A subestimativa das viagens a pé em São Paulo

Publicado originalmente em: ANTP – 21º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito
Autoras: Glaucia Guimarães Pereira e Ana Carolina Nunes / Cidadeapé
Data da publicação: 19/07/2017

O trabalho apresenta resultados de análise da Pesquisa OD 2012 em relação a viagens a pé, em São Paulo. Propõe metodologias de análise dos dados e constata que viagens a pé são subestimadas na principal pesquisa de planejamento de transportes.

INTRODUÇÃO

A Secretaria de Transportes Metropolitanos mensura as viagens realizadas dentro da  Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) por meio da Pesquisa Origem-Destino (Pesquisa OD) desde 1977, planejada e executada pela Companhia do Metropolitano de  São Paulo – Metrô. Esta pesquisa é a mais importante fonte de dados sobre padrão de deslocamentos, e serve para diagnóstico e planejamento dos transportes da RMSP. Pela pesquisa, é possível identificar as viagens diárias das pessoas conforme motivo e modos de transporte utilizados. Em 2012, ganhou a denominação Pesquisa de Mobilidade da RMSP.

O objetivo deste trabalho é estimar quantas viagens a pé deixam de ser computadas pela Pesquisa de Mobilidade da RMSP devido às escolhas metodológicas da pesquisa. Nesta pesquisa, as viagens a pé representam 32,5% das viagens com origem e destino no município de São Paulo. Este total considera apenas as viagens realizadas exclusivamente  a pé, ou seja, sem integração com outros modos. Além disso, a metodologia indica que são consideradas viagens a pé apenas aquelas com distâncias superiores a 500 metros, caso o motivo da viagem não seja trabalho ou educação. Por fim, é comum que, quando o entrevistado responde sobre viagens, deixe de relatar ou esqueça das viagens a pé e outras viagens mais curtas em outros modos.

É importante ressaltar que trabalhos relevantes já foram realizados sobre modo a pé e pesquisa Origem-Destino. Malatesta (2007) é um exemplo importante, e já tratou das limitações metodológicas da pesquisa. A inovação neste trabalho é calcular as viagens subestimadas por tais limitações.

Este trabalho foi organizado definindo três tipos de limitações: sub-identificação, sub-registro e sub-relato.

DIAGNÓSTICO, PROPOSIÇÕES E RESULTADOS

Pesquisa OD 2012

A pesquisa OD 2012 é uma aferição da pesquisa OD 2007, com zoneamento de 31 zonas na RMSP (Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2012a). No município de São Paulo foram 23 zonas e a amostra contou com 5.979 domicílios e 17.686 pessoas, resultando em 39.534 viagens registradas.

O cálculo dos totais da pesquisa a partir da amostra é feito por fatores proporcionais às totalidades de domicílios, famílias e pessoas, por zona e estratificados por renda. Os totais de viagens são resultantes dos dados de bilhetagem dos sistemas de trilhos e ônibus. Por exemplo, as viagens amostradas do modo metrô são expandidas para se ter a quantidade  de entradas de passageiros do Metrô. Os fatores de expansão de viagens diferentes de trilhos e ônibus, que é o caso dos modos ativos, são proporcionais aos fatores de expansão de ônibus  (Svab, 2016).

A Tabela 1 apresenta os números da amostra e do resultado com fator de expansão das viagens com  origem  e destino no município de  São Paulo.  Nota-se que foram amostradas 10.417  viagens a pé, expandidas para 7.887.738 viagens.

Tabela 1 – Amostra e viagens com fator de expansão por tipo de viagem

Tipo de viagem Amostra de viagens Viagens com fator de expansão Percentual com fator de expansão
Coletivo 11.689 8.994.748 37,0%
Individual 10.878 7.256.079 29,9%
A pé 10.417 7.887.738 32,5%
Bicicleta 170 147.321 0,6%
Total 33.154 24.285.885 100,0%

 No presente trabalho, as análises foram feitas para o município de São Paulo, usando os fatores de expansão de pessoas e viagens. Os dados utilizados foram os disponíveis no site do Metrô e o software usado para tabulação e gráficos foi o Microsoft Excel 2010.

Sub-identificação das viagens a pé

Para cada viagem, são anotados até quatro modos de transporte. Porém, as viagens a pé são consideradas como tal somente se forem realizadas totalmente a pé. Neste trabalho, o fato de o modo a pé não ser considerado quando integrado a outros modos é denominado sub-identificação.

A Figura 1 foi extraída do manual (Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2012b) que o entrevistador deve seguir durante a pesquisa, e mostra a clara instrução em relação ao modo a pé.

Figura 1 – Manual da Pesquisa Domiciliar 2012, página 60

Isto se dá justamente porque o modo a pé é parte integrante das viagens realizadas por modos coletivos e, em muitos casos, dos modos individuais motorizados, como quando é necessário andar até o estacionamento. Sendo assim, praticamente todas as viagens teriam modo a pé registrado, o que poderia inviabilizar a coleta dos dados.

Em contrapartida, são registrados nas entrevistas o tempo andando da origem até o local de acesso do primeiro modo de transporte, e o tempo andando do último modo de transporte até o local de destino da viagem. Os tempos são registrados em minutos, e disponíveis na base de dados como “tempo andando na origem” e “tempo andando no destino”. Vale notar que, ainda assim, não são mensuráveis as caminhadas feitas entre modos de transporte, como por exemplo, na integração entre dois ônibus que passam em pontos diferentes.

Como proposição metodológica para superar a sub-identificação, os tempos andando na origem e no destino foram somados, e transformados em viagens a pé equivalentes, considerando um tempo médio de viagem a pé.

Cálculo do tempo médio de uma viagem – Resultados

Como visto na Tabela 1, as viagens a pé (totalmente a pé, sem integração, seguindo a definição da Pesquisa OD) com origem e destino no município de São Paulo são 7.887.738. A duração destas viagens somadas totaliza 112.362.068 minutos. Assim, a duração média de uma viagem totalmente a pé é 14 minutos.

Transformação do tempo andando na origem e no destino em viagem média – Resultados

Foram então somados os tempos andando na origem e no destino dos outros modos de transporte. A Tabela 2 apresenta os resultados por minutos de caminhada (em duas colunas) e deve ser lida da seguinte forma: na primeira linha nota-se que foram 665.069 viagens com 1 minuto de caminhada cada, resultando em 665.069 minutos, e este número, dividido por 14, que é o tempo médio de uma viagem a pé, equivale a 47.505 viagens a pé; na segunda linha, foram encontradas 5.664.716 viagens com 2 minutos de caminhada cada, resultando em 11.329.432 minutos, e este número, dividido por 14, equivale a outras 809.245 viagens a pé; e assim por diante.

O resultado são 8,9 milhões de viagens a pé integradas a outros modos, além daquelas exclusivamente a pé. Há então, com origem e destino em São Paulo, 16,8 milhões de viagens a pé por dia.

Tabela 2 – Viagens equivalentes, por duração de tempo caminhando na origem e destino, em minutos

Min Viagens de outros modos Viagens x Minuto Viagens a pé equivalentes Min Viagens de outros modos Viagens x Minuto Viagens a pé equivalentes
1 665.069 665.069 47.505 22 44.015 968.321 69.166
2 5.664.716 11.329.432 809.245 23 32.236 741.418 52.958
3 642.858 1.928.573 137.755 24 4.675 112.197 8.014
4 1.411.863 5.647.451 403.389 25 325.300 8.132.504 580.893
5 243.912 1.219.562 87.112 26 10.246 266.385 19.028
6 850.304 5.101.823 364.416 27 12.102 326.749 23.339
7 542.266 3.795.862 271.133 28 9.313 260.765 18.626
8 429.407 3.435.257 245.375 30 145.771 4.373.130 312.366
9 113.497 1.021.471 72.962 31 4.022 124.688 8.906
10 1.927.797 19.277.968 1.376.998 32 6.978 223.308 15.951
11 238.014 2.618.150 187.011 33 1.211 39.965 2.855
12 334.989 4.019.864 287.133 35 93.539 3.273.852 233.847
13 244.444 3.177.771 226.984 36 896 32.239 2.303
14 26.082 365.147 26.082 40 32.061 1.282.455 91.604
15 980.037 14.700.559 1.050.040 41 1.089 44.659 3.190
16 88.473 1.415.575 101.113 42 917 38.495 2.750
17 151.944 2.583.040 184.503 43 970 41.715 2.980
18 78.780 1.418.041 101.289 45 11.678 525.495 37.535
19 18.198 345.766 24.698 50 7.280 363.978 25.998
20 941.595 18.831.892 1.345.135 55 2.698 148.408 10.601
21 21.329 447.909 31.993 60 5.753 345.158 24.654

 

Sub-registro

Outra questão que diz respeito à mobilidade a pé é o fato de que viagens cujos motivos não sejam trabalho ou escola só são registradas quando superiores a 500 metros. A Figura 2 apresenta a instrução da página 63 do manual da pesquisa OD 2012. Neste trabalho, a opção do Metrô de não incluir as viagens a pé com menos de 500 metros foi denominada sub-registro.

 

Figura 2 – Registro igual ou superior a 500 metros

Como proposição metodológica para superar sub-registro das viagens, a ideia foi verificar o percentual de viagens dos modos bicicleta e dirigindo automóvel, para determinar o percentual de viagens a pé com menos de 500 metros. Ou seja, supõe-se que o percentual de viagens de bicicleta com menos de 500 metros deve ser o mesmo percentual do modo a pé; ou ainda, o percentual de viagens dirigindo automóvel nesta faixa de distância deve também acontecer para o modo a pé.

Esta suposição é pertinente porque as distribuições das distâncias de viagens, juntamente com outros custos, explicam a probabilidade de uma viagem ocorrer, a depender também das oportunidades de realização da atividade a partir da origem (Ortúzar e Willumsem, 2001). A Figura 3, adaptada desse livro, exemplifica algumas curvas, mostrando como a distribuição varia com o custo generalizado ( neste exemplo, o custo generalizado é uma equação que pondera diversos custos, como distância, tempo e dinheiro).

Figura 3 – Exemplos de função de custo generalizado

 

Basicamente, compara-se o formato das curvas percentuais de distância para inferir qual seria a curva do modo a pé.

O modo bicicleta foi escolhido por ser também um modo ativo, e embora seja mais fácil percorrer distâncias um pouco maiores com bicicleta, os custos envolvidos na viagem a pé e na viagem de bicicleta são parecidos. O modo dirigindo automóvel foi inserido na análise para fins de comparação, porque é um modo individual e apresenta maior amostra na pesquisa. Já as viagens realizadas por modos coletivos tendem a ter distâncias mais longas, sendo inadequadas para comparação com as viagens a pé em termos de distância.

Vale notar que a distância que consta da base de dados da pesquisa é a distância em linha reta entre os pontos de origem e destino, não correspondendo exatamente ao percurso realizado. De qualquer forma, foi usada como aproximação do que pretende medir.

Curvas percentuais – Resultados

A Figura 4 apresenta as curvas dos modos a pé, bicicleta e dirigindo automóvel, por motivos trabalho/educação e outros motivos. As distribuições percentuais de viagens de bicicleta indicam 19% das viagens com menos de 500 metros com motivos trabalho e educação, e 16% por outros motivos. Das viagens dirigindo automóvel, são 7% com motivos trabalho e educação e 6% por outros motivos. É importante notar que compõem a amostra apenas 170 viagens de bicicleta, enquanto as viagens do modo dirigindo automóvel são 7.154 na amostra.


Figura 4 – Distribuição percentual de viagens modos a pé, dirigindo automóvel e bicicleta, por motivo

Ao se comparar as curvas, surpreendentemente, a distribuição de viagens a pé com motivos trabalho e educação, que são registradas independentemente da distância, é bastante parecida com a distribuição percentual de viagens a pé por outros motivos, que só seriam registradas acima de 500 metros.

Provavelmente, isto é devido à distância linear  ser menor que a distância percorrida, ou  seja, viagens computadas com menos de 500 metros são mais longas na realidade. Há também pouca precisão para o entrevistador decidir registrar ou não a viagens de  “5 quadras ou mais”, e talvez parte das viagens curtas tenham sido registradas.

A Figura 5 mostra o detalhamento das distâncias a cada 100 metros. Era esperado que o percentual de viagens por outros motivos fosse menor que viagens por motivos trabalho e educação, nas faixas a cada 100 metros. Esta expectativa não se confirmou, e só é possível concluir que é essencial que as viagens a pé sejam tratadas como todos os outros modos  de transporte, para que não se tenha distorções nos registros de viagens.

Figura 5 – Distribuição das viagens a pé, a cada 100 metros, por motivos outros e motivos trabalho e educação

 

Sub-relato

Por fim, como o terceiro abordado neste trabalho é o sub-relato, que ocorre por conta do entrevistado. O sub-relato de viagens é um problema conhecido das pesquisas de padrão  de viagens, e é uma consequência do caráter de autodeclaração de viagens.

Richardson, Ampt e Meyburg (1995) indicam que os respondentes tendem a não considerar as viagens curtas, as que não considerem importantes ou as que não são motorizadas. De acordo com Oliveira et al (2010), o sub-relato ocorre em percentual significante de viagens, especialmente as relacionadas a atividades de curta duração sem relação com trabalho ou em viagens não motorizadas, atingindo de 20 a 50% dependendo do motivo da viagem e outras características. Segundo Murakami e Wagner (1999), pesquisas sobre padrão de viagens realizadas com registros em diários de viagens apresentam problemas de sub-relato em viagens curtas, e informações imprecisas sobre hora de início e fim de viagem  e precisão de localização.

Nota-se então que o sub-relato é um problema sistemático que impacta diretamente as viagens a pé. Sendo assim, qualquer tentativa de superá-lo passa por suposições de comportamento do padrão de viagens e cruzamentos de dados nem sempre adequados ou possíveis com as variáveis disponíveis. Assim, a abordagem aqui sugerida não é exaustiva, pelo contrário, é um exercício de mineração possível a partir da base de dados da pesquisa OD.

Como proposição metodológica para superar sub-relato, tentou-se estimar  viagens realizadas no horário do almoço para pessoas que trabalham fora. Esta estimativa  se justifica pelo notável volume de pedestres entre 12h e 14h em alguns centros comerciais de São Paulo. Dados da Pesquisa de Orçamentos Familiares 2008-2009 (IBGE, 2010) indicam que 24% das despesas com alimentação eram gastos fora de casa no Brasil. Sendo assim, é esperado um pico de viagens por volta das 12h por motivo “assuntos pessoais”. De fato, a pesquisa OD 2012 indica 400 mil viagens a pé por motivos pessoais (com horas  de início 12h e 13 horas), porém eram mais de 5 milhões de empregos formais no município segundo Seade (2017).

Novamente, esta proposição não tem a pretensão de solucionar o problema ou ser exaustiva, mas sim indicar uma possível mensuração das viagens a pé, com dados disponíveis na pesquisa OD. Vale notar que este método pode ter sobreposição com o sub- registro de menos  de 500 metros.  Diferentemente da sub-identificação e do sub-registro,  a análise do sub-relato foi feita por pessoas e não por viagens.

Estimativa de pessoas que podem ter viagens no horário de almoço – Resultados

Foram analisadas as pessoas com registro de viagem de trabalho com mais de oito horas sem nenhuma viagem intermediária. Para isso foi verificado se: 1) a atividade teve início entre 6h e 10h da manhã, pois assim seria esperado um intervalo para refeição entre 12h e 14h; 2) o motivo no destino de uma viagem é o mesmo motivo na origem da próxima viagem, pois é necessário checar se não houve falha na cadeia de viagens; 3) se  o município em que a atividade ocorre é São Paulo; 4) se a pessoa tem trabalho (condição de atividade=1); 5) se a pessoa é maior de 18 anos; 6) se a duração da atividade foi maior que 480 minutos.

Para o sub-relato, considerando os critérios da abordagem metodológica adotada, são 360 mil pessoas com trabalho na indústria, 420 mil trabalhando em comércio e 1.7 milhões em serviços. Dada a possibilidade de haver refeitórios nas instalações, os dados da indústria foram desconsiderados. A Tabela 3 apresenta cenários de pessoas potenciais caminhantes na hora do almoço. São mostrados cinco cenários, de dez a cinquenta por cento de caminhantes.

 

Tabela 3 – Cenários percentuais de potenciais caminhantes

 

Trabalho

 

Pessoas

Cenário 10% Cenário 20% Cenário 30% Cenário 40% Cenário 50%
Comércio 419.598 42.000 84.000 126.000 168.000 210.000
Serviços 1.694.289 169.000 339.000 508.000 678.000 847.000
Total 2.113.886 211.000 423.000 634.000 846.000 1.057.000

 

Assim, em um cenário que apenas metade das pessoas que trabalham mais de oito horas nos setores de comércio e serviços saiam para almoçar, há em torno de um milhão de pessoas caminhantes na cidade.

CONCLUSÕES

Este trabalho aponta o modo a pé é como o mais importante modo de transporte em São Paulo. Além das 7,9 milhões de viagens existentes totalmente a pé, são mais 8,9 milhões de viagens a pé equivalentes realizadas juntos com outros modos. Ademais, uma abordagem proposta indicou pelo menos um milhão de pessoas caminhantes no horário de almoço. A análise de sub-registro indica que as viagens a pé deveriam ser tratadas como todos os outros modos de transporte na pesquisa OD. Sendo assim, este trabalho mostrou que os parâmetros na pesquisa OD de São Paulo precisam ser revistos para não subestimar as viagens a pé.

Há também questões específicas da mobilidade a pé que não são abrangidas por uma pesquisa que mede todos os modos de maneira geral, pois a pesquisa OD acaba não servindo para o planejamento da rede de mobilidade a pé, por exemplo. Dado o descaso histórico com este modo, se faz necessária uma pesquisa de padrão de viagens específica para o transporte a pé, para compreender suas dimensões e particularidades, como deslocamentos dentro dos bairros por motivos diversos.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

IBGE. Pesquisa de Orçamentos Familiares 2008-2009: aquisição alimentar domiciliar per capita. Rio de Janeiro, 2010.

Malatesta, Maria Ermelina Brosch. Andar a pé: uma forma de transporte para São Paulo. Dissertação de mestrado. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo. Universidade de São Paulo, São Paulo, SP, 254p., 2007.

Companhia  do  Metropolitano  de  São  Paulo.  Secretaria  dos  Transportes Metropolitanos. Pesquisa       de       Mobilidade       2012.       Base       de       dados.       Disponível      em:  <http://www.metro.sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/pesquisa-mobilidade-urbana- 2012.aspx>.

            . Secretaria dos Transportes Metropolitanos. Pesquisa de Mobilidade 2012 Manual da                      Pesquisa                        Domiciliar,                2012.                Disponível                em:  <http://www.metro.sp.gov.br/metro/arquivos/mobilidade- 2012/manuais/manual%20domiciliar_2012.pdf>.

Murakami, E., Wagner, D.P., Can using global positioning system (GPS) improve trip reporting?. Transportation Research Part C, n. 7, pg 149-165, 1999.

Oliveira, M.G.S., Vovsha, P., Wolf, J., Birotker, Y., Givon, D., Paasche, J., GPS-assisted prompted recall household travel survey to support development of advanced travel model in Jerusalem, Israel. In: 89th Transportation Research Board Annual Meeting, Washington, Estados Unidos, 2010.

Ortúzar, J.D., Willumsem, L.G., Modelling transport. J. Wiley, New York, 2001, p.182.

Richardson, A.J., Ampt, E.S., Meyburg, A.H., Survey methods for transport planning. Eucalyptus Press, Australia, 1995.

Seade. Informações dos Municípios Paulistas, 2017. Disponível em: <http://www.imp.seade.gov.br>.

Svab, Haydée. Evolução dos padrões de deslocamento na Região Metropolitana  de São Paulo: a necessidade de uma análise de gênero. Dissertação de mestrado. Escola Politécnica. Universidade de São Paulo, São Paulo, SP, 472p., 2016.

 

COMUNICAÇÕES TÉCNICAS 21º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO SÃO PAULO – 28, 29 E 30 DE JUNHO DE 2017

TEMA: Mobilidade Ativa: Ações de organizações da sociedade civil

Imagem do post:21º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO SÃO PAULO

Contagem de pedestres na alça da Ponte Cidade Universitária

Já falamos sobre o problema da alça da ponte Cidade Universitária antes. Como na maioria das alças de pontes da cidade, não há sinalização para as pessoas que atravessam a pé. Assim, pedestres se arriscam todos os dias esperando brechas entre veículos em alta velocidade ou a boa vontade de algum condutor que perceba a existência de pessoas que precisam ir de um lado ao outro da via.

Por isso a Cidadeapé decidiu fazer uma contagem de pedestres e uma análise da infraestrutura de mobilidade a pé no local. Oito voluntários estiveram no cruzamento da Avenida Prof. Manoel Chaves com a ponte Cidade Universitária e a alça de acesso da marginal Pinheiros no dia 26/04/16, entre às 17h e as 19h. Observamos os caminhos das pessoas e contamos quem passava por lá.

Mapa do local - com os pontos

Observamos que no horário das 17h15 às 18h25 passaram pelo local cerca de 1600 pessoas a pé, seguindo tanto para o Butantã como para a praça Panamericana.

Os grandes problemas destacados foram a falta de sinalização voltada para a diminuição da velocidade e para a travessia de pedestres e ciclistas. Os direitos de passagem simplesmente não são alternados: pessoas a pé e de bicicleta só conseguem atravessar nas raras brechas ou quando algum raro condutor percebe a existência delas.

O relatório completo da contagem de pedestres e análise do local está disponível aqui. Ele será apresentado à Subprefeitura de Pinheiros e à CET.

Abaixo nossas principais conclusões e recomendações:

CONCLUSões

Ao realizar a contagem de pedestres na Ponte Cidade Universitária, observando as condições gerais da infraestrutura para a mobilidade a pé e a maneira como os diferentes modos de transporte compartilham o espaço ou alternam seus direitos de passagem sobre as vias, conclui-se que:

  1. Há diversos pontos de atração de pedestres na região analisada, que, no entanto, não são conectados em rede, ou de forma linear. Por exemplo, o ponto de ônibus no centro da praça Panamericana induz os pedestres a caminharem pelo canteiro central da Av. Prof. Manoel Chaves, enquanto que o ponto de ônibus que poderia ser uma integração entre viagens e ônibus se encontra na calçada da direita da avenida. Enquanto isso, a travessia semaforizada se encontra distante 120 metros antes do ponto de ônibus.
  1. Há um caminho projetado para as pessoas seguirem da Avenida Prof. Manoel Chaves para a ponte Cidade Universitária (ou vice-versa): contornando pela calçada da praça Arcipreste Ancelmo de Oliveira, passando por dentro da estação da CPTM e em seguida atravessando a passarela que liga a estação à ponte. No entanto esse caminho não é nem um pouco eficiente aos pedestres, dado que: amplia o percurso, demanda subir escadas ou elevadores e contraria o princípio da linearidade dos trajetos. Isso resulta em um volume significativo de pessoas atravessando a alça da ponte – onde não há sinalização para tal nem tampouco respeito dos condutores – que ficam expostas a um alto risco no conflito com automóveis e motocicletas devido aos problemas de (falta de) estrutura.
  1. A não existência de estrutura adequada de travessia na alça próxima à estação da CPTM é mais uma evidência da falta de conectividade e linearidade da infraestrutura de mobilidade a pé desta ponte, assim como a falta de projeto visando a intermodalidade.
  1. A alça da Ponte Cidade Universitária situada do lado Butantã já se encontra sinalizada com faixa de travessia de pedestres não semaforizada. Entretanto, apesar desta sinalização, a travessia de pessoas a pé ou de bicicleta é problemática porque duas pistas da alça, que acomodam os sentidos de circulação veicular opostos, são separadas por canteiro central com traçado geométrico de largura variável. A largura do canteiro na posição em que se encontra a faixa de travessia existente não chega a um metro. O canteiro central, portanto, não tem condições de acomodar com segurança os fluxos de pedestres que lá se refugiam para completar a travessia. Quanto à travessia de ciclistas, o problema se Além de não existir o cruzamento rodocicloviário (faixa de travessia de ciclistas), não há espaço no canteiro central para acomodar a bicicleta e seu usuário montado ou desmontado, obrigando o ciclista a acomodar a bicicleta longitudinalmente ao canteiro e ocupando ainda mais o pouco espaço destinado aos pedestres. Logo, redesenho na geometria do canteiro e na localização da sinalização da travessia são necessários.
  1. A implantação de ciclovia na Ponte Cidade Universitária representa uma oportunidade de adequar a sua infraestrutura de mobilidade a pé, aumentar a segurança nos deslocamentos, a intervisibilidade e assim reduzir as possibilidades de conflito entre os modos motorizados, a pé e bicicleta. Por outro lado, se a implantação de ciclovia suprimir o exíguo espaço dos pedestres (que, segundo as contagens mostram, estão em número alto) na ponte, a possibilidade de conflitos será potencializada.

Premissas da mobilidade a pé segura

  1. Segurança para o pedestre não deve significar uma perda de eficiência e qualidade nos percursos a pé. Ou seja, os percursos devem ser lineares, contínuos e conectados, de modo a não induzir as pessoas a desrespeitá-los e, assim, se exporem a mais conflitos.
  1. A segurança do pedestre está diretamente ligada ao risco provocado pelos veículos motorizados que desrespeitam as leis de trânsito e trafegam em alta velocidade e à geometria de padrão rodoviário, geralmente incompatível com as redes de percursos a pé.
  2. Para melhorar a segurança é preciso respeitar a lógica de deslocamento da mobilidade a pé e reduzir o risco criado pelos veículos.
  1. Os tempos e espaços das vias devem ser compartilhados de maneira equânime entre seus diversos usuários, sejam eles pessoas que se deslocam com veículos ou com sua própria energia. Hoje esse compartilhamento ainda está muito desigual, em detrimento de quem anda a pé, apesar de este ser o meio de transporte mais utilizado na cidade e que deveria ter a prioridade, segundo leis federais e municipais.
  1. A única maneira de reduzir lesões e mortes no trânsito é promovendo uma mudança de cultura, na sociedade e nos órgãos de trânsito: reduzir a velocidade, sinalizar com clareza, fiscalizar e multar, em particular aquelas infrações que mais oferecem riscos às pessoas que se deslocam a pé.
  1. A geometria deve ser a tradução da lógica de prioridade total aos modos ativos de deslocamento: calçadas largas (de acordo com a demanda de mobilidade a pé), ciclovias seguras e bem sinalizadas e desenhos de vias, de modo a comunicar aos condutores de veículos motorizados a necessidade de reduzir a velocidade e de dar preferência às pessoas nas travessias.
  1. Todos os caminhos devem ser acessíveis a todas as pessoas que se deslocam a pé, de modo a não expor pessoas com mobilidade reduzida a ainda mais riscos.

Recomendações

Tendo em vista as premissas acima apontadas e as conclusões levantadas a partir da análise das contagens e da infraestrutura existente, recomendamos:

  1. Implantação de faixa de pedestres, sinalização de “PARE” para veículos, e iluminação para pedestres na travessia da rua Desembargador Joaquim Barbosa de Almeida. (PONTO 1)
  1. Implantação de faixa de travessia para pedestres, com semáforo, na Avenida Manuel José Chaves, logo antes da alça de acesso. (PONTO 2)
  1. Implantação de faixa de pedestres elevada na alça da ponte Cidade Universitária, no cruzamento da ponte com o lado par da avenida Manuel José Chaves, com iluminação específica para pedestres. Recomenda-se também a implantação de redutores de velocidade e sinalização específica para os veículos na alça. (PONTO 3)
  1. Aumento da largura da calçada da ponte Cidade Universitária, além de sua adequação às normas de acessibilidade, eliminando degraus e buracos, instalação de piso tátil, além de guias rebaixadas junto às travessias.
  1. Readequação da geometria das duas alças da ponte, que têm sobras de largura, sinalizando-as com zebrado, de forma a reduzir a velocidade veicular.
  1. Alargamento do canteiro central divisor de fluxos da alça do lado Butantã, junto à entrada da Cidade Universitária, de modo a acomodar os fluxos a pé e de bicicleta dessa travessia. Além disso, recomenda-se a instalação de redutores de velocidade e introdução de faixa de travessia para bicicletas paralela à faixa de pedestres.
  1. Que a ciclovia a ser implantada na ponte Cidade Universitária NÃO retire espaço de circulação de pessoas a pé. Isso significa que a própria travessia da alça acima sugerida deve ter espaço segregado para a circulação de pessoas em bicicleta, evitando possíveis conflitos.
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Voluntários da contagem de pedestres: Andrew, Mity, Carlos, Rafael, Joana, Ana Carolina, Silvia e Andrea.

Imagem do post: Pessoas correndo para atravessar a ponte da Cidade Universitária, onde não há sinalização. Foto: Cidadepé