“1 ano do aumento da velocidade nas marginais: ‘Não há nenhum motivo pra comemorar'”

Transmitido originalmente em: Rádio Brasil Atual
Entrevistador: Glauco Faria.
Data: 29/01/2018

Ana Carolina Nunes, ativista da Associação Cidadeapé e da CicloCidade, fala do programa Marginal Segura e do aumento da velocidade nas marginais de São Paulo, na gestão do prefeito João Doria, completarem um ano. ‘A CET soltou um boletim com os números consolidados desse período e tivemos um aumento de 6 mortes nas marginais, mostrando o que nós da sociedade civil já estávamos alertando’, afirma.

 

Imagem do post: Redução nas marginais: notícias são retiradas do site da CET. Foto: Fábio Miyata/Mobilize

“O que há para comemorar no aniversário de um ano do programa Marginal Segura?”

Publicado originalmente em: O Estado de São Paulo
Autores: Ana Carolina Nunes (Cidadeapé) e Rene Jose Rodrigues Fernandes (Ciclocidade)
Data: 23/01/2018

Nota: Em 25/1/18 completa um ano desde que a atual gestão da Prefeitura de São Paulo aumentou os limites de velocidade nas marginais, cumprindo promessa feita durante a eleição do prefeito João Doria Jr. Desde o anúncio da medida, entidades da sociedade civil de defesa da mobilidade ativa se colocam contra e buscam meios para revertê-la. Na nota abaixo, as associações Ciclocidade – de ciclistas urbanos – e Cidadeapé – de defesa da Mobilidade a pé -, ambas de São Paulo, lembram os equívocos da decisão e reafirmam sua posição contrária ao aumento. Além disso, a Ciclocidade destaca que continua recorrendo juridicamente da medida adotada pela Prefeitura.

Em 25 de Janeiro de 2018 a cidade de São Paulo comemora 464 anos. Neste dia 25 de Janeiro, São Paulo também “comemora” um ano da elevação dos limites máximos de velocidade nas marginais Pinheiros e Tietê. Segundo dados da própria CET divulgados pelo portal G1, na Marginal Pinheiros morreram 11 pessoas em 2016. Em 2017, após o aumento das velocidades, o número sobe para 13 vítimas. Na Marginal Tietê, em 2016, morreram 15 pessoas. Em 2017 este número sobe para 19 mortos. Na soma das duas vias, mesmo diante de uma série de ações, o número total de óbitos é maior após a elevação dos limites: 26 em 2016, ante a 32 em 2017, ou seja, um crescimento de 23%.

Ainda, durante o ano de 2017, segundo dados do Infosiga, o número de pedestres mortos na Capital aumentou em 1,5%, enquanto o número de ciclistas mortos teve um acréscimo de estarrecedores 48%. Estes números mostram que, apesar de uma redução modesta no número total de mortos no trânsito (7%), a cidade nada tem a comemorar.

O Programa “Marginal Segura”, anunciado pela equipe do prefeito eleito João Dória Jr, ainda em dezembro de 2016, em tese aumentaria a segurança nas marginais por meio da ampliação da presença de agentes de trânsito, do aumento da fiscalização e da comunicação para a segurança de tráfego, além da implantação de dispositivos de segurança, como faixas de pedestres nas vias transversais. Estas medidas representam um aumento do gasto público, sem ainda apresentarem quaisquer benefícios em relação ao período no qual velocidades mais baixas estavam vigentes.

Em 2017 não houve a ampliação do número de agentes de trânsito concursados na CET, ao passo que o programa aumenta o número de agentes nas marginais. A CET divulgou que o efetivo cresceu de 45 agentes por turno para 75 agentes por turno, e as rotas operacionais cresceram 100% em fevereiro de 2017, quando comparadas ao mesmo mês do ano anterior. Isto poderia, por exemplo, ajudar a explicar o aumento do número de mortes de pedestres e ciclistas em outras regiões da cidade, que teriam ficado desguarnecidas ou com menor fiscalização.

O programa Marginal Segura, além de revelar-se muito mais tímido do que o previsto, não surte o efeito de aumento da segurança ao contrariar princípios básicos de engenharia de trânsito e da física – quanto mais alta a velocidade, maior o risco a todos os atores que circulam por ali, sejam eles motoristas, motociclistas, ciclistas ou pedestres. Além disto, dois dos possíveis benefícios seriam o aumento das velocidades médias das vias e a diminuição dos tempos de percurso. A CET, contudo, também não apresentou nenhum resultado positivo em relação a estes indicadores. Para alcançar números quase iguais ou piores, no caso das mortes, a Prefeitura Municipal de São Paulo implementou uma série de medidas que parecem contrariar o princípio da eficiência da administração pública, presente no artigo 37 da Constituição Federal.

No início de 2017 a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo – Ciclocidade ajuizou uma Ação Civil Pública contrária ao aumento das velocidades. A ação continua em tramitação no judiciário, devendo ter um pedido de liminar indo a julgamento em breve. Enquanto isto, persistem muitos questionamentos com pouca ou nenhuma informação por parte da Prefeitura. Por exemplo, quantas foram as faixas de pedestres e dispositivos de acalmamento de tráfego implantadas nas pontes? Qual é o gasto com a manutenção do programa? Quais razões explicam as ocorrências com vítima e quais foram as ações da prefeitura para mitigar os problemas?

A Prefeitura deve assumir uma postura proativa na prevenção a ocorrências de trânsito. O Código de Trânsito Brasileiro e a Política Nacional de Mobilidade Urbana deixam bastante clara a responsabilidade das administrações municipais sobre políticas públicas que visem a preservação da vida nos deslocamentos diários. No entanto, a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes e a Companhia de Engenharia de Tráfego, à revelia de suas qualificações técnicas, insistem em sustentar argumentos falhos na defesa do aumento de velocidade das marginais. O presidente da CET, João Octaviano, declarou ao G1 que “Não há nenhuma evidência de que a velocidade tenha interferido nestes acidentes registrados a mais em 2017”. Parece mais uma ação política visando atender a uma parcela do eleitorado da atual gestão municipal.

Ao seguir tratando as marginais como rodovias – ignorando requisitos técnicos básicos como a ausência de acostamento, o desenho inadequado das suas curvas e o excesso de alças de pontes que forçam motoristas a conduzirem em ziguezague -, a Prefeitura acaba colocando em risco a vida de todas e todos que circulam por ali. É por esta inobservância da gestão municipal à integridade das pessoas que por ali circulam que a sociedade civil deve continuar na briga pela humanização da aniversariante São Paulo, o que passa, necessariamente, pela redução dos limites máximos de velocidades nas vias de toda a cidade.

Veja aqui o filme produzido pela Ciclocidade.

Imagem do post: Ciclocidade

34ª Reunião Geral da Cidadeapé

Todos e todas estão convidados a participar da 34ª Reunião Geral da Cidadeapé, segunda-feira, 29/01/18, às 19h00,  no Mobilab (Rua Boa Vista, 136, Mezanino), próximo ao Metrô São Bento.

As atas das reuniões anteriores estão disponíveis na Biblioteca do nosso site.

A reunião é aberta a todas e todos que queiram colaborar.
Venha contribuir para uma cidade mais caminhável! Participe.

PAUTA DA 34ª REUNIÃO GERAL

  • Boas-vindas aos novos participantes (5 minutos)
  • Informes (20 minutos)
  • Projeto Fundo Casa – Andamento dos trabalhos (15 minutos)
  • Edital ESPM Social (10 minutos)
  • Licitação Ônibus (10 minutos)
  • Estatuto do pedestre – regulamentação (20 minutos)
  • Câmara Temática de Mobilidade a Pé (30 minutos)
 

34ª REUNIÃO GERAL DA CIDADEAPÉ

Dia: Segunda-feira, 29/01/2018
Hora: Das 19h00 às 21h00
Local: Mobilab
Endereço: Rua Boa Vista, 136, Mezanino
Como chegar: Metrô São Bento, ou ônibus  Terminal Dom Pedro II. Pode entrar com bicicleta. Acessível.

Projeto de segurança no trânsito da Prefeitura de São Paulo aposta R$ 19 mi exclusivamente em comunicação enquanto ignora ações estruturais efetivas

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT) de São Paulo abriram consulta pública entre 18 e 29 de dezembro de 2017 sobre contratação de uma empresa para elaborar um plano de comunicação sobre segurança no trânsito da cidade. A contratação prevê orçamento de R$ 19 milhões em um ano, prorrogáveis por mais cinco, para materiais de comunicação (como vídeos e infográficos) e mídia (como posts em redes sociais), além de planejamento e mensuração dos resultados.

A Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo então apontou problemas no projeto.

  • Considerando o enxuto orçamento para uma cidade com a complexidade e o atrasado modelo de mobilidade urbana como São Paulo, qualquer investimento na área precisa ter boa gestão e ser otimizado ao máximo.
  • Comunicação é importante para esclarecer os cidadãos sobre seus deveres e direitos no trânsito. Mas para o momento atual da cidade, existem também outras ações práticas e efetivas que podem influenciar muito mais a segurança viária.

Portanto, a Cidadeapé propõe que a verba inicialmente prevista a ser 100% dedicada a comunicação seja compartilhada com outras ações igualmente ou mais efetivas:

Readequação física da geometria das vias:

  • estreitamento do leito e acalmamento de tráfego em retas demasiadamente largas e em curvas e declives que estimulam a velocidade;
  • estreitamento do leito em cruzamentos em que não há adequado espaço (ilha) de segurança para a travessia;
  • restituição dos espaços de calçada e de ilhas centrais subtraídos no passado para “abrir a curva” à velocidade de veículos motorizados (dificultando a travessia de pedestres na conversão).

Travessias adequadas para pedestres:

  • implantação maciça de travessias elevadas (“lombofaixas”), em especial em conversões e travessias sem semáforo
  • o fim das travessias em zig-zag
  • o fim das conversões sem faixa de travessia
  • meta de redução de trechos de mais de 50m sem faixa de travessia na cidade
  • readequação dos tempos de travessia considerando todas as pessoas, sobretudo idosos, crianças e pessoas com mobilidade reduzida

Redução das velocidades máximas e praticadas nas vias através de sinalização e fiscalização aleatória.

E outros.

Além disso, outras observações importantes:

O contrato deveria ser limitado em até no máximo dois anos, considerando que esta é uma ação inédita, e que provavelmente trará muitos aprendizados ao longo de sua execução.

Os materiais produzidos, além de estarem subordinadas às necessidades de um programa permanente de segurança viária, devem passar pela avaliação das esferas de participação pública da Secretaria, como o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito e suas câmaras temáticas.

As diretrizes de conteúdo do material a ser produzido devem inspirar-se e constantemente basear-se em legislações já existentes, como o Estatuto do Pedestre de São Paulo, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana, a Política Nacional de Mobilidade Urbana e a Lei Brasileira de Inclusão.

À empresa interessada na concorrência deve ser imposta restrição à prestação de serviço para empresas de bebidas alcoólicas ou do setor automotivo durante todo o contrato, ou cairemos num potencial e perigoso conflito de interesses.

O período da consulta pública coincidiu exatamente com as festas de final de ano, e seu conteúdo não foi compartilhado nas esferas já estruturadas de participação pública (como a CTMP e o CMTT). Isso impede uma discussão séria sobre o tema com a sociedade civil e levanta o questionamento sobre os porquês de o poder público municipal preferir publicar edital de tamanha importância de forma autocrática e não-participativa.

Para concluir: diversas cidades do mundo vêm implantando programas de segurança de trânsito chamados de Visão Zero. Eles contemplam, entre muitas outras, ações simples e efetivas de mudança no desenho das ruas, transformando esses espaços de deslocamento ao induzir motoristas a adequarem a velocidade de seus veículos e, com isso, alcançando resultados efetivos. São Paulo já tem algumas ações nesse sentido – como as áreas calmas em implantação em São Miguel Paulista –, porém avança de forma extremamente tímida e pontual.

Com base em dados citados em notícias recentes da Prefeitura, calculamos que uma verba de R$ 19 milhões seria suficiente para, por exemplo, realizar três projetos de áreas calmas em centralidades de bairros.

Urge comunicar São Paulo a necessidade de reduzir drasticamente as mortes e lesões permanentes (e diárias) que ocorrem em nossa cidade. Não basta comunicar este desejo; é preciso que ele esteja refletido em como nossas ruas instigam o paulistano a se comportar quando em deslocamento. Hoje, em sua esmagadora maioria, nossas ruas limitam a mobilidade ativa, priorizam e incentivam a velocidade motorizada e dão preferência notável ao deslocamento por automóveis – o que atende a menos de 1/3 da população da cidade.

Exigimos que a Prefeitura priorize a restituição do direito das pessoas à cidade e o redesenho das vias para readequá-las à realidade de São Paulo: uma conjunção de pessoas (e não automóveis). A comunicação deve ser utilizada, sim, mas para explicar à sociedade a importância dessas novas infraestruturas e para adestrar motoristas sobre como se comportar nelas – não para pedir “gentileza” e seguirmos lamentando nossos cotidianos crimes de trânsito como se fatalidades fossem.

Cidadeapé debaterá no Seminário de Mobilidade Urbana da Folha

A Cidadeapé estará  presente  no  2º Seminário Mobilidade Urbana,  a ser realizado pela Folha de São Paulo em 22 de janeiro. O Seminário  pretende discutir estradas, metrô, ciclovias e sustentabilidade no contexto das grandes cidades brasileiras, e a Cidadeapé levará para os debates a perspectiva de quem usa o transporte a pé para se locomover.

O novo modelo de licitação de ônibus em São Paulo será um dos temas discutidos, e nosso ponto de vista inclui o acesso às paradas de ônibus e aos terminais (afinal ninguém “brota” no ponto, mas deve chegar até ele, em geral caminhando), assim como a necessária informação aos usuários, tanto dentro dos ônibus como fora deles: mapas, indicação das paradas, conexões, destinos, etc. Em 2015 enviamos sugestões para a prefeitura, e agora estamos estudando o novo edital de licitação para enviar mais.

Os debates prometem dar voz aos pedestres e ciclistas, que costumam ser deixados de lado nas políticas públicas de mobilidade, ainda que os transportes ativos sejam considerados prioritários nas principais legislações do país, e que o transporte a pé seja o mais utilizado em todo o Brasil.

O seminário acontece a partir das 8h30 no teatro Unibes Cultural (rua Oscar Freire, 2.500), em São Paulo, ao lado da estação Sumaré, da linha verde do metrô; e o espaço tem acessibilidade. As inscrições podem ser feitas gratuitamente no site Folha Eventos.

A composição da mesa foi atualizada em 16/01.

MESA 5: Cidade para pedestres e ciclistas
HORÁRIO: das 16h às 17h
PARTICIPANTES: Carlos Aranha, representante da Cidadeapé, Associação Pela Mobilidade a Pé em São Paulo; Luiza de Andrada, diretora do Instituto Cidade em Movimento; Harald Peter, presidente da ViaQuatro

Imagem do post: 23 de maio. Foto: Fábio Vieira, FotoRua, Folhapress