. Isso significa que a própria travessia da alça acima sugerida deve ter espaço segregado para a circulação de pessoas em bicicleta, evitando possíveis conflitos.
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Voluntários da contagem de pedestres: Andrew, Mity, Carlos, Rafael, Joana, Ana Carolina, Silvia e Andrea.

Imagem do post: Pessoas correndo para atravessar a ponte da Cidade Universitária, onde não há sinalização. Foto: Cidadepé

“Tombos na calçada são acidentes de trânsito não computados”

Publicado originalmente emPlaneta Sustentável
Autora: Natália Garcia
Data: 22/04/2013

Comentário da Cidadeapé: O artigo é de 2013. Mas como andamos falando desse assunto no recente Seminário “Caminhos da Cidade”, resolvemos retomar o assunto. Tombos na calçada são acidentes de trânsito e questão de saúde pública. Se a mobilidade a pé fosse mais valorizada, haveria menos desses nas cidades, e o custo social seria bem reduzido.

Essa é minha querida amiga Biba Russo, uma atleta que, aos 62 anos, corre muito mais do que eu, aos 29. Tem uma coleção de medalhas impressionante, resultado de sua disciplina inabalável. Faça chuva ou faça sol, Biba levanta ainda antes de amanhecer para correr, nadar ou fazer academia. Só que, há duas semanas, ela tomou um tombo em uma de suas corridas. Um tombo feio, com fratura exposta, que precisou de duas cirurgias reparadoras. Felizmente ela está se recuperando e logo logo estará de volta, em velocidade, às corridas no asfalto.

Biba não se lembra muito bem como caiu, estava conversando, distraída. Acredita que tenha sido um buraco no meio do caminho que a fez pisar em falso. “Um tombo, uma fatalidade”, pensei eu. Mas não, “na verdade, ela sofreu um acidente de trânsito”, disse-me o consultor de mobilidade Philip Anthony Gold, que foi ombudsman da CET até o final do ano passado. Gold estuda, planeja e faz consultoria para projetos de mobilidade urbana há mais de 40 anos e um dos seus temas centrais são os pedestres. “O que me fez mergulhar nesse assunto nem foram os deslocamentos em si, mas os acidentes sofridos por pedestres”, diz ele. Qualquer pessoa tem uma história para contar sobre um tombo de algum conhecido na rua ou na calçada. “Esses tombos, muitas vezes gravíssimos, deveriam entrar nas estatísticas de acidentes de trânsito, mas não entram”, diz Gold.

O consultor de mobilidade acredita que quantificar acidentes sofridos por pedestres por conta da infraestrutura das calçadas e ruas é um ponto que poderia reforçar a argumentação da necessidade de investir em boa pavimentação e acessibilidade para os pedestres. “Isso fica especialmente difícil no Brasil, onde a responsabilidade pela calçada é do munícipe, não do poder público”, ressalta Gold. “Mas mesmo o BIRD [Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento] e outras entidades de financiamento de projetos de mobilidade, acabam não exigindo a inclusão integral do andar a pé, e sua infraestrutura necessária, nos planos e projetos de desenvolvimento que financiam.”, completa.

A prefeitura de São Paulo até tem uma cartilha de diretrizes a serem seguidas na pavimentação das calçadas, mas muitas vezes acaba sendo mais barato pagar a multa por uma calçada irregular do que reformá-la. Isso quando a fiscalização é feita e a multa aplicada. A regra mesmo – e quem anda a pé pela cidade sabe disso – são as calçadas niveladas para a entrada de carros nas garagens, criando degraus difíceis de percorrer, e muitas vezes mal acabadas, esburacadas. “Calçada é a via de transporte para os pedestres, se os deslocamentos feitos a pé fossem realmente levados a sério, essa pavimentação seria de responsabilidade do poder público”, argumenta Gold.

Para tentar mostrar a importância de quantificar as quedas de pedestres e categorizá-las como acidentes de trânsito, Gold tentou fazer um cálculo estimado de quanto elas custam à cidade de São Paulo. Para isso, ele um estudo em parceria com o IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) em 2003 chamado “Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas Brasileiras”. O estudo aponta que:

– Entre 2002 e 2003, 9 a cada 1000 moradores de aglomerações urbanas brasileiras sofreram quedas como pedestres.

– O custo médio de resgate e tratamento de cada um deles está estimado em R$2.656,00.

Como a aglomeração metropolitana de São Paulo possuia 19 milhões de habitantes em 2003, a estimativa do IPEA é de que 171.000 pessoas tenham sofrido quedas como pedestres naquele ano. E o custo total do resgate e tratamento nesses 12 meses ficou em aproximadamente R$ 500 milhões. Para completar o cálculo da estimativa dos custos sociais das quedas de pedestres, segundo Gold, é preciso aplicar um fator de multiplicação de 4,52, para acrescentar perda de produção e reabilitação.

A conclusão é que o custo social de acidentes sofridos por  pedestres em calçadas é de aproximadamente R$ 2 bilhões. O mais impressionante é que o custo social dos acidentes de trânsito (considerados como tal porque que envolvem veículos motorizados e já com o fator de multiplicação dos 4,52) está estimados em R$ 1,5 bilhão no mesmo estudo. Ou seja, a cidade de São Paulo paga mais caro pelos acidentes sofridos por pedestres nas calçadas do que por acidentes que envolvam veículos motorizados.

Não levar pedestres a sério como parte da mobilidade de uma cidade além de ser prejudicial para uma parte importante das pessoas que se deslocam todo dia (a todas, a rigor, pois até um motorista se torna pedestre no momento em que estaciona o veículo) custa caro para a cidade. “Ainda assim, queda de pedestres não é um assunto de trânsito”, lamenta Gold. A Organização Mundial da Saúde, segundo ele, possui estatísticas de acidentes divididas em categorias e há uma delas chamada “quedas”, grupo que contempla tanto o senhor de idade que escorrega em sua cozinha quanto o pedestre que toma um tropeção no buraco da calçada. “Não há um código burocrático para diferenciar os dois, e ficamos sem saber as estatísticas mundiais de quedas de pedestres porque elas não são contempladas pelos que estudam o trânsito nem a saúde”, explica Gold. Os pedestres estão no limbo. E parece que aí devem continuar por um bom tempo.

O Pedestrian Safety, guia de segurança para pedestres que será lançado na primeira semana de maio (mas que já tem uma versão digital que pode ser conferida aqui) define logo em suas primeiras páginas os acidentes de pedestres como colisões envolvendo pelo menos um veículo. Financiado pela Who (World Helth Organization) e Fia Foundation, ele continua pensando na segurança de pedestres do ponto de vista dos carros em circulação. E é ele que deve nortear os olhares dos planejadores de mobilidade pelos próximos anos.

Enquanto isso, minha amiga Biba continua pertencendo a uma categoria-limbo de acidentes chamada “quedas”. Tudo bem, ela estava fazendo uma atividade física, não propriamente se locomovendo. Mas o mesmo buraco que a fez cair pode ter causado (e talvez tenha mesmo) quedas de outros pedestres, correndo para pegar o ônibus ou simplesmente caminhando distraídos. Caminhar a pé é parte importante dos deslocamentos feitos em São Paulo e as calçadas são a via dos pedestres. Pela lógica, quedas de pedestres são acidentes de trânsito. Aplicar essa lógica é passo necessário para colocar as pessoas no centro da gestão da cidade.