Chegamos ao Supremo, mas a mobilidade ativa perdeu

Originalmente publicado em Ciclocidade

Encerramos o ‘mês da mobilidade’ recebendo a triste notícia de que a Ação Civil Pública (STF: RE 1331777/SP) movida pela Ciclocidade em 2017 – no contexto do aumento das velocidades das Marginais Pinheiros e Tietê, proposta pelo então prefeito João Dória, seu vice Bruno Covas (em memória) e assinada pelo então secretário de mobilidade e transportes, Sérgio Avelleda – foi julgada e rejeitada pelo Supremo Tribunal Federal.

Depois desses longos anos com diversos recursos e agravos internos em todas as instâncias possíveis, caminhos sugeridos pelo escritório DBML Advogados que representou a Associação no processo, infelizmente perdemos mais uma batalha na tentativa de criar precedentes que pudessem reconhecer que políticas de estímulo às altas velocidades nas ruas e avenidas das cidades são políticas de morte e que fogem à discricionariedade do agente público! Todos sabemos, com base na ciência, nas experiências internacionais, dados e evidências concretas que quanto maiores as velocidades, maiores as chances de letalidade. “Acidentes” (ou sinistros) de trânsito estão hoje entre as principais causas de mortes no Brasil, principalmente de crianças e jovens, ocupando a maior parte dos leitos de UTI no SUS. É uma chacina silenciosa, pois se é recorrente, não é acidente.

“Percorremos com a Ciclocidade um inglório, mas resiliente e, em parte, vencedor caminho. Vencedor porque pautamos a importância da segurança viária, da verdade estatística sobre deslocamentos a pé nas marginais. Contamos aos interessados que são milhares de pedestres nas Marginais (na época, quase 20 mil por dia em apenas um trecho da Marginal Pinheiros). Pessoas que foram colocadas ali por decisão do Poder Público que escolheu criar pontos de ônibus no meio da Marginal, que colocou estações de trem, escolas, aparelhos públicos, mas que não garante as condições de deslocamento para a mobilidade ativa”, afirmou Juliana Maggi, sócia do DBML Advogados.

“Pedestres e ciclistas circulam nas Marginais Pinheiros e Tietê, isso é fato. E, por isso, as rodovias urbanas são uma aberração social, uma cicatriz, espaços que precisam de requalificação, não só para garantir a segurança viária de todas as pessoas, mas para que o modelo de cidade baseado no automóvel seja revisto com urgência, inclusive porque ao falarmos das Marginais precisamos nos esforçar para lembrar que ali existem rios urbanos importantes, que no contexto das crises ambientais, climáticas e hídricas deverão ser também reconquistados pela sociedade que os relegou a esgotos a céu aberto. Esse modelo de vida centralizado no privilégio ao carro está, em todos os aspectos, fadado ao fracasso”, declarou Aline Cavalcante da Ciclocidade.

Por fim, nós da Ciclocidade lamentamos profundamente a decisão do STF e mesmo tendo que arcar com a multa do processo, não vamos desistir – continuamos trabalhando com base na vida e na ciência. Neste momento a Ciclocidade está, junto com a UCB, tentando incidir na redução de velocidades em vias urbanas e na regulamentação da fiscalização por velocidades médias com alteração no Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Seguimos firmes em luto e em luta por todas as vítimas do violento trânsito brasileiro que mata e mutila vidas todos os dias. Junte-se a nós!

Agradecimentos:

DBML Advogados
Cidadeapé
Instituto dos Arquitetos do Brasil – SP
União dos Ciclistas do Brasil – UCB
Rede Nossa São Paulo
Corrida Amiga
Aromeiazero
Cidade Ativa
IDEC

…e a todos que apoiaram e mantêm vivas as esperanças de um futuro sustentável para nossas cidades.

#MarinaPresente

Precisamos falar das calçadas

Do centro à periferia – como as calçadas da cidade refletem as desigualdades da cidade de São Paulo?

Muitas são as variáveis que podem demonstrar a forma como cuidamos do passeio público. A existência (ou não) do calçamento, sua largura livre e sem obstáculos, seu estado de manutenção, seu tipo de revestimento, são atributos essenciais das calçadas de uma cidade. Estamos falando do espaço que os cidadãos necessitam para ir, vir e permanecer com liberdade, autonomia e, principalmente, segurança, um direito que deveria ser assegurado e conservado. Apontado como um dos principais indicadores do grau de civilização de um lugar  por Eduardo Yázigi (2000), autor do livro O Mundo das Calçadas. Mas como a nossa calçada é tratada hoje em dia? 

Este foi o tema do Encontro com a Cidadeapé, realizado no dia 27 de setembro em atenção ao Mês da Mobilidade e mediado nossa diretora de relacionamento Wans Spiess. Nossos convidados:

Bruna Pizzol, engenheira civil pela EESC-USP, mestre e doutoranda pela Poli-USP. Pesquisadora vinculada ao LabGEO e ao Centro de Estudos da Metrópole, atua também como consultora de mobilidade urbana.

Fernando Gomes é Arquiteto e Urbanólogo, além de cientista de dados. Pós Graduando na Poli/USP no Departamento de Transportes , atualmente trabalha na Prefeitura de São Paulo, na Secretaria de Urbanismo e Licensiamento (SMUL) onde dirige a divisão de GeoProcessamento.

Márcio de Moraes é responsável pela Gestão de Voluntariado e Coordenação de Campanhas no Instituto Corrida Amiga.

Confira como foi a conversa no vídeo a seguir:

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Por um olhar ‘pedestre’ para a cidade

24 set. 2021

Publicado originalmente em Folha de SP

Por Mauro Calliari, associado Cidadeapé

Está no dicionário. Como substantivo, o pedestre é aquele que anda, claro. Mas, como adjetivo, pedestre é “sem brilho, rústico, modesto”.

Essa ligação semântica entre o andar e a humildade não é um acaso. Desde que descemos das árvores, andar é um dos atos mais básicos do ser humano. Os maiores caminhantes da história, os peregrinos, eram justamente aqueles que se despiam da vaidade para andar meses em busca de uma graça.

Nas cidades, o andar igualava a todos, ricos e pobres, mas com o tempo, isso foi mudando. No século 19, famílias patriarcais brasileiras achavam indigno que seus filhos, e principalmente as filhas, caminhassem pelas ruas. No século 20, o automóvel moldou as cidades; o andar a pé passou a ser o meio dos que não têm condição de pagar por outro meio de transporte. Quem tem carro, tem tudo. Quem não tem, anda a pé.

Grande número de pessoas andando na rua

Pessoas andando na Cidade do México – Alfredo Estrella/AFP

Essa desvalorização cultural do andar se reflete na hierarquia da mobilidade. Enquanto os carros cruzam a cidade por cima do Minhocão ou da Ponte Estaiada, lá embaixo, o pedestre tropeça nos buracos, empaca diante da falta de calçadas, desanima diante de escadarias íngremes, espera em pé pelo ônibus que atrasa, e aguarda com humildade —e medo— até que todos os carros e motos decidam parar num sinal vermelho. Como competir com uma buzina de 90 decibéis ou uma lata de uma tonelada?

No mundo todo isso está mudando. As grandes cidades já se deram conta de que andar a pé traz benefícios concretos para a própria vitalidade urbana. Londres, Nova York, Paris, Bogotá e Buenos Aires reduzem as velocidades dos veículos para 30 km/h ou menos, aumentam áreas de calçadas, bikes e ônibus, fiscalizam com rigor e praticam o que chamam de Visão Zero —em que nenhuma morte no trânsito é aceitável.

No último dia 22 de setembro, comemoramos o Dia Mundial sem Carro, em que as cidades discutem alternativas de mobilidade. Por aqui, o prefeito Ricardo Nunes postou nas redes fotos suas indo trabalhar de ônibus. Mesmo que seja uma vez por ano, já é um começo. Gostaria de ver secretários municipais e vereadores fazendo isso corriqueiramente, como uma maneira de refletir sobre os deslocamentos da maioria das pessoas que vivem na cidade sob sua administração.

A contradição é que o meio de transporte mais desvalorizado é o mais usado pela população —quase 2/3 dos deslocamentos diários envolvem o pé. Segundo uma recente pesquisa da Rede Nossa São Paulo, esse número ainda aumentou durante a pandemia.

Como explicar essa contradição? Talvez justamente pelo fato de o andar ainda ser visto como um ato tão natural que não precise nem ser discutido. É como se, além de humilde, quem andasse a pé também se tornasse invisível.

Para mudar isso, é preciso trocar o ponto de vista sobre a cidade por um que incorpore a caminhabilidade —um olhar “pedestre”, aquele que vê o que está escondido. Melhorar a qualidade das calçadas, tornar mais seguras as travessias, fiscalizar os carros, cuidar das árvores e bancos nos trajetos, melhorar a chegada às estações e terminais.

Há boas iniciativas sendo tocada pelas equipes da Secretaria de Transporte, chamadas de “áreas calmas”, mas é difícil imaginar que isso possa crescer sem uma mudança generalizada na postura. Afinal, o espaço é limitado e qualquer deslocamento gera fricção. Daí a dificuldade de aumentar o espaço para ônibus, implantar uma nova ciclovia ou alargar uma calçada.

O pé pode ser a cola da cidade. É a pé que chegamos ao metrô, aos trens, ao ponto de ônibus, e, por que não, ao carro e à moto. A cidade mais caminhável aumenta a sociabilidade e intensifica a relação com o comércio. Cerca de 40% das viagens de carro em São Paulo são para distâncias curtas, de até 2,5 km. A cada pessoa que troca o carro pelo pé —ou pela bicicleta— a cidade fica um pouquinho menos congestionada e poluída.

E o motorista talvez chegue mais descansado e desperto ao seu destino.

Nossas cidades são violentas e muitas vezes perigosas, mas vale encontrar as estratégias, os horários e os lugares onde cada um possa se sentir mais confortável para caminhar. Quanto mais pessoas caminhando, mais seguro fica.

Eu gostaria de viver em uma cidade onde uma criança possa andar 500 metros para ir à escola, sem que os pais fiquem com medo de violência e atropelamento. Ou onde um cadeirante consiga sair de casa e trafegar por calçadas lisinhas. Ou onde uma mulher possa esperar sem medo pelo ônibus de madrugada em um banco confortável de um ponto bem iluminado.

O carro já foi chamado de cigarro do século 21, por ocupar espaço demais e poluir demais. Mesmo sendo uma alternativa para trajetos e situações não cotidianas, já deixou de ser uma solução eficiente para os deslocamentos em massa.

Investir em um transporte público melhor, criar uma rede de caminhabilidade e oferecer alternativas dignas ao uso obsessivo do carro pode ser o início de uma relação mais saudável com São Paulo.

Número de paulistanos que andam a pé dispara na pandemia de Covid

Fatia saltou de 41% no ano passado para 57% em 2021, mostra pesquisa da Rede Nossa São Paulo

21 set. 2021

Publicado originalmente em Folha de SP. https://outline.com/uSx2j7

Com a participação do nosso associado Rafael Calábria

Com a pandemia do coronavírus, aumentou a fatia dos paulistanos que fazem parte de seu trajeto diário a pé. De acordo com pesquisa sobre mobilidade urbana feita pela Rede Nossa São Paulo, a cada 5 moradores da capital paulista, 3 usam a caminhada para se deslocar de um ponto a outro da cidade.

No ano passado, o mesmo levantamento tinha apontado que 41% da população se deslocava a pé. De 2017 a 2019, período pré-pandemia, esse percentual se manteve estável na casa de 45%. Agora ele passou para 57%.

O estudo foi divulgado nesta terça-feira (21), véspera do Dia Mundial Sem Carro.

Pessoas andam pela avenida Paulista com roupas de frio
Pandemia fez aumentar o hábito de se deslocar a pé na cidade, segundo pesquisa – Zanone Fraissat/Folhaspress

Apesar de os entrevistados indicarem que pretendem manter o novo hábito de locomoção nos próximos anos, a ampla maioria ainda se sente bastante insegura como pedestre. Para 87% dos consultados, o maior temor é passar embaixo de pontes e viadutos.

Na sequência, outros motivos de insegurança são andar em pontes e passarelas (83% temem fazer isso), seguido por andar em ciclovia e ciclofaixa (78%), andar pelas calçadas (69%) e atravessar faixas de pedestres (68%).

De acordo com Rafael Calábria, pesquisador de mobilidade urbana do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), as respostas refletem a falta de investimentos da administração municipal em calçadas e faixas de pedestres. “A cidade precisa favorecer esse meio de locomoção durante o planejamento, [atualmente] bem precarizado”, diz.

A pesquisa também apontou que o ônibus continua sendo o meio de transporte mais usado na cidade. Ele foi citado por 32% dos consultados, seguido pelo carro particular (24%), que atingiu seu maior percentual de uso em 2021 em comparação com os quatro anos anteriores.

Por outro lado, 54% dos entrevistados disseram que usam o transporte individual como principal meio de locomoção, contra 45% que disseram que é o transporte público. A pesquisa confirma um patamar que já tinha aparecido no levantamento de 2020, quando 53% afirmaram que usavam mais o transporte individual —em 2019, no pré-pandemia, o número era 56%.

Os que declararam fazer uso de veículos particulares nos seus principais deslocamentos mencionaram uma série de condições que os distanciam do transporte público: ausência de linhas em determinados trechos, falta de confiança na higienização dos ônibus durante a pandemia de coronavírus e tempo de espera.

Entre os entrevistados, 66% afirmaram que estariam dispostos a trocar o carro pelo transporte público se houvesse boas alternativas de ônibus, metrô e trem.

Desde 2019, a fatia dos que têm carro próprio se mantém abaixo de 50% na capital —47% afirmaram ter o veículo neste ano, e 46% o fizeram em 2020. Antes, o percentual era de 56%.

O pesquisador do Idec ressaltou que a prefeitura manteve o subsídio pago a empresas de ônibus durante a pandemia para compensar a falta de passageiros e que esse dinheiro deveria ser revertido na modernização da frota e em outros benefícios aos usuários.

“Uma das preocupações das cidades agora será não perder o passageiro de transporte público justamente pela má qualidade do serviço”, diz Calábria.

A melhoria da infraestrutura de transportes foi apoiada por quase a totalidade das pessoas consultadas. A ampliação de corredores de ônibus recebeu o apoio de 87% dos entrevistados, assim como a construção de mais ciclovias e ciclofaixas (79%) e a utilização exclusiva de ruas e avenidas para circulação de pedestres e ciclistas (82%).

Além da locomoção a pé, o uso de bicicleta para se locomover na cidade aumentou durante a pandemia —12% das pessoas consultadas pela Nossa São Paulo afirmaram usá-las em seu dia a dia.

A maior parte do público que declarou não usar bicicleta em São Paulo disse que poderia mudar de ideia se tivesse mais garantias que não seria roubada. Além disso, disseram que temem a disputa com carros na via pública como motivo para não usar esse tipo de veículo, enquanto 20% disseram que não há ciclovias para interligar as diferentes regiões da cidade.

O levantamento também mostrou como a desigualdade na cidade se reflete no tempo gasto no trânsito. Enquanto quem mora na zona norte gasta uma média de 2 horas e 5 minutos em deslocamento, na região central esse tempo cai para 1 hora e 35 minutos. Na zona sul e na zona leste, respectivamente, o tempo fica em 2 horas e 4 minutos e 2 horas e 3 minutos.

De acordo com a Rede Nossa São Paulo, foram consultadas 800 pessoas que moram na cidade de São Paulo com 16 anos ou mais, entre os dias 10 e 26 de agosto de 2021, a partir de entrevistas online e presenciais. A margem de erro é de 3 pontos percentuais para mais ou para menos.

Confira a apresentação da pesquisa (Rede Nossa São Paulo)

Confira a pesquisa completa (Rede Nossa São Paulo)

Imagem do cabeçalho: Folhapress

Dois em cada 3 moradores usam a caminhada em seu trajeto diário

22 set. 2021

Publicado originalmente em Metro Jornal

Com a participação da nossa associada Ana Nunes

Preservar é Lei – Faixa de pedestre

A Cidadeapé, representada por Meli Malatesta, participou de entrevista na TV Justiça sobre faixa de travessia de pedestre juntamente com uma advogada especialista em leis de trânsito.

A importância da faixa de pedestre nos deslocamentos a pé, a prioridade do pedestre e a dificuldade do condutor em obedecê-la foram os temas centrais da conversa.

Foi ressaltado que este problema começa nas auto escolas, que deveria dar o preparo necessário para a convivência harmoniosa e segura com pedestres e ciclistas. Também foram citadas as contradições existentes no CTB onde, apesar de tentar garantir a sua incolumidade, obriga o motorista a dar prioridade de passagem ao pedestre que já está sobre a faixa e não ao que aguarda para iniciar a travessia. O CTB também instituiu um novo formato de programação semafórica que dá 4 segundos de verde ao pedestre e o vermelho piscante durante o restante da travessia, apressando as pessoas apenas para o condutor não perder tempo aguardando os pedestres retardatários, como manda o parágrafo único do artigo 70.

Também foi comentado o sucesso do programa de respeito à faixa de pedestre em Brasília no final dos anos 90, ajudado pelo gesto de mão e a fiscalização com multa aos condutores. Aproveitamos para destacar que o gesto de mão nunca deve ser obrigatório porque, se assim o fosse, tiraria a importância da faixa de pedestre, além de não ser possível em todas as situações cotidianas – como por exemplo, o caso de uma mãe que segura uma criança no colo com uma mão e, na outra, leva outra criança.

Por fim, foi falado sobre a importância de intervenções como o Parklet, da urgência em regulamentar o Urbanismo Tático no CTB, assim como a necessidade de revisão nas Leis de Trânsito tendo em vista as reflexões transformações na vida e, em especial, no deslocamento das pessoas a partir da pandemia deflagrada pelo Covid-19.

A seguir você pode conferir a entrevista na íntegra através do link.

https://www.youtube.com/watch?v=-RIKRB8RFKc

Câmara Temática de Mobilidade a Pé – Reunião de Setembro 2021

Publicamos o relato do andamento da reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP) realizada no dia 14 de setembro de 2021.

Plano de metas

A prefeitura apresentou o andamento de vários projetos relativos a mobilidade na cidade. Um dos destaques é o fato da prefeitura já terem plantado 2004 novas faixas de pedestres atingindo a meta. Outro ponto que ajuda muito a caminhabilidade são os avanços de calçadas. Existem 200 deles em planejamento mas ainda numa fase inicial. Uma novidade interessante é o fato da prefeitura estar propondo uma área calma para a região do centro. Apesar de ainda ter poucos detalhes vale a pena acompanharmos a implantação, uma vez que isso vai conheci dir com com o já muito atrasado projeto de implantação dos calçadões do Centro velho.

Rede de mobilidade a pé.

Luiza Gomide da prefeitura apresentou para o grupo uma base para o futuro da caminhabilidade na cidade, que é um levantamento cartográfico extenso de todas as rotas a pé da cidade com base na divisão das regiões OD. Trata-se de um daqueles projetos que podem será base para boas análises e políticas públicas mas também corre o risco de se perder em futuras mudanças na gestão. Acompanharemos.

Calçadas

A CET apresentou um projeto de reforma de calçada na região do M Boi Mirim a pedido de moradores cadeirantes. É impressionante ver o trabalho que dá uma única intervenção o que faz pensar na dificuldade de replicabilidade de boas soluções.

A CMTP parece ter entrado num ritmo bom de atendimento de demandas e de informações. Na próxima reunião pedimos para contar com a presença do novo Secretário de Transportes, para podermos discutir a importância de andar a pé na cidade. Continuaremos atuando em prol de uma cidade mais humana e caminhável.

As reuniões da CMTP são mensais e abertas ao público. Em 2021 estão previstas para a segunda 3a-feira do mês. Confira as datas na nossa Agenda e fique atento à chamada, divulgada no nosso grupo de email.

O caso da Praça (ou Parque) do Pôr do Sol

Por Mateo Murillo, associado da Cidadeapé  

A Praça Coronel Custódio Fernandes Pinheiro – conhecida como Praça do Pôr do Sol – situada no bairro estritamente residencial do Alto de Pinheiros – vem sendo objeto de  polêmico debate. 

Trata-se de um espaço público excepcional, pela vista desimpedida do horizonte que  dispõe e pelos amplos gramados em meia encosta, onde pode-se disfrutar do crepúsculo  do fim de tarde – o que deu origem ao nome pelo qual a praça é conhecida.

Praça do Pôr do Sol em tarde ensolarada. Foto de @kqf78

Usos Atuais

Nos últimos anos, a praça-mirante ganhou destaque metropolitano, chegando a receber  mais de 10 mil visitantes em finais de semana. Só que junto com a fama vieram impactos  à vizinhança residencial, como excesso de lixo, música alta (tanto diurna como noite adentro), comércio irregular de bebidas e comidas, entre outros, além do desgaste precoce dos gramados, não acompanhado de um plano de manutenção adaptado ao  intenso uso em feriados e finais de semana.

Praça do Pôr do Sol – efeitos de usos excessivos/ desregrados. Fotos de Parque Pôr do Sol.

Devido à falta de gestão pública que delimite regras de ocupação e planos de  manutenção condizentes com as atuais demandas, a Praça do Pôr do Sol está em risco  de perder seu encanto – e sua função. 

CERCAMENTO 

De forma atabalhoada e sem a devida transparência, a Prefeitura cercou a praça, que passou a permanecer fechada entre 22h e 06h. Essa medida, da forma como ocorreu,  além de inconstitucional, fere a Lei Nº 16.212, de 10 de junho de 2015, que dispõe  sobre a gestão participativa das praças do município de São Paulo – inclusive através  da criação de comitês de usuários para auxiliar na gestão do espaço.

Cerca na Praça do Pôr do Sol. Foto de Conexão Planeta.

Além disso, está em curso a discussão do Projeto de Lei 01-00454/2021 do Vereador  Xexéu Tripoli (PSDB), que propõe transformar o espaço da atual praça em parque  municipal. Na prática, caso o projeto vier a ser aprovado pela Câmara Municipal, isso  significará retirar da Subprefeitura de Pinheiros a responsabilidade pela manutenção e  gestão da praça, passando esta à Secretaria do Verde e Meio Ambiente. Isso implicaria também na aplicação da Lei Nº 15.910, de 27 de novembro de 2013, que dispõe sobre  a criação e organização de Conselhos Gestores dos Parques Municipais

Na opinião pública paulistana parece haver um falso entendimento que associa parque com cercamento (gradil). Mas não há nenhuma vinculação técnica ou jurídica entre o  fato de um espaço público ser classificado como parque e dele ser necessariamente  cercado. O uso de cercas ou grades (assim como de outros tipos de “barreiras” à  circulação – como cercas vivas, arbustos, guarda-corpos, espelhos d´água, lagos, etc) são  decisões paisagísticas que devem estar associadas a características e demandas  específicas de cada espaço público. 

PRAÇA OU PARQUE? 

A discussão sobre se a Praça do Pôr do Sol deva ser entendida como parque ou praça tem sido travada principalmente de um ponto de vista administrativo – ou seja, sobre  quem deve ser o órgão responsável por ela (a Subprefeitura de Pinheiros ou a Secretaria  do Verde e Meio Ambiente). Mas, independentemente disso, o espaço deve ser tratado  da mesma maneira em relação às suas funções e gestão. Em ambas situações, a  legislação vigente exige uma gestão participativa e transparente – seja como praça ou  como parque – que deverá lidar com os atuais conflitos entre demandas locais e  metropolitanas. 

Piazza del Campo (Siena, Itália) – exemplo clássico de praça. Foto de Brasil na Italia.

Sob uma ótica técnico-urbanística, o conceito de praça guarda uma forte relação de  interdependência com seu entorno. Em sua essência, é uma continuidade dos espaços públicos e das atividades humanas que ocorrem em seu perímetro. Assim, a praça, comparativamente ao parque, é um espaço potencialmente mais integrado ao seu  entorno (não que parques não possam sê-lo). 

Portanto, defendo que, para lidar com os atuais conflitos que ocorrem entre os usos  locais (residenciais) e a crescente centralidade que a Praça do Pôr do Sol vem ganhando,  o caráter de praça – acima abordado – deve ser reforçado

Isso significa aumentar os usos locais em volta e dentro da praça. Significa também melhorar as condições de circulação a pé nos arredores e nos caminhos que a cruzam.

PROPOSTAS 

A praça possui caminhos que a atravessam que, como tais, devem ser preservados e mantidos para uso em qualquer horário. Bloquear essas circulações significa  transformar a Praça do Pôr do Sol em uma nova barreira urbana. Isso diminui o número  de pessoas na rua, gerando um circulo vicioso de insegurança urbana e custos  desnecessários. 

Caminhos pedonais na Praça do Pôr do Sol e entorno

Um caminho possui mais centralidade1 na medida em que ele é mais contínuo e quanto  mais outros caminhos ele cruze. Nesse sentido, ganha destaque o percurso que corta a  Praça do Pôr do Sol quase no seu centro, que se estende desde a Marginal Pinheiros (próximo à Estação Cidade Universitária da CPTM) até o espigão do Caaguaçu (na Av.  Heitor Penteado, próximo à estação Vila Madalena Metrô). 

Percurso contínuo Vale do Pinheiros – Caaguaçu) – em vermelho

Esse caminho é atualmente muito deficiente quanto às suas condições de  caminhabilidade2 e acessibilidade3. Mas possui potencial excepcional4 se readequado  com dimensões e intervenções adequadas e, principalmente, se somado a novos usos  locais. 

Adequações localizadas no uso do solo também seriam fundamentais para reforçar o uso local nas ruas em volta à Praça do Pôr do Sol. Sem alterar a característica residencial e de baixa densidade do bairro, a praça possui uma centralidade que favorece a criação  de uma zona de transição no seu entorno imediato. Isso poderia ser viabilizado através  de incentivos para a criação de térreos ativos, com atividades econômicas e/ou  institucionais compatíveis com o uso residencial existente. 

Para atender às novas demandas e promover seu controle efetivo, a implantação de  novos usos dentro da praça merece ser estudado. Além de instalações para sua  manutenção e vigilância, equipamentos como sanitários públicos e quiosques podem  ser objeto de novos projetos – mas sempre evitando a criação de qualquer nova  obstrução à paisagem. 

Uma maneira de atender essa diretriz seria construir em pequenos cortes na encosta,  criando novos espaços abertos à vista do poente, mas cobertos pelos jardins/ gramados a montante.

Exemplo de novos espaços  

Esse mesmo conceito pode ser utilizado para delimitar e organizar os acessos e a  circulação de pedestres na borda superior da praça. A instalação de gradil ou cerca no  topo da encosta deve ser evitado a todo custo, para preservar a vista desimpedida do horizonte desde a Rua Desembargador Ferreira França. Assim, uma alternativa possível  seria a criação de jardins suspensos (mediante incremento da inclinação das encostas e/  ou construção de lajes-jardim) que impeçam a passagem onde se mostrar necessário, mas mantendo a mesma visibilidade original desobstruída do horizonte.

Exemplo de delimitação de dentro e fora no topo da praça

Na parte inferior da praça, há taludes que, por sua inclinação, já constituem barreiras ao  acesso. Nos pontos onde ainda for possível acesso não desejado, um incremento da  inclinação dos taludes somado à uma vegetação específica (não pisoteável) torna desnecessário o uso de gradis/ cercas. 

Somado as alternativas acima, uma sinalização orientativa e rondas permanentes de  vigilantes/ guarda civil permitiriam um controle da praça e seu entorno muito mais  eficiente e seguro aos pedestres e frequentadores do que cercamentos arbitrários. 

MAS, E OS ABUSOS? 

Para lidar com os excessos causadores de graves desrespeitos ao sossego dos moradores  da vizinhança (independentemente do espaço público ser praça, parque, rua ou  avenida) regras claras e de fácil aplicação devem ser definidas. Não há outra saída. Não  será um gradil ou cerca que vai resolver (podem até atrapalhar). 

Apesar de que acessos bem definidos e uma boa visibilidade ajudem no controle e  aumentem a sensação de segurança para todos, não existe espaço urbano público de  qualidade sem o estabelecimento de regras. Legislação existe. Mas falta uma estratégia clara e única a ser aplicada aos espaços públicos de São Paulo que, aos poucos, consiga  criar um ambiente urbano onde moradores, frequentadores e vizinhanças locais se  respeitem mutuamente, sem necessidade de segregar espaços e pessoas. 

Não se trata de favorecer apenas uma forma de ocupar um espaço. Cada espaço público  tem uma vizinhança específica e perfis de visitantes/ frequentadores diferentes. 

Temos uma lei para a gestão participativa das praças. Também há lei para a gestão  participativa de parques. Há a lei do Plano Diretor vigente, que define parâmetros de  incomodidade urbana segundo zona e horário5. Há também a lei que regulamenta a apresentação de artistas de rua. Mas falta um entendimento prático da aplicabilidade  daquilo que pode e não pode no espaço público – em diferentes horários e medidas. 

Por citar um feliz exemplo de espaço público bem ocupado e administrado, o Bryant  Park (em Manhattan, Nova Iorque) possui regras claras do que pode e não pode. Trata se de uma praça, apesar de cercado por movimentadas avenidas, possui acesso fácil e  um acesso ao metrô. O Bryant Park abriga um grande gramado para desfrute dos  frequentadores e circulações bem definidas sempre abertas ao público. O gramado possui horários em que fecha para manutenção. Na sua última reforma teve seu gramado rebaixado, para ficar mais visível aos olhos dos  transeuntes e implantado um sistema de mobiliários móveis (cadeiras e mesas) que  podem ser livremente utilizados pelos frequentadores.

Bryant Park. Foto em Tins Mush

Figura 10 – Bryant Park – regras. Disponivel em Bryant Park.
Bryant Park – gramado fechado. Foto de Washington Square Park Blog.

O exemplo acima não deve ser entendido como referência a ser seguida indiscriminadamente. Cada espaço é único e como tal, deve criar sua identidade e suas  próprias regras de operação/ gestão e manutenção. 

Mas, em suma, podemos concluir que o projeto do espaço público deve incluir um  desenho consistente e de fácil compreensão que esteja de mãos dadas com um uso consistente e com regras de fácil assimilação e aplicação. 

REFERÊNCIAS 

1 No sentido topológico do termo, onde pode ser entendido como “melhor conectado” com os demais  caminhos (tanto locais como globais/ metropolitanos) de uma dada configuração de circulação. Ver HILLIER, B.;  HANSON, J. “The Social Logic of Space” e “Space is the machine” – Cambridge University Press, 1984. 

2 Qualidade do lugar, correspondente à facilidade para o deslocamento a pé, considerando indicadores como  segurança pública, segurança viária, acessibilidade, condição do passeio, iluminação, atratividade, integração com  transporte coletivo, entre outros. 

3 No sentido da norma NBR 9050 (ABNT). 

4 Principalmente se comparado às condições de caminhabilidade das vias na região do Alto de Pinheiros e no  entorno da Praça do Pôr do Sol, onde predominam a ausência de continuidade dos percursos – seja devido à falta  de faixa livre contínua, falta de travessias sinalizadas para pedestres como pela configuração pouco contínua do  sistema viário.

5 No quadro 4b, anexo da Lei Municipal Nº 16.402 de 22 de março de 2016 

Mateo Murillo é Arquiteto e Urbanista, Consultor em mobilidade e colaborador da Cidadeapé

Andar a pé com segurança

Calçadas estreitas, falta de iluminação e trânsito agressivo são obstáculos para os pedestres em SP

Com a participação de Mauro Caliari, associado da Cidadeapé

Publicado originalmente em 32xSP

Todo dia, 13,3 milhões de trajetos a pé são feitos na região metropolitana de São Paulo, mostrou a pesquisa Origem/Destino do Metrô, de 2017. É bom para o bolso, corpo e mente, mas caminhar pela cidade tem sido um desafio.

PlanMob (Plano de Mobilidade de São Paulo), de 2015, estabelece que “andar a pé tem prioridade absoluta em qualquer momento, lugar ou condição”. Seis anos depois da criação do programa, como está a situação do pedestre na cidade? 

A pesquisa “Viver em São Paulo – Mobilidade Urbana”, de 2020, da Rede Nossa São Paulo, constata “a sensação de insegurança quando os paulistanos circulam a pé”. Pelo estudo, 89% dos moradores da zona sul sentem-se pouco ou nada seguros. Na zona oeste o índice é recorde: 91%. 

Pedestres na Lapa, zona oeste de São Paulo (Ira Romão/32xSP)

Além da insegurança ao caminhar, há o risco de ser vítima de algum acidente. Dados do Detran-SP (Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo) revelam que, de janeiro a junho de 2021, 501 pessoas morreram atropeladas em São Paulo — a maioria acima de 60 anos, sendo 36% dos casos. 

ILUMINAÇÃO NAS PERIFERIAS

A falta de iluminação também interfere na sensação de insegurança dos moradores. No Jardim Dom José, periferia da zona sul, Valmir Guimarães, 66, presidente da associação de moradores e do Conseg (Conselho Comunitário de Segurança) Capão Redondo, é crítico da atuação da prefeitura nesse quesito. 

“A população periférica é atendida com descaso e há uma diferença enorme no tratamento recebido pelos moradores daqui em relação às áreas centrais. O investimento é menor e as demandas não são atendidas como deveriam.”

Valmir reclama da rede de iluminação, por exemplo. “No bairro só se troca lâmpada e nada de novos postes e luminárias”. Para ele, o baixo investimento causa insegurança e medo de andar à noite. 

A qualidade das calçadas também é alvo de reclamações. “Há pouca manutenção, muitos buracos e obras paradas.” 

Ele cita como ponto crítico de acidentes o cruzamento da Estrada de Itapecerica com a Rua Ministro Moacyr do Amaral Santos, no Jardim Dom José. 

“É um ponto conhecido de acidentes, mortes e atropelamentos. Desde 2017, a CET (Companhia de Engenharia e Tráfego) tem um projeto de semáforos, com faixas de pedestres, que nunca saiu do papel. Dizem não ter equipamento nem empresa para instalar”, conta.

A prefeitura, por sua vez, alega que o trecho faz parte do programa Via Segura da Estrada de Itapecerica. “Estão previstas obras de adequação e semáforos para melhorar a segurança de pedestres e demais usuários.”

Questionada sobre a data de instalação dos equipamentos, o órgão não respondeu até a data de fechamento da matéria.

INSEGURANÇA E ALAGAMENTO

Na cidade há inúmeros lugares para dificultam a travessia dos pedestres. Na Lapa, zona oeste, por exemplo, para evitar uma volta de mais de um quilômetro para cruzar o bairro, cortado pelas linhas de trem, os pedestres são obrigados a usar dois pontos críticos de circulação.

Um desses ponto é a passagem subterrânea 12 de Outubro, que dá acesso à estação da linha 7-Rubi da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), e o outro é a Toca da Onça, que faz ligação com a Lapa de Baixo. Os usuários citam excesso de lotação, pichações, sujeira, insegurança e alagamentos.

A Toca da Onça é baixa, estreita e registra assaltos à noite. É o que conta o músico Paulo de Freitas, 48, há mais de um ano apresentando canções gospel em uma das saídas.

“O movimento caiu muito, na pandemia, mas fico aqui até a hora que a garganta aguentar”. Morador do Jardim Paulistano, na zona norte, ele fala que já soube de roubos, principalmente celulares.

Na outra saída, Eliseu Soares, 61, sobe com dificuldade a escadaria. Há dez anos ele teve uma queda e perdeu parte dos movimentos dos membros superiores. Hoje, sem condição de trabalhar, recebe o benefício assistencial. 

Eliseu não gosta de atravessar o túnel: “moro na Freguesia do Ó [zona noroeste] e preciso passar aqui, é estreito e tem essa escada cansativa. Dificulta pra gente.”, lamenta. 

Eliseu Soares, 61, sobe escadaria com dificuldade (Ira Romão/32xSP)

Com maior largura, a passagem 12 de Outubro tem ambulantes nos dois lados e os pedestres circulam espremidos na parte central. Um vendedor, que prefere não se identificar, fala que ali inunda constantemente.

“A água vem de uma mina e por isso tem essas canaletas. O problema é que roubaram as grelhas de ferro e as pessoas vivem tropeçando e caindo. Aqui só tem fiscalização para tirar a gente, mas ninguém vem tapar esses buracos”, diz ele.

A empregada doméstica Ciumara de Campos, 55, de Pirituba, na zona norte, afirma que já pagou para atravessar o local, durante uma forte chuva, em uma espécie de “canoa de isopor”. “Na hora de mais movimento, no começo da noite, sem espaço, tem muito empurra-empurra e vem o medo de ser roubada.” 

Para fazer compras, a recepcionista Andreia Santos, 46, veio com a família da Cachoeirinha, também na região norte. Ela desaprova o túnel 12 de Outubro e explica. “Aqui tem buracos, mau cheiro, insegurança e roubo de celular”. 

Andreia aponta para uma rampa vazia e critica: “é uma passagem morta, ninguém sabe que existe, não há sinalização nenhuma”.  Instalada em uma das entradas, a rampa é pouco usada. Se uma pessoa com deficiência descer por ali, precisará de ajuda para subir a escadaria do outro lado.

Em nota, a subprefeitura da Lapa informa que atua nas duas passagens com serviços de zeladoria, varrição, limpeza de galerias, lavagem e bombeamento diário, pois os locais têm minas d’água. 

A segurança é feita por rondas da Polícia Militar. O órgão prevê, até o final do ano, “revitalizar a passagem 12 de Outubro, com melhorias na iluminação, drenagem e acessibilidade”.

O QUE DIZEM OS URBANISTAS

A reportagem do 32xSP procurou urbanistas para entender o que impacta a locomoção a pé na cidade. 

Na opinião de Leticia Sabino, urbanista da ONG (Organização Não Governamental) SampaPé, o planejamento municipal é frágil e enxerga o tema apenas como a redução de atropelamentos, gestão de calçadas e zeladoria.  

“Mobilidade é complexa e vai muito além de tapar um buraco. É a lógica usada para o automóvel sendo aplicada no deslocamento a pé.”

A urbanista também defende um acesso mais justo para os moradores das periferias, com menor risco de atropelamentos, inclusive de crianças na rota da escola.

Para Mauro Calliari, da ONG Cidade a Pé e membro eleito do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, falta um órgão da prefeitura que cuide da cidade com o “olhar pedestre” e concentre o trabalho das secretarias. Também é necessária maior autonomia às subprefeituras para executar serviços, aponta.  “Nossos gestores públicos andam pouco a pé. Falta esse olhar para ganhar mais profundidade sobre os problemas reais da cidade.”

CALÇADAS IRREGULARES 

Calçadas irregulares também interferem na locomoção. “Há pouca fiscalização e ação efetiva da prefeitura. Os recursos do orçamento vão para cuidar das vias de veículos, mas o mesmo não ocorre com as calçadas”, completa Leticia. 

Mauro argumenta que muitas das calçadas não têm a largura mínima de 1,20m, segundo padrão apontado pela prefeitura. 

“Os passeios deveriam seguir a inclinação da rua, mas o morador quer facilitar a entrada na garagem e faz degraus no piso, um desastre para quem está andando.”

Em caso de calçada irregular, a prefeitura afirma que o infrator é multado em R$ 497,32 por metro linear e intimado. Se fizer a obra em 60 dias, a multa pode ser cancelada. O órgão mantém o Plano Emergencial de Calçadas para serviços nos passeios. 

FAIXAS DE PEDESTRES E SINALIZAÇÃO

Mais de 8 em cada 10 paulistanos são a favor de multar os carros que param sobre a faixa de pedestres ou calçadas, aponta a pesquisa “Viver em São Paulo – Mobilidade Urbana”, de 2020.

“A sinalização para o pedestre não é adequada. Quando existe, é impositiva, traz restrições à circulação e não informações úteis. Até os sinais de trânsito podem confundir quem está a pé”, diz a urbanista da ONG SampaPé. 

Até mesmo a iluminação das faixas de pedestres é pensada para os veículos. “A pessoa circula em uma calçada escura, atravessa uma faixa iluminada e depois volta para a iluminação ruim. Sem contar que o semáforo para pedestres não respeita o tempo de travessia suficiente para uma pessoa idosa.”

Um espaço público bem iluminado garante a presença de mulheres, crianças e idosos. Isso inibe a sensação de insegurança naquele local. Com a iluminação coerente, o morador consegue ver o espaço e também ser visto, se algo acontecer.  

“A lombofaixa de pedestres (acima do nível da rua), sinalização, iluminação e o aumento da área de calçada no ponto de travessia formam um conjunto que força o motorista a diminuir a velocidade e parar”, destaca Mauro, da ONG Cidade a Pé, como uma solução.  

O ideal, segundo o urbanista, é que os postes de luz sejam direcionados para a via e também para o passeio. 

A Prefeitura de São Paulo informou à reportagem que foram remodelados e ampliados 541 mil pontos de luz por LED ou 88,5% do total instalado (100% até o final do ano). 

O tempo de travessia nas faixas de pedestres foi aumentado em mais de 1.000 cruzamentos. Há previsão de instalação de 2.800 novas faixas e 200 projetos de avanço de calçada ou construção de ilhas e refúgios para pedestres.

PESSOAS COM DEFICIÊNCIA 

Mila Guedes é ativista e tem deficiência múltipla. Ela usa cadeira de rodas e tem 20% da visão. Em função da pandemia, só recentemente voltou a sair de casa e circular pelas ruas da cidade. Para ela, as calçadas são cheias de obstáculos. 

Mila Guedes, ativista pelos direitos humanos das pessoas com deficiência (Matheus Pigozzi/32xSP)

“Tenho que ter muita força de vontade para andar nas calçadas. São inclinadas, esburacadas, têm degraus e sempre preciso desviar para a rua”, conta. 

Um dos “enfrentamentos diários” de Mila é passar onde há vagas para carros na frente do comércio. “Parte dos veículos invade o passeio e fica impossível a passagem de um cadeirante, idoso ou carrinho de bebê.” 

Em resposta ao 32xSP, sobre os equipamentos para a mobilidade de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, a prefeitura destaca a instalação de pisos táteis e de botoeiras sonoras nos semáforos. 

No entanto, a ativista diz que apenas encontra esses dispositivos em pontos específicos, como próximo a hospitais, mas não na cidade toda. “Não vejo as cores nos semáforos, então a botoeira [função de avisar o controlador que existe a demanda da travessia] sonora é essencial para mim” , diz.

Ela comenta que foi atropelada na região dos Jardins, na zona oeste, pela falta de rampa na faixa de pedestres. “Fui a outro ponto, com guia rebaixada, para atravessar a rua. Uma pessoa me ajudou, vários carros pararam, mas um deles não, e aconteceu o impacto. Felizmente foi só o susto, mas a cadeira ficou desmontada”, conta.

Após a repercussão do acidente, enfim, a Subprefeitura de Pinheiros instalou o equipamento.

Essa reportagem faz parte da série “Segurança sem Violência”, do 32xSP, em que serão abordados aspectos da participação política e dos serviços públicos como parte da segurança na cidade, um direito dos moradores.

Imagens: Ira Romão / 32xSP

Você conhece o trabalho das JARIs?

Por Élio Jovart Bueno de Camargo

As Juntas Administrativas de Recursos de Infrações – JARI foram instituídas pelo Artigo 16 do CTB – Código de Trânsito Brasileiro, Lei Federal nº 9.503, de 23 de Setembro de 1997 e é um órgão integrante do Sistema Nacional de Trânsito – SNT. Tem como responsabilidade o julgamento dos recursos administrativos em 1ª instância, com autonomia de decisão, contra penalidades impostas pelos órgãos executivos do sistema. No caso da Região Metropolitana de São Paulo há 6 juntas atuando.

Embora eu tenha participado com sugestões no CTB e também enviado sugestões ao CONTRAN em nome da Cidadeapéé, nunca tinha atuado em JARI. A possibilidade surgiu em 2020, quando o nosso colega Rafael Drumond propôs à Cidadeapé que eu o substituísse na posição que ocupava no órgão e fui indicado.

Trata-se de um trabalho conjunto de 3 posições, sendo o Presidente – Funcionária e Agente de Trânsito do DETRAN), a Secretária (também Funcionária e Agente de Trânsito do DETRAN) e um representante da Sociedade (em nosso caso, um veterano advogado e aposentado do Serviço Público e eu, como representante de entidade do segmento da mobilidade, a Cidade a Pé. Seus membros são nomeados através de Portaria emitida pelo DETRAN/SP, publicada em Diário Oficial do Estado de São Paulo, com posterior comunicação ao CETRAN/SP.

Como atribuições da JARI estão a apreciação de multas, os chamados Auto de Infração de Trânsito (AIT), que é o documento pelo qual tem início o processo administrativo para imposição de punição, tais como definição de multa, suspensão ou cassação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) ou cassação da Permissão para Dirigir (PPD), dentre outras sanções em decorrência de alguma infração ao Código de Trânsito Brasileiro (CTB). As punições visam coibir e evitar transgressões ao CTB, que, com exceção das multas administrativas, procuram evitar procedimentos inadequados e que podem causar acidentes, perdas materiais, mas principalmente vidas.

Enfim, é um processo interessante, que procura assegurar aos autuados um julgamento imparcial ao incorporar, ao lado de profissionais públicos especializados, pessoas representativas da sociedade. Cada caso que apreciamos é um aprendizado das normas do CTB, mas também do comportamento das pessoas no trânsito e nossos usos e costumes.

No ano que passou, além de muitas modificações introduzidas no Código, a Pandemia interferiu em adiamentos de prazos e procedimentos e as reuniões (previsão de duas reuniões semanais) passaram a serem à distância, mas com bons resultados – uma prática que esperamos manter. Inclusive o CETRAN, que é a segunda instância para as defesas das punições, também tem se reunido à distância.

Não há publicidade dos julgamentos, ficando apenas de conhecimento do interessado recorrente acessado via sistema. Cada junta faz sua reunião semanal num dia e hora mais adequada aos seus componentes e há uma reunião geral, nas sextas-feiras, em que cada julgador relata resumidamente seus casos, podendo ressaltar algum caso ou dúvida. Já no CETRAN, onde ocorre a 2a instância de processos, há sessões de 3as feiras, às 9h00, transmitidas pelo Youtube ((1031) CETRAN SP – YouTube), apesar de não serem discriminados os processos individualmente, há discussões e votações pelos conselheiros sobre os casos polêmicos.

O Mandato no JARI Metropolitano é de apenas 1 ano, com possibilidade de recondução, mas é variável. Por exemplo, no DER são 2 anos, também com reconduções. A nomeação é feita para todos os 6 JARIs da Região Metropolitana no início do segundo semestre, pelo Diretor do DETRAN e encaminhada ao CETRAN (Conselho Estadual de Trânsito) São Paulo.

Se alguém quiser mais detalhes do funcionamento de uma JARI, fico à disposição. Agradeço-lhes a oportunidade, a indicação e o aprendizado.

Élio Jovart Bueno de Camargo

Nota da Cidadeapé : Seu Elio, todo nosso apoio para essa atuação tão importante. Desejamos sucesso!

Câmara Temática de Mobilidade a Pé – Reunião de Agosto 2021

Publicamos o relato do andamento da reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP) realizada no dia 10 de agosto de 2021.

IMPORTANTE: Foi realizada a apresentação sobre Monitoramento do Programa de Metas 2021-2024. Você pode consultar e baixar a documento apresentado a seguir.

A pedido dos nossos conselheiros membros da Cidadeapé, a prefeitura apresentou o andamento de alguns projetos.

Ruas completas

A Secretaria de Mobilidade e Transportes está usando esse nome para alguns projetos pilotos de melhorias de acesso a estações de transporte. São três pilotos na Estação Tiradentes, Metalúrgicos e Vila Nova Cachoeirinha.

A ideia é diagnosticar como as pessoas acessam os terminais e quais são os problemas que elas enfrentam. A pesquisa vem mostrando que há muitas reclamações sobre o próprio terminal, os acessos, as calçadas, a iluminação e a falta de mobiliário, como bancos.

O projeto ainda está na fase inicial, mas em um mês poderemos ver a proposta final, que deve entrar em licitação.


Zonas calmas

Três regiões de São Paulo estão sendo redesenhadas para melhorar a caminhabilidade, principalmente através da expansão das calçadas em ruas muito movimentadas. Lapa, Lapa de Baixo e Santana são as regiões que já começaram a sofrer as intervenções.

O resultado de pequenas melhorias é impressionante: ruas que eram absolutamente inóspitas passam a ser adequadas para o caminhar. Na reunião, incentivamos a prefeitura acelerar esse projetos em outras regiões e a garantir a sua rápida replicabilidade.

As reuniões da CMTP são mensais e abertas ao público. Em 2021 estão previstas para a segunda 3a-feira do mês. Confira as datas na nossa Agenda e fique atento à chamada, divulgada no nosso grupo de email.