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Feliz Ano Novo!!!!

Retrospectiva 2016

Tivemos um ano de muita política, belas vitórias e grandes parcerias.

Nosso ano foi tudo o que foi graças a nossos incríveis parceiros, amigos e associados.

Obrigada a todos e um Feliz Ano Novo!

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Janeiro

Formações em Mobilidade a Pé – Módulo 1: estrutura da CET e do CMTT
Caminhada com estudantes desenvolvendo apps de mobilidade

Fevereiro

Formações em Mobilidade a Pé – Módulo 2: mobilidade a pé como sistema de transporte
Criação do #OcupaCMTT

Março

Semáforos e travessias: recomendações da câmara temática de mobilidade a pé
Nota sobre diminuição das mortes no trânsito na capital
Nota de repúdio – CMTT e a paridade de gênero
Formações em Mobilidade a Pé – Módulo 3: o pedestre na lei

Abril

Não ao PLC do gesto do pedestre

Maio

Cidadeapé vai ao III Congresso Peatonal
Câmara temática conquista avanços para a mobilidade a pé
Participação no I Seminário Caminhos da Cidade: mobilidade urbana e saúde
Oficina no Bicicultura: Pessoas, a pé e de bicicleta – construindo propostas de convivência

Junho

Auditoria Cidadã na Capela do Socorro
GT Eleições com Ciclocidade: Encontro com candidatos à prefeitura – 1 Marta Suplicy
Eleições 2016: compromissos com a mobilidade ativa
Farol Miojo 2016
Contagem de pedestres na alça da ponte Cidade Universitária

Julho

Eleições para o CMTT: muitas candidaturas e vitórias da Mobilidade a Pé
GT Eleições com Ciclocidade: Encontro com candidatos à prefeitura – 2 João Dória
Cidadeapé contribui com revisão do Código de Obras
Cidadeapé e Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP contribuem com substitutivo ao PL do Estatuto do Pedestre
GT Eleições com Ciclocidade: Encontro com candidatos à prefeitura – 3 Fernando Haddad

Agosto

Primeiro debate de prefeitáveis foi fraco e sem propostas para mobilidade ativa
Cidadeapé e Ciclocidade lançam plataforma mobilidadeativa.org.br
Consulta Pública sobre prioridades em mobilidade ativa

Setembro

Avaliações dos candidatos na plataforma da mobilidade ativa
Vereadores se comprometem com a mobilidade ativa
Contribuição para a Cartilha do Pedestre da CET
Zerar mortes no trânsito: um pacto para a cidade de São Paulo
Por que é um erro associar redução de mortes no trânsito à crise econômica
Ranking da Mobilidade Ativa

Outubro

Nem um quilômetro por hora a mais, nem um centímetro a menos – os encaminhamentos da plenária da mobilidade ativa em SP
O que esperar da próxima gestão?
1a Plenária de mobilidade ativa em São Paulo
Pedalada e corrida com prefeito eleito João Dória

Novembro

2a plenária da mobilidade ativa em São Paulo
Nota sobre o discurso do futuro secretário municipal de transportes
Audiência pública sobre limites de velocidade nas marginais e seus impactos

Dezembro

“Desafios e Prioridades para a cidade de São Paulo: propostas para a Nova Gestão”, o encontro, aberto à participação de todos, será realizado na Câmara Municipal.
Entidades entregam dossiê de 300 páginas ao Ministério Público do Estado por considerarem ilegal a volta das altas velocidades nas marginais
Crítica ao o programa “Marginal Segura”
Cidadeapé pede a sanção do PL 079/13, o PL das calçadas
Audiência Pública discute limite de velocidade em SP

 

Nota à imprensa sobre o programa “Marginal Segura” (nota conjunta entre Ciclocidade e Cidadeapé)

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Hoje pela manhã, o futuro secretário de Transportes e Mobilidade, Sérgio Avelleda, e o presidente da CET, João Octaviano Neto, apresentaram à imprensa o programa ‘Marginal Segura’.

As entidades de defesa da mobilidade ativa, que foram ao Ministério Público Estadual contra a possibilidade de a próxima gestão aumentar os limites de velocidade máxima, manifestam sua reprovação ao conteúdo apresentado.

Seguem os principais pontos negativos:

  • O programa é totalmente focado na proposta de remediar os efeitos nocivos das velocidades – algo reforçado pelo próprio programa, que as aumentará. As propostas de mitigação ainda são insuficientes;
  • É a primeira vez no mundo em que gestores anunciam a adoção de medidas de acalmamento de tráfego junto com políticas que promovem a insegurança viária. Isso em um momento em que organizações e técnicos de todo o mundo discutem a necessidade de reduzir as velocidades na busca por zero mortes no trânsito;
  • Qualquer medida de operação controlada não é suficiente para impedir o aumento de colisões e atropelamentos, que implicam custos diretos, tais como: atendimento médico e hospitalar (SUS), remoção de veículos, recursos humanos envolvidos na operação, perda de produtividade pelo aumento dos congestionamentos, aumento de poluição sonora e atmosférica, entre tantos outros;
  • Grande parte das propostas do programa não são de redução de riscos de mortes, lesões e colisões, mas são focados sobretudo na prestação de atendimento a essas ocorrências e vítimas;
  • O projeto apenas cita medidas de segurança para pedestres em 20 pontos das travessias das transversais às vias marginais, o que é insuficiente, já que a marginal apresenta 30 pontes e mais de 200 pontos de travessia;
  • Mesmo dizendo-se aberta ao diálogo, a futura gestão não sinalizou nenhuma intenção de promover audiências públicas para discutir com a população;
  • O projeto não foi apresentado ao Conselho Municipal de Transporte e Trânsito-CMTT, instância de participação social cujo objetivo principal é garantir a gestão democrática e a participação popular na proposição de diretrizes destinadas ao planejamento da mobilidade urbana na cidade de São Paulo;
  • Apesar de pedidos reiterados, nem na coletiva nem ao Ministério Público do Estado, nem aos movimentos pela mobilidade ativa foram apresentados estudos que justificam tecnicamente o aumento dos limites de velocidade.

Destaca-se que algumas medidas de sinalização e modificação da geometria viária propostas pelo programa, além do reforço da fiscalização, seriam bastante bem-vindas em combinação com os atuais limites de velocidades (e até inferiores). Quando combinadas com o aumento dos limites de velocidade, no entanto, são inócuas e mascaram os riscos aos quais todos os usuários das marginais estarão mais expostos.

Assinam a nota:

Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

Entidades entregam dossiê de 300 páginas ao Ministério Público do Estado por considerarem ilegal a volta das altas velocidades nas marginais

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O promotor Cesar Matins, do MPE, recebe representantes das entidades da sociedade civil

Entidades que defendem a mobilidade por bicicletas e a pé entregaram hoje (19/12) ao Ministério Público do Estado de São Paulo um dossiê de cerca de 300 páginas em favor da manutenção das baixas velocidades nas marginais e demais vias da cidade. O documento foi construído pela Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de SP, Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, Bike é Legal, Bike Zona Sul, Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor, Pé de Igualdade e Sampapé.

O objetivo foi protocolar um dossiê com estudos, documentos técnicos, legislação e artigos que auxiliem o promotor Cesar Martins na instrução dos inquéritos relativos à ameaça das voltas das altas velocidades na capital paulista. No dossiê, constam marcos legais que embasam a política de redução de velocidades; dados sobre mortes e violência no trânsito (em especial, relacionados às marginais); dados relativos à demanda real e reprimida da mobilidade ativa (mobilidade a pé e por bicicletas); e argumentos que buscam desconstruir a ideia das marginais como vias expressas.

“Viemos colaborar com o Ministério Público em seu inquérito para respaldá-lo tecnicamente, pois as entidades aqui presentes consideram que a política pública de aumento de velocidades nas marginais, a ser implementada pelo prefeito eleito João Doria, é ilegal”, declarou a advogada Juliana Maggi Lima, representante da Ciclocidade. “Ilegal não apenas por colocar em risco vidas humanas, mas porque não há indícios de que seguirá nenhum dos ritos de participação popular previstos nas leis municipais e nos âmbitos legais, como audiências públicas ou debate técnico”, completou.

 

19 mil pedestres em apenas um ponto da Marginal Pinheiros

Também estavam inclusos na documentação os resultados das contagens de pedestres e ciclistas realizadas nas últimas duas semanas pela Ciclocidade e Cidadeapé, que mostram a quantidade de pessoas que circulam na via local ou alças de acesso das marginais Tietê e Pinheiros. Em apenas um ponto da marginal Pinheiros, mais de 19.300 (19,3 mil) pedestres circularam no período entre 6h e 20h, horário em que o levantamento costuma ser realizado.

Para Ana Carolina Nunes, representante da Cidadeapé, “a decisão de voltar a aumentar as velocidades é unilateral e pensada somente a partir do viés de quem anda de carro”. Ana Nunes participou das duas contagens nas marginais e pôde ver de perto os problemas enfrentados por pedestres e ciclistas. “Estamos buscando todas as vias de diálogo com a nova gestão para dar visibilidade às pessoas mais vulneráveis no trânsito, mas vemos que não temos mais opções. Por isso protocolamos os documentos, para mostrar que existe uma demanda contrária à volta das altas velocidades, com argumentos técnicos e formais. Queremos debate público”, afirmou.

Até hoje, a equipe de transição do prefeito eleito ainda não apresentou qualquer estudo que justifique a intenção de reinstituir velocidades mais altas na marginais – uma medida que tem reduzido significativamente o número de mortes no trânsito e, ao mesmo tempo, beneficiado o fluxo de veículos que passam por elas. Para as entidades que protocolaram o dossiê, a manutenção das atuais velocidades máximas nas marginais e nas demais ruas da cidade é apenas o primeiro – e fundamental – passo para a implantação de mais de segurança viária para evitar mortes no trânsito.

O pedido pela documentação partiu do próprio promotor Cesar Martins, do Ministério Público do Estado. No último dia 30 de novembro, a Ciclocidade, o coletivo Bike Zona Sul e os advogados João Paulo Ferreira e Albert Pellegrini se reuniram com ele em um encontro que durou mais de três horas (mais informações neste link).

Saiba mais:

  • Leia o termo da reunião, redigido pelo próprio promotor.
  • Veja o resumo do dossiê apresentado ao Ministério Público do Estado (siga os links para os relatórios completos)

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Dossiê sobre redução de velocidades para o MPE: feito a muitas mãos

Calçada no Capão Redondo, Zona Sul de São Paulo. Créditos: Devanir Amâncio

Cidadeapé pede a sanção do PL 079/13 o PL das Calçadas

O PL 079/2013, conhecido como PL das Calçadas, foi aprovado em segunda votação na Câmara dos Vereadores em 16/11/2016. A proposta é transferir para a Prefeitura a responsabilidade por “executar as adequações necessárias, manter e conservar os passeios públicos, inclusive com relação a faixa livre de circulação em sua largura e requisitos técnicos”.

Desde então a Cidadeapé discutiu internamente e junto com outras organizaçoes amigas, entre elas a ANTP e o IDEC, as qualidades projeto e as maneiras de regulamentá-lo para garantir financiamento adequado, responsabilidades claras quanto à implementação da lei, fiscalização, gerenciamento dos diversos serviços e concessionárias, relação com o munícipe, entre outras questões.

Também nos encontramos com a deputada Mara Gabrili (que desenvolveu a Cartilha Calçada Cidadã) e representantes da Prefeitura. Na semana passada enviamos uma carta ao prefeito e secretários de governo pedindo a sanção do PL e oferecendo sugestões para a sua regulamentação (ver abaixo).

No entanto, o prefeito acabou por vetar o PL em 09/12/16. Após a carta da Cidadeapé, leia as razões para o veto.

Carta da Cidadeapé ao Prefeito pedindo a sanção do PL 79/13

Senhor Prefeito,

A Cidadeapé, associação que atua em defesa da mobilidade a pé e acessibilidade na cidade de São Paulo, vem por meio desta se posicionar sobre o PL 79/2013, conhecido por PL de Calçadas, aprovado em segunda votação na Câmara no último dia 16 de novembro.

Embora seja grave que se aprovou o Projeto de Lei com o ínfima Participação Popular, entendemos que a mudança introduzida na governança de calçadas já contava com antiga demanda social, e é positiva e importante para a gestão das mesmas e para a criação de uma rede da mobilidade a pé.

A situação encontrada hoje é muito complexa para a manutenção das calçadas, pois não há um único responsável por garantir sua qualidade e linearidade. Isso gera descontinuidade e governanças conflitantes entre calçadas, serviços e mobiliário urbano, num ambiente sem prioridade política para essa parte do viário, o que resulta em péssimas condições para caminhabilidade na cidade.

Entendemos que com a sanção do PL poderemos caminhar para mudar este cenário, ao concentrar na prefeitura a responsabilidade integral, assim como é feito com o leito carroçável. Podemos esperar a criação de um planejamento unificado para as calçadas da cidade, permitindo reformas de calçadas pela prefeitura ou em programas conjuntos com munícipes.

Além disso, o artigo 4º do PL estabelece a obrigatoriedade de pesquisas de acidentes e quedas de pedestres ocorridos em calçadas, dados que são ignorados atualmente pelo poder público, mas que são importantes subsídios para comprovar a necessidade de melhora das vias.

No entanto, temos algumas ressalvas que precisam ser atendidas na regulamentação da lei. O primeiro entrave para a aplicação da lei seria o alto custo assumido pelo poder público. Entendemos que num primeiro momento não haveria condições desse custo ser totalmente assumido pela Municipalidade. Então, como o artigo 10º da Lei 15.442 de 2011 mantém o munícipe como um dos responsáveis pela manutenção das calçadas, cabe à Prefeitura criar programas de reforma por face ou quadra de calçada e cobrança notificada dos munícipies lindeiros.

Propomos, assim, que a Prefeitura abra canais para garantir a participação popular no processo de regulamentação deste PL, possibilitando a discussão com a sociedade sobre meios de colaboração conjunta na aplicação da lei. Estas aplicações seriam coordenadas centralmente pela Prefeitura ou Subprefeituras, porém com verbas de diversas fontes, podendo ser o munícipe do lote lindeiro ou outras fontes como as citadas no PL 617\2011 – que estabelece o Estatuto do Pedestre – e dispõe sobre fontes de recursos públicas e privadas que podem financiar calçadas e outras infraestruturas da mobilidade a pé.

Entendermos que a Prefeitura deverá buscar fontes de recursos para agilizar a aplicação da Lei e neste sentido destacamos a necessidade da aprovação do PL 617/11, que estabelece o Estatuto do Pedestre, que possui dispositivos e propostas neste sentido.

É notório que a complexidade dos problemas das calçadas requer uma enorme quantidade de tempo e investimentos financeiros. Assim sendo, sugerimos que é necessário se estabelecer um planejamento a longo prazo para tal tarefa, sendo inconcebível imaginar que se possa solucionar os problemas das calçadas durante um único mandato.

Adicionamos ainda que a regulamentação deva especificar a Secretaria Municipal de Transportes como a coordenadora deste planejamento estratégico para as calçadas na cidade.

Este planejamento estratégico deverá ser pautado por pesquisas do fluxo de mobilidade a pé a serem realizados na cidade. Isso inclui a definição de rotas prioritárias como acontece com O Plano Emergencial de Calçadas além da criação de uma hierarquia da rede mobilidade a pé na cidade que definirá a finalização de diversos projetos envolvendo a manutenção, ampliação e melhoria da infraestrutura de calçadas da cidade.

Vale ressaltar que, com a revogação da Lei de Uso e Ocupação de Solo de 2004 (Lei nº 13.885), pela nova legislação de 2016 (Lei nº 16.402/16), o Decreto 45.904, que se refere à padronização dos passeios públicos do município, perdeu a vigência sendo urgente uma nova discussão dos modelos, materiais, padrões e sinalizações de calçadas na cidade. Ainda, a regulamentação deste decreto e do PL 15.442/11 permitiriam aprimorar a discussão sobre a governança e supervisão das obras realizadas por concessionárias e instalação de equipamentos públicos em calçadas na capital.

Com estas recomendações apoiamos a aprovação do PL, e nos colocamos à disposição para ampliar a discussão com a prefeitura sobre as necessidades e melhorias necessárias para as políticas públicas referentes a calçadas no município de São Paulo.

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

RAZÕES DE VETO PROJETO DE LEI Nº 79/13

Diário Oficial da Cidade de São Paulo, 10/12/2016, p. 6

RAZÕES DE VETO PROJETO DE LEI Nº 79/13
OFÍCIO ATL Nº 261, DE 9 DE DEZEMBRO DE 2016
REF.: OF-SGP23 Nº 2539/2016

Senhor Presidente,

Por meio do ofício acima referenciado, Vossa Excelência encaminhou à sanção cópia do Projeto de Lei nº 79/13, de autoria do Vereador Andrea Matarazzo, aprovado em sessão de 16 de novembro do corrente ano, que objetiva conferir nova redação ao artigo 7º e aos §§ 1º e 2º do artigo 10 da Lei nº 15.442, de 9 de setembro de 2011, que, dentre outras medidas, dispõe sobre a construção e manutenção de passeios públicos. Ainda, prevê a obrigatoriedade da Prefeitura coletar dados estatísticos e elaborar estudos acerca de acidentes de trânsito ocorrentes nas calçadas da cidade, abrangendo também quedas de pedestres em circulação, promovendo sua adequada divulgação.

Contudo, não obstante o mérito da iniciativa, vejo-me compelido a, com supedâneo no artigo 42, § 1º, da Lei Orgânica do Município, vetar o texto aprovado em sua totalidade, na conformidade das razões a seguir explicitadas.

Segundo a nova redação proposta para o artigo 7º e o § 1º do artigo 10, ambos da aludida Lei nº 15.442, de 2011, a execução das obras e adequações necessárias, a manutenção e a conservação dos passeios públicos (calçadas), providências essas hoje atribuídas aos responsáveis por imóveis, edificados ou não, lindeiros às vias ou logradouros municipais dotados de guias e sarjetas, na extensão correspondente à respectiva testada, passariam a ser de responsabilidade da Prefeitura, cabendo-lhe, ademais, reparar eventuais danos causados pela realização de melhoramentos públicos de sua alçada, abrangendo a sinalização viária mediante cooperação com o órgão de trânsito. No entanto, ao pretender transferir essas obrigações para o Poder Público Municipal sem, ao mesmo tempo, promover outras pertinentes modificações ou adequações no restante do texto do referido diploma legal, a medida aprovada, se sancionada, não reuniria as condições necessárias para a sua efetiva aplicação, dadas as evidentes incoerências normativas que passariam a existir a partir da sua conversão em lei. Com efeito, quanto à essência do intento perpetrado pela iniciativa parlamentar em foco, qual seja, a obrigatoriedade da Prefeitura promover a execução, a manutenção e a conservação de todos os passeios públicos da cidade, não faz sentido conferir nova redação ao § 1º do artigo 10 da precitada Lei nº 15.442, de 2011, para o fim de, assim agindo, reforçar ou enfatizar a ideia de que incumbe também ao Município reparar os danos que, em virtude da implantação de melhoramentos públicos de sua responsabilidade, vier a causar nos passeios públicos, porquanto tal reparação já estaria inserida na obrigação de proceder à manutenção e conservação dessas vias destinadas aos pedestres. Na realidade, por coerência, essa previsão, se julgada necessária, deveria ser preconizada em relação a particulares que viessem a causar danos aos passeios públicas, nos moldes atualmente consignados no § 2º do mesmo artigo 10 para as permissionárias por conta da implantação de equipamentos de infraestrutura urbana destinados à prestação de serviços públicos e privados. Pela mesma linha de raciocínio, afigura-se incoerente e antagônica a permanência, na lei em apreço, dos dispositivos relacionados à fiscalização e às multas a serem cominadas nas situações que especifica, todas relacionadas a obrigações que, de acordo com a vigente sistemática normativa, cabem aos munícipes. De outra parte, cumpre asseverar que a propositura tenciona impor obrigação à Municipalidade que, em razão de sua evidente magnitude, acarretaria substancial aumento de despesas sem a correspondente previsão orçamentária. A título de ilustração, impende esclarecer que a proposta orçamentária para o exercício de 2016 prevê, para a reforma e melhoria da acessibilidade de passeios públicos, quase 22 milhões de reais, abrangendo apenas as calçadas que hoje se encontram sob sua responsabilidade, vale dizer aquelas vinculadas a imóveis públicos ou a vias integrantes do Plano de Pavimentação Urbana Comunitária – PPUC (Lei nº 10.588, de 1988) e do Plano Emergencial de Calçadas – PEC (Lei nº 14.658, de 2008). Se assim é, difícil não seria imaginar o enorme impacto negativo que a expansão dessa ação governamental causaria às finanças públicas municipais, nos termos alvitrados pela mensagem legislativa em questão, mormente sem os necessários estudos e planejamentos de natureza econômico-financeira, inclusive em desatendimento às exigências determinadas pela Lei de Responsabilidade Fiscal. Nessas condições, evidenciadas as razões que me compelem a vetar integralmente a presente iniciativa legislativa, devolvo-a ao reexame dessa Colenda Casa de Leis. Na oportunidade, renovo a Vossa Excelência os meus protestos de apreço e consideração.

FERNANDO HADDAD, Prefeito

Imagem do post: Calçada no Capão Redondo, Zona Sul de São Paulo. Créditos: Devanir Amâncio
Pessoas correndo para atravessar a ponte da Cidade Universitária, onde não há sinalização. Foto: Cidadepé

“Audiência pública discute limite de velocidade em SP”

Veiculado originalmente pela: TV Câmara
Data: 08/12/2016

Comentário da Cidadeapé: Na última quarta-feira, fomos convidados a contribuir para o debate sobre os limites de velocidades nas marginais em audiência pública na Câmara de Vereadores. Confira a cobertura da TV Câmara.

“Nós, pedestres, somos lembrados apenas quando nos tornamos um problema no trânsito, ou seja, quando somos atropelados.  No caso da discussão sobre o aumento das velocidades nas marginais, não se consultam os pedestres. E pior, há falas dizendo que os pedestres “são suicidas”, que “não deveriam estar ali”. O que se deveria fazer  é olhar a cidade e entender por que as pessoas estão se deslocando como estão.”

Imagem do Post: Pessoas correndo para atravessar a ponte da Cidade Universitária, onde não há sinalização. Com as velocidades elevadas, as pessoas ficam ainda mais inseguras nessa travessia necessária. Foto: Cidadepé
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“Campanha do Estado para pedestres é inadequada, diz Associação”

Publicado originalmente em: Via Trolebus
Autor: Renato Lobo
Data: 17/11/2016

Em Agosto de 2015, o Governo do Estado de São Paulo lançou o “Movimento Paulista pela Segurança do Trânsito”, reunindo nove secretarias da gestão do Governador Geraldo Alckmin, com o intuito de reduzir o número de vitimas de acidentes de trânsito.

O movimento conta com o apoio de mais de 20 parceiros, entre eles a Ambev, a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas (Abraciclo) e a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

Entre as ações, teve a elaborações de folders espalhados em locais públicos, e disponíveis pela internet, onde quatro grupos são abordados: Motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres. A campanha consiste ainda em advertências para cada grupo.

Mas, a campanha não agradou a todos, sobretudo atuantes da mobilidade ativa, principalmente grupo de pedestres. Segundo Ana Carolina Nunes, Integrante do Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, e Representante da Mobilidade a Pé no CMTT – Conselho Municipal de Transporte e Trânsito da cidade de São Paulo, a ação por parte do Governo Estadual é inadequada.

“Eles não conhecem a pirâmide invertida da política nacional de mobilidade urbana, que coloca o pedestre como preferência acima de tudo. Eles não conhecem os conceitos de acalmamento de tráfego. Não faz nenhum sentido querer domesticar o pedestre enquanto o motorista continua tendo o comportamento totalmente errado e sem ser coagido”, afirma Ana Carolina.

Na avaliação dela, o material desenvolvido não leva em consideração a responsabilidade do motorista sobre o trânsito, levando em conta que são papeis diferentes no viário, de um lado um equipamento que pesa toneladas, e de outro, o corpo humano. “A cartilha da dica para motoristas não se envolverem em colisões com outros carros, mas não como ele agir para não atropelar”,afirma.

“Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres” – CTB

Para Ana Carolina, faltou ainda dialogar com sociedade civil. “Se você quer fazer uma campanha para pedestres e ciclistas, o mínimo é escutar o que eles tem a dizer”, diz Ana.

Outra questão levantada pela especialista é o desenho das vias, e suas respectivas faixas de pedestres, nem sempre na rota mais lógica dos deslocamentos.

“A estrutura da cidade e o mal comportamento dos motoristas fazem com que a gente fique numa linha muito complicada. Se agente sai de casa e decide andar só cumprindo a lei, a gente é atropelado, ou a gente não atravessa a rua nunca, por que os motoristas não respeitam a preferência, e estrutura da cidade é pensada para que a gente (pedestre) de sempre uma volta maior, que a gente espere mais tempo. Então se a gente segue a regra, corre o risco do mesmo jeito. Se a gente resolve burlar as regras que não foram feitas para a gente, não só corremos o risco, como somos culpabilizados”, diz a representante da Cidadeapé.

Foto do post: Via Trolebus
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20a Reunião Geral da Cidadeapé

Todos e todas estão convidados a participar da 20a Reunião Geral da Cidadeapé, segunda-feira, 28/11/16, às 19hs, na Câmara dos Vereadores de São Paulo.

A nova gestão se aproxima e com isso se desenha um novo cenário. Junto com outras entidades e coletivos, já definimos o tom da nossa mensagem nos próximos meses: Nem um km/h a mais, nem um cm a menos! É hora agora de definir as estratégias e ações para seguirmos avançando.

Pauta da 20a Reunião Geral

  • Estatuto do Pedestre
  • PL 79/2013
  • Encaminhamentos da CTMP
  • Encaminhamentos da Mobilidade Ativa
  • Reunião com novo Secretário de Transportes
  • Descentralização e responsabilização dos trabalhos por tema / assunto
  • Planejamento para 2017

20a Reunião Geral da Cidadeapé

Dia: Segunda-feira, 28/11/16
Hora: Das 19h às 21h
Local: Câmara dos Vereadores, Sala Luiz Tenório de Lima – 1º subsolo
Endereço: Viaduto Jacareí, 100
Como chegar: Terminal Bandeira ou Metrô Anhangabaú

2a Plenária da Mobilidade Ativa em São Paulo, dia 26/11/2016

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Neste sábado, Cidadeapé e Ciclocidade convidam você para a 2ª Plenária da Mobilidade Ativa em SP. Agora, o objetivo é discutir atualizações de estratégias e encaminhamentos imediatos no cenário de transição de gestão.

A conversa acontece também já com vistas ao Plano de Metas, que deve ser apresentado pelo futuro governo ao início de 2017, nos primeiros 90 dias após a posse. O Plano de Metas é uma publicação exigida por lei e que deve conter ações, indicadores e metas da administração municipal, devendo passar por audiências públicas temáticas e regionais após a sua publicação.

Compareça! O evento acontecerá às 10h, na sede da Ação Educativa, na rua General Jardim, 660 – Vila Buarque (próximo ao metrô República e à rua da Consolação).

Corpos desenhados representam os 555 pedestres mortos de 2014. Em 2015 o número foi de 419. Foto: Fabio Myiata

Nota sobre o discurso do futuro Secretário Municipal de Transportes

Na quinta-feira, 10 de novembro de 2016, ocorreu a apresentação de Sérgio Avelleda, futuro Secretário Municipal de Transportes de São Paulo na gestão do prefeito eleito João Dória Júnior.

Avelleda apresentou-se e respondeu a perguntas dos presentes sobre propostas da sua gestão. Em suas falas, algumas propostas positivas para a mobilidade a pé foram acompanhadas de indicativos preocupantes de medidas que irão agravar as já péssimas condições de segurança dos pedestres.

Em sua fala, o futuro secretário se apresentou como uma pessoa que não utiliza carros para se locomover na cidade e um apoiador da mobilidade ativa. As propostas e posições do prefeito eleito e do seu secretário ainda serão discutidas por nós em reuniões com os novos membros da nova gestão, mas sentimos a necessidade de vir a público explicar algumas das posições e das propostas da nova gestão, e apresentar algumas das ideias que direcionam nossas ações.

O ponto mais importante das falas do futuro secretário foi a menção da possibilidade de uma parceria com a secretaria de Prefeituras Regionais, indicando uma gestão integrada entre essa e a secretaria de Transportes e Mobilidade na implementação de políticas para os pedestres. Esta parceria sinaliza a necessária integração entre os projetos de calçadas, coordenados pelas subprefeituras, e as implantações de travessias e sinalização, que são de responsabilidade da Secretaria de Transportes. Vale lembrar que uma das previsões do Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo, lançado em 2015, é justamente o planejamento de uma Rede de infraestrutura para a mobilidade a pé, pensada a partir dessa lógica integrada.

Da mesma forma, a gestão integrada entre a SPTrans, a CET e as Subprefeituras (prevista no PlanMob para 07/2016) já foi esboçada na gestão Haddad, porém não foi concluída nenhuma política neste contexto. A Câmara Temática da Mobilidade a Pé, junto ao CMTT, cobrou insistentemente a adoção de uma gestão integrada, mas o período eleitoral inviabilizou sua conclusão.

Após esta fala, o futuro secretário apresentou uma visão desatualizada sobre segurança de trânsito ao responder perguntas da plateia presente. Avelleda afirmou que a equipe de João Dória tem estudos mostrando que “redução de velocidades não afeta a segurança de trânsito”, além de dizer que as áreas com ocorrências de trânsito serão trabalhadas com segurança de forma pontual. Por fim, completou explicando que, embora entenda que fiscalização seja importante, vai focar em políticas de sensibilização dos motoristas para que eles adotem “voluntariamente” (sic) um comportamento que seja “legal e urbano” (sic). Explicamos a seguir porque discordamos dessas declarações:

Redução de velocidades

A ideia de que redução de velocidades não afeta a segurança no trânsito contraria todos os estudos e práticas realizadas no Brasil e em diversos países do mundo até hoje, além da recomendação da Organização Mundial de Saúde. Se o secretário afirma que tem estudos contrários, vamos pedir que ele os apresente e explique como eles contrariam toda a literatura técnica internacional. Lembramos aqui que, segundo o artigo 1º do CTB, a segurança nas vias é dever do órgão de trânsito, e ele será responsabilizado pelos danos causados aos cidadãos em virtude de erros na execução de programas e projetos.

Atuar Pontualmente

Atuar em segurança de trânsito pontualmente é extremamente ineficaz. Esta proposta ignora que os problemas de segurança no trânsito na nossa cidade são estruturais, como distribuição desigual do espaço viário, insuficiência de calçadas, geometrias viárias para altas velocidades e travessias inadequadas (com localização equivocada, em quantidade insuficiente ou com tempos semafóricos curtos). Por fim, há uma insuficiência de fiscalização voltada à prioridade do pedestre instituída pelo CTB.

Por isso entendemos que os projetos devem ser amplos, e parte de um programa extenso e abrangente, do qual a redução de velocidades foi o primeiro passo.

Sensibilização

Concentrar o foco da atuação na sensibilização dos motoristas é investir em uma política que tem sido implementada há décadas pelos órgãos de trânsito sem maiores resultados e impactos eficientes, quando comparadas a políticas que integram educação, fiscalização e divulgação. Os programas de segurança no trânsito são parte de uma mudança de mentalidade e de cultura, e como a aplicação da lei seca ou da lei do cinto de segurança precisam de ampla discussão dos benefícios, mas também de uma iniciativa ampla de fiscalização.

Em notícias recentes reapareceu a discussão sobre políticas públicas voltadas à mobilidade a pé. Sobre estas esclarecemos que, embora diferentes, as duas gestões anteriores da cidade fizeram programas para a proteção do pedestre, com erros e acertos em ambas (como o extinto Programa de Proteção ao Pedestre da CET, que foi em parte substituído pelo Programa de Proteção à Vida). Destacamos que uma visão mais ampla de incentivo e valorização da mobilidade a pé e o estabelecimento de políticas públicas com essa visão foi fraca nas duas gestões. Esperamos que ao menos os espaços de diálogos abertos na última gestão tenham continuidade para que esta discussão se consolide com a sociedade.

Ainda sobre estas políticas, gostaríamos de destacar que entendemos que o projeto de instituir o “gesto do pedestre” não configura uma política eficiente para a segurança do pedestre, e as justificativas já foram apresentadas, como pode se ver nos links abaixo:

Estamos dispostos para dialogar com a gestão eleita, junto com a rede de entidades parceiras de Mobilidade Urbana, para que estes pontos problemáticos sejam discutidos e possivelmente revistos, analisando resultados, dados anteriores, experiências locais e internacionais.

Iremos dialogar e apresentar as propostas que construímos com diversas outras organizações que atuam na Mobilidade a Pé, e que já foram debatidas com a CET e a Secretaria de Transportes na Câmara Temática da Mobilidade a Pé.

“Velocidade nas marginais. 10 coisas que aprendemos nos últimos dias”

Publicado originalmente em: Blog Caminhadas Urbanas
Autora: Mauro Calliari
Data: 03/11/2016

Comentário da Cidadeapé: A Cidadeapé está atenta e participativa na discussão sobre os limites de velocidades na cidade, que tem agora as marginais no centro das atenções. Conforme decidimos conjuntamente, não concordamos com o aumento de nem um km/h a mais em qualquer via da cidade, pois nossa prioridade é a defesa da vida!

marginal-mauro

A discussão sobre aumento de velocidade nas Marginais ganhou corpo nos últimos dias. Especialistas foram ouvidos. Engenheiros, ONGs, ativistas, médicos, gestores. Muita gente boa, com argumentos lógicos, munida de dados detalhados e bem interpretados foi chamada a participar de programas e debates*.

Parece que finalmente a cidade resolveu encampar um debate que não tinha sido aberto, apesar do pessoal da nova gestão não estar participando. De um modo geral, há uma convergência clara: mais velocidade igual a mais perigo para as pessoas, mais mortes, mais acidentes, etc.

Fiz um resumo dos aprendizados e dos argumentos que vi e ouvi. O assunto não se esgota, claro, mas dá para ver que há boas razões para tratar a questão da velocidade com muita calma e profundidade

1. A via expressa da Marginal não é tão expressa assim

Um dos poucos argumentos pró-aumento de velocidade é que as marginais são vias expressas e que comportariam velocidades mais altas. Aprendi que isso não é bem verdade.

Apenas uma parcela pequena dos motoristas (menos de 10%) usam a marginal como passagem entre duas estradas. Ou seja, a enorme maioria é de pessoas que entram ou saem da marginal para a cidade ou a partir da cidade. Na prática, isso significa que os carros estarão mudando de faixas, buscando acessos ou vindo de alças. Isso não configura uma via expressa.

Daria para andar mais rápido em alguns horários em que a via não está cheia? Em teoria, sim, até 80 km/h no máximo, em alguns raros horários muito vazios. Mas não temos essa tecnologia de mudar velocidades com o horário e, para completar, há uma questão técnica: a via tem um declive grande nas faixas das extremidades para facilitar o escoamento de água. Isso aparentemente é incompatível com velocidades mais altas.

Há ainda outra questão ligada à segurança da via expressa, que tem menos a ver com engenharia de tráfego e mais com prevenção: há vários pontos das marginais em que pessoas se arriscam no trânsito, vendendo água, salgadinhos para os carros que param nos previsíveis congestionamentos. Não há argumentos que justifiquem que pessoas arrisquem suas vidas na marginal. Com qualquer velocidade, isso é perigoso demais e deve ser coibido. Além disso, quando há panes ou mesmo acidentes com veículos, motoristas e ocupantes tornam se pedestres sujeitos a atropelamentos.

O maior argumento para manter a velocidade como está talvez seja o mais contra-intuitivo para quem gostaria de ir mais rápido: a partir de uma determinada velocidade, as distâncias de segurança aumentam muito, o que faz com que qualquer freada brusca cause um efeito dominó que às vezes gera quilômetros e quilômetros de fila.

Ou seja, surpreendentemente para alguns (para mim, por exemplo), a velocidade média do trânsito melhora quando a velocidade máxima não ultrapassa os cinqüenta por hora. (veja aqui um link bem interessante que simula os congestionamentos a partir da velocidade máxima )

2. A via local das marginais é a que apresenta mais riscos aos pedestres

 Quando dirigimos nas marginais, dificilmente nos damos conta de que tanta gente possa andar a pé naqueles lugares aparentemente inóspitos. Mas, os debates das últimas duas semanas trouxeram a confirmação daquilo que qualquer um que caminhe pela cidade já sabe: as calçadas da marginal Pinheiros e da Marginal Tietê são locais de movimento intenso … de pedestres.

Eles andam paralelamente ao trânsito e precisam cruzar mais de 200 ruas que encontram perpendicularmente as duas marginais. Os carros que viram à direita nesses pontos têm que reduzir a velocidade e esperar pelo pedestre para fazer a conversão. A 50 km/hora, é possível fazer isso sem tomar uma batida na traseira. Se estiver andando em velocidades mais altas, na prática, nenhum motorista vai se arriscar a dar a vez ao pedestre. Portanto, aumentar a velocidade na via local seria uma ação contra a vida que colocaria os pedestres num risco maior do que o que já vivem hoje.

Ah, alguém poderia perguntar, mas por que há pedestres andando na Marginal?

A resposta é simples; ali, há grandes pontos de concentração de pessoas – shopping centers, lojas, concessionárias, escritórios, muitas vezes distantes das estações de transporte. O Shopping Villa Lobos, por exemplo. Ele atrai milhares de clientes e funcionários por dia. Mas obriga quem usa o transporte público a andar aproximadamente um quilômetro e meio pelas marginais, seja a partir da Estação Jaguaré, seja a partir da Estação Cidade Universitária, ouvindo e cheirando o trânsito e tendo que cruzar as ruas perpendiculares. Deveríamos estar discutindo como aumentar e melhorar essas calçadas.

3. O número de mortes no transito vem caindo consistentemente, mas nossos índices ainda são absurdos frente a outras cidades

O debate dos últimos dias trouxe uma conversa interessante. Houve quem dissesse que os acidentes na cidade estão caindo por causa da redução do número de carros nas ruas e não por conta da redução da velocidade. O que eu depreendi do que ouvi é que ainda há alguns cálculos estatísticos que podem ser feitos para depurar uma variável da outra, mas, existem cidades brasileiras que não apresentam queda no número de mortes, apesar de também estarem sujeitas à possível queda do número de carros. De qualquer modo, mesmo com a redução, o número de pessoas que morrem em acidentes em São Paulo ainda é absurdo: só de pedestres, foram 408 mortes no ano passado, mais de três vezes o número de Nova York.

4. A cidade não está lidando bem com motocicletas

As motos estão envolvidas em um número desproporcionalmente alto de acidentes, incluindo atropelamentos. Quem dirige uma motocicleta na cidade tem mais chance de morrer, ou de matar, do que qualquer outra pessoa. Basta olhar para ver isso na prática: andar entre os carros, ziguezague no trânsito, furar sinais vermelhos parecem ser hábitos normais entre quem se vê em cima de uma moto. Aparentemente, alguns radares não conseguem captar essas contravenções, que ficam impunes até por conta de um número grande de motoristas em condições irregulares. Há muito o que fazer aqui e o assunto parece ter ficado um pouco de fora dos debates, se não fosse pelas colocações do diretor do Instituto Movimento de São Paulo, Eduardo Vasconcellos. O motociclista é uma pessoa que tem família, do mesmo jeito que todo mundo e não há razão para essa categoria ter ficado tão à margem das conversas.

5. Pedestres começaram a se organizar também

Mesmo representando quase um terço dos deslocamentos diários pela cidade, os pedestres sempre tiveram pouca representatividade na discussão. No entanto, recentemente, a exemplo dos cicloativistas, o movimento organizado de pedestres também está ganhando expressão. Uma pesquisa chamada “Como anda”, dá conta de que já há mais de 130 organizações que tratam da questão de segurança e conforto para os pedestres, a ANTP, e o Cidadeapé.

6. Bons diagnósticos precisam de boas informações

Um dos pontos positivos dessas últimas conversas é que as pessoas se mobilizaram para trabalhar e editar os dados disponíveis. Ficou claro que órgãos de trânsito precisam melhorar a sua capacidade de gestão da informação. Os dados existem, mas há fontes diferentes e metodologias diferentes. É preciso ir fundo nelas para poder estabelecer dados confiáveis.

Hoje, o que se pode dizer é que conhecemos pouco um pouco sobre acidentes com mortes, inclusive os locais onde aconteceram. Não parece haver muito “data mining” no trabalho dos dados para outros acidentes, principalmente quando envolvem pedestres. Apenas como exemplo, bons cálculos permitem descobrir coisas surpreendentes, como a possibilidade de que o número de carros circulando pela cidade seja muito menor do que os órgãos de trânsito sugerem.

7. Aprendemos que importantes cidades de países desenvolvidos praticam velocidades até abaixo das nossas. E multam quem não cumpre.

As referências estão por toda a parte. Na Europa, vários cidades importantes, como Londres, Paris, Copenhagen, estão fazendo ações concretas para diminuir o número de mortes. E, várias delas, existe a VISION ZERO, que é um pacto para que o número de mortes não apenas baixe, mas que zere.

Nos Estados Unidos, Nova York também aderiu a essa visão. Lá, a velocidade máxima “padrão” em 2012 tinha sido baixada par 48 km/hora (30 milhas/hora). O prefeito atual, Bill de Blasio reduziu ainda mais, para 40 km/hora (25 milhas/hora). Também passaram a ser comuns ações de controle, radares e, principalmente, ações de “traffic calming”, ou “acalmamento de tráfego”, que estão sendo implantadas em toda parte.

8. Aprendemos que há muitas pessoas bem informadas que deveriam estar sendo ouvidas pelos novos gestores.

Fiquei agradavelmente impressionado com a qualidade dos debates e aprofundidade de vários argumentos. Associações, jornalistas, pesquisadores têm informações que validam os argumentos pró-redução da velocidade. Lideranças respeitáveis, como o diretor da ANTP, Luis Carlos Mantovani Nespoli, fizeram questão de ressaltar que o corpo técnico da CET é muito bem preparado. Isso me fez pensar em como esse corpo técnico será ouvido e como será sua participação na nova gestão. É interessante pensar que há um quadro técnico que não muda com novas gestões e que pode servir como base para que novos estilos de liderança possam trocar idéias e afinar o discurso.

9. Há uma discussão muito importante que ainda não começou – a segurança do pedestre no interior da cidade

A questão das marginais não pode esconder outra, tão importante quanto, ou até mais, a segurança nas ruas e avenidas da cidade. Nelas, os limites de velocidade são enores. Mas ninguém pratica, nem há fiscalização adequada. Em ruas residenciais e locais, por exemplo, o limite é 30 km/hora. Há poucas placas indicativas de velocidade e pouquíssimas iniciativas para fazer as pessoas trafegarem nessa velocidade.

Em tempos de Waze, muitas vezes os motoristas usam essas ruas como atalhos para seus caminhos e não podem resistir à visão de uma via desimpedida e aceleram. Ali, há crianças que andam, há pessoas que precisam atravessar, há gente vivendo nas casas, que não precisa ficar ouvindo buzinas, aceleradas e freadas.

10. Os motoristas vão se acostumar velocidades mais baixas

No início, parecia o fim do mundo manter uma tonelada de ferro que pode acelerar a 180, 200 km/hora dentro dos limites de 50. Mas a gente se acostuma.

Várias pessoas lembraram como os limites de velocidade foram caindo nas últimas décadas. Pessoalmente, lembro de ver os carros andando a 100, 120 km/hora e costurando nas marginais. A mesma coisa acontece nas estradas. É estranho olhar uma estrada vazia e andar a oitenta por hora. Mas se os estudos foram bem feitos e se os limites parecem sensatos também nos acostumamos. Lembro também quando ninguém usava cinto de segurança. Passamos a usar, eles salvam vidas e hoje não se fala mais nisso.

São coisas indolores, que vão sendo incorporadas à medida que nos tornamos uma sociedade melhor, em que a satisfação de uma pessoa tem menos a ver com a velocidade que ele anda e mais com os encontros que ela pode ter pela cidade.

*Links úteis.

Audiência pública na Câmara Municipal sobre o aumento de velocidades https://www.facebook.com/josepoliceneto

ABNT – Associação Nacional de Transportes Públicos

Painel da Aberje sobre mobilidade

Associação dos pedestres

Notícias sobre a queda do número de mortes no trânsito

Imagem do post: Mauro Calliari (Facebook)