Câmara Temática de Mobilidade a Pé – Reunião de Fevereiro 2021

Todo mês publicamos o relato do andamento da reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP).

Projeto de aumento de informações sobre travessias

A prefeitura apresentou um projeto embrionário de tecnologia para melhorar o nível de informações sobre a travessia de pedestres. O ponto escolhido para o teste foi a avenida Rebouças ali pertinho da estação Oscar Freire do metrô.

Como tantos projetos embrionários é difícil medir seu potencial de interferência ou de melhoria da vida dos pedestres mas a Cidadeapé e seus representantes pontuaram que, apesar do potencial do uso das tecnologias de ponta, o projeto carece de hipóteses sobre o que ele pode efetivamente melhorar: tempo semafórico, a segurança e o conforto dos pedestres. Provavelmente o assunto vai voltar daqui a anos e dificilmente será medido ou avaliado. Vale a pena acompanhar a distância.

Ciclofaixa no Viaduto 9 de Julho

Várias pessoas do Cidadeapé participaram de uma medição para entender os possíveis problemas advindos da instalação de uma ciclofaixa na calçada do Viaduto 9 de Julho. Apesar de estar dentro das medições teóricas da legislação, a ciclofaixa falha em reduzir significativamente a área de pedestres, principalmente nos cruzamentos. Além disso, a ciclofaixa pode estimular o aumento da velocidade das bicicletas, aumentando a vulnerabilidade dos pedestres. Para Mateo e Élio, a ciclofaixa poderia ocupar uma faixa de rolamento, em vez da calçada. Em caso negativo, talvez o uso compartilhado fosse uma alternativa até mais segura, a ser testada. As equipes das prefeituras entenderam os resultados mas provavelmente o projeto não vai ser revisto, infelizmente.

Acompanhamento mensal das questões ligadas a caminhabilidade

A pauta não incluiu novos dados sobre isso, mas no mês que vem, vamos poder o resultado fechado do ano de 2020 para podermos analisar.

Plano Emergencia de Calçadas

Na reunião também discutimos o PEC. Apesar de vários pedidos nossos, a prefeitura ainda não conseguiu centralizar todas as informações quantos metros foram efetivamente refeitos de calçada na cidade. nosso associado Gilberto Carvalho fez um estudo que mostra a discrepância entre os valores apresentados pela prefeitura e a soma de todas as planilhas detalhadas no site. área responsável se comprometeu a rever os números e representar o resultado final. De qualquer modo, acreditamos que o plano emergencial de calçadas é apenas um uma medida emergencial e que deveria ser complementada anualmente por um plano que fosse capaz de não apenas fazer a manutenção mas também melhorar sistematicamente a qualidade das calçadas.

As reuniões da CMTP são mensais e abertas ao público. Em 2021 estão previstas para a segunda 3a-feira do mês.
Confira as datas na nossa Agenda e fique atento à chamada, divulgada no nosso grupo de email.

Vistoria da ciclovia no Viaduto 9 de Julho

 Colaborou Giuliana Pompeu (Ciclocidade) – texto e fotos

Na última sexta-feira (12), um grupo de pessoas – entre técnicos da CET e representantes da Cidadeapé e Ciclocidade, se reuniu no começo do Viaduto Nove de Julho com a Rua da Consolação para fazer uma auditoria na ciclofaixa que foi pintada em uma das calçadas do viaduto.

Vista aérea e ao nível dos olhos da ciclovia no Viaduto 9 de Julho.

Local de grande fluxo de pedestres e ciclistas, o Viaduto Nove de Julho, no centro da capital, conecta a Avenida São Luís com a Rua Maria Paula e é um eixo importante de comércio e entregas. No último ano, com o aumento dos trabalhadores de entrega por aplicativo, o número de ciclistas cruzando o viaduto se intensificou e muitos acabam se arriscando na contramão da via para fazer a travessia com mais agilidade.

Como parte do plano de expansão da malha cicloviária e de conexão das infraestruturas já existentes, a prefeitura inaugurou o trecho de cerca de 270 metros da noite pro dia e tem recebido reclamações de pedestres e ciclistas. Duas percepções parecem ser unânimes: a importância da estrutura no local e a segurança dos pedestres e ciclistas que precisa ser prioridade.

Vista das faixas de rolamento da Rua Maria Paula.

Durante a vistoria, insistimos no uso de uma das faixas de rolamento para a construção de uma ciclovia adequada a velocidade da via, mas os técnicos da CET, apesar de considerarem, não se comprometeram e disseram ser um desafio “cultural” a prefeitura dar a devida prioridade a pedestres e ciclistas.

Os técnicos também foram questionados sobre a falta de diálogo com as organizações da sociedade civil e nos espaços institucionais, como o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito e a Câmara Temática da Bicicleta, antes da implantação da estrutura, que agora eles também concordam que não é a ideal. O técnico Dawton Gaia chegou a dizer que isso foi cogitado, mas que eles não imaginavam que a novidade seria tão mal recebida.

Sobre a ciclofaixa no Viaduto Nove de Julho, ficou prometido que a Prefeitura fará a adequação da sinalização vertical e horizontal de estrutura compartilhada, para assim tentar coibir conflitos entre ciclistas e pedestres e reforçar o caráter partilhado do local. Os técnicos da CET disseram estar estudando a possibilidade de expandir uma ou as duas calçadas para fazer a ciclovia depois da faixa de serviço do calçadão. Ficamos com a expectativa que eles também considerem ocupar uma das faixas de rolamento.

Faixas de pedestres e ciclofaixa apagada

Faixa de pedestres apagada

Também durante a vistoria foi mostrado para os técnicos da CET a ausência de faixas de pedestres nos dois cruzamentos da Rua Santo Antônio com o viaduto e no acesso da mesma com a Rua Abolição, o que tem gerado maior risco nas travessias. Também na Rua Santo Antônio, dois trechos da ciclofaixa que haviam sido requalificados no começo do segundo semestre de 2020 foram cobertos por asfalto novo e estão apagados há mais de três meses. O técnico da CET, Dawton Gaia, disse estranhar a situação que não tinha conhecimento e prometeu que muito em breve as faixas serão refeitas, apesar de possíveis impasses sobre qual empresa ou órgão público seria de fato responsável pelo retrabalho.

Calçada, viaduto e o e-SIC

Por Mateo Murillo

Em 7 de janeiro deste ano, enviamos à Prefeitura de São Paulo, via Lei de Acesso à Informação (Sistema E-Sic), solicitação de esclarecimentos sobre a recém executada ciclovia sobre o passeio existente (lado Leste) no Viaduto Nove de Julho, entre os cruzamentos com a Rua Xavier de Toledo e a Rua Santo Antônio.

No nosso entendimento, essa obra foi executada sem diálogo prévio com a sociedade e desrespeita o Plano Cicloviário 2020 (elaborado em conjunto pela CET e entidades ciclo ativistas). O mais grave é que, ao delimitar áreas compartilhadas, ou seja, onde pedestres e ciclistas são autorizados a ocupar sem a mínima largura que seria necessária para a faixa livre destinada aos pedestres, coloca-se esses usuários em sério risco, como observável na imagem abaixo.

Pedestres andam sobre faixa destinada a ciclistas em uma calçada no centro de São Paulo. Fonte: Jovem Pan

Dentre os itens questionados à prefeitura (mais especificamente à Companhia de Engenharia de Tráfego – CET) destaca-se:

  • O porquê da implantação prejudicando e estreitando o passeio público, sendo que no local temos seis faixas veiculares no mesmo sentido. Uma dessas faixas poderia abrigar uma ciclovia bidirecional.
  • A falta de transparência no encaminhamento do projeto – já em obras, que não passou por consultas públicas nem por discussão com a sociedade civil interessada.
  • Como será a solução nos pontos mais estreitos do trecho em implantação e nos cruzamentos com a Rua Xavier de Toledo e Rua Santo Antônio, além da interferência com ponto de ônibus existente.
  • Como será garantida a segurança aos pedestres, dado a condição partilhada entre ciclovia e passeio (no mesmo pavimento e nível).

Parte desses questionamentos foram debatidos na reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP), ocorrida em 22 de janeiro, cujo resumo foi publicado aqui no blog

Em 6 de fevereiro, recebemos a resposta da CET – via Lei de Acesso à Informação, o encaminhamento dois arquivos (formato .pdf) do projeto de sinalização da ciclovia e as seguintes argumentações:

  1. O Viaduto Nove de Julho possui sentido único de direção, composta por duas pistas separadas por um canteiro central. Cada pista é composta de três faixas de rolamento, sendo que as faixas adjacentes ao meio fio são dedicadas a circulação exclusiva de ônibus, restando portando duas faixas por pista para circulação dos demais veículos. A implantação de ciclofaixa ou ciclovia na pista resultaria no comprometimento na capacidade viária, em uma via estrutural de suma importância para os deslocamentos na cidade.
  2.  A calçada do Viaduto Nove de Julho possui largura variando entre 5,20 m e 6,0 m. Com a implantação da infraestrutura cicloviária partilhada, excluindo a ciclofaixa, serão mantida larguras variando entre 3,35m e 4,15m. Salienta-se, que as larguras são até superiores as existentes em outras vias da cidade com maior interesse nos deslocamentos dos pedestres, devido a característica do viário ser um viaduto, e não haver uma atratividade, portanto entendemos estar adequada a disponibilidade de área para a circulação do pedestre.
  3. No entroncamento com a R. Xavier de Toledo, foi construído um avanço para acomodação dos ciclistas, portanto não interferindo no espaço do pedestre.
  4. O cruzamento com a R. Santo Antonio, onde já existe uma infraestrutura cicloviária, a ciclofaixa do Vd. Nove de Julho é interrompida antes da faixa destinada a travessia de pedestre, também não interferindo com pedestre.
  5. Esclarece que a ciclofaixa estará posicionada adjacente a faixa de serviço, e nas proximidades do ponto de parada de ônibus, a infraestrutura cicloviária passa a ter configuração de compartilhamento com a prioridade para a circulação do pedestre conforme previsto no CTB, devidamente sinalizado com placa de regulamentação de pintura de solo com pictogramas.
  6. Esclarece ainda que a ciclofaixa do Viaduto Nove de Julho conecta as estruturas da Rua da Consolação e da Avenida São Luís à ciclofaixa da Rua Santo Antônio. São quase 300m com grande importância para a integração da malha.
  7. A opção pela colocação no passeio priorizou a segurança dos usuários. O compartilhamento dos espaços entre ciclistas e pedestres é previsto pela legislação de trânsito e os manuais de sinalização. Assim, a CET está desenvolvendo estudo para aprimorar a sinalização no local e garantir um compartilhamento seguro para todos.
  8. Por fim, ressalta que a Secretaria de Mobilidade e Transportes – SMT e a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET permanecem atendendo a legislação vigente, que estimula o uso da bicicleta, promove a equidade no acesso e uso dos espaços viários, promove a convivência pacífica entre ciclistas, pedestres e demais modais.

A seguir, publicamos nossa réplica ao acima exposto:

Observamos que:

  • Os arquivos .pdf referentes ao projeto solicitado não possuem informações suficientes para aferir o atendimento à demanda de pedestres nem ao Plano Cicloviário vigente. Não há indicação das larguras mínimas entre a ciclovia projetada e o alinhamento dos lotes. Não há indicação das larguras da ciclovia nem das faixas de serviço. Os desenhos, na verdade, referem-se a uma diretriz para obra, para estreitamento de ciclovia (de onde subentende-se que ela foi erroneamente executada, com 2m de largura, e não com 1,65, como observado na resposta da Prefeitura).
Figura 1 – Imagem comentada do projeto de sinalização da ciclovia

Figura 2 – Imagem do projeto de sinalização da ciclovia (indicação de “apagar parte de ciclovia”)
  • A resposta recebida comenta que a largura mínima da calçada existente é de 5,20m e que a largura livre mínima resultante para a circulação de pedestres é de 3,35m. Porém, no local verifica-se que, nas proximidades da Rua Xavier de Toledo, não restam mais do que 1,50 m para a circulação de pedestres (vide imagem abaixo)
Figura 3 – Foto comentada obtida em Jovem Pan (cada ladrilho do piso mede 20x20cm)

Além disso, 5,20m – 3,35m=1,85m; como a largura útil da ciclovia indicada no projeto é de 1,65m, não sobra espaço suficiente para a faixa de serviço, o que é claramente inconsistente com o verificado no local e no projeto, onde a faixa de serviço possui mais de 1m de largura. Ou seja, o espaço de faixa livre mínima para o pedestre não corresponde a 3,35m, mas a muito menos do que isso (mesmo desconsiderando a aparente invasão de alguns centímetros do passeio pelo lote privado existente).

  • Se considerarmos os 1,50m de faixa livre mínima útil verificada no local (nas proximidades da esquina com a Rua Xavier de Toledo) e o item do Plano Cicloviário de 2020 que diz que “…a implantação de ciclofaixa … partilhada com pedestre só deve ser permitida quando… a largura destinada à circulação exclusiva de pedestre atende ao fluxo verificado no local … com volume de pedestres inferior a 160 pedestres/hora/metro…” a capacidade dessa faixa livre resultaria em 240 pedestres por hora, valor significativamente inferior aos 447 pedestres por hora pico contabilizados pela CET no local. (Esse valor nos foi informado na última reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito – CMTT). Para atender esse valor contabilizado, a faixa livre de circulação deveria ter um mínimo de 2,80m (fora o afastamento lateral de paredes).
Figura 4 – Imagem de apresentação da CET realizada na última reunião da Câmera Temática
  • Quanto ao espaço para acomodação e espera dos pedestres junto aos focos semafóricos junto à esquina com a Rua Xavier de Toledo, verifica-se claro conflito da ciclovia com a segurança e conforto dos pedestres, especialmente com pessoas com deficiência e cadeirantes. Na imagem do projeto, abaixo, constata-se a brusca interrupção do partilhamento do passeio com a ciclovia para uma situação compartilhada[1], sem clareza dos locais de espera, tanto para pedestres como para ciclistas. Essa condição mostra-se notadamente crítica e perigosa aos pedestres. Além disso as áreas para acomodação/ espera dos pedestres não parecem atender um nível de serviço mínimo recomendado (de não mais do que 3,6 pessoas por m²)[2]. Elas deverão considerar tanto o fluxo de 447 pedestres/hora pico da calçada do Viaduto Nove de Julho, como o fluxo de pedestres nas vias transversais.
Figura 5 – Imagem comentada do projeto de sinalização da ciclovia

Na imagem acima também parece conflitante o espaço destinado ao rebaixamento de calçada junto à travessia de pedestres que, para vencer o desnível de 15cm da guia com 8,33% de inclinação, precisa de 1,80m de desenvolvimento; entretanto, no desenho apresenta-se com a mesma dimensão da largura da faixa de serviço. Também é preocupante a interferência com os postes existentes situados fora da faixa de serviço (vide abaixo).

Figura 6 – Indicação aproximada de poste de iluminação pública
  • Situação crítica também se observa na região da parada de ônibus. Tanto para o pedestre usuário do transporte coletivo como para àqueles que se utilizem da travessia de pedestres indicada (cuja rampa de rebaixamento para pessoas em cadeira de rodas ou com mobilidade reduzida está faltante no projeto) verifica-se claro conflito com a ciclovia, que é tratada como compartilhada com o passeio neste trecho. Este local deveria estar equipado com abrigo para os usuários do transporte coletivo, rotas táteis para pessoas com deficiência visual e novo rebaixo de calçada junto a faixa de pedestres (dado que o rebaixo existente não atende às normas vigentes de acessibilidade). A brusca interrupção da ciclovia partilhada, tornando-a compartilhada neste trecho, não evita nem resolve o conflito do modal cicloviário com os pedestres e demais infraestruturas urbanas necessárias. Pelo contrário: Dado que a maior parte da ciclovia é demarcada segregada sobre o passeio, aumenta-se o risco de acidentes especialmente nos trechos compartilhados.
Figura 7 – Imagem comentada do projeto de sinalização da ciclovia
  • Nas proximidades com a esquina da Rua Santo Antônio, apesar de aparente maior largura da calçada existente, as mesmas questões colocadas para a esquina com a Rua Xavier de Toledo se aplicam aqui (com exceção do poste fora da faixa de serviço).
  • A largura projetada para a ciclovia com apenas 1,65 m é outro fator que causa preocupação, pois, sem uma largura adequada para a faixa livre pedonal, a chance de conflito com pedestres é evidente – vide a Figura 3, acima.
  • A CET nos diz em sua resposta que “…A implantação de ciclofaixa ou ciclovia na pista resultaria no comprometimento na capacidade viária, em uma via estrutural de suma importância para os deslocamentos na cidade.” Entretanto isso por si só não justifica a não realização de estudos mais amplos que priorizem a requalificação do espaço público através do incentivo ao transporte ativo de qualidade. A contagem informada na hora pico de 570 veículos/hora pico (Figura 4, acima) está longe de ser impeditiva para elaboração de estudos justificando a supressão de uma faixa de rolamento de trechos da rótula central e/ ou estreitamento de faixas e realinhamento de bordos – de modo a proporcionar maior conforto e segurança aos pedestres e ciclistas.
  • Enfim, os questionamentos solicitados à Prefeitura continuam sem resposta, em especial quanto ao não atendimento do Plano Cicloviário de 2020 (elaborado sob coordenação da CET) no que diz respeito às condições exigidas para soluções de calçadas partilhadas e compartilhadas com o modal cicloviário. Entendemos que não sendo viável esses atendimentos, outra solução deve ser estudada para esta importante conexão cicloviária, ainda que envolva estudos mais aprofundados em consonância com a prioridade à mobilidade ativa em detrimento à priorização do transporte individual – que pela resposta recebida – ainda parece ser o foco primeiro da CET. Enquanto um novo projeto não se concretize dentro das diretrizes definidas no Plano Cicloviário vigente, sugerimos que seja avaliada uma solução de calçada compartilhada em toda a extensão do Viaduto Nove de Julho (em vez de parcialmente partilhada/ compartilhada), configurando-se uma situação com menor risco de acidentes. O compartilhamento deve ser devidamente sinalizado (art. 59 do Código de Trânsito Brasileiro – CTB) deixando clara a responsabilidade do ciclista, prevista no art. 29 § 2º do CTB.

Também esperamos que intervenções urbanas deste tipo sejam tratadas com maior transparência e clareza perante aos cidadãos e entidades que lutam por uma mobilidade mais inteligente e igualitária (cabe observar que não há registro da discussão deste projeto nas Câmaras Temáticas de Mobilidade da CMTT – a não ser após a execução da obra).


[1] Cabe observar a definição de passeio partilhado e compartilhado com ciclorrota. Em ambos, ciclistas e pedestres estão sobre a calçada, no mesmo pavimento; na situação partilhada há demarcação delimitando a faixa ciclável; na configuração compartilhada, não há demarcação para cada modal, cabendo ao ciclista dar preferência ao pedestre. Ambas situações possuem padrões de sinalização vertical e horizontal distintos.

[2] Recomendações de literatura especializada: John Fruin (Pedestrian Planning and Design) e HCM (Highway Capacity Manual – https://en.wikipedia.org/wiki/Highway_Capacity_Manual).

Ciclovia no Viaduto Nove de Julho invade o passeio público

Por Mateo Murillo

Na última reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP), realizada em 22/01/2021, foi discutida a implantação de Ciclovia no Viaduto Nove de Julho sobre o passeio público existente.

Na foto abaixo, observa-se a marcação da obra de implantação de ciclovia partilhada com passeio no Viaduto Nove de Julho – entre o entroncamento da Rua Xavier de Toledo com a Av. da Consolação e a Rua Santo Antônio. 

Essa obra consta no mapa do Plano Cicloviário vigente (2020), marcada na imagem abaixo (traço amarelo com circulação em preto).

Imagem extraída do Plano Cicloviário da PMSP/ CET

 

A partir de questionamento enviado por Ana Carolina Carmona à Cidadeapé, colocamos à CET, responsável pelo projeto, as seguintes indagações:

  • O porquê da implantação prejudicando e estreitando o passeio público, sendo que no local temos seis faixas veiculares no mesmo sentido. Uma dessas faixas poderia abrigar uma ciclovia bidirecional.
  • A falta de transparência no encaminhamento do projeto – já em obras e que não passou por consultas públicas.
  • Como será a solução nos pontos mais estreitos do trecho em implantação e nos cruzamentos com a Rua Xavier de Toledo e Rua Santo Antônio, além da interferência com ponto de ônibus existente.
  • Como será garantida a segurança aos pedestres, dado a condição partilhada entre ciclovia e passeio (no mesmo pavimento e nível).

Durante a reunião da CMTP, a CET – representada por Luis Gregório – do Departamento de Modos Ativos – expôs que:

Além disso, foi ressaltado pela CET que a ciclovia partilhada com passeio público é uma solução excepcional, neste caso adotada devido às especificidades do local, em especial à rede de trólebus cujo remanejamento procurou-se evitar.

Foi informado também que foram realizadas contagens do fluxo de pedestres no Viaduto Nove de Julho – 447 pedestres/ hora pico manhã – e que esse montante admite um estreitamento da faixa livre de circulação na calçada Leste do viaduto.

Do projeto propriamente foi apresentado a seguinte imagem:

 

Foi informado também pela CET algumas larguras adotadas:

E os volumes veiculares:

Maria Teresa Fedeli, Assessoria Técnica da SMT e partícipe da Câmara Temática de Bicicletas (CTB), defendeu o projeto da CET, concordando com as argumentações colocadas por esta, apesar de ressaltar a preferência inicial pela diminuição do leito carroçável – mas que neste caso, optou-se pela solução partilhada.

É possível observar a necessidade de uma maior clareza no projeto, de modo que se possa avaliar a condição de caminhabilidade para o pedestre nos locais mais críticos e estreitos (nos cruzamentos com as ruas Xavier de Toledo e Santo Antônio, além da região junto a ponto de ônibus). 

Nos cruzamentos citados, além do fluxo de passagem deve ser calculada a área de acumulação necessária durante a espera nos semáforos.

Foi observado também à CET que não está claro o atendimento ao disposto no Manual Cicloviário Municipal de 2020, onde diz: “…a implantação de ciclofaixa sobre calçada ou canteiro divisor de pista partilhada com pedestre só deve ser permitida quando: a largura destinada à circulação exclusiva de pedestre atende ao fluxo verificado no local … com volume de pedestres inferior a 160 pedestres/hora/metro…”. Ou seja, considerando-se o valor informado de 447 pedestres/h, isto implicaria em um mínimo de 2,80m de largura para a faixa livre de circulação no Viaduto Nove de Julho.

Élio Camargo, pela Cidadeapé, observou que a linha eletrificada dos trólebus não é impedimento para a implantação da ciclovia no leito carroçável. Ela poderia ocupar a faixa junto ao canteiro central da via, sem interferir com a faixa do transporte coletivo, nem com o ponto de ônibus existente.

A discussão encerrou-se, ficando pendentes mais esclarecimentos futuros, inclusive com o compromisso da CET e da SMT de realizar vistoria in loco em conjunto com CTMP e CTB.

CONSIDERAÇÕES ADICIONAIS

A partir da imagem do projeto de sinalização exposto pela CET, verifica-se o seguinte:

No cruzamento com a Rua Xavier de Toledo há um estrangulamento da faixa livre de circulação. Falta clareza no projeto dado que, além do fluxo contabilizado de 447 pedestres por hora no viaduto, deve-se considerar o fluxo na Xavier de Toledo e os espaços para acumulação na espera semafórica.

Ampliação no cruzamento com a Xavier de Toledo – Fluxo de Pedestres em azul; ciclovias em amarelo

O mesmo se aplica ao cruzamento com a Rua Santo Antônio.

Ampliação no cruzamento com a Rua Santo Antônio – Fluxo de Pedestres em azul; ciclovias em amarelo.

Na parada de ônibus existente verifica-se claro conflito da ciclovia com o embarque e desembarque de passageiros, configurando-se situação de alto risco de acidentes. Além disso, esta solução inviabiliza a implantação de abrigo para o ponto de ônibus. 

Ampliação no ponto de ônibus

Causa estranheza a adoção de apenas 1,65m de largura para a ciclovia partilhada, sendo que o mínimo recomendado são 2,5m de largura. Isso implica em maior risco aos pedestres.

Alternativas que evitariam os conflitos acima colocados seriam:

  1. Ciclofaixa bidirecional ocupando a faixa junto ao canteiro central da pista Leste do viaduto. Seria uma solução de fácil implantação, sem interferências nos passeios existentes, nem no sistema de transporte coletivo. Perder-se-ia uma faixa carroçável; mas a ciclovia poderia ter condição operacional ótima – com 2,50m de largura e segregação de outros modais.

Em amarelo, estudo de ciclovia bidirecional

  1. Ciclofaixas unidirecionais, junto ao canteiro central do viaduto, implicando no estreitamento de faixas carroçáveis e do canteiro central – mantendo-se as seis faixas existentes. Porém, não há como avaliar a viabilidade dessa alternativa sem um levantamento topográfico preciso do local.

Em ambas as alternativas acima medidas adicionais seriam necessárias na separação/ proteção da faixa cicloviária que estiver em sentido oposto ao fluxo veicular (sinalização horizontal zebrada com ou sem tachões). Isso resulta mais simples e fácil na opção (1) acima, que ocupa uma faixa existente. Sugere-se à PMSP/ CET a avaliação de outras alternativas de projeto – como as acima colocadas – que garantam um melhor atendimento à preservação da caminhabilidade e às premissas do Manual Cicloviário Municipal de 2020.

Conheça os resultados da campanha “Mobilidade Sustentável nas Eleições”

Cidadeapé participou da coordenação da campanha que inseriu a pauta da mobilidade sustentável no debate eleitoral de 26 cidades brasileiras em 2020

Chega ao fim a Campanha Mobilidade Sustentável nas Eleições, uma ação organizada pela Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo (Cidadeapé), projeto Como Anda, Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) e União de Ciclistas do Brasil (UCB). Seu objetivo foi aproveitar a ampla discussão política representada pelas eleições para promover a importância da prioridade à mobilidade sustentável.

Para isso, a coordenação da campanha estimulou e assessorou organizações civis para a inclusão da ciclomobilidade, da mobilidade a pé e do transporte público nas propostas de governo das candidaturas à prefeitura e à vereança nas eleições municipais de 2020.

Além de materiais de apoio e orientações sobre como executar algumas ações importantes para promover a mobilidade sustentável na pauta eleitoral, a campanha também buscou contribuir para o fortalecimento e  reconhecimento das organizações civis pela sociedade.

Apesar das limitações impostas pela pandemia, as organizações da sociedade civil mais uma vez mostraram sua resiliência e realizaram atividades que mantiveram a relevância da mobilidade sustentável no debate eleitoral.  A Coordenação Nacional agradece a todos e todas que participaram de alguma forma da campanha e, com muito orgulho, compartilha a seguir os principais resultados e encaminha o Relatório Final.

Principais Resultados

Como resultados principais, 44 Organizações Locais (OLs) se inscreveram para fazer a campanha, em 30 cidades. Efetivamente, a campanha foi realizada em 26 cidades por mais de 100 Organizações Locais – entre organizadoras e apoiadoras -, incluindo 6 capitais e 13 cidades em regiões metropolitanas. Sobre o perfil das cidades e organizações locais e regiões das cidades participantes, temos:

  • 12% Norte
  • 36% Nordeste
  • 4% Centro-Oeste,
  • 36% Sudeste
  • 12% Sul

Eventos online

Diante das questões atípicas que envolveram a realização da campanha neste ano, por conta da Pandemia da COVID-19, grande parte dos eventos da campanha foi realizado de forma online.

  • Realização de um webinar com cinco OLs convidadas (uma de cada região brasileira) para sensibilização da importância do uso de Cartas Compromisso no processo eleitoral ;
  • Realização de três Reuniões com OLs participantes para acompanhamento e avaliação das atividades;
  • Participação de integrantes da Coordenação Nacional em três Webinars promovidos pelas OLs;
  • A Coordenação Nacional foi convidada por outras organizações, além de participar do Fórum da Mobilidade Ativa e FNEBici 2020 – Esquenta Online, apresentando a campanha deste ano e os benefícios em executá-la.

Das 07 cidades que organizaram eventos online, a maior parte delas considerou esta atividade como sendo a melhor atividade da campanha.

 

Atividades desenvolvidas pelas Organizações Locais

As principais atividades desenvolvidas pelas Organizações Locais foram: Cartas Compromisso (96%), publicações nas redes sociais (92%), envio de releases para a imprensa (72%) e avaliações dos planos de governo das candidaturas (68%).

Como resultados das Cartas Compromisso, no Executivo, 39% das candidaturas à Prefeitura nas cidades participantes assinaram a Carta, representando uma média de 4,12 candidaturas por cidade. E 52% das candidaturas que se elegeram à Prefeitura em cidades participantes assinaram a Carta, totalizando 13 prefeitas e prefeitos. No Legislativo, 396 candidaturas à vereança assinaram a  Carta em suas cidades e 41 vereadoras e vereadores eleitos(as) assinaram a Carta.

Entre as cidades participantes, 23 elaboraram Cartas Compromisso contendo propostas para as candidaturas, sendo elas:

  • 21 específicas para o Poder Executivo;
  • 17 específicas para o Poder Legislativo;
  • 03 cidades usaram a mesma carta para a adesão do Poder Legislativo e do Poder Executivo.

Foi organizado um banco com os materiais produzidos pelas organizações em suas atividades de incidência nas eleições municipais: cartas compromisso, materiais de divulgação das OLs; fotografias e registros na imprensa.

Ações de rua

Em algumas cidades participantes, foram realizadas ações de rua, adotando as devidas recomendações sanitárias. Como exemplos, a campanha Mobilidade Ativa Paulista (Paulista – PE) coletou assinaturas presencialmente. O pessoal da Ameciclo, em Recife – PE, fez evento ao ar livre para lançamento da carta e coleta de assinaturas, além de uma blitz próximo ao 1º turno. Já o Coletivo ParáCiclo (Belém – PA) realizou coletas presenciais de assinaturas, com visitas ou blitz, e registrou as adesões em fotos com a moldura elaborada pela campanha.

Avaliações de planos de governo

As avaliações de propostas para a mobilidade urbana foram feitas em 17 cidades. Foram avaliados temas como segurança viária, ciclomobilidade, ações para acessibilidade e prioridade ao transporte coletivo. O portal Mobilize, apoiador da campanha, também realizou a avaliação dos programas de governo em várias capitais, que foram apoiadas pelas OLs participantes em Belém e Manaus.

Entrevistas e debates

Em algumas cidades, foram realizadas entrevistas do tipo “live” ou debates online com candidaturas ao Executivo e/ou ao Legislativo, com foco na discussão sobre mobilidade urbana. Outras optaram por enviar perguntas e publicar as respostas em texto ou vídeo. Em 9 cidades foram realizadas entrevistas com candidaturas sobre propostas para a mobilidade e 7 cidades promoveram debates online com candidaturas ao Executivo e 6, com candidaturas ao Legislativo.

Avaliação Geral da Campanha

As Organizações Locais foram convidadas a avaliar o desenvolvimento da Campanha em seus diversos aspectos. Esses são os resultados principais:

  • As principais dificuldades encontradas para a realização da campanha foram: as limitações impostas pela pandemia da Covid-19 (68 %), resistência o indiferença das candidaturas (60 %), falta de tempo para realizar todas as atividades (52 %) e falta de equipe suficiente para realizar as atividades (44 %).
  • Os principais benefícios e vantagens de realizar a campanha foram: ampliação do reconhecimento da OL perante a sociedade civil (80 %), inserção da mobilidade sustentável nos programas de governo das candidaturas (70 %), clarear a própria pauta da organização (66 %) e ampliação do reconhecimento da OL junto à imprensa (52 %).
  • As principais qualidades da assessoria prestada pela Coordenação Local foram: tempo de resposta às dúvidas locais (80 %), modelos de release para a imprensa (68 %), comunicação visual (64 %) e reuniões e webinars ( 55 %).
  • 96 % das Organizações Locais participantes declararam interesse em continuar o relacionamento com as candidaturas eleitas nas suas respectivas cidades.

O relatório final também disponibiliza imagens e links das atividades realizadas, a relação de organizações inscrtias, depoimentos e as referências técnicas utilizadas como base. É possível acessar o documento como nos formato de apresentação online e em PDF.

Para a Cidadeapé, é uma honra poder colaborar para essa articulação, que tanto fortalece o trabalho da sociedade civil e melhora a qualidade do debate eleitoral. Seguimos juntos e juntas por cidades mais sustentáveis!

 

A quantas anda o Plano Emergencial de Calçadas?

O GT de Calçadas da Cidadeapé questiona a transparência na apresentação dos resultados do Plano Emergencial de Calçadas no período 2019-2020

Por Gilberto de Carvalho

O GT de Calçadas da Cidadeapé tem acompanhado de perto a evolução da implantação do PEC – Plano Emergencial de Calçadas. Acreditamos ser esse um ponto fundamental para o estabelecimento das rotas seguras e sua implantação é base importante para o estabelecimento da desejada Rede de Mobilidade a Pé.

Pelas razões expostas, consideramos fundamental a maior transparência possível na disponibilização pelo poder público, dos dados referentes ao andamento das obras do PEC. Estes dados nos auxiliam no acompanhamento das obras, para avaliação da qualidade, cumprimento de prazos e adequação dos serviços entregues.

Infelizmente, esta transparência não tem ocorrido. Os dados públicos são insuficientes, genéricos e no nosso entender, inconsistentes.

No conciso relatório do Plano de Metas, atualizado pela prefeitura em 15/01/2020, consta que teriam sido entregues entre 2017 e 2020, 1.651.816,82 m² de calçadas.

Informação requerida (detalhes abaixo) por nós via Lei de Acesso à Informação (LAI) sobre O PEC, feita junto à Secretaria Municipal das Subprefeituras nos informou sobre a execução de 680.835,92 m² de calçadas.

Supomos que esse total se refira às obras executadas no ano de 2020, já que são bem inferiores aos números apresentados acima, no relatório conciso do Plano de Metas.

Em matéria publicada no site da PMSP, que anunciava a previsão de investimento na recuperação das calçadas por ano, encontramos o seguinte relato:

“Até hoje, os recursos para a revitalização de calçadas municipais foram provenientes do Fundo de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB), sendo R$ 15.632.527,44 em 2017, R$ 8.310.159,68 em 2018 e R$ 53.526.000,00 em 2019. Em 2017 foram revitalizados 47.197 m² de calçadas; em 2018, 37.674 m² e, em 2019, serão cerca de 750 mil metros”

Fazendo a soma dos valores acima, teremos:

ANO Calçadas Revitalizadas (m²)
2017 47.197
2018 37.674
2019 (Estimado) 750.000
2020 (LAI) 680.836
TOTAL 1.515.707

O número total acima obtido, não confere com os  1.651.816,82 m² informados no Plano de Metas. Há uma diferença de 136.110 m² a menos.

Recorrendo a tabelas conseguidas pela Agência Lupa junto à Prefeitura, temos o seguinte resultado:

Tipo de Serviço Área (m²)
Calçadas Requalificadas    732.855,1
Calçadas Conservadas (em geral, pequenos reparos)    810.607,3
Total 1.543.462,4

Sabemos que nossos cálculos são aproximados, mas foram os únicos dados que conseguimos de forma aberta, obtidas diretamente nas plataformas públicas. Na última reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP), estes resultados foram questionados e saímos de lá com a promessa de uma apresentação consolidada do balanço final. A expectativa é que a apresentação seja realizada próxima reunião ordinária, prevista para 09 de fevereiro (lembrando que você pode acompanhar as datas e pautas da CTMP através da nossa lista e email; ainda não faz parte? Cadastre-se aqui.

Esperamos que a PMSP possa esclarecer estas discrepâncias e assegurar, de agora em diante, a divulgação pública dos dados do PEC, relacionando os locais, metragens contratadas, concessionárias contratadas, cronogramas previstos e datas e quantidades dos serviços entregues. Consideramos essencial também a inclusão destas informação no GeoSampa para permitir uma visão global do avanço do PEC nas diversas regiões da cidade.    

Novo secretário de mobilidade em São Paulo

Alguns membros do Cidadeapé participam como representantes na Câmara Temática de Mobilidade a Pé. Nessa sexta-feira, dia 21, eles sugeriram para que o novo secretário de mobilidade de São Paulo, Levi Oliveira, fosse à reunião para conversar sobre a mobilidade a pé.

Na conversa, foi apresentada uma visão geral da importância da mobilidade a pé na cidade e algumas sugestões para o novo secretário:

  1. Por que a mobilidade a pé deveria ganhar prioridade na gestão da mobilidade:
    • Andar a pé é o modo mais usado de deslocamento na cidade;
    • Andar a pé é a base para a intermodalidade;
    • Andar a pé é essencial para adquirir o direito à cidade;
    • Quem anda a pé está em situação de fragilidade em relação a todos os modais;
    • Melhorar a caminhabilidade é um modo de reduzir desigualdades da cidade, uma das pautas principais na campanha de reeleição do prefeito .
  1. Sugestões de ação para melhorar a gestão da caminhabilidade em São Paulo:
    • Adotar o ponto de vista do pedestre e usar os conselhos (CMTT, Conselho Participativo) para a melhoria da rede de mobilidade;
    • Aumentar os investimentos na melhoria da infra estrutura de caminhabilidade;
    • Reforçar o cumprimento das leis e programas existentes – Estatuto do Pedestre, PlanMob, Decreto de Calçadas, Programa de Segurança Viária (inclusive com revisão de velocidades principalmente no miolo dos bairros);
    • Aumentar a velocidade de testes e implantação de programas de acalmamento de tráfego e aumento de calçadas em rotas de pedestres (hospitais, estações, escolas, etc);
    • Estudar a criação de uma área específica na SMT que centralize as ações relativas à mobilidade a pé.

O Secretário se comprometeu a estudar as sugestões e defendeu a importância de se ouvir os conselhos e os envolvidos nas decisões da prefeitura. Enfatizou que “somos todos pedestres” e estimulou sua equipe a buscar interlocução com outras áreas da prefeitura para programas intersecretariais (como o da implantação de ruas calmas, por exemplo).

Foi uma boa primeira aproximação com um novo secretário de mobilidade. São Paulo teve quatro secretários de mobilidade na gestão passada e isso faz com que várias iniciativas demorassem a ser retomadas a cada troca. Esperamos que possamos contar com uma gestão mais comprometida com a caminhabilidade, que pense a longo prazo e que execute boas ideias com mais velocidade” – avaliou Mauro Calliari, membro do Cidadeapé e integrante da CTMP sobre a reunião.

O que mudou desde a aprovação do Estatuto do Pedestre?

A Cidadeapé foi convidada pelo o Estadão Summit Mobilidade avaliar os impactos do Estatuto do Pedestre para a cidade de São Paulo. Abaixo você pode conferir a resposta, elaborada por um esforço coletivo de vários colaboradores da associação.

A reportagem a seguir foi publicada originalmente no Estadão Summit Mobilidade no dia14 de janeiro de 2020.

Com cerca de 12 milhões de habitantes, a maior cidade do Brasil tem desafios urbanos à altura. Diante deles, tem-se falado a respeito dos corredores de ônibus, da malha metroviária, das ciclovias e da política de controle de tráfego nas marginais, mas nem sempre se dá a devida atenção à mobilidade a pé.

Embora presente nos Planos Diretores da Cidade e nos Planos Municipais de Mobilidade Urbana, esse eixo acaba ficando esquecido diante da extensão das grandes cidades. Pensando nisso, São Paulo aprovou em 2017 o Estatuto do Pedestre, que cria uma política específica para quem opta por essa forma de acessar a cidade.

A proposta foi regulamentada em 2020, mas o que ela mudou no dia a dia de quem caminha?

Para avaliar esses impactos, o Estadão Summit Mobilidade conversou com representantes da ONG paulistana Cidadeapé, que em respostas desenvolvidas coletivamente sintetizou o posicionamento da organização. O cenário, segundo a entidade, está longe de ser animador: lentidão na implementação das medidas e falta de clareza sobre a fonte de recursos são apenas alguns dos entraves identificados.

Quais são os principais pontos positivos do Estatuto do Pedestre?

A lei foi elaborada com a colaboração da sociedade civil para a garantia dos direitos de quem caminha. Um dos pontos mais importantes do Estatuto do Pedestre é que ele reúne leis já existentes e se configura em uma espécie de “Constituição sobre andar a pé”, apontando várias opções de melhoria da caminhabilidade, como formas de financiamento, discussão sobre custos e responsabilidades por calçadas e informações e bancos de dados necessários para suportar as ações.

Um exemplo de conquista a ser valorizada diz respeito às travessias de pedestre, que com o Estatuto poderão ter seu dimensionamento de tempo revisitado, contemplando idosos, crianças e pessoas com mobilidade reduzida. O texto do decreto demarca que o poder público “deverá promover a revisão e a atualização dos parâmetros vigentes relativos à travessia de pedestres”. Atualmente, o fluxo de veículos é o principal fator determinante do tempo oferecido para atravessar uma via, e não o tempo dos pedestres.

Também são apontadas outras condições que devem ser respeitadas, como a possibilidade de todos os pedestres completarem a travessia em locais de grande fluxo, a largura da faixa proporcional a esse fluxo, um período de espera de no máximo 90 segundos e a observação do tempo que pessoas com mobilidade reduzida levam para se locomover, condição ainda não considerada na cidade.

E os pontos negativos?

O primeiro se refere à demora: levou quase três anos para que ele fosse regulamentado. E não está nítido a partir de qual metodologia se chegou ao cálculo dos tempos de espera e de período disponível para a travessia. É muito importante que esses parâmetros estejam transparentes e disponíveis para discussão pública. Além disso, espera-se que a nova metodologia contemple os 25% da população paulistana que apresenta algum tipo de deficiência e mais de 1 milhão de pessoas com mais de 60 anos de idade na capital do Estado de São Paulo.

Outro fator importante é que, apesar da pertinência do Estatuto, ele depende do Poder Executivo para sua implantação e não estabelece punição ou fiscalização para falta de ação ou omissões.

A única mudança possível é de mentalidade e de atenção ao pedestre, mas isso parece estar distante. O Estatuto do Pedestre foi aprovado em 2017, porém a lei foi regulamentada apenas em agosto de 2020. A falta de regulamentação foi uma grave omissão que durou mais de dois anos — sem a regulamentação, é impossível garantir a execução da lei.

A prefeitura tem dado consequência política e financeira às previsões do Estatuto do Pedestre?

Infelizmente, a prioridade colocada pelo Estatuto não se reflete no orçamento público — pouco se fez sobre a segurança de pedestres. Dados do Infosiga SP indicam que 229 pedestres morreram na cidade de janeiro a outubro de 2020. Além disso, não há acesso rápido e transparente para o acompanhamento da evolução de sua implementação, dependendo basicamente de dados via Lei de Acesso à Informação (LAI).

Houve também a alteração realizada em outubro de 2019 na regra que garantia parte do valor arrecadado no Fundo de Desenvolvimento Urbano (Fundurb) para ações que promovessem transporte público, ciclovias e circulação de pedestres na cidade. A mudança recente permite que os 30% destinados à mobilidade podem ser usados para melhorias viárias diversas, mas teme-se que não haja destinação à caminhabilidade.

Nesse sentido, é importante acompanhar a tramitação do PL SP+Caminhável, que prevê, entre outras providências, um plano objetivo de melhoria com autoridade focada nesse planejamento. Esse projeto de lei tem potencial para dar maior consequência às determinações do Estatuto.

Qual é a avaliação da Cidadeapé sobre a agenda da mobilidade no recente processo eleitoral de São Paulo?

Conforme a campanha Mobilidade Sustentável nas Eleições em São Paulo, o que se percebe dos planos de governo é que as candidaturas deram bastante atenção à melhoria no transporte público e à redução das desigualdades na cidade, apesar de nem todos terem propostas concretas para lidar com essas questões.

A mobilidade a pé apareceu de maneira ainda tímida, sendo lembrada sobremaneira em propostas de qualificação de calçadas. No entanto, a violência no trânsito foi pouquíssimo abordada, inclusive por parte do prefeito reeleito, cuja gestão chegou a lançar o Plano de Segurança Viária.

Ainda assim, a perspectiva é melhor em relação às eleições de 2016, quando o candidato eleito foi um dos principais responsáveis por colocar na pauta propostas populistas e irresponsáveis, como o afrouxamento da fiscalização de infrações de trânsito.

O que esperar dos próximos anos do Governo Bruno Covas para a mobilidade ativa?

A ONG Cidadeapé espera que o mandato que se iniciará no ano que vem seja positivo para a mobilidade ativa e vai cobrar o Poder Executivo por meio das Câmaras Temáticas, do Conselho de Trânsito e das pressões diretas para que os princípios da caminhabilidade sejam aplicados com mais celeridade e importância. Especificamente em relação à dotação orçamentária, é esperado que a gestão destine parcela maior da verba de intervenções viárias para a melhoria de acessos, calçadas e segurança viária do pedestre.

Quanto à segurança no trânsito, é importante que a Prefeitura acelere as ações que propôs no Plano de Segurança Viária, testando soluções e as implantando rapidamente em grande escala na cidade inteira, mantendo ativa a fiscalização de excessos de velocidade. Nenhuma morte é aceitável no trânsito, e esse é o princípio que deve ser perseguido obsessivamente com base no Visão Zero, sistema adotado pela Prefeitura de São Paulo.

A pauta da redução da desigualdade, que surgiu com força nos debates eleitorais, deve orientar todas as ações intersecretariais da prefeitura. Grande parte das dificuldades de mobilidade nas periferias e regiões mais pobres é expressão dessa desigualdade e precisa de ações decididas.

O que ainda impede que andar seja uma opção mais viável na cidade?

A maioria dos desafios da mobilidade ativa está ligada à desigualdade na cidade. Se os problemas para os pedestres já são enormes na região central, é nas periferias que eles se manifestam com mais força.

Isso passa por falta de infraestrutura, calçadas com largura e declives inadequados, obstrução do passeio (sem degraus de entrada de carros, por exemplo), iluminação não pensada para os pedestres (que não atende satisfatoriamente a quem caminha), falta de faixas de pedestres onde necessário, tempos semafóricos que não permitem que todas as pessoas atravessem em segurança, entre outros.

Além disso, há limites que passam pela prática e pelo estímulo de um desenho viário que incentive o caminhar com foco no conforto e na segurança de pedestres, como investimentos em infraestrutura verde. Outro fator a ser analisado é que a velocidade alcançada pelos veículos na maior parte da cidade ainda é incompatível com a vida, então também é importante investir em ações de acalmamento de tráfego, que forcem motoristas e motociclistas a dirigirem com a atenção e os cuidados necessários para proteger as pessoas.

Embora os acidentes e as fatalidades ocorram em todas as cidades, a administração municipal não cria ações de prevenção, limitando-se a tímidas e localizadas campanhas, tolerando essas mortes e perdas e contradizendo os princípios do Visão Zero.

A demora na regulamentação do Estatuto é um exemplo. Há pontos, como o art. 19, que preveem adequação de entradas e de saídas de veículos em postos de combustíveis que não precisavam aguardar a regulamentação, pois o próprio Estatuto já dava o prazo de 180 dias para acontecer. Nada foi feito nesse sentido.

Não basta haver bons projetos de lei, faz-se necessário regularizá-los com celeridade. E, uma vez implementados, é preciso fazer valer o que está previsto com dotação orçamentária adequada, qualidade de execução e fiscalização.

Os desafios de 2020

Por muitos anos, o planejamento urbano voltado para o transporte sobre rodas e o culto ao automóvel afastaram o urbanismo e a arquitetura daqueles que mais importam nas cidades: as pessoas. A crise global ligada à Covid-19 desafiou tudo e todos, e escancarou a necessidade de mudar os nossos paradigmas, especialmente sobre a maneira como percorremos diariamente a cidade. Nunca se mostrou tão necessário lutar por cidades mais inclusivas, transportes públicos de qualidade, ciclovias, ruas arborizadas com calçadas generosas.

No Brasil, tivemos as eleições municipais e vimos a pauta da mobilidade sustentável ganhar um espaço inédito no debate político. Aproveitamos essa oportunidade para tentar pautar boas propostas para o tema. Atuamos não apenas em São Paulo, mas também em uma articulação nacional que estimulou outras organizações da sociedade civil a fazer o mesmo. Agora nos preparamos para acompanhar e pressionar mais uma gestão municipal por políticas que efetivamente priorizem a mobilidade a pé.

Destaques do ano

Iniciamos o ano lançando nossa nova identidade, que reflete com mais clareza a missão de defender políticas públicas para que todas as pessoas tenham o direito de andar a pé com segurança, conforto e qualidade, independente de gênero, raça, idade, condição física ou socioeconômica. É sempre bom relembrar no que acreditamos para fortalecer nossa ação no mundo.

Em Fevereiro nosso colaboradores se encontraram para definir as prioridades da Cidadeapé em 2020. Só não contávamos com uma pandemia no meio do caminho.

Já atentos aos efeitos das restrições impostas pela crise desencadeada pela Covid-19 na mobilidade urbana, no final de Março fomos um dos signatários do documento endereçado à Secretaria de Transportes Metropolitanos (estadual) e na Secretaria de Mobilidade e Transportes (municipal). Encabeçado pela Ciclocidade, o posicionamento sugeria medidas imediatas ao Estado e à Prefeitura de apoio aos trabalhadores que precisam usar bicicleta nesse momento de pandemia.

Também passamos a fazer parte da rede Pacto pela Democracia –  uma plataforma de ação conjunta, que conta com 100 organizações da sociedade civil, além de lideranças públicas e políticas de diversos campos.

Em Abril, assinamos junto a 35 organizações da sociedade civil o posicionamento sobre a necessidade de um Programa Emergencial do Transporte Social, com o objetivo de reduzir os impactos da pandemia de Covid-19 sobre os sistemas de transportes durante a pandemia no Brasil.

A pauta foi levada em Maio ao Conselho Municipal de Transporte e Trânsito. A Cidadeapé apoiou a ação de conselheiros, que protocolaram um documento direcionado a autoridades paulistanas com contribuições sobre propostas e medidas possíveis ou adotadas relativas à mobilidade urbana para manter o isolamento social necessário,

Também juntamos forças com organizações como IAB SP – Instituto de Arquitetos do Brasil – São Paulo,  Ciclocidade, Instituto A Cidade Precisa de Você, Aromeiazero, Corrida Amiga, Metrópole 1:1 e Cidade Ativa em mobilização articulada pelo SampaPé intitulada Ruas para a mobilidade ativa durante a pandemia. O objetivo é pressionar a Prefeitura de São Paulo para abrir espaço nas ruas para as pessoas se deslocarem a pé e de bicicleta em segurança, como já está sendo feito em várias partes do mundo.

Em Junho foi possível dar foco a outro assunto não menos importante: a desigualdade no Brasil. Realizamos um levantamento de raça e gênero entre associadas e associados e também assinamos o manifesto da Coalizão Negra por Direitos.

A Cidadeapé, o ComoAnda e a Ciclocidade formaram uma coalizão para poder coletar e sistematizar os comentários de seus colaboradores a respeito do Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias da cidade de São Paulo. Enquanto aguardamos o lançamento do Manual, você pode acompanhar os resultados dessas contribuições no nosso site.

Em Julho, tivemos uma conquista importante. A ação civil pública movida em 2017 pela Ciclocidade e apoiada pela Cidadeapé recebeu parecer favorável do MPF enquanto aguarda julgamento pelo Superior Tribunal de Justiça. Ação questiona adequação de medida de aumento de limites de velocidade nas marginais Tietê e Pinheiros.

Em Agosto, Dia Mundial do Pedestre, elegemos nova diretoria. Devido à pandemia, todo o processo de mudança de gestão foi realizado remotamente, com direito a brinde e desejos de sucesso.

O novo corpo diretivo estreou com comemorações. Depois de uma espera de 3 anos, finalmente o Estatuto do Pedestre foi regulamentado. E a iniciativa Ruas para a mobilidade ativa abriu espaço para a Cidadeapé, junto com o Sampapé e o Aromeiazero, na condução de oficinas participativas para avançar nas transformações das ruas em resposta à pandemia. Embora sejam avanços importantes com alguns bons frutos (veja os resultados das primeiras intervenções aqui), tudo evolui a passos muito lentos e será crucial estar atento a suas evoluções no próximo ano.

Outro desafio colocado à nova diretoria foi a fiscalização do andamento do Programa Emergencial de Calçadas. O Programa, que visa construir e requalificar calçadas de áreas com grande fluxo de pessoas, vem sendo executado, foi retomado após um hiato de anos sem executar obras de requalificação de calçadas. Acessar publicamente os dados de acompanhamento da execução continua sendo um desafio e 2021 iniciará com a demanda de avaliação do cumprimento da meta estipulada. 

Já em clima das Eleições Municipais, sete organizações da sociedade civil lançaram a “Agenda Propositiva para a Cidade de São Paulo: Mobilidade e  Clima“. A publicação é um conjunto de propostas direcionado às candidaturas à Prefeitura e ao Legislativo municipal, com o  objetivo de pautar o debate eleitoral sobre mobilidade urbana.

Em Setembro, mais uma vitória da sociedade civil. O Tribunal de Justiça manteve a medida que determinou a suspensão do processo de alteração da lei de zoneamento (lei municipal nº 16.402/2016). A ação foi promovida por 5 entidades e apoiada por mais 150, entre elas a Cidadeapé.

Em Outubro, mais uma contribuição coletiva, desta vez para a consulta pública Espaços Públicos para a flexibilização, que trata do decreto que revê as normas de ocupação de calçadas e ruas por mesas de bares e restaurantes. A norma, no entanto, ainda não chegou a ser publicada.

Sem dúvida um dos grandes destaques do ano foi nossa atuação na campanha  Mobilidade Sustentável nas Eleições. A Cidadeapé, juntou-se a entidades da sociedade civil que atuam em defesa da mobilidade ativa e do transporte público, com o objetivo de reunir e apoiar organizações de todo o Brasil para sensibilizar os candidatos às eleições municipais de 2020. Com o apoio da campanha, dezenas de entidades de todas as regiões do país se mobilizaram para colocar a prioridade à mobilidade ativa e coletiva na pauta eleitoral. 

Aqui em São Paulo, a Cidadeapé também atuou nesse sentido, junto com a Rede Mobilidade e Clima, debatendo e avaliando propostas e cobrando compromissos com a mobilidade sustentável. Como resultado, seis das vereadoras e vereadores eleitos assinaram a Carta-compromisso criada pela Rede, assim como o prefeito reeleito Bruno Covas. Isso significa que temos um instrumento a mais para dialogar com esses representantes e cobrar deles ações contundentes em benefício da mobilidade sustentável [..]

Por fim, finalizamos esta retrospectiva com uma homenagem à nossa amiga e ativista Marina Harkot que teve sua vida interrompida pela violência no trânsito. Sua obra, marcada pela luta por cidades mais justas e seguras, é um legado que nos inspira a continuar caminhando em 2021.

2021 tá ai. Seguimos juntos.

Reduzir mortes no trânsito de SP é desafio de novo prefeito

A reportagem a seguir foi publicada originalmente no especial de Eleições do Estadão no dia 28 de novembro de 2020, e teve a participação da nossa associada Ana Carolina Nunes

Em 2019, o trânsito matou 791 pessoas na cidade, sendo 359 pedestres; apesar da queda registrada nos últimos dez anos, tema ainda preocupa e é desafio

Texto: Adriana Ferraz

O problema

Diferentemente desta eleição, o trânsito foi um tema central na campanha para a Prefeitura de São Paulo em 2016. Naquele ano, João Doria (PSDB) se elegeu prefeito no primeiro turno com o slogan “Acelera SP” e a promessa de aumentar os limites de velocidade nas marginais nos primeiros dias de sua gestão. A medida foi cumprida em 25 de janeiro de 2017, aniversário da cidade.

A mudança na política desenvolvida na gestão anterior, de Fernando Haddad (PT), que priorizou a redução da velocidade nas vidas da capital, foi feita sem critério técnico. Um ano depois, relatório da OMS (Organização  Mundial de Saúde) apontou os riscos relacionados à velocidade. Segundo o texto, a cada 1% de aumento na velocidade diminuir o número de mortes em 30%.

As pesquisas mostram ainda que um pedestre em idade adulta atingido por um carro a menos de 50 km/h tem menos de 20% de chances de morrer, mas, se o veículo estiver a 80 km/h, a probabilidade de o atropelamento terminar em morte vai a 60%. E os números seguintes ao aumento da velocidade em São Paulo seguiu as estatísticas: em três meses, a alta de mortes nas marginais foi de 43%.

Elaboração: Estadão

Em 2019, segundo dados oficiais da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), as Marginais do Tietê e do Pinheiros foram as vias que registraram o maior número de mortes no trânsito da cidade: 33. Em 2016, último ano com as velocidades reduzidas, ambas as vias tiveram 25 casos.

O desafio de reduzir o número altíssimo de mortes no trânsito da cidade – foram 791 óbitos ano passado – não se limita à definição dos limites de velocidade das marginais, mas a uma política de educação de trânsito, prioridade ao pedestre e melhora na sinalização. Isso em toda a cidade e para qualquer que seja o prefeito.

As soluções

ANA CAROLINA NUNES
PESQUISADORA E INTEGRANTE DA CIDADEAPÉ

‘Prioridade deve ser salvar vidas’

Ana Carolina defende mais ciclovias, calçadas largas e áreas calmas de tráfego

Para termos cidades mais limpas e saudáveis é preciso que, progressivamente, as pessoas troquem os carros e motos por transporte público, a pé ou de bicicleta. No entanto, o medo da violência no trânsito é um obstáculo crítico para essa mudança.

Os dados alarmantes da violência no trânsito acabam encobrindo histórias de vidas que foram interrompidas quando exerciam o direito de ir e vir, como da nossa amiga Marina Harkot.

Ela dedicou seu trabalho ativista e acadêmico para questionar a lógica histórica das cidades, que prioriza a velocidade em detrimento da segurança de cidadãs e cidadãos.

Para enfrentar essa realidade, um prefeito não pode ter medo de adotar ações para salvar vidas. Por exemplo, tirar espaço de carros nas ruas para fazer ciclovias ou ampliar calçadas em áreas com grande circulação de pessoas, dando prioridade absoluta a quem se movimenta por esses meios desprestigiados.

Isso também inclui implantar semáforos de pedestres acessíveis por toda a cidade e aumentar o tempo disponível para atravessar ruas, que hoje força idosos a correrem para não serem atropelados. É o mínimo que se pode fazer para garantir dignidade à maioria da população, que circula sem poluir.

Outra ação urgente é acalmar o trânsito – não apenas com a redução dos limites de velocidade, mas também com obras que forçam os motoristas a dirigirem com mais cuidado, como nas chamadas áreas calmas. Por fim, é importante lembrar aos candidatos que campanhas educativas têm seu valor na redução de mortes no trânsito, porém só têm efeito quando há esforço para fiscalizar o cumprimento da lei, por todos os bairros e especialmente nas madrugadas e fins de semana, quando há maior concentração de colisões e atropelamentos. Com a quantidade de informações sobre esses casos que a CET detém, a prefeitura consegue  trabalhar para reverter esse quadro.