49ª Reunião Geral da Cidadeapé

Todas e todos estão convidados a participar da 49ª Reunião Geral da Cidadeapé, segunda-feira, 29/04/19, às 19h00. A reunião será no espaço Eureka Coworking, Av. Paulista, 2439, 11o andar.

As atas das reuniões anteriores estão disponíveis na página de Transparência do nosso site.

A reunião é aberta a todos e todas que queiram colaborar.
Venha contribuir para uma cidade mais caminhável! Participe.

PAUTA DA 49ª REUNIÃO GERAL

  1. Boas-vindas aos novos participantes (5 min)
  2. Novos projetos / Grupos de trabalho (30 min)
    1. GT sobre o CTB
    2. Apresentação Machado Meyer
  3. Assuntos administrativos (30 min)
    1. Planejamento da Assembleia Anual
    2. Reunião do Conselho de Administração
    3. Renovação da associação anual (maio de 2019)
    4. Revisão do logo
  4. Atualizações (30 min)
    1. CMTT e Câmara Temática de Mobilidade a Pé
    2. Painel Mobilidade Ativa e dados de trânsito e relatório CET 2018
    3. Encontro Sudestino de Mobilidade Ativa
    4. Zona Azul – TCM e judicialização
    5. Patinetes
    6. Metas da prefeitura sobre calçadas
  5. Informes (10 min)
  6. Aberto para troca de ideias (15 min)

Acesse o PDF da pauta aqui.

49ª REUNIÃO GERAL DA CIDADEAPÉ

Dia: Segunda-feira, 27/05/2019
Hora: Das 19h00 às 21h00
Local: Eureka Coworking
Endereço:Av. Paulista, 2439, 11o andar, sala 116
Como chegar: Bicicletário disponível (leve seu cadeado); Metrô Consolação; Metrô Paulista; acessível.
 
Imagem do convite: Metrô Sumaré. Foto: Andrew Oliveira

Nota à imprensa: Associações de ciclistas e pedestres lamentam o aumento de mortes no trânsito em 2018

A Prefeitura de São Paulo divulgou hoje o Relatório de Mortes no Trânsito do ano de 2018, produzido pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). É com muito pesar que confirmamos que, contrariando a tendência dos quatro anos anteriores, as mortes no trânsito voltaram a subir na cidade de São Paulo. Em 2017, a CET contabilizou 797 mortes decorrentes de ocorrências de trânsito, das quais 331 foram atropelamentos fatais de pessoas que estavam a pé e 37, de bicicleta. Já em 2018, 849 pessoas perderam a vida no trânsito paulistano, das quais 349 estavam a pé e 19 de bicicleta. Isso representa um aumento de 6,5% no total de mortes e 5,4% nas mortes de pedestres.

Fonte: CET, 2018

Infelizmente esse aumento já era iminente, na percepção da sociedade civil organizada. Desde 2014 a cidade vinha experimentando uma vertiginosa queda nas mortes no trânsito, consequência de uma política pública de redução das velocidades máximas implementada pela gestão anterior, somada à ampliação da infraestrutura cicloviária. No entanto, o conhecimento técnico já aponta que, conforme as mortes no trânsito vão reduzindo, mais o poder público precisa se dedicar a ações sofisticadas e robustas para seguir em direção ao menor número possível de ocorrências.

Não foi o que aconteceu desde o início da gestão Doria-Covas, que teve como primeira ação o cumprimento da nefasta promessa eleitoral de, contra todas as evidências teóricas, empíricas e numéricas, aumentar os limites de velocidade máxima nas marginais Tietê e Pinheiros. Além de tentar impedir essa medida, que manteve as marginais entre as vias mais letais da cidade, as associações Cidadeapé e Ciclocidade vêm cobrando insistentemente para que a Prefeitura dê prioridade a ações de segurança viária. Os relatórios da CET de anos anteriores já apontavam que as ações municipais de combate às mortes no trânsito (muito pontuais e centradas em ações de comunicação) estavam perdendo fôlego em relação à urgência do assunto.

A falta de prioridade ficou evidente com o anúncio de revisão do Programa de Metas, há um mês. Esta gestão havia se comprometido com o objetivo tímido de reduzir as mortes de trânsito de 7,07 por 100 mil habitantes para 6 por 100 mil habitantes até 2020. No entanto, dois anos após o início do governo, a Prefeitura decidiu reduzir as ações propostas para alcançar esse objetivo, sob o pretexto de adequação ao orçamento. Os projetos de melhoramento na sinalização e fiscalização em 10 avenidas reduziram para 8, enquanto a implantação de áreas calmas reduziu de 10 para 5. É importante ressaltar que as propostas colocadas no início da gestão já se mostravam pouco ambiciosas.

Para reduzir as mortes no trânsito, é preciso que a Prefeitura se comprometa com ações mais robustas e sistemáticas. O aumento no número de morte de elementos vulneráveis no trânsito, como pedestres e ciclistas, reforça a necessidade urgente de forçar a redução de velocidades por toda a cidade. E isso deve ser feito não apenas com a implantação de radares e fiscalização por toda a cidade, mas também com projetos de mudanças nos desenhos das ruas, de forma a obrigar motoristas a dirigirem com o máximo de cautela e atenção. As organizações da sociedade civil que lutam pela mobilidade urbana mais sustentável e humana seguirão exigindo prioridade real à vida, conforme dita a lei.

Patinetes elétricos e a mobilidade ativa

Cidadapé se posiciona a respeito dos patinetes como novo modo de transporte  e sua relação com a cidade e os outros modos de deslocamento, sobretudo no que diz respeito aos espaços e prioridades na infraestrutura urbana. 

O uso das calçadas como infraestrutura para a circulação e estacionamento de patinetes elétricos, classificados pela legislação pertinente como equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, tem tomado cada vez mais espaço nos debates. Mas é importante lembrar que não se trata apenas de patinetes, trata-se de mais um modo de transporte para a cidades. Para ser eficiente, a mobilidade urbana deve garantir diversidade de opções para realizar os deslocamentos, mas precisa ser sobretudo segura e sustentável. Por isso modos de transporte que ocupam menos espaço e usam energia mais limpa têm prioridade no sistema (cf. PNMU e PlanMob). É necessário melhorar a mobilidade na cidade, preservando a prioridade e a segurança dos mais frágeis. Por isso modos ativos e/ou limpos, como patinetes, são bem-vindos como alternativas de transporte, desde que incorporados ao sistema com segurança e respeito.

O tema dos patinetes ganhou ainda mais repercussão depois de um militar ser atropelado por um carro sobre uma faixa de pedestres enquanto andava de patinete elétrico em 07/05/19 – demonstrando que a fragilidade dos usuários desse veículo se assemelha à de pedestres na cidade. Em resposta, a Prefeitura de São Paulo lançou às pressas um decreto provisório que, entre outras coisas, obriga o uso de capacetes e institui multas para a circulação desses veículos em calçada.

A Cidadeapé se posiciona contra esse decreto que parece ter uma função mais midiática — de mostrar uma aparente capacidade de resposta da Prefeitura a esse suposto problema –, do que efetivamente reduzir conflitos e promover a segurança viária. Os conflitos entre modos de transporte ativos e motorizados são uma das mais importantes questões da mobilidade urbana sendo discutidas com a prefeitura com pouco progresso nos últimos anos, como se observa pelos elevados números de vítimas no trânsito paulistano. É uma discussão que precisa ser feita com seriedade, método e compromisso, e não de forma reativa e imediatista.

A discussão sobre os patinetes em particular teve início em reunião no dia 28 de março, junto às Câmaras Temáticas da Bicicleta e da Mobilidade a Pé (CTB e CTMP). O objetivo era incorporar à regulamentação as reais necessidades dos novos tipos de transporte ativo no contexto da mobilidade paulistana, que ainda não tem infraestrutura apropriada para os modos mais frágeis de deslocamento, em particular a pé e de bicicleta.

Lamentamos que a gestão tenha atropelado o debate, especialmente quando havíamos sido informadas de que haveria discussões públicas antes da publicação do decreto do executivo. De qualquer maneira, estaremos presentes na audiência pública sobre o projeto de lei 01/2019, do legislativo municipal, que propõe regulamentação sobre o Sistema de Micromobilidade Compartilhada, no dia 21/05/2019 a partir das 19h00. Convidamos todos e todas a também participarem!

As raízes dos conflitos

Frente a esse tema, a Cidadeapé ressalta alguns aspectos que deveriam ser levados em consideração quando da regulamentação municipal da operação de novos serviços de transporte: infraestrutura disponível, prioridades de uso das vias (calçadas e ruas) e principalmente a segurança de todos os usuários.

Um dos aspectos se relaciona com a garantia de infraestrutura de qualidade e dos direitos de quem anda a pé.

Segundo padrão definido pela prefeitura de São Paulo para calçadas, elas devem ter uma faixa de circulação e uma de serviços. A de serviços, onde deverá estar posicionado o mobiliário urbano, como rampas de acesso, postes de iluminação, sinalização de trânsito, tampas de bueiro, entre outros, deve ter largura mínima de 70 cm. Já a faixa livre para circulação, com largura mínima de 1,20 m, precisa ser contínua, regular e estar totalmente desobstruída.

Cartilha Passeio Livre: Conheça as regras para arrumar a sua calçada (PMSP)

A faixa livre é o espaço destinado à circulação de pedestres de todos gêneros e idades, inclusive pessoas com todo tipo de deficiência. Na divisão do espaço urbano, estas estruturas que deveriam dar segurança, conforto e eficiência em quase 70% das viagens realizadas diariamente na cidade de São Paulo raramente possuem as qualidades mínimas ou dimensões suficientes para acomodar esse contingente de usuários. Em muitas vias sequer há calçadas. O espaço destinado ao trânsito e estacionamento de veículos motorizados individuais, por outro lado, é bem mais generoso: muito embora sejam responsáveis por apenas 31,2% das viagens diárias da cidade, ocupam ao menos 80% do espaços das ruas (Dados: Metrô: OD 2017).

Ou seja, mesmo que os padrões definidos pela prefeitura estejam de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) e o Plano Municipal de Mobilidade (PlanMob), estas definições ainda não saíram do papel. Sem condições de caminhar por calçadas esburacadas, com rampas de acesso a garagens formando degraus, postes e lixeiras atravancando a passagem, não é incomum que pedestres se vejam obrigados a caminhar por onde circulam os automóveis. Esta é uma evidência da demanda urgente por melhores estruturas para caminhar e da necessidade de equalizar suas dimensões, a fim de comportar não só os pedestres mas também a outros tipos de modos de transporte ativos sempre que possível. Sem intervenções significativas nas calçadas, no entanto, é difícil acreditar que as estruturas atuais sejam capazes de atender a uma nova demanda.

Por meio da Resolução 465/13, o Contran estabelece que veículos com as características funcionais e tecnológicas utilizadas pelos patinetes elétricos devem empregar a velocidade máxima de 6 km/h quando circularem em calçadas. No entanto, essa velocidade é superior à velocidade média de quem anda a pé, que pode variar entre 5 km/h e 3,5 km/h, sendo esta a velocidade média de pessoas idosas, com deficiência (PCD) ou restrição de mobilidade. Além disso, os patinetes têm aceleração rápida e um sistema de cobrança por minuto, o que induz seus usuários a desenvolverem as velocidades máximas sempre que possível, podendo atingir 30 km/h. A impossibilidade de fiscalização das velocidades praticadas nas calçadas é mais um agravante, que faz com que na prática os pedestres fiquem sujeitos a dividir o já deficiente espaço das calçadas com pessoas em patinetes circulando a velocidades totalmente incompatíveis.

Por outro lado, é preciso entender por que usuário(a)s de patinete optam por circularem em calçadas em vez de utilizarem a pista junto com os veículos motorizados. Levando em consideração fatores de segurança viária, circular de patinete junto com os carros e motos pode ser muito perigoso e inclusive oferecer risco à vida de seus usuários, como ocorrido no caso do militar atropelado.

Uma discussão abrangente sobre a circulação de patinetes elétricos em calçadas deve levar em consideração ao menos essas questões, a fim de que as soluções possam ser fruto não apenas de critérios técnicos (ou, como neste caso, de reações apressadas), mas também de reflexões que recuperem o histórico de planejamento e de investimento em infraestrutura de mobilidade. Isso porque o acirramento de conflitos relativos à prioridade de uso das calçada não é uma decorrência apenas do surgimento de novas tecnologias em transporte, é principalmente fruto do exíguo espaço destinado às pessoas que se deslocam a pé pela cidade.

A proposta atual não contribui para dar condições realmente efetivas de acomodar o potencial de novos modos de transporte, como os patinetes, e muito menos para preservar a segurança dos pedestres – que continuam sendo o elo mais vulnerável na mobilidade. Assim, mais uma vez, a discussão não deve se restringir somente às características dos equipamentos e limitações de uso, com as responsabilidades pesando apenas sobre as empresas prestadoras de serviços e as pessoas procurando boas alternativas de deslocamento. É essencial  tocar em pontos realmente capazes de acomodar com conforto, eficiência e segurança todos que se deslocam pela cidade, independente do modo, e sobre as responsabilidades do poder público de facilitar a mobilidade urbana e promover a segurança nas vias. Precisamos equalizar os tempos e espaços urbanos, ou seja, diminuir o espaço viário destinado a automóveis, motocicletas e caminhões e as suas velocidades, e restabelecer a prioridade dos modos ativos, qualificando a estrutura para estes.

O que uma regulamentação deveria contemplar?

Em resumo, sugerimos que a regulamentação sobre serviços de compartilhamento de transportes como patinetes deveria contemplar os seguintes aspectos a fim de respeitar a prioridade absoluta a quem se desloca a pé e a segurança de todos:

  1. Acalmamento do trânsito. As áreas onde há maior demanda de viagens por bicicletas e patinetes compartilhados devem ser alvo de ações (de sinalização, geometria e fiscalização) que visem a acalmar o tráfego e reduzir as velocidades desenvolvidas pelos automóveis, a fim de garantir a segurança viária, e de modo que ciclistas e usuários de patinetes possam de fato trafegar pelas vias sem temer por suas vidas.
  2. Uma forma de cobrança que não estimule a velocidade. Ou seja, a regulamentação deveria vedar a cobrança de serviços por minuto, entendendo que isso estimula os usuários a desenvolver velocidades máximas acima do recomendado. A cobrança por distância percorrida pode ser uma opção.
  3. Ocupar espaços de estacionamento nas vias com pontos de apoio. Para evitar o estacionamento de ciclos  (patinetes e bicicletas compartilhadas) em calçadas, que muitas vezes obstruem passagem de pedestres, a Prefeitura deve facilitar a transformação de espaços no leito viário que hoje são ocupados por carros estacionados em pontos de estacionamento para mais tipos de veículos, como bicicletas e patinetes compartilhados, a exemplo do que está fazendo Lisboa. Numa vaga em que cabe apenas um carro, cabem diversas bicicletas e patinetes, ampliando de fato as vagas de estacionamento por veículo ao mesmo tempo em que desestimula o uso de carros.
  4. Restrições para o estacionamento em calçadas. Além de usar os espaços de estacionamento do leito viário, os veículos poderiam estacionar apenas em áreas particulares e na faixa de serviço de calçadas que atendam à largura mínima determinada por lei.
  5. Política de abertura dos dados. Os dados sobre viagens de sistemas de transporte compartilhados são extremamente importantes para os desenvolvimento de políticas de mobilidade urbana. As informações sobre percursos realizados devem ser, portanto, publicizadas pelas empresas responsáveis por esse serviço, de forma a proteger os dados pessoais de seus usuários.
  6. Regulação das áreas de operação. A Prefeitura deve ter a prerrogativa de restringir a operação de serviços de compartilhamento em áreas onde já há saturação de veículos e elevada ocupação das calçadas. E por outro lado estimular a ampliação da cobertura de serviços para áreas com poucas opções de transporte público e coletivo.

Mais sobre o assunto

Imagem do post: Foto: Reuters/BBC

Um ano

Comemoramos ontem um ano de formalização da Cidadeapé.

Nada como as palavras de uma associada para descrever o que consideramos ser o mais importante: o poder de associação, de pessoas trabalhando juntas por valores comuns.

Há pouco mais de um ano participei da minha primeira reunião na Cidadeapé, onde encontrei um grupo engajado e ativista a favor dos caminhantes de São Paulo. Logo que entrei, a associação estava se formalizando e hoje comemoramos 1 ano desse passo importante como organização. Fico muito feliz em participar desse espaço junto com todos os associados que contribuem no grupo e impactam nas políticas públicas da cidade. Percebo hoje a importância de ter uma Associação que une caminhantes da cidade, para que a gente consiga juntar nossas ideias, forças e colocar a mão na massa para defender uma cidade acessível, segura, diversa e com qualidade para o nosso caminhar. Parabéns, Cidadeapé!

Herika Pritsch

Junte-se você também a este movimento e associe-se hoje para trazer mais uma voz à causa da mobilidade a pé.

“O impacto das ocorrências de trânsito no sistema de saúde”

Publicado originalmente em: Mobilidade Ativa
Data: 13/05/2019
Um trabalho digno de detetive. Acompanhar dados de vítimas do trânsito e como se relacionam ao sistema de saúde não é tão simples quanto parece. Temos muitas fontes, com graus distintos de abrangência e confiabilidade. As bases, porém, cobrem momentos específicos e muitas vezes não se conversam, evidenciando que não temos informações sobre um grande número de vítimas. Ainda assim, olhá-las forma um panorama geral interessante e nos dá indícios sobre o que está acontecendo nos diferentes momentos após as ocorrências, algo que pode ser resumido da seguinte forma:

  1. O número de ocorrências de trânsito com vítimas vem caindo desde 2012, fazendo diminuir tanto o número total de vítimas fatais quanto não fatais;
  2. Proporcionalmente, o número de pessoas que morrem no local da ocorrência ou nas primeiras 24h vem aumentando. São principalmente pedestres e motociclistas, embora houve aumento para ciclistas. Isso significa que, dos incidentes que ainda precisam ser combatidos, há um percentual crescente de ocorrências mais graves. Ocorrências mais graves costumam estar relacionadas a velocidades altas, que geram impactos maiores (em especial, em quem não está sob a proteção de um veículo fechado);
  3. O número de vítimas de trânsito sendo atendidas em hospitais e ambulatórios aumentou em 2017. Uma vez mais, são principalmente pedestres e motociclistas. O número relacionado a ciclistas também subiu e está chegando próximo ao patamar de ocupantes de automóvel. Tais pessoas têm recebido mais tratamento médico, passado menos tempo no hospital e morrido menos no sistema de saúde. Aparentemente, também têm ficado menos invalidadas em decorrência de incidentes de trânsito, embora este número específico (número de vítimas invalidadas) é registrado por um indicador único e extremamente frágil – o número de ativações do seguro DPVAT;
  4. Finalmente, as bases de dados cobrem bastante coisa. Mas ainda não sabemos ao certo o que acontece com um terço a metade das vítimas, que são registradas nas ocorrências com vítima pela CET mas não pelo Sistema Único de Saúde (SUS). São pessoas que podem ter sofrido ferimentos leves e não precisaram de qualquer tipo de atendimento; que deram entrada por conta própria em algum sistema de saúde não conveniado ao SUS; ou mesmo deram entrada em hospitais de outras cidades. O buraco é tão grande que nem seu tamanho é possível precisar.

Veja aqui muito mais detalhes sobre o que acontece em caso de ocorrência com vítima. 

Fluxograma ocorrência com vitima

Fluxograma_Saude

Comentário Cidadeapé:  Parte do projeto Painel da Mobilidade Ativa – uma sistematização detalhada de dados públicos sobre lesões e mortes no trânsito, seus impactos no sistema de saúdefiscalização de infraçõeslegislação sobre mobilidade ativa e coleta de dados. A iniciativa faz parte do projeto de incidência política para a implementação de políticas visando a redução nas mortes de ciclistas e pedestres no trânsito da cidade de São Paulo, projeto realizado pela Ciclocidade – Associação de Ciclistas Urbanos em parceria com a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo e apoiado pela Global Road Safety Partnership.

Ciclocidade e Cidadeapé: Prefeitura lança plano com bons fundamentos, mas pouca ambição

Entidades que representam a mobilidade a pé e por bicicleta na cidade de São Paulo analisam o Plano de Segurança Viária lançado pela gestão Bruno Covas

A Prefeitura de São Paulo lançou, em coletiva de imprensa no dia 17 de abril, o Plano de Segurança Viária 2019-2028 (PSV), que vem sendo elaborado há um ano e meio pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes. O Plano, publicado sob o decreto nº 58.717/2019, propõe-se a “transformar São Paulo em uma das cidades com tráfego mais seguro do mundo e nortear a execução de políticas públicas para a redução de ocorrências graves e mortes no trânsito.” Na apresentação do PSV no site da Prefeitura (único documento oficial disponibilizado até o momento), destaca-se a participação de diversas pessoas e órgãos em sua elaboração e na afirmação de que é baseado no princípio da Visão Zero.

 

A Ciclocidade e Cidadeapé participaram ativamente durante a fase de consulta pública do plano, enviando sugestões, produzindo materiais de apoio à participação social nas audiências públicas e convidando a população a se informar e participar. Esperávamos que o PSV desencadeasse ações que, de alguma forma, pudessem compensar a inação da gestão municipal em relação à segurança de trânsito de modos ativos nos últimos dois anos. No entanto, nossas expectativas enquanto sociedade civil não foram preenchidas.

 

A principal frustração diz respeito às propostas de ações iniciais, que são absolutamente insuficientes para assegurar as metas de curto prazo propostas, focadas na proibição de motos na Marginal Pinheiros, campanhas de comunicação, e a redução de algumas metas da Prefeitura em relação ao proposto no início da gestão. A proposta de implantação de “Áreas Calmas” foi cortada pela metade, sendo que ainda nem foi iniciada, e de “Vias Seguras” reduzida.

Além disso, a meta inicial do programa – de reduzir o índice de mortes no trânsito para valor igual ou inferior a 6 mortes a cada 100 mil habitantes em 2020 também é muito tímida, se considerarmos que no mesmo prazo e sem um plano sistemático houve, na cidade, redução de 50% e no mundo já em 2015, havia 7 cidades com índices abaixo de 2. Essa gestão iniciou com um índice próximo a 7,07 mortes por cada 100 mil habitantes. Se tivesse cumprido as ações previstas no Plano de Mobilidade de São Paulo (PlanMob) e não aumentasse os limites de velocidade máxima nas marginais Tietê e Pinheiros, o índice agora previsto para 2020 já poderia ter sido atingido.

De modo geral, o documento aborda princípios importantes, como a necessidade de se reduzir os fatores de risco para reduzir as mortes no trânsito, que se refletem em ações positivas, como aprimoramento da sinalização viária e na fiscalização e ações de acalmamento de tráfego. Porém, escorrega em algumas ações concretas que vão contra esses princípios e não servem para solucionar o problema (como proibir motociclistas nas marginais, em vez de reduzir as velocidades máximas nessas vias) ou que são positivas, porém muito concentradas.

No formato do PSV, há três aspectos importantes a se destacar. O primeiro é que as metas são estipuladas usando 2017 como ano-base. Poderiam ser usados os dados mais atualizados se a CET não tivesse atrasado em dois meses a publicação do Relatório de Mortes no Trânsito do ano de 2018. O segundo é que não são trazidas previsões orçamentárias para a execução das ações, nem mesmo a indicação da origem dos recursos (como uma porcentagem do Fundo de Multas). Por se tratar de uma gestão que vem revisando para baixo suas próprias metas sob o pretexto de crise financeira, essa ausência é preocupante. Por fim, a Prefeitura opta por transformar em decreto, e não lei, um plano de longo prazo, ao mesmo tempo em que não cumpre as metas estabelecidos por Planos Municipais de gestões anteriores, que também foram publicados em decretos. Um plano de 10 anos precisaria ser tratado como uma política de estado, através de uma lei, para não ficar ao sabor e vontade de cada administração.

Para enfrentar a violência do trânsito, é preciso vontade política para rever paradigmas que norteiam a forma de produção e ocupação dos espaços públicos de mobilidade e assim transformar a estrutura das ruas e a operação do sistema viário em toda a cidade. Sabemos que isso exige a mobilização de muitos recursos, mas o retorno desses investimentos é extremamente positivo para a saúde e as finanças da cidade.

Confira nossos comentários ponto a ponto.

 

  • Metas globais do PSV

 

META: Reduzir o número de mortes decorrentes de ocorrências com envolvimento dos ônibus do STCUP em 50% até 2028 (2020: 10%)
Comentário: A meta de redução de mortes causadas por ônibus na capital é tímida, tanto para 2020 (redução de 10%) como para 2028 (redução de 50%). Ônibus têm respondido por pelo menos um quarto das mortes de ciclistas – 40% se retiramos o “sem informação” da conta – e um quinto das de pedestres. É um número altíssimo, ainda mais para quem detém o controle da fiscalização da frota e para quem obriga, de acordo com a nova licitação dos ônibus da cidade, um controle de velocidade segundo a regulamentação da via. Ou seja, em uma via de velocidade máxima a 30km/h, os ônibus estariam impedidos mecanicamente de ultrapassarem tal velocidade. Além disso, a gestão precisa investigar como e quando ocorrem os acidentes com ônibus e investir na sua prevenção.

META: Reduzir em 50% o número de mortes de pedestres e ciclistas e aumentar em X% o percentual de participação dos modos ativos de mobilidade (2020: 10%)
Comentário: A meta de redução de 10% mortes de pedestres e ciclistas até 2020 é extremamente tímida. Além disso, os atropelamentos de pedestres e ciclistas não deveriam estar em um mesmo índice, pois são ocorrências de natureza diferente e, como consequência, demandam estratégias não são iguais. Se a Prefeitura cumprisse com a expansão da infraestrutura cicloviária conforme previsto pelo Plano Municipal de Mobilidade, essa meta poderia ser mais ambiciosa.

META: Excesso de velocidade: reduzir em 80% o número de veículos que trafegam acima da velocidade máxima permitida (2020: 20%)
Comentário: A meta é ambiciosa, no entanto as ações até agora citadas não parecem suficientes para alcançá-la. Destaca-se, nos documentos até agora apresentados, a falta de estratégias para ampliar a fiscalização em horários e locais de maior incidência de mortes e lesões no trânsito.

  • Ações imediatas

Proibição de tráfego de motociclistas nas pistas expressas da Marginal Pinheiros e implantar a pista local na Marginal Pinheiros
Comentário: A proibição do tráfego de motociclistas nas pistas expressas da Marginal Pinheiros segue o erro de lógica do Programa “Marginal Segura”, que estabeleceu o aumento das velocidades máximas nas marginais Tietê e Pinheiros, consequentemente aumentando sua letalidade. Não se deve proibir pessoas que fazem uso de modos vulneráveis de locomoção (a pé, por bicicleta, por motocicleta) de transitarem pela cidade. Ao contrário, a cidade deve se adequar a eles e protegê-los, não proibir! A redução de velocidades nas marginais Tietê e Pinheiros está ausente no plano, ainda que essas duas vias apareçam repetidamente dentre as principais vias letais da cidade.

 

  • Ações concretas para 2019-2020

Implantar 5 Áreas Calmas no biênio: São Miguel Paulista; Santana; Lapa de Cima; Lapa de Baixo; Centro Velho (contido no Programa de Metas da Prefeitura)
Comentário: A escolha das áreas calmas é questionável e não parece seguir os dados de violência no trânsito para o público prioritário almejado, em especial pedestres e ciclistas. As áreas calmas que mais apresentam vítimas da mobilidade ativa são Rótula Central, Expansão da Rótula Central, Santana, Brás e Bela Vista. Os números estão resumidos nesta tabela (também abaixo), que contém médias dos últimos 3 anos disponíveis (2015-2017) e o número isolado para o último ano disponível (2017). É compreensível que São Miguel Paulista esteja na lista porque é uma região para a qual já há projeto e licitação prontos. Já os números de vítimas no trânsito relativos à subprefeitura da Lapa costumam ser jogados para cima devido à letalidade das marginais Pinheiros e Tietê, cujas velocidades máximas continuam aumentadas.

Além disso, estabelecer a velocidade máxima das áreas calmas em 30km/h é elogiável, mas a medida poderia ser imediatamente aplicada a todas as 13 áreas de velocidade reduzida da cidade, e não apenas às 5 consideradas para o biênio. Outras medidas como estreitamento de pista, implantação de lombadas e faixas elevadas e criação de refúgios para pedestres podem ser feitas nas 5 áreas previstas sem prejuízo de redução de velocidades máximas. Por fim, segundo o Plano de Metas apresentado em 2017, a Prefeitura já deveria ter implantado 5 áreas calmas no primeiro biênio e implantaria mais 5 no segundo biênio. No entanto, a gestão reduziu a meta pela metade.

 

Médias dos últimos 3 anos 2017
Área Velocidade máxima permitida Atropelamentos Nº de feridos Nº de mortos Pedestres feridos Pedestres mortos Ciclistas feridos Ciclistas mortos Mob. ativa – feridos Mob. ativa – mortos Resultado 2017 – feridos Resultado 2017 – mortos
Rótula Central 40 59 142 4 58 3 3 0 61 3 110 0
Lapa 1 40 12 35 1 13 1 0 0 13 1 38 2
Santana 40 28 94 4 28 3 2 0 30 3 72 3
Moema 1 40 7 33 0 7 0 2 0 9 0 21 0
Moema 2 40 8 22 1 7 1 1 0 7 1 11 1
Penha 40 13 48 2 13 1 1 0 14 1 51 1
Rótula Central 2 40 80 228 9 80 8 8 0 87 8 187 8
Brás 40 53 127 3 58 2 3 0,3 61 2 89 1
Lapa 2 40 1 2 0 1 0 0 0 1 0 1 0
Consolação 40 24 82 2 25 1 5 0 30 1 59 2
São Miguel Paulista 40 11 39 1 16 1 1 0 17 1 30 1
Bela Vista 40 39 136 4 42 2 3 0,7 45 2 104 3
Lapa de Baixo 30 5 18 0 5 0 0 0 5 0 4 0

 

Implantar 5 Vias Seguras: Av. Belmira Marin; Est. De Itapecerica; Av. Raimundo Pereira de Magalhães; Av. Teotônio Vilella; Av. Marechal Tito (contido no Programa de Metas da Prefeitura)
Comentário: A inclusão das avenidas Teotônio Vilela, Marechal Tito e Dona Belmira Marin deve ser comemorada por quem faz uso da mobilidade ativa. São vias que apresentaram alto número de pedestres/ciclistas mortos ou feridos nos últimos três anos. Porém, deveriam também entrar como prioridade a Av. Jacu-Pêssego, que registrou 12 pedestres/ciclistas mortos e 48 pedestres/ciclistas feridos nos últimos 3 anos, e a Av. Sapopemba, que registrou 8 pedestres/ciclistas mortos e astronômicos 140 pedestres/ciclistas feridos entre 2015 e 2017. Os dados por rua podem ser vistos neste link do Tableau da Ciclocidade.

Programa Rota Escolar Segura: Implantar projetos de segurança viária em 4 áreas escolares: Itaquera; Jardim Ângela; Brasilândia e mais um local ainda não definido (contido no Programa de Metas da Prefeitura)
Comentário: Embora elogiável como iniciativa, as rotas escolares seguras abrangem espaços muito curtos em relação à dimensão da cidade e ao volume de viagens. Para conseguir garantir segurança aos estudantes que se deslocam a pé, seria preciso implantar pelo menos uma centena desses projetos, assim como a meta de territórios educadores. Vale destacar que, segundo a legislação vigente, a velocidade máxima em zonas escolares é de 30km/h. O reforço do respeito a esse limite deveria estar explícito no Plano de Segurança Viária, assim como uma estratégia para cobrir todas as unidades escolares do território da cidade até 2028.

Programa Operacional de Segurança: Readequar o tempo de travessia para os pedestres; requalificar a sinalização; e intensificar a operação viária em 17 vias (7 em 2019 e 10 em 2020)
Comentário: É louvável ver a readequação de tempo de travessia para pedestres como uma ação de segurança. No entanto, 17 vias é uma amostra muito pequena diante da extensão da cidade. Além da readequação de tempos de travessia, estamos solicitando a mudança dos semáforos de 3 fases para 2 fases, em toda a cidade. Também é preciso destacar que essa ação não alivia a insegurança de pedestres em travessias mal desenhadas, como aquelas nas quais o pedestre é forçado a esperar dois ciclos para poder atravessar.

Maio Amarelo: Ações de comunicação e educação voltadas a motociclistas: trabalho focado na divulgação de vídeos educacionais voltados aos motociclistas para viralização via internet e Iniciar campanha de comunicação de massa em segurança viária; (contido no Programa de Metas da Prefeitura)
Comentário: O plano prevê como meta “Iniciar campanha de comunicação de massa em segurança viária”, mas cita apenas a veiculação de 1 (um) vídeo durante 1 (um) mês. É pouco, muito pouco, ainda mais para uma prefeitura que fez promessas repetidas durante o lançamento do malfadado programa Marginal Segura de que campanhas de segurança viária seriam “permanentes e expressivas ao longo de toda a gestão”. Ademais, o público mais vulnerável (pedestres, ciclistas, motociclistas) deveria aparecer como prioridade em todas as campanhas – pedestres e ciclistas pelo menos parecem estar fora deste vídeo, assim como estão fora do escopo citado para o Maio Amarelo deste ano. É preciso destacar que campanhas de comunicação tornam-se inócuas quando não são acompanhadas de ações intensas de fiscalização em horários e locais variados.

Regulamentar a prestação de serviços de entregas com Motocicleta prestados por empresas que operam com aplicativos
Comentário: Regulamentar a prestação de serviços de entregas com Motocicleta prestados por empresas que operam com aplicativos é uma medida interessante, mas esquece que ciclistas também estão prestando os mesmos serviços e sujeitos a, basicamente, as mesmas regras.

Promover a abertura de dados dos equipamentos de fiscalização eletrônica (radares). (contido no Programa de Metas da Prefeitura)
Comentário: Promover a abertura de dados dos equipamentos de fiscalização eletrônica (radares) é uma iniciativa elogiável, pois promoverá um forte argumento para a definitiva adoção nacional da fiscalização por velocidade média. Atualmente, motoristas reduzem a velocidade em vias onde há fiscalização eletrônica, acelerando entre um radar e outro. Os dados abertos dos radares transformarão este comportamento em números e possibilitarão um estudo de caso de uma grande metrópole, fortalecendo a adoção de fiscalização que leve em conta a velocidade entre os dois dispositivos eletrônicos. A fiscalização por velocidade média aumenta – e muito – a segurança de todos os veículos e pedestres que usam tais vias e a tecnologia para implantá-la já existe.

Expandir os pontos de fiscalização eletrônica, por meio de equipamentos intrusivos e não intrusivos (Obs: de 726 para 1127) e Expandir os pontos de fiscalização eletrônica por meio de barreiras eletrônicas (obs: de 161 para 285)
Comentário: Expandir pontos de fiscalização eletrônica, tanto por radares como por totens, é uma medida elogiável. Mas também precisa adotar fiscalização eletrônica voltadas à segurança e prioridade de pedestres e ciclistas.

48ª Reunião Geral da Cidadeapé

Todas e todos estão convidados a participar da 48ª Reunião Geral da Cidadeapé, segunda-feira, 29/04/19, às 19h00. A reunião será no espaço Eureka Coworking, Av. Paulista, 2439, 11o andar.

As atas das reuniões anteriores estão disponíveis na página de Transparência do nosso site.

A reunião é aberta a todos e todas que queiram colaborar.
Venha contribuir para uma cidade mais caminhável! Participe.

PAUTA DA 48ª REUNIÃO GERAL

  1. Boas-vindas aos novos participantes (5 min)
  2. Plano de Segurança Viária de São Paulo (30 min)
  3. Patinetes elétricos – Posicionamento da Cidadeapé (15 min)
  4. Atualizações (20 min)
    1. CMTT
    2. Câmara Temática de Mobilidade a Pé
    3. Nota Pública sobre radares nas estradas
    4. Licitação da Zona Azul
  5. Assuntos administrativos (20 min)
    1. Reunião do Conselho de Administração
    2. Grupos de estudos
    3. Marca da Cidadeapé no INPI
    4. Contas da associação
  6. Informes (5 min)
  7. Aberto para troca de ideias (15 min)

48ª REUNIÃO GERAL DA CIDADEAPÉ

Dia: Segunda-feira, 29/04/2019
Hora: Das 19h00 às 21h00
Local: Eureka Coworking
Endereço:Av. Paulista, 2439, 11o andar
Como chegar: Bicicletário disponível (leve seu cadeado); Metrô Consolação; Metrô Paulista; acessível.
 
Imagem do convite: Metrô Sumaré. Foto: Andrew Oliveira

Licitação da Zona Azul adiada até maio

A  Prefeitura de São Paulo decidiu prorrogar para 20/05/19 o prazo para entrega de propostas comerciais da concessão do serviço de  Zona Azul em São Paulo. Isso aconteceu após críticas de diversos órgãos e entidades, incluindo a Cidadeapé e a Ciclocidade, em relação à transparência do processo, o tempo de concessão e principalmente o uso do espaço público.

Cidadeapé e Ciclocidade pediram esclarecimento aos secretários de Governo e Mobilidade e Transporte acerca do planejamento e administração da Zona Azul, em particular como será realizada de fato a governança dos espaços de estacionamento, visto que a cidade está em constante mudança e modernização.

Em 9/4 o Tribunal do Contas do Município apontou 33 irregularidades no edital de licitação, incluindo falta de transparência, necessidade de estudos técnicos e  melhores mecanismos de regulação da concessão “com vistas a preservar o interesse da população efetivado pela implementação de políticas públicas de mobilidade”.

A Cidadeapé continua discutindo o assunto com o poder público por meio, entre outros,  de sua representação no CMTT e na Câmara Temática de Mobilidade a Pé.

Como dissemos em nota pública divulgada no mês de março, tememos que a concessão, por 15 anos, do estacionamento rotativo gere um engessamento do uso do sistema viário da cidade, podendo comprometer obras voltadas para melhorar e completar o sistema de mobilidade urbana, tais como alargamento de calçadas e implementação de ciclovias, faixas e corredores de ônibus.

Mais sobre o assunto:

Caos Planejado: Conceder a Zona Azul paulistana é um erro
O Estado de São Paulo: Zona Azul: uma concessão cinzenta
Folha de São Paulo: Prefeitura prorroga prazo para envio de propostas para concessão do Zona Azul
O Estado de São Paulo: Prefeitura de SP adia processo de concessão da Zona Azul em 40 dias
SP2: Clicloativistas tentam discutir concessão da Zona Azul
R7: Prazo final para a concessão da Zona Azul é adiado por 40 dias

Nota pública: Radares nas estradas salvam vidas!

Organizações da sociedade civil [incluindo a Cidadeapé] pedem a revogação da decisão do governo federal de reduzir os radares móveis e lombadas eletrônicas que controlam a velocidade nas estradas federais. Criticam a redução do número de equipamentos de controle de velocidade de 5.500 para 400 nas rodovias federais e alertam o governo e a sociedade para os riscos que a medida trará ao tráfego rodoviário, especialmente nas proximidades de pequenas cidades cortadas por estradas federais.

O Brasil é o 3º país do mundo em mortes no trânsito e a retirada desses sensores de velocidade contraria as políticas nacionais e internacionais de segurança viária, que buscam reduzir, e até zerar, as mortes no trânsito. Segundo o próprio Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a fiscalização eletrônica foi responsável pela redução de 24,7% nas mortes em estradas federais, entre 2010 e 2016, caindo de 7.083 em 2010 para 5.333 em 2016.

A determinação presidencial despreza a Declaração de Brasília, documento que aponta caminhos para implementar os compromissos de redução de mortes e lesões no trânsito previstos na Década de Ação das Nações Unidas para a Segurança no Trânsito 2011-2020. Além disso, a proposta também ignora as recomendações da Organização Mundial de Saúde (OMS), que sugere medidas de controle de velocidade tanto no trânsito rodoviário como no meio urbano. Acidentes de trânsito ocupam muitos leitos de hospitais e impactam fortemente a saúde pública do Brasil, com prejuízo sobretudo para as parcelas mais carentes da população.

Para evitar mais acidentes e mortes, o Governo Federal deveria rever sua posição e, ao contrário, reforçar a fiscalização. Fiscalizar garante o respeito às leis e educa motoristas.
Chega de mortes no trânsito!

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Nota pública

É com muita indignação que as organizações signatárias se posicionam contra a decisão do governo federal de reduzir drasticamente o número de equipamentos de controle de velocidade nas estradas federais brasileiras. Segundo dados publicados pelo jornal O Globo, o sistema de fiscalização eletrônica nas rodovias federais foi reduzido de 5.500 para 400 pontos ativos no sistema rodoviário administrado pela União. Essa ação contraria todas as recomendações nacionais e internacionais de segurança no trânsito e tem o potencial de aumentar ainda mais a já alta cifra de mortos e feridos nas rodovias do Brasil.

Apenas no ano de 2018 o país registrou 69.114 ocorrências com ferimentos ou mortes nas estradas federais brasileiras. Segundo o próprio Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a fiscalização eletrônica foi responsável pela redução de 47% nas ocorrências com ferimentos ou mortes nas estradas federais, entre 2010 e 2016. Além disso, as mortes caíram em 24,7%, de 7.083 em 2010 para 5.333 em 2016. O Brasil é o 3º país no mundo com mais mortes no trânsito e em 4 estados da federação o trânsito mata mais do que armas de fogo.

A eliminação desses sensores de velocidade vai no sentido oposto a estudos técnicos e medidas adotadas por gestores públicos em países que estão comprometidos de fato em reduzir, e até mesmo zerar, as mortes no trânsito dentro do conceito Visão Zero. A redução de 5% na velocidade média pode diminuir em até 30% o número de colisões mortais.

Se a fiscalização eletrônica até então existente se mostrou insuficiente para controlar a velocidade excessiva nas estradas, deveria ser intensificada e combinada com outras medidas – e não esvaziada. Ao diminuir o número de radares, o presidente da República, seu Ministro da Infraestrutura e demais autoridades envolvidas se tornam corresponsáveis por cada vida perdida no trânsito rodoviário.

Rodovias urbanas

É importante destacar que as mortes e lesões nas rodovias não se limitam apenas aos motoristas e passageiros de carros, caminhões e ônibus. As regiões urbanas cortadas por rodovias costumam ser adensadas, com serviços e comércio voltado para os transeuntes, com tráfego intenso e grande movimentação de entrada e saída da rodovia. Para agravar a situação, a maior parte das cidades brasileiras não conta com estruturas municipais para promover ações de redução de mortes no trânsito. São, portanto, zonas sensíveis e perigosas para todas as pessoas que vivem e se deslocam diariamente por essas áreas.

Os radares em estradas são, muitas vezes, os únicos dispositivos de fiscalização e redução de velocidades disponíveis para proteger os moradores desses municípios. Retirá-los representa, portanto, colocar em risco a vida dos milhões de brasileiras e brasileiros que vivem nas cidades cortadas por estradas federais  – especialmente os mais vulneráveis: pedestres, pessoas com deficiência e ciclistas, que precisam circular ao longo dessas vias ou atravessá-las. E, na maioria dos casos, as rodovias são o único caminho disponível para essas pessoas. Cabe lembrar ainda que os acostamentos de rodovias são os únicos lugares disponíveis para o treinamento de atletas do ciclismo, como ocorre muito frequentemente em todo o Brasil.

A medida adotada pelo governo federal vai no sentido contrário ao disposto em vários textos legais, como a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), que tem como diretriz a segurança no deslocamento das pessoas, e estabelece prioridade para os meios de mobilidade ativos, em especial a caminhada e a bicicleta, e também para o transporte público coletivo. Além disso, o Brasil é signatário da Declaração de Brasília, documento aprovado em 2015 por governos de mais de 120 países, que recomenda legislação abrangente sobre os cinco fatores-chaves de risco na segurança no trânsito. Entre elas, a necessidade de “reforçar estratégias de policiamento nas vias e medidas de fiscalização de trânsito, com foco na redução de acidentes, inclusive por meio da promoção de integração entre agências de policiamento e inspeção de trânsito, assim como a coleta de dados sobre infraestrutura viária e ocorrências no trânsito”.

Também a Organização Mundial da Saúde (OMS) considera que o combate à velocidade excessiva é uma medida fundamental na busca por cidades seguras, saudáveis e sustentáveis. Segundo Margaret Chan, diretora-geral da OMS: “A velocidade é o cerne do problema mundial de acidentes no trânsito. Se os países abordassem apenas esse fator de risco chave, em breve teriam estradas mais seguras, tanto em termos de vidas salvas quanto de aumentos no número de pessoas que se desloca a pé e por bicicleta, com efeitos profundos e duradouros sobre a saúde”.

As medidas recomendadas pela OMS incluem estabelecer limites de velocidade adequados à função de cada via; aplicar limites de velocidade por meio da utilização de controles manuais e automatizados; conscientizar sobre os perigos da velocidade. Ou seja, a decisão de eliminar radares e cancelar a instalação de novos sensores de velocidade contraria frontalmente as recomendações de especialistas e entidades que atuam em favor da segurança no trânsito, saúde e qualidade de vida.

Em 2017, mais de 180 mil pessoas foram internadas nos hospitais brasileiros devido a ocorrências de trânsito, refletindo num custo social de mais de R$ 260 milhões. São milhares de vagas na Saúde Pública que poderiam estar disponíveis para atender a outras demandas urgentes relacionadas às doenças de origem crônica que afetam a população do país. Segundo o IPEA, só as ocorrências nas rodovias federais geraram um custo de R$40 bilhões em 2014

A decisão governamental sinaliza um certo consentimento das autoridades para com os maus motoristas, aqueles que cotidianamente desrespeitam as normas de trânsito e colocam suas vidas (e de outras pessoas) em risco permanente.

Como cidadãos e estudiosos de trânsito e mobilidade, sugerimos que o Presidente da República consulte os especialistas de sua equipe de governo, reavalie sua decisão e evite mais perdas de vidas no trânsito brasileiro. Chega de mortes no trânsito!

Assinam,

A Pezito
Amazônia Pelo Transporte Ativo – APTA
Associação Blumenauense pró-Ciclovias (ABC)
Associação Brasileira do Setor de Bicicletas – Aliança Bike
Associação dos Amigos de Muriaé – AAMUR
Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte – BH em Ciclo
Associação Metropolitana de Ciclistas do Recife – Ameciclo
Bigu Comunicativismo
Bloomberg Philantrophies
Ciclistas de SJC
Cicloação Recife
Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo
CiclOsasco – Ciclistas Organizados de Osasco
Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
Cidade Ativa
Clube de Cicloturismo do Brasil
Coalizão Clima e Mobilidade Ativa
COMMU – Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana
Desvelocidades
Giro Urbano
Instituto de Arquitetos do Brasil – Departamento de São Paulo – IABsp
Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor
Instituto Corrida Amiga
Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP Brasil
Levante Popular da Juventude
Mobilize Brasil
Movimento Nossa BH
Observatório social de Paranaguá
Paranaguá criativa
Pé de IgualdadeVital Strategies Brasil
Projeto BrCidades
SampaPé!
União dos Ciclistas do Brasil – UCB
Vital Strategies

Imagem do post: A velocidade mata - Brasilia, DF. Foto: Uirá Lourenço

Como a concessão da Zona Azul pode afetar a Mobilidade Ativa

Nota pública – Cidadeapé e Ciclocidade manifestam preocupação com a Concessão de Estacionamento Rotativo na cidade de São Paulo

São Paulo, 29 de março de 2019.

A Cidadeapé e a Ciclocidade vêm por meio desta nota manifestar preocupação em relação ao processo de concessão do serviço de estacionamento rotativo (Zona Azul) no município de São Paulo.

O edital de licitação, na modalidade concorrência internacional, tem como objetivo conceder o serviço de estacionamento rotativo no município por um prazo de 15 anos. O edital desenvolvido pelas Secretarias Municipais de Governo e de Mobilidade e Transportes foi publicado no Diário Oficial da Cidade em 19/1/2019 e os envelopes serão abertos dia 9 de abril de 2019.

Estamos preocupados pelas seguintes razões: 1) passar a exploração das vagas de estacionamento da cidade para uma única empresa privada vai limitar reestruturações viárias necessárias para a melhoria da mobilidade urbana; 2) o prazo de concessão, de 15 anos, é longo demais e não se justifica; 3) faltou transparência e participação social no processo.

Com esta concessão, na prática, o serviço de Zona Azul que hoje é operado pela CET vai ser destinado à iniciativa privada. A nova empresa será responsável por explorar a venda de  cartões e fiscalizar os veículos irregulares, e avisar a CET para multá-los, pois a autuação de trânsito continuará sendo feita por um agente municipalizado.

Em 2017, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) arrecadou 89 milhões de reais com exploração de estacionamento de Zona Azul, equivalente a 10% de todo o valor recebido pela companhia no ano (Fonte: CET). De acordo com o Plano de Mobilidade de São Paulo (PlanMob/2015), a política de estacionamento da cidade deverá “abordar a provisão do estacionamento para automóvel particular, na via ou fora dela, como um elemento na dinâmica da mobilidade urbana que deve ser gerido em consonância com os demais componentes do sistema de mobilidade”. E prevê, portanto, a elaboração de um plano e estratégia de implantação de gestão informatizada. 

Ao passar para o setor privado o direito de explorar as vagas de estacionamento rotativo da cidade sem um plano prévio, a Prefeitura reduz a possibilidade de usar para outros fins o espaço viário já destinado a automóveis. Isso porque, como o contrato não prevê diretrizes claras para isso, a remoção dessas vagas em determinados locais – para implantar faixas exclusivas de ônibus, ciclofaixas ou estender calçadas, por exemplo – estaria submetida à negociação com uma empresa que lucra com a exploração desse espaço. Conceder o serviço de Zona Azul aumentaria as barreiras – já suficientemente grandes – para a conversão dos espaços de estacionamento nas ruas da cidade em infraestrutura para a mobilidade ativa e o transporte público.

É importante ressaltar que consideramos a Zona Azul um instrumento importante de racionalização do uso do carro. Entendemos que o governo não deve subsidiar o estacionamento gratuito nas ruas, o que é mais uma maneira de privilegiar o transporte individual motorizado, que já ocupa tanto espaço no leito viário. É importante que, quando o estacionamento seja permitido, os veículos particulares paguem apropriadamente pelo espaço público que ocupam. O PlanMob também tem como diretrizes o desestímulo do uso do automóvel, especialmente nas áreas centrais e bem servidas por transporte público. 

Assim, a Zona Azul pode ser um mecanismo para inibir o uso do automóvel, uma versão do “pedágio urbano”. Por meio de uma boa gestão das vagas e dos preços cobrados é possível estimular o deslocamento nessas por outros meios de transporte. A questão é que por ser uma única empresa, e por tanto tempo, o controle da Prefeitura para usar o estacionamento rotativo pago como uma ferramenta para implementar políticas públicas fica muito reduzido. Quando o setor privado passa a ser dono do lucro do espaço, a retirada das vagas para outras destinações é dificultada.

Neste sentido, é importante enfatizar que, de acordo com diretriz da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU – Lei Federal 12.587/2012), os modos ativos e o transporte público devem ter prioridade sobre o transporte individual motorizado. E, conforme determina o Plano Diretor Estratégico do município (PDE – Lei Municipal 16.050/2014), os programas, ações e investimentos, públicos e privados, no Sistema de Mobilidade devem ser orientados, dentre algumas diretrizes, no sentido de 1) priorizar o transporte público coletivo, os modos não motorizados e os modos compartilhados, em relação aos meios individuais motorizados; 2) diminuir o desequilíbrio existente na apropriação do espaço utilizado para a mobilidade urbana, favorecendo os modos coletivos que atendam a maioria da população, sobretudo os extratos populacionais mais vulneráveis; 3) promover os modos não motorizados como meio de transporte urbano, em especial o uso de bicicletas, por meio da criação de uma rede estrutural cicloviária; 4) complementar, ajustar e melhorar o sistema de transporte público coletivo, aprimorando as condições de circulação dos veículos;

Para tanto, o município precisa ter à sua disposição poder e flexibilidade para alterar o sistema viário, situação que se complica quando o espaço estiver concedido. De forma concreta, podemos citar que desde 2013 a expansão da rede cicloviária e a expansão de faixas de ônibus envolveram locais em que previamente existiam vagas de estacionamento na via, sendo as vagas rotativas ou não.

A implantação de políticas públicas para uma cidade mais humana passa pela redistribuição equitativa do espaço viário na cidade. Só com mais espaço destinado a modos ativos São Paulo poderá garantir a segurança e conforto de pedestres e ciclistas; assim como só com mais espaço para os ônibus a cidade terá um sistema de transporte público coletivo de qualidade.

Vale destacar que o Plano de Segurança Viária e o Plano Cicloviário, ambos em discussão no momento na SMT e que serão diretamente impactados pela medida, não contemplam a discussão da concessão da Zona Azul.

Outro ponto grave diz respeito à participação social. Em termos de transparência e participação, é de se estranhar que uma discussão tão importante – e de impactos tão grandes – sobre espaço viário e mobilidade não tenha passado pelo Conselho Municipal de Transporte e Trânsito, CMTT, ou sequer tenha havido uma comunicação aos conselheiros. O CMTT, que faz parte da Secretaria de Mobilidade e Transporte, uma da proponentes da licitação, é um órgão colegiado consultivo, propositivo e participativo, que propicia o controle social das ações relativas à mobilidade na cidade de São Paulo. Tem, dentre suas finalidades, a de garantir a gestão democrática e a participação popular na proposição de diretrizes destinadas ao planejamento e à aplicação dos recursos para a melhoria da mobilidade urbana; propor em questões de trânsito  e opinar sobre a circulação viária no que concerne à acessibilidade e mobilidade urbana. Em nenhuma das reuniões de 2018 este tema foi colocado em pauta no CMTT.

Além disso, apesar de o processo licitatório ter seguido ao pé da letra a obrigatoriedade de consulta pública determinada por lei, é patente que uma única audiência pública de 25 minutos, convocada em cima da hora (às 18h14 de uma quinta-feira, para realização às 14h de segunda-feira!), e com um prazo de 15 dias para recebimento de sugestões, não é razoável e de fato não contempla as necessidades de análise e discussão para um contrato de tão grande impacto e duração.

Em suma, tememos que a concessão, por 15 anos, do estacionamento rotativo gere um engessamento do uso do sistema viário da cidade, podendo comprometer obras voltadas para melhorar e completar o sistema de mobilidade urbana, tais como alargamento de calçadas e implementação de ciclovias, faixas e corredores de ônibus.

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo