“Experiencias de Brasil: Ciudades caminables”

Publicado originalmente porÁrea Metropolitana del Valle de Aburrá
Data: 01/11/2017

Nota realizada para el programa Diálogos Metropolitanos del 1 de noviembre sobre ciudades caminables. Ana Carolina Nunes y Leticia Leda, de Brasil, brindan su opinión en relación con la cultura peatonal en las ciudades.

Imagem do post: Experiencias de Brasil: Ciudades caminables [NOTA - Diálogos Metropolitanos - 1 de noviembre]

Mais sobre a questão da multa para pedestres e ciclistas

Em 27/10/2017, divulgamos nota pública assinada por diversas organizações  de defesa da mobilidade ativa com a nossa posição sobre por que não acreditamos que a regulamentação de multas para pedestres e ciclistas seja uma boa legislação para o trânsito ou proteção das pessoas que andam a pé.

Veja outras notas sobre o assunto:

Pé de Igualdade, Meli MalatestaMultar o pedestre vai mesmo melhorar a segurança no trânsito?

Caminhas Urbanas, Mauro CalliariMultar o pedestre não vai nos tirar da pré-história da caminhabilidade

ANTP, BrancoMulta ao pedestre: a punição antes de regras claras

ITDP BrasilITDP manifesta preocupação com resolução que autoriza multas a pedestres e ciclistas

Bike é Legal, Renata Falzoni: Multas para pedestres e ciclistas? Entenda

Jornal do Comércio, Roberta Soares. É preciso colocar os pés na rua e ser pedestre

Mobilize BrasilRegina Rocha“Não se pode fiscalizar veículos e pedestres com o mesmo rigor”

Nexo, Marta Obelheiro e Paula Manoela dos Santos:  Multar pedestres e ciclistas é puni-los duplamente

Brasília para Pessoas, Paulinha Pedestre e Uirá LourençoDesordem e Retrocesso na mobilidade das cidades brasileiras

Nota Pública: Porque é injusto multar pedestres e ciclistas

As organizações abaixo assinadas vêm se posicionar absolutamente contrárias à Resolução 706/2017 do Contran, que padroniza a aplicação de autos de infrações a pedestres e ciclistas que cometerem infrações previstas nos já incorretos e criticados artigos 254 e 255 do Código de Trânsito Brasileiro.

As multas de trânsito são ferramentas importantes para promover o respeito à sinalização e à regulamentação de trânsito, o que é necessário para garantir a segurança de todos os cidadãos e cidadãs. Para tanto, é essencial que a sinalização esteja adequada às necessidades mínimas do trânsito de pessoas e veículos, e suficientemente clara para a correta interpretação dos cidadãos e cidadãs, tanto condutores como aqueles que utilizam os modos ativos de deslocamento – também conhecidos como não-motorizados.

O espaço de circulação das nossas cidades, entretanto, priorizou historicamente a fluidez de veículos motorizados individuais. Assim, a largura das ruas, a configuração dos cruzamentos e até os tempos dos semáforos foram planejados a partir da lógica desses veículos. Essa lógica se reflete recorrentemente na redução de calçadas, localização inadequada – e muitas vezes falta – de faixas de pedestres, construção de vias de trânsito rápido no perímetro urbano e no atraso marcante no avanço de infraestrutura cicloviária, por exemplo. Com isso, as pessoas que se deslocam a pé ou de bicicleta são colocadas constantemente em situações de insegurança ao transitarem pelas ruas das cidades brasileiras. Por outro lado, quando um motorista viola ou ignora uma sinalização, ele está infringindo uma sinalização e infraestrutura construída especificamente para ele.

Pedestres e ciclistas são os atores mais vulneráveis do sistema de circulação e, seguindo esta premissa, a Política Nacional de Mobilidade Urbana expressa em seu artigo 6º que devem ter prioridade no trânsito. Com isso, para retirá-los de situações de insegurança, que contribuem para elevar o índice de mortes ligadas ao trânsito brasileiro, é necessário criar infraestrutura de forma sistêmica e em rede, respeitando a lógica do deslocamento dos usuários mais vulneráveis do sistema, permitindo a circulação destes na cidade com liberdade e segurança.

Dados de contagens de ciclistas realizadas em algumas capitais brasileiras confirmam esta afirmação, ao apontar que após a implantação de ciclovias e ciclofaixas, o número de ciclistas pedalando na contramão e na calçada diminui bastante (1, 2, 3).

Portanto, a aplicação de multas a pedestres e ciclistas não se apresenta como uma solução efetiva para resolver os problemas de mobilidade urbana e da convivência nas ruas. Para tal o espaço urbano precisa ser readequado, repensado, redesenhado através de intervenções físicas, de modo a promover uma maior equidade e justiça sócio-espacial. O comportamento das pessoas está diretamente ligado às condições do espaço que lhes é oferecido.

Frente à precariedade que se observa no espaço público dedicado à pedestres e ciclistas, e a todos aqueles que se movem pela cidade de forma ativa, não é justo cobrar que pedestres e ciclistas se adequem e utilizem infraestruturas que não respeitam suas necessidades e suas lógicas de deslocamento. Enquanto se discute penalizar os elementos mais frágeis do sistema de mobilidade, as cidades seguem carentes de faixas de pedestres, ciclovias e dispositivos de acalmamento de tráfego. Entendemos que tal decisão do Contran é injusta e aumentará a desigualdade entre os atores do trânsito, além de desestimular o pedalar e o caminhar como desejáveis modos de deslocamento urbano, sendo antagônica à Política Nacional de Mobilidade Urbana.

ABC – Associação Blumenauense pró-Ciclovias – SC
ACIG – Associação dos Ciclistas da Ilha do Governador
ACIRN – Associação de Ciclistas do Rio Grande do Norte
Ameciclo – Associação Metropolitana de Ciclistas do Grande Recife
Andar a pé: o movimento da gente – Brasília DF
A Pezito – Porto Alegre RS
Apta – Amazônia Pelo Transporte Ativo
Associação Regional de Mobilidade Ativa Ciclovias – Sul Fluminense RJ
Bicicleta na Rua
Biciponto – Porto Alegre
BH em Ciclo – Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte
Bike Anjo
Brasília para Pessoas
Ciclanas – Mulheres de Bicicleta no Trânsito de Fortaleza
Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo
Cicloiguaçu – Associação de Ciclistas do Alto Iguaçu
Ciclomobi – Coletivo de Ciclistas Urbanos de Maceió
Ciclomobilidade Pará
Ciclonoroeste – Maringá PR
Ciclovida – Associação dos Ciclistas Urbanos de Fortaleza
Cidade Ativa – São Paulo SP
Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
Coletivo Cidade Mais Humana – Porto Alegre RS
Coletivo de Ciclistas de SJC – São José dos Campos SP
Coletivo Pará Ciclo – PA
Comissão de Ciclistas do Amazonas – AM
Corrida Amiga – São Paulo SP
Desvelocidades.red – Belo Horizonte MG
Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor
Inesc – Instituto de Estudos Socioeconômicos – Brasília DF
Instituto CicloBR de Fomento à Mobilidade Sustentável
Instituto MDT – Brasília DF
ITDP Brasil – Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento
Mobicidade – Associação Pela Mobilidade Urbana em Bicicleta – Porto Alegre RS
Mobicidade Salvador – Coletivo de Ciclistas Urbanos de Salvador
Mobilidade JF – Juiz de Fora MG
MobiRio
Pedala Manaus
Rede Brasileira de Cidades Justas, Democráticas e Sustentáveis
Rodas da Paz – Brasília DF
SampaPé
UCB – União de Ciclistas do Brasil

31ª Reunião Geral da Cidadeapé

Todos e todas estão convidados a participar da 31ª Reunião Geral da Cidadeapé, segunda-feira, 30/10/17, às 19h00,  no Mobilab (Rua São Bento, 136, Mezanino), próximo ao Metrô São Bento.

As atas das reuniões anteriores estão disponíveis em https://cidadeape.org/atas-da-reunioes-da-associacao/

A reunião é aberta a todos e todas que queiram colaborar.
Venha contribuir para uma cidade mais caminhável! Participe.

PAUTA DA 31ª REUNIÃO GERAL

  • Boas-vindas aos novos participantes (5 minutos)
  • Projeto Fundo Casa – Andamento dos trabalhos (20 minutos)
  • Relatos das atividades de setembro (20 minutos)
  • Informes (20 minutos)
  • Câmara Temática de Mobilidade a Pé (30 minutos)
  • Outros encaminhamentos

31ª REUNIÃO GERAL DA CIDADEAPÉ

Dia: Segunda-feira, 30/10/2017
Hora: Das 19h00 às 21h00
Local: Mobilab
Endereço: Rua Boa Vista, 136, Mezanino
Como chegar: Metrô São Bento, ou ônibus  Terminal Dom Pedro II. Pode entrar com bicicleta. Acessível.
 

“Documentário sobre dificuldades de locomoção no HC é lançado na Faculdade de Medicina da USP”

Publicado originalmente em: Instituto de Estudos Avançados – IEA-USP
Autor: Vinícius Sayão
Data: 21/09/2017

Comentário da Cidadeapé: Como é chegar a pé ao maior complexo hospitalar da América Latina? Esse documentário produzido pela USP retrata os principais desafios à locomoção de pacientes e seus acompanhantes no entorno do Hospital das Clínicas. Temos acompanhado um projeto da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego de readequação e acessibilidade da região através da Câmara Temática de Mobilidade a Pé. Durante o mês da mobilidade, nossos articuladores Rafael Calabria e Meli Malatesta participaram de debates na USP para discutir soluções para os problemas de mobilidade da região.

Na tarde do dia 20 de setembro aconteceu a primeira exibição de ‘Dis’mobilidade Urbana, documentário sobre dificuldades de locomoção na região do complexo do Hospital das Clínicas (HC), produzido pela IEA e pela Faculdade de Medicina (FM) da USP, com apoio do HC. O lançamento ocorreu durante o encontro Novos Olhares sobre a ‘Dis’Mobilidade no Complexo do HC, inserido na programação da Semana da Mobilidade da Faculdade.

O documentário pode ser visto na íntegra aqui.

Alternando entre depoimentos e imagens, o filme mostra a dificuldade que diversas pessoas sofrem para chegar ao hospital. São recorrentes casos em que os pacientes chegam horas antes da consulta. O motivo é a existência de obstáculos no caminho, tanto a pé quanto de transporte público. Como mostrado, há pacientes com dificuldade de locomoção que demoram até 25 minutos para percorrer uma distância de cerca de 400 metros, entre o hospital e a estação Clínicas do metrô.

Uma outra paciente no documentário é uma menina de oito anos de idade, cadeirante. A mãe dela relata que para conseguirem subir da estação do metrô à Av. Dr. Arnaldo – não existe elevador ligando os dois pontos –, é preciso que algum funcionário se disponha a empurrar a cadeira-de-rodas, enquanto ela leva a criança no colo. “É sempre um constrangimento para ela, que não é mais tão pequena”, diz a mãe.

Em outro momento, é mostrado um cadeirante e seu acompanhante a caminho do hospital. Por diversas vezes os dois são forçados a transitar pela rua, no meio dos carros, porque as calçadas, cheias de obstáculos e buracos, não permitem a passagem da cadeira.

O problema do trânsito também é amplamente comentado no documentário. Na região, o tráfego atrasa – quando não impede – a chegada das ambulâncias. Apesar da existência de uma “ambulofaixa” na Av. Dr. Enéas de Carvalho Aguiar, a principal via do complexo, os veículos insistem em parar nela: “A pessoa não desce do carro. Ele fica e se a CET encostar, ele vai dar uma volta e parar aqui de novo”, comenta Rita Peres, coordenadora de segurança corporativa do Hospital. “Chegamos ao ponto de precisar ligar a sirene da ambulância para transitar dentro do complexo”, complementa Maria Amélia de Jesus, enfermeira coordenadora do plantão.

Funcionários do hospital relataram como muitas vezes o atendimento de emergência acontece no meio da rua, em casos que as ambulâncias não conseguem chegar. Também acontece frequentemente, segundo eles, de pacientes não conseguirem chegar ao setor onde serão atendidos, sendo socorridos em geral pela equipe do Hospital da Criança, que é o mais próximo da saída do metrô e no início da avenida.

A ideia de fazer o filme surgiu da percepção dos funcionários da Comissão de Sustentabilidade da FM de que era necessário fazer algo novo para a Semana da Mobilidade da FMUSP.

O filme foi produzido e dirigido pela jornalista Fernanda Cunha Rezende, que coordena a área de comunicação do IEA, com apoio dos funcionários do Instituto, da FMUSP e médicos do HC. O roteiro e edição são de Diego Machado.

Debate

Mesa Dismobilidade urbana - 1
Debateram, da esquerda para a direita, Paulo Saldiva, Rafael Calabria (Cidadeapé), Linamara Battistella, Júlia Greve e Helena Ribeiro

Após a exibição, o diretor do IEA e professor da FMUSP Paulo Saldiva; as professoras da Medicina Júlia Maria D’Andréa Greve e Linamara Rizzo Battistella, secretária de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência; a diretora da Faculdade de Saúde Pública (FSP) da USP, Helena Ribeiro e o geógrafo Rafael Gândara Calabria, da Cidadeapé, debateram o tema a partir do filme.

Saldiva comentou algumas de suas ideias para ajudar a solucionar os problemas de mobilidade na região, como solicitar ao metrô a implantação de um elevador que chegue ao nível da Avenida Dr. Arnaldo, visto que atualmente há elevador apenas entre o andar da plataforma dos trens e o das catracas, um abaixo do nível da avenida. Outra ideia é a possibilidade de serem oferecidas cadeiras de rodas emprestadas no metrô, semelhante ao sistema de bicicletas compartilhadas. O professor acredita que é necessário um “urbanismo pensando na qualidade de vida das pessoas”.

Concordando com Saldiva, Rafael Calabria disse ser necessário uma redistribuição do espaço da região: “Existem ambulantes na região, porque as pessoas que ficam fora do hospital precisam comer. Só uma lanchonete não dá conta. É preciso colocar os ambulantes em uma local que não atrapalhe a movimentação”.

Quanto ao trânsito a pé no complexo, os participantes do debate comentaram um projeto apresentado no filme, que propõe o fechamento da Av. Dr. Enéas apenas para o tráfego de ambulâncias e pedestres. “CET sempre foi negativa, porque, segundo ela, não teria para onde deslocar o trânsito”, explicou Helena Ribeiro. A Dr. Enéas fica entre duas vias movimentadas, a Rua Teodoro Sampaio e a Av. Rebouças.

“Do jeito que está, o ambiente da região reflete hostilidade ao paciente, não hospitalidade. As calçadas são péssimas. Muitas vezes acontece isso que o filme mostrou, o cadeirante andando no meio da rua”, complementou Helena. Ainda sobre as calçadas, Júlia Greve acrescentou: “A calçada é uma das coisas mais importantes para mudar a mentalidade do paulistano, para fazê-los sair de seus carros. Atualmente, as calçadas são muito ruins para que a gente ande.”

Para Linamara, é preciso “ações articuladas, não isoladas” para mudar a situação. Ela diz que é preciso ouvir as pessoas e que elas possam dialogar juntamente com as instituições envolvidas: o HC, o Metrô, a CET e a prefeitura.

Para que os órgãos públicos se atentem ao problema, a secretária propôs que se fizesse um estudo de quanto custa em reais para o Estado uma pessoa que se acidenta por quedas nas calçadas. Foi em caso semelhante que a prefeitura instaurou o rodízio veicular na capital: após pesquisa de Paulo Saldiva que mostrava como a poluição afetava não somente o indivíduo, mas a sociedade como um todo e quanto isso custava financeiramente.

Saldiva, por fim, comentou as cenas do filme que mostram um cadeirante, o paciente Jean Claude, e seu acompanhante, percorrendo o caminho ao HC. Para ele, as imagens mostram, de fato, a existência de uma ambiente hostil nas ruas e calçadas, contrastadas com a tranquilidade ao se entrar no hospital. “Da porta para dentro, melhora. O problema é chegar”, concluiu o professor.

Próximas exibições

No próximo sábado, 23 de setembro, o filme encerrará a programação da Virada da Mobilidade, numa exibição às 17h na sala 2 do Cinearte, no Conjunto Nacional. Para falar do filme e de seu tema central, Saldiva e Meli Malatesta, especialista em mobilidade a pé e por bicicleta, farão a exposição “Humanos e Urbanos: uma Caminhada na Fronteira entre Saúde e Doença nas Ruas de São Paulo”. Para participar, é necessário realizar inscrição prévia.

Imagem do post: Cena do documentário "Dis’mobilidade Urbana"

Há o que comemorar?

Fomos surpreendidos, no dia 19 de setembro, com a divulgação de um vídeo nas redes sociais do prefeito João Doria, no qual ele e o secretário de Mobilidade e Transportes, Sergio Avelleda, comemoram uma suposta redução das mortes no trânsito em São Paulo. No vídeo, o prefeito anuncia: “Nós conseguimos reduzir bem o número de mortes na cidade de São Paulo”; e o secretário atribui essa suposta melhora às ações de segurança da Prefeitura. Na descrição do vídeo, aparece o seguinte texto:

Pessoal, acabam de ser divulgados os novos dados do Infosiga sobre mortes de trânsito na cidade de São Paulo. Em agosto deste ano, foram 57 óbitos contra 103 no mesmo período de 2016. Com isso, registramos uma queda de 6% nos dados consolidados entre janeiro e agosto, comparando os dois anos. Vamos continuar trabalhando em mais orientação e conscientização, para que essa tendência de queda continue durante toda nossa gestão.”

Estamos surpresos porque, até então, nem o prefeito nem o secretário haviam comentado publicamente nenhum dado publicado pelo Infosiga.

Guerra dos números

Em fevereiro, foi feita tentativa de desacreditar dados da CET, ao dizer que se adotaria dados do Infosiga para monitorar os acidentes de trânsito. (1)

Até abril, a gestão municipal se esquivou de dados da Polícia Militar, do SAMU, e da própria CET, que indicavam aumento das mortes nas marginais. (2)

Em maio, mesmo com as iniciativas Maio Amarelo, 91 pessoas morreram no trânsito paulistano. Na ocasião, a Prefeitua declarou que não comentaria dados levantados por outro órgão – no caso, o Infosiga, órgão do governo estadual. (3)

Em julho, mesmo frente à constatação grave que as mortes de ciclistas aumentaram 75% no primeiro semestre de 2017 em comparação com o mesmo período do ano passado, a Prefeitura rechaçou os dados do Infosiga. (4)

Comemorar os dados de agosto é um erro. Os dados de acidentes de qualquer tipo possuem uma variabilidade intrínseca. No trânsito, essa variação existe porque as causas dos acidentes são muitas (geometria inadequada, alta velocidade, imprudência, semáforos quebrados, má sinalização etc). Para se identificar uma tendência, é preciso analisar períodos maiores que um mês. Existir variação entre meses é normal, e somente isso não permite analisar tendência de melhora ou piora da segurança do trânsito.

Especificamente em relação ao mês de agosto, a que se refere o texto explicativo do vídeo, é preciso notar que foi o mês com maior número de acidentes em 2016, contra o menor número em 2017. O esforço de inferir melhora na segurança das pessoas que circulam em São Paulo usando dados agosto (de 2016 e 2017) é enganoso.

Registramos também com satisfação o fato da Secretaria ter finalmente concordado em utilizar o Infosiga como fonte de informação confiável. No entanto, esperamos que ele seja utilizado quando as notícias são boas ou quando são ruins. A Secretaria de Mobilidade e Transportes poderia usar os dados parciais publicados mensalmente pelo Infosiga para tomar e rever decisões, em vez de esperar mortes se arrastarem e acumularem por mais de um ano. Seguindo assim e sendo otimistas, poderíamos contar com a possibilidade real de reversão de decisões claramente equivocadas, como a remoção de ciclovias e aumento das velocidades máximas das marginais, que não ajudam a melhorar a segurança viária de ciclistas e pedestres?

Mortes de ciclistas e pedestres aumentaram

O Infosiga indica 609 pessoas mortas no trânsito de janeiro a agosto de 2017, contra 645 no mesmo período de 2016. É preciso pontuar que esses números não significam que houve uma melhora geral.

276 pedestres e ciclistas mortos entre janeiro e agosto de 2016.
301 pedestres e ciclistas mortos entre janeiro e agosto de 2017.

O aumento no número de mortes de pedestres e ciclistas em oito meses de 2017 aponta para a não melhora da segurança viária de ciclistas e pedestres. Escancara que esta cidade está longe de atingir patamares razoáveis de respeito e convivência no espaço público. Esse fato merece nossa atenção e solicitamos que a Secretaria de Mobilidade e Transporte se pronuncie oficialmente sobre isso.

A divulgação seletiva de números de trânsito de forma descontextualizada não contribui para o debate sério que precisa ser colocado. Pois, embora até aqui o número geral de pessoas mortas está menor que o mesmo período de 2016, pedestres e ciclistas estão morrendo mais no trânsito paulistano e precisamos de ações efetivas e reais para combater essa violência. Não há o que comemorar enquanto pessoas continuam morrendo no trânsito. Precisamos de menos notícias vazias e mais evidências de ação.

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

(1) https://glo.bo/2yHP28P

(2) http://bit.ly/2msVPPR

(3) http://bit.ly/2wkkOao

(4) https://glo.bo/2hyxvvM

 

30ª Reunião Geral da Cidadeapé

Todos e todas estão convidados a participar da 30ª Reunião Geral da Cidadeapé, segunda-feira, 25/0p/17, às 19h00,  no Mobilab (Rua São Bento, 136, Mezanino), próximo ao Metrô São Bento.

As atas das reuniões anteriores estão disponíveis em https://cidadeape.org/atas-da-reunioes-da-associacao/

A reunião é aberta a todos e todas que queiram colaborar.
Venha contribuir para uma cidade mais caminhável! Participe.

PAUTA DA 30ª REUNIÃO GERAL

  • Boas-vindas aos novos participantes (5 minutos)
  • Informes (10 minutos)
  • Projeto Fundo Casa (20 minutos)
  • Organização dos trabalhos (grupos e responsáveis) (20 minutos)
  • Infosiga (15 minutos)
  • Festival Mobifilm (10 minutos)
  • Câmara Temática de Mobilidade a Pé (20 minutos)
  • Outros encaminhamentos (10 minutos)

30ª REUNIÃO GERAL DA CIDADEAPÉ

Dia: Segunda-feira, 25/09/2017
Hora: Das 19h00 às 21h00
Local: Mobilab
Endereço: Rua Boa Vista, 136, Mezanino
Como chegar: Metrô São Bento, ou ônibus  Terminal Dom Pedro II. Pode entrar com bicicleta. Acessível.
 

“Caminhos Cruzados: Envelhecer ativamente – a mobilidade a pé na vida da pessoa idosa”

Publicado originalmente em: Como Anda
Data: 11/08/2017

Caminhos Cruzados é uma experiência de debate virtual com o objetivo de discutir um mesmo tema a partir de visões e abordagens distintas. Além de responderem cada uma das três perguntas elaboradas pelo Como Anda, cada convidado deve comentar a resposta do outro. Trata-se de um esforço para revelar as divergências, singularidades e, também, as semelhanças entre as perspectivas de cada um sobre a mobilidade a pé no Brasil.

Envelhecer ativamente: a mobilidade a pé na vida da pessoa idosa

Com Maria Lima, doutoranda em envelhecimento ativo pela Unicamp, e Élio Camargo, membro da Cidadeapé — Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo.

1. Estima-se que em 2025 o Brasil terá a sexta maior população de idosos do mundo. Quais medidas consideram essenciais para garantir cidades mais caminháveis para as pessoas à medida que envelhecem?

Maria Lima: É fundamental e urgente (estamos atrasados) não só adaptar espaços, mas preparar a sociedade para o desafio de conviver com seu contingente de idosos. O envelhecimento cada vez mais aumentará o impacto social, econômico, cultural e físico, e isso já está influenciando nas políticas públicas de atenção social e de saúde.
Ao planejar ou replanejar cidades, é importante considerar estratégias distintas e intersetoriais para, por exemplo, impedir a criação de novas barreiras e extinguir as já existentes; adaptar as edificações e criar novas para um ambiente mais convidativo e seguro para o caminhar; e principalmente ensinar a população a enxergar o idoso como uma pessoa ativa, que não só vive como precisa viver a cidade, afinal, eles serão, em breve, a grande maioria!
O que vemos hoje? Idosos restringindo seus espaços de vida por medo de cair, da violência, de não conseguir subir num ônibus; isso tudo aumenta o confinamento. Precisamos consolidar uma cidade integradora, convidativa ao caminhar, com espaços abertos e oportunidades para aumentar a participação ativa dos idosos nas mais variadas atividades, desde as econômicas às recreativas. Para isso, é preciso engajamento de toda sociedade em prol do Envelhecimento Ativo e Saudável e por um ambiente adequado para todas as pessoas.
Enrique Peñalosa, urbanista colombiano e ex-prefeito de Bogotá, fala que “se a cidade é boa para as crianças, os mais pobres e os mais fracos, então é boa para todos”.

EC: Maria, é exatamente isso que você cita. Se é boa para os mais fracos e deficientes, será ótima para todos. Por isso temos que exigir o desenho universal e dar assim condições de todos para viver e curtir a cidade, sem se preocupar ou deixar alguém “fora da cidade”.

Élio Camargo: Ter os melhores caminhos, com calçadas adequadas, travessias seguras e as melhores paisagens possíveis.
As calçadas precisam ter uma largura suficiente para circulação das pessoas (a pé ou cadeirante), um piso regular, não liso (antiderrapante) e ter fácil acessibilidade às travessias (sem ressaltos nas guias).
As travessias não deveriam ser demoradas (afinal merecemos uma continuidade em nossa caminhadas, não paradas e esperas constantes) e com segurança e tempos suficientes para cruzar a via com conforto (sem precisar correr). Merecemos ter o mesmo tempo de travessia e espera destinado aos veículos.
Infelizmente, os carros ocuparam nossas calçadas públicas, transformando-as em uso totalmente particulares como entradas de carro para suas garagens. Não bastasse isso, até as saídas dos prédios da cidade se apossaram oficialmente de nosso caminho, mandando-nos prestar atenção às saídas dos veículos. E não vemos soluções tão próximo para essa ocupação automobilística.
As paisagens, podem ser naturais com muito verde ou mesmo artificiais, mas com boa apresentação para sentirmos-nos bem no meio das pessoas, que se sintam bem. Uma coisa que fez muita diferença em usufruir a cidade foi o Cidade Limpa, que tirou-nos as máscaras, mostrando a como é. Entretanto, uma coisa que me deixa chateado é ver os cartazes colados nos postes e as faixas estendidas, agredindo-nos.

ML: Vemos o quão importante é ter espaços acessíveis, convidativos, seguros. No caso específico dos idosos, quantos deles relatam medo de sair na rua devido ao grande movimento de carros, falta de sinalização, o tempo de travessia não suficiente, entre outros fatores. Segundo o Relatório Anual de Acidentes de Trânsito, divulgado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), idosos representaram 33,2% das vítimas fatais por atropelamento em 2016 em São Paulo. Grande parte desses acidentes poderia ter sido evitado se houvesse, acima de tudo, respeito ao pedestre.
Há ainda as calçadas, que deveriam ser espaços seguros, pensados para uma boa caminhabilidade, mas que colocam em risco a vida do idoso por não oferecer, por exemplo, pisos aderentes e que escoe melhor a água da chuva. Se uma calçada deslizante é perigoso para um jovem ou adulto, imagine para um idoso que tem reflexo diminuído.

2. De que maneira o caminhar pode ser encarado como estímulo à participação contínua da pessoa idosa nas atividades sociais, econômicas e culturais?

Maria Lima: Ao garantir um ambiente seguro para o caminhar, os idosos têm ampliados os seus espaços de vida, aumentam seu engajamento e com isto participam ativamente destas atividades. Um ambiente não convidativo, inseguro e de riscos, faz com os idosos restrinjam seu espaço de vida, levando muitos a só sair de casa por necessidade (consultas médicas, por exemplo), excluindo assim de suas vidas as atividades sociais, econômicas e culturais.
Diminuem também a prática de atividade física, fundamental para a manutenção de uma vida saudável. Entram, então, em um ciclo retroalimentativo: não saem de casa, então perdem oportunidades de se movimentar, seja por meio de atividades físicas ou mesmo sociais. Isso acarreta em declínio físico e psicológico, o que os leva a não querer sair de casa.

EC: Realmente a prática de atividade física é fundamental para uma vida saudável. Na sociedade agrária, as pessoas não se aposentam, apenas mudam suas atividades, trocando seus papéis, mas continuam ativas. Como na sociedade urbana as pessoas são desligadas completamente de seus trabalhos, a caminhada é a prática excelente da atividade física e mental e oportunidade para a interação social necessária.

Élio Camargo: Com a idade precisamos nos manter ativos e nada mais fácil do que manter a nossa atividade natural e universal de mobilidade, caminhar. Por outro lado, nossas atividades deixam de ser longínquas e passam a ser mais próximas, podendo ser alcançadas a pé e deixamos da necessidade do automóvel. Se precisamos deslocar mais para longe dispomos de tempo e dos transportes coletivos, que nos ligam por duas caminhadas em seus extremos, sempre ajudando-nos no exercício diário. Se acontece algum congestionamento ou retenção do transporte, podemos tranquilamente descer e caminhar (fazendo um excelente exercício) até outra continuidade. A mobilidade a pé facilita o acesso às atividades sociais, culturais, compras e econômicas, sem preocupação com estacionamentos. Quanto mais caminhamos, mais bem pode nos fazer para a qualidade de vida, sem qualquer outra preocupação.

ML: É exatamente isso: precisamos estimular o caminhar como meio de deslocamento para que continuemos ativos tanto do ponto de vista físico, como do social, ao caminhar pela cidade experienciamos a cidade de modo diferente da que dentro de um carro, por exemplo. Temos experiência sonora, sensibilidade à temperatura, os estímulos visuais, táteis (pisar uma calçada de pedra portuguesa, por exemplo, é uma experiência única). Além disso tudo, é a forma de deslocamento mais saudável e sustentável.

3. Qual o papel do movimento pela mobilidade a pé para sensibilizar a população e os tomadores de decisão sobre a importância de compreender e aprofundar o conhecimento sobre mobilidade da pessoa idosa?

Maria Lima: O melhor entendimento sobre o tema é urgente tanto para a área da saúde pública quanto para aqueles que discutem os aspectos relacionados à mobilidade a pé nas cidades, isto porque é preciso, o quanto antes (repito: estamos atrasados quanto a isso), assumir um compromisso social no sentido de desenvolver um olhar mais cuidadoso para os caminhos que percorremos diariamente e que pela rotina, passam despercebidos. Precisamos refletir sobre as particularidades de uma cidade ideal, ou pelo menos, mais voltada aos seus habitantes e suas necessidades; é necessário mobilizar as pessoas e mostrar que as cidades boas e seguras para caminhar para os idosos são boas pra todo mundo.
Com isso em mente, desenvolvi uma oficina na qual procuro estimular no idoso a compreensão do conceito de caminhabilidade; busco, junto com eles, refletir e analisar os percursos que fazem cotidianamente, o caminho que os trouxe até este momento de suas vidas, como também os desafios que têm pela frente, os caminhos que ainda percorrerão. É um momento para abordar, conhecer e discutir melhor suas experiências multidimensionais intrínsecas e extrínsecas ao ato de caminhar. Neste momento de reflexão, procuramos responder questões como “o que significa mobilidade para os idosos?”; “Como ela é realizada, experienciada e percebida?”; “quais as características particulares dos idosos e como condicionam seus modos de deslocamentos derivados dos desejos e necessidades de realizar as atividades?”; “quais atributos do ambiente que os idosos priorizam quando pensam em se deslocar nas ruas?”; “o que seria necessário para o ambiente proporcionar uma melhor caminhabilidade?”. Chamo esta oficina de “De olho no caminho”.

EC: Sem dúvida, estamos atrasados em mobilizar as pessoas e exigir dos responsáveis uma cidade boa para a mobilidade a pé. Não só por seus aspectos econômicos, sociais e de saúde, mas também pelo reconhecimento da falência do transporte individual motorizado. A única solução está em priorizar o transporte coletivo de qualidade e seu modo de conexão (a pé). Já temos desde 2012, a lei da Mobilidade Urbana que prioriza isso, só falta os responsáveis serem obrigados a fazer.

Élio Camargo: Mostrando sua naturalidade, necessidade e principalmente suas vantagens pessoais e estéticas, podemos convencer mais pessoas e autoridades a praticar e valorizar a mobilidade a pé. As pessoas que gostam de caminhar e bom transporte coletivo podem trocar, com muitas vantagens, o transporte motorizado individual com custos econômicos, saúde e ganho ambiental. Não há solução na mobilidade motorizada individual por capacidade das vias, então só resta às autoridades melhorarem o transporte coletivo e favorecer a mobilidade a pé, tanto dos idosos quanto da população em geral, como sua complementação, nas duas pontas do transporte coletivo. Com a modernização do sistema viário, haverá a necessidade de transferências entre linhas e modais, que precisam ser efetuadas a pé. Estas transferências devem ser seguras e facilitadas em sua realização. Dentre estas facilidades estão a localização dos pontos e transferências nas esquinas, junto às faixas de pedestres. Complementando, a localização dos pontos e transferências devem ter suas localizações indicadas também nas placas de rua.

ML: Como o Élio explanou, precisamos eliminar as barreiras em prol da mobilidade a pé, afinal de contas, ela é ponto de partida, meio e fim para todos os outros modais. Entre os modais. Não importa o modal que você escolha para fazer a maior parte do seu percurso: você sempre terá de conviver com uma calçada para chegar onde quer. E não esqueçamos: nós estamos motoristas, motociclistas ou ciclistas, mas o somos todos pedestres.

Maria Lima é fisioterapeuta especialista em gerontologia pela Sociedade Brasileira de Geriatria e Gerontologia, especialista em Saúde Coletiva e Sociedade, Mestra em Ciências da Saúde pela UFPE e doutoranda em Gerontologia pela Unicamp. Atualmente reveza-se entre o desenvolvimento de seus estudos na temática da Caminhabilidade, Espaço de Vida, Fragilidade e Envelhecimento e suas atividades como fisioterapeuta na Prevent Senior. Também é idealizadora da oficina De Olho no Caminho: a experiência multidimensional dos idosos pelos espaços que caminham.

Élio Camargo, 74 anos, casado com a Jandira, pai de 3 filhos e avô de 5 bonitos netos. Tem história de vida com a indústria automobilística. Sociólogo e engenheiro de processos na indústria do transporte (cargas e pessoas), ligado em inovação, tecnologia e pessoas. Morador há 50 anos de São Paulo (veio do interior). Atualmente presta consultoria em planejamento estratégico a pequenas empresas e se interessa muito pela mobilidade das pessoas. Não tem atividade partidária, contra a obrigatoriedade de votar, cético e sem religião, mas sempre otimista.

 

Imagem do post: Como Anda

29ª Reunião Geral da Cidadeapé

Todos e todas estão convidados a participar da 29ª Reunião Geral da Cidadeapé, segunda-feira, 28/08/17, às 19h00,  na Câmara Municipal de  São Paulo (Viaduto Jacareí, 100, Bela Vista, São Paulo), próximo ao Metrô Anhangabaú.

Além dos assuntos correntes, vamos discutir um pouco sobre a sinalização para pedestres. Venha dar sua opinião.

As atas das reuniões anteriores estão disponíveis em https://cidadeape.org/atas-da-reunioes-da-associacao/

A reunião é aberta a todos e todas que queiram colaborar.
Venha contribuir para uma cidade mais caminhável! Participe.

PAUTA DA 29ª REUNIÃO GERAL

  • Boas-vindas aos novos participantes (5 minutos)
  • CTMP, próxima pauta (20 minutos)
  • Discussão – Sinalização para pedestre (20 minutos)
  • Semana da Mobilidade  (10 minutos)
  • Informes (edital Casa, parceria com Ciclocidade – Bloomberg, outros informes) (20 minutos)
  • Estatuto de Pedestre – Regulamentação (20 minutos)
  • Organização dos trabalhos (grupos e responsáveis) (20 minutos)

29ª REUNIÃO GERAL DA CIDADEAPÉ

Dia: Segunda-feira, 28/08/2017
Hora: Das 19h00 às 21h00
Local: Câmara Municipal – Sala Tiradentes
Endereço: Viaduto Jacareí, 100, Bela Vista, São Paulo
Como chegar: Metrô Anhangabaú, ou ônibus R. da Consolação, Av. Brigadeiro Luís Antônio, Terminal Bandeira. A entrada do bicicletário da Câmara é na Rua Santo Antônio. Atenção! A Câmara Municipal de São Paulo passou a pedir documento de identificação com foto (RG ou carteira de habilitação) para cidadãos que visitarem o prédio do Legislativo paulistano.
 

O problema da Meta de Mobilidade Ativa no Programa de Metas de SP

Foi apresentada à Câmara Temática de Mobilidade a Pé a pesquisa de mobilidade urbana realizada para medir o indicador de referência para a meta “Aumentar em 10% a participação dos modos ativos de deslocamento até 2020” (meta 26 do Programa de Metas).

É importante destacar que, desde a primeira versão do texto do Programa de Metas, nós da Cidadeapé, Ciclocidade e SampaPé criticamos essa meta. Em primeiro lugar, porque ela junta deslocamentos ativos (bicicleta e mobilidade a pé) cujo aumento tem natureza totalmente distintas: enquanto é desejável aumentar o uso da bicicleta, aumentar os deslocamentos a pé não é algo desejável por si só, tendo em vista que muitos são realizados precariamente devido à deficiente estrutura de transporte público. Em segundo lugar, uma meta baseada em aumento de deslocamentos não indicaria necessariamente nenhuma melhora para os deslocamentos ativos. Por fim, o formato da pesquisa não é capaz de mensurar o aumento no número de bicicletas e pedestres, dada a margem de erro da pesquisa se aproxima do percentual de aumento pretendido.

Vale lembrar que, junto com organizações parceiras, estivemos presentes nas audiências públicas temáticas e regionais e entregamos sugestões ao Programa de Metas, e sempre nos opusemos a este formato de meta baseada em pesquisa de aumento da mobilidade ativa.

A pesquisa não teve participação social das câmaras temáticas, como previsto no próprio Programa. Ela foi anunciada para a Câmara Temática de Mobilidade a Pé em 8 de junho, quando foi sugerido pela SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes) que haveria um processo participativo na sua elaboração. No entanto, a coleta de dados foi iniciada cinco dias depois, sem a possibilidade de participação das Câmaras Temáticas de Mobilidade a Pé e Bicicleta, e da própria Comissão Técnica da Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos). Entendemos que isso implica um erro grave no processo, uma vez que não houve tempo hábil para as discussões sobre as características e objetivos pesquisa, dada sua importância e especificidade.

A pesquisa, feita às pressas, foi coordenada pela ANTP, que por sua vez contratou a Toledo & Associados Research para fazer o planejamento, coleta e análise de dados. O banco Itaú financiou a pesquisa que, segundo alegado pela própria SMT, só foi realizada para amparar a existência da meta 26 no Programa de Metas. A ANTP doou a pesquisa à SMT.

Após insistência da Câmara Temática de Mobilidade a Pé a pesquisa foi apresentada, e pudemos constatar que, de fato, há alguns falhas problemas incompatíveis com a mensuração do aumento da participação da mobilidade ativa nos deslocamentos urbanos. Por exemplo, a meta de aumento dos deslocamentos da mobilidade ativa ficou em 3,6%, valor percentual que se aproxima da margem de erro da pesquisa, de 2,5%, o que suscita dúvida da efetividade da mensuração.

Apesar da pesquisa trazer alguns levantamentos interessantes sobre o uso de bicicleta e sobre intenção de migração para os modos ativos, ela não identifica demandas ou presença de pessoas com deficiência.

Perdeu-se, portanto, uma oportunidade de construir junto com a sociedade civil uma pesquisa que trouxesse um índice de mobilidade ativa que indicasse a qualidade dos deslocamentos da a pé, de bicicleta e acessibilidade para todas as pessoas.

É preciso romper o paradigma tecnicista da produção de pesquisas de mobilidade urbana e contemplar efetivamente a participação e as demandas das organizações da sociedade civil. Em suma, a pesquisa existe e tem aspectos que podem ser considerados para outros estudos, mas não servirá ao fim que a SMT quer dar a ela, medir a meta de participação dos modos ativos na cidade.

Cidadeapé
Ciclocidade
SampaPé