SP156 – Atendimento da Prefeitura de SP: por que e como fazer

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O SP156 – Portal de Atendimento da Prefeitura de São Paulo é uma ferramenta importante para os munícipes. Por meio dele, podemos fazer solicitações, reclamações e denúncias sobre problemas que encontramos nas ruas, desde árvores maltratadas, até lixo, iluminação, e muito mais.

No nosso caso, é o primeiro canal com a prefeitura para falar dos problemas encontrados em relação à mobilidade a pé da cidade: calçadas com buracos, degraus e desníveis, ausência de calçadas, falta de acessibilidade, falta de faixa de pedestres, cruzamento perigoso, velocidade alta demais na via, e muito mais – os problemas que nós, pedestres, encontramos todos os dias.

Por que usar o sistema

Porque temos órgãos responsáveis pela fiscalização na cidade e eles estão aí para isso. Reclamar é fundamental para fazer os serviços públicos melhorarem. E a prefeitura tem obrigação legal de escutar e responder. Isso está estabelecido na Política de
Atendimento ao Cidadão  da prefeitura de São Paulo (Decreto Nº 58.426/18)

Segundo esse decreto, “cada solicitação deverá gerar um número de protocolo que retrate fielmente a manifestação, permitindo o seu acompanhamento pelo cidadão” e  “os cidadãos serão comunicados quanto ao encaminhamento final dado às suas solicitações.”

Por ser um sistema eletrônico, o SP156 gera automaticamente um protocolo que é encaminhado para o órgão competente. Com isso é possível acompanhar o caso e, se nada for feito, acionar a Ouvidoria do município, que por sua vez obrigará uma resposta por parte do órgão responsável.

O 156, além de registrar pedidos individuais, ajuda a criar demanda para determinados assuntos, gerar estatísticas e alertar os órgãos sobre os problemas.  Se um determinado assunto gera muitos protocolos, a prefeitura é obrigada a fazer alguma coisa. E com nossas cópias de protocolos, podemos pressionar com muito mais propriedade.

Por meio das leis de acesso à informação e suas exigências de transparência, cidadãos, ou organizações da sociedade civil, como a Cidadeapé, podem ter acesso a relatórios sobre as solicitações realizadas pelo 156, por meio do programa Dados Abertos ou do e-SIC.  Podemos então levar esse relatórios e dados para os conselhos participativos, reuniões do CMTT, reuniões dos Consegs, Subprefeituras, etc. Os protocolos e relatórios se tornam uma ferramenta de conhecimento e pressão, com base em dados reais.

Por tudo isso, gostaríamos de estimular que todos realizem solicitações e reclamações por meio do 156 sempre que encontrarem problemas nas calçadas e ruas da cidade. Quanto mais pressão, mais a prefeitura verá a importância do transporte a pé para a mobilidade urbana.

Como fazer uma solicitação pelo SP156

As solicitações podem ser feitas:

Existem muitos tipos de solicitações que podem ser feitas no Portal de Atendimento da Prefeitura de São Paulo – SP156. Cada tipo é chamado de “serviço”, que são agrupados por temas. Alguns dos mais relevantes para nós, pedestres, são:

Apresentamos abaixo um passo a passo de como fazer uma denúncia sobre calçada com buraco, inspirado no post “Pedestres de Sampa, uni-vos!“, do blog do SampaPé no portal Mobilize:

1. Acesse o SP156: Portal de Atendimento da Prefeitura de São Paulo – SP156 .

2. Se ainda não tiver um cadastro, é preciso se cadastrar usando seu login gov.br. Apenas alguns serviços podem ser realizados anonimamente. Mas nós sugerimos que você faça a solicitação como cidadã(o) atuante!

3. Clique em “Entre” (no topo da página) para começar a navegar na página com seu login.

4. Na página de Serviços, aparecem vários quadros indicando os “Assuntos em Destaque“. Clique em “Ainda não encontrou?” para passar de página até chegar ao tema “Pedestres“.

5. Selecione  então “Denúncia de calçada particular irregular, danificada ou inexistente“. Ao lado direito, clique no botão “Continuar como” para prosseguir com a denúncia.

6. Insira o endereço completo da calçada que gostaria de denunciar e no campo “Descrição” procure especificar o problema: buraco por causa de concessionária, piso quebrado, degrau, piso escorregadio etc.  Sugerimos acrescentar uma notinha como abaixo e, se for associado da Cidadeapé, incluir essa informação:
“60% dos deslocamentos diários em São Paulo são feitos a pé, mas as calçadas não são de qualidade. Precisamos de investimento nas infraestruturas para a mobilidade a pé. Associado da Cidadeapé –  Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo”.

7. Clique em “Continuar“.

8. Se quiser, pode incluir a foto da calçada ou outro documento pertinente. Basta clicar em “Adicionar anexos“.

9. Depois de indicar que “Não é um robô“, clique em “Finalizar“.

10. Após a confirmação, você pode clicar em “Imprimir os dados da sua solicitação” para salvá-la em PDF.Você também receberá um e-mail e/ou SMS com o código do protocolo. Guarde-os bem para poder acompanhar a solicitação.

11. Suas solicitações podem ser consultadas em “Acompanhar minha solicitação“, digitando o código do protocolo. Se tiver se cadastrado, haverá um histórico de todas as suas solicitações e as respectivas respostas em “Minhas solicitações“.

12. Sempre que tiver um tempo, passe no mesmo lugar para ver se algo foi feito. Se nada foi feito, vale a pena cobrar uma resposta do poder público com o seu número de protocolo.

Juntos podemos ter uma cidade mais caminhável!

Vamos pressionar, cobrar e criar estatísticas!

Imagem do post: Rua Embuaçu, Vila Mariana. Sem calçadas. Foto: Google Maps

 

Cidadeapé promove oficina para ensinar como denunciar calçadas e travessias com problemas

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Não é preciso caminhar muito por São Paulo para encontrar calçadas estreitas,   esburacadas ou cheias de degraus, ou cruzamentos perigosos que sequer contam com faixas de pedestres. Mas você sabia que pode acionar a Prefeitura para que esses problemas sejam corrigidos?

A Cidadeapé, com o apoio do mandato da vereadora Renata Falzoni, promove uma oficina para explicar como cidadãs e cidadãos podem denunciar essas irregularidades. O evento acontece no dia 1º de Agosto, às 10h, na sala Sérgio Vieira de Mello da Câmara Municipal de São Paulo. A oficina é aberta a qualquer pessoa e não necessita de inscrição.

Vamos apresentar o canal SP156, detalhar seu funcionamento e dar o passo a passo para fazer denúncias. Também vamos apresentar os principais parâmetros que definem a  qualidade das calçadas e das travessias. Além disso, vamos trazer dicas para aumentar as chances de ter seu pedido atendido e explicar como recorrer de um pedido negado.

Foto de Andrew Oliveira

SERVIÇO
Oficina Cidadeapé: como exigir calçadas e travessias de melhores usando o SP156
Data: 01/08/2026
Horário: 10h às 12h
Local: Sala Sérgio Vieira de Mello da Câmara Municipal
Endereço: Viaduto Jacareí, 100 – Bela Vista
Não é necessário fazer inscrição prévia

Sugerimos aos participantes que criem seus logins no portal SP156 antes da oficina. Mas se não conseguir, podemos ajudá-lo durante o evento. Também pedimos que tirem fotos e anotem o endereço de alguma calçada ou travessia de pedestres irregular. Esses dados serão usados para abrir as solicitações durante a oficina.

Registrar reclamações no SP156 é importante não só para apontar os problemas da infraestrutura para pedestres. Também mostra à Prefeitura que a população valoriza esse tema e exige uma postura mais pró-ativa, tanto na fiscalização como nos investimentos para tornar os deslocamentos a pé mais seguros e confortáveis. 

Os protocolos gerados pelo 156 são registros formais da insatisfação da população – e, portanto, uma ferramenta de pressão social. Por isso, é importante saber usá-los e multiplicar essa ferramenta em nossas comunidades! 

Se você quiser levar a Cidadeapé para realizar essa oficina na sua associação de bairro ou conselho participativo, envie um e-mail para relacionamento@cidadeape.org

Por que o dinheiro do Fundurb não beneficia pedestres?

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A Prefeitura está desperdiçando oportunidades de investir recursos na mobilidade sustentável, especialmente em ações que garantem segurança para quem se desloca a pé pela cidade. E pior: o dinheiro que poderia ser usado em calçadas e projetos de segurança viária está sendo gasto com asfaltamento, voltando a uma lógica rodoviarista que deveria ter ficado nos anos 1970. Foi o que a Cidadeapé verificou na 46ª Reunião Ordinária do Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB), no dia 19 de maio de 2026, através da participação dos conselheiros do CMPU Oliver Cauê e Juliana Trento. 

A reunião teve como pauta principal a Atualização da Prestação de Contas de 2024 e apresentação de propostas para remanejamento de verba do Fundo para 2026. O Fundurb concentra o dinheiro arrecadado pela outorga onerosa, que é a venda de potencial construtivo acima do coeficiente básico (pago principalmente por construtoras) e deve direcioná-lo a investimentos em prol dos objetivos do Plano Diretor Estratégico. No campo da mobilidade urbana, isso significa priorizar a mobilidade ativa e o transporte público. Mas como os dados mostram, a prioridade dos investimentos está invertida, e o transporte individual continua sendo o mais beneficiado.

Trazemos a seguir os dados apresentados por cada secretaria:

Secretaria de Transportes (SMT)


A Secretaria de Transportes (SMT), até o momento, não gastou um centavo do valor ínfimo do Fundurb com os pedestres. Até mesmo o diminuto programa “Rotas Acessíveis”, que consiste em projetos de segurança viária, reforma de calçadas e acessibilidade em 5 pequenas áreas da cidade e que já tinha projetos executivos prontos desde 2024, foi licitado apenas este ano. Isso depois de ficar o ano passado inteiro sob “revisão técnica”, por pura falta de prioridade política dada pelo Secretário e pelo Prefeito. 

Durante a reunião, nossos conselheiros exigiram explicações sobre a não execução de recursos para os projetos de Rotas Acessíveis, ao que o representante da SMT respondeu que os projetos foram licitados, mas as obras ainda não começaram pois estão “aguardando documentação da empresa contratada para emitir a ordem de serviço”.

Também solicitamos esclarecimentos a respeito dos projetos de ciclovias e transporte coletivo apresentados pela SMT, que podem ser conferidos no minuto 2:04:00 da reunião.

Secretaria de Infraestrutura e Obras (SIURB)

Segundo os dados apresentados, a Secretaria de Infraestrutura e Obras (SIURB) separou, para 2026, apenas uma sobra do orçamento do Fundurb para a reforma do calçadão do centro (R$10 milhões) e investimentos no sistema de ônibus (R$27 milhões no total). Além disso, há R$168 milhões destinados à requalificação de alguns corredores de ônibus já existentes e avenidas. Entretanto, a maior parte da verba (R$226 milhões) foi carimbada para “Intervenções no Sistema Viário”, que consiste majoritariamente em obras de novas avenidas, pontes, viadutos e túneis. Isso inclui, por exemplo, a construção da ponte Graúna-Gaivotas, que não contará com ciclovia nem corredor de ônibus e a construção do viaduto Sena Madureira, amplamente rejeitado pela sociedade por conta dos impactos negativos que terá na região e no meio ambiente.
 

Secretaria de Urbanismo e Licenciamento (SMUL)

A Secretaria de Urbanismo e Licenciamento (SMUL) é a única que vem dando uma boa destinação para o dinheiro do Fundo. Ela já empenhou e começou a executar gastos em projetos de requalificação urbana com foco em caminhabilidade e segurança viária, como os das Ruas Temáticas (das Noivas, Ferramentas, Cozinhas), entre outros. 
Além disso, aprovou novas verbas para o projeto de Urbanismo Social no Parque Novo Mundo e uma nova área verde no centro, a Praça do Boticário. Há, entretanto, dois projetos de “Territórios Educadores“, na Brasilândia e em Iguatemi, prontos desde o ano passado, mas que ainda não possuem recurso aprovado no Fundurb para as obras (apenas um valor simbólico de R$1.000,00). Essa política pública é importante e urgente, pois aplica dispositivos de caminhabilidade e acalmamento de tráfego no entorno de escolas públicas, como pode ser visto no exemplo implantado em Cidade Tiradentes. 

Em resumo, apesar do avanço em alguns projetos muito interessantes, a SMUL ainda executou poucos recursos e demonstra, assim como a SMT, dificuldades para aplicar as boas políticas que desenvolve na escala que a cidade precisa.

Secretaria de Subprefeituras (SMSUB)


Apesar de ser a responsável pelas reformas de calçadas em toda a cidade, a Secretaria Municipal das Subprefeituras (SMSUB) resolveu agir contra os pedestres e pediu autorização para tirar a verba (R$40 milhões) dessas obras e remanejá-la para a pavimentação e recapeamento. Quando perguntamos o motivo dessa mudança, a resposta foi: “porque a população pediu”. É possível acompanhar esse debate no vídeo abaixo:

Pois bem. Nós solicitamos oficialmente acesso a todos esses pedidos de asfaltamento — sejam eles feitos em reuniões com subprefeitos, por e-mail, cartas ou protocolos do sistema SP156. Aproveitamos para exigir também as solicitações para reforma de calçadas — que também existem, mas que o Prefeito ignora. A Secretaria disse que vai comprovar esses “pedidos da população”. Não recebemos resposta e continuamos acompanhando.

Por que o orçamento importa?

Em praticamente todas as reportagens sobre aumento nos sinistros de trânsito com vítimas, a Prefeitura dá uma resposta padrão para tentar mostrar que está fazendo algo, como esta apresentada na reportagem de 16 de abril do portal Metrópoles:

“A Prefeitura de São Paulo, por meio da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), afirma que tem adotado medidas para ampliar a segurança no viário urbano, como Áreas Calmas, com limite de 30 km/h, Rotas Escolares Seguras, redução de velocidade em vias, ampliação do tempo de travessia, implantação de mais de 10 mil faixas de pedestres, travessias elevadas, minirrotatórias e o Programa Operacional de Segurança em locais com maior índice de acidentes.

Segundo a prefeitura, o Plano de Metas Municipal também prevê a implantação de tempo integral nas passagens de pedestres semaforizadas em vias com canteiro central, reduzindo o tempo de espera, e as Frentes Seguras (boxes de motos na espera do semáforo veicular), que ampliam a segurança e a visibilidade entre pedestres e veículos.”

A Prefeitura dá a entender que está investindo em projetos de segurança viária, mas menciona Áreas Calmas e Rotas Escolares Seguras implantadas anos atrás, em outras gestões, inclusive. Cita o Programa Operacional de Segurança, que ninguém sabe no que consiste, enquanto a SMT sequer está executando os poucos programas de “Redesenho Urbano para a Segurança Viária” que possui – que são os projetos que, comprovadamente, poderiam reduzir riscos para quem se desloca a pé. 

É evidente que a falta de prioridade à mobilidade ativa no orçamento está contribuindo diretamente para o aumento de vítimas do trânsito – indo na contramão do que a própria legislação municipal estabelece. Por isso, vamos continuar cobrando explicações do poder público e pressionando pela prioridade real.

Cidadeapé e Ciclocidade concluem mais uma edição de Atividade de Extensão na USP

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No dia 16 de junho foi encerrada a segunda edição da Atividade de Extensão (AEX) “Formação para participação nas políticas de mobilidade ativa”, realizada com estudantes de diversos cursos de graduação da USP. O objetivo da AEX é fortalecer uma compreensão crítica sobre a mobilidade urbana e refletir sobre soluções especialmente para problemas enfrentados por quem se desloca a pé, por bicicleta e transporte público.

Iniciada em março, a AEX também contou com outras organizações da sociedade para fortalecer as discussões, que dessa vez se concentraram na área de influência da rodovia Raposo Tavares no município de São Paulo. O movimento “Nova Raposo, Não!”, representado por Pedro Rosa e George Queiroz, apresentou o projeto de duplicação da rodovia proposto pelo governo do estado e explicou as razões e as estratégias para a oposição do movimento a esses planos.

Os encontros semanais da AEX mesclaram conteúdo expositivo com oficinas em sala de aula e atividade de campo*. Neste semestre, debatemos bastante sobre as desigualdades territoriais e a prioridade à mobilidade ativa. Além de ouvir e debater com especialistas sobre esses temas, os participantes fizeram uma pesquisa sobre as experiências vividas por paulistanas e paulistanos que se deslocam nos arredores da rodovia Raposo Tavares a pé, de bicicleta e transporte público. Ao final do semestre, eles se dividiram em grupos para produzir análises e recomendações, que foram apresentadas para convidados no encontro final e posteriormente sistematizadas em relatórios. Os relatórios finais podem ser acessados abaixo, separados pelos temas trabalhados por cada grupo:

Quem fez a AEX

Também contamos com a participação de outras ativistas e especialistas para debater diferentes assuntos: Bruna Pizzol (Poli-USP) abordou desigualdades territoriais; Aline Cavalcante (Ciclocidade), ciclomobilidade; Rafaella Basile (Iniciativa Bloomberg) Sistemas Seguros; e Isadora Guerreiro (FAU-USP), participação social.

Nessa edição, os encontros foram presenciais no Centro de Engenharia Civil da Escola Politécnica da USP, onde leciona Mateus Humberto, um dos coordenadores da AEX. O restante da coordenação é formada por membros da Cidadeapé e Ciclocidade: Ana Carolina Nunes, Aída Ponte, Deiny Façanha, Gisele Barbosa, Ricardo Machado e Yuri Vasquez. Já o encontro final contou com os convidados do movimento “Nova Raposo, Não!”, de Clareana Cunha (Minha Sampa), Rafael Drummond (mandato Renata Falzoni) e Rafael Calabria (mandato Nabil Bonduki).

Agradecemos a todo mundo que contribuiu de alguma forma com mais essa edição da AEX, especialmente aos estudantes que se envolveram até o fim, apesar de todos os contratempos. Seguimos contando com o engajamento de vocês para tornar São Paulo uma cidade mais justa e democrática!

*Para conhecer mais detalhes sobre a estrutura da AEX e as metodologias usadas, leia a Comunicação Técnica que publicamos no site da ANTP

Motociclistas estão morrendo e matando mais no trânsito, e a Faixa Azul só piora a situação

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Enquanto isso, Prefeitura finge que está fazendo algo pela segurança viária e apps de entrega lucram com o risco

Os motociclistas são as principais vítimas no trânsito, mas estão se tornando também causadores de mortes. Os atropelamentos por motos não param de aumentar desde 2023: segundo dados do Infosiga, foram 38 em 2023, 52 em 2024 e 66 em 2025. E dados da própria CET indicam que a Faixa Azul pode estar contribuindo para essa piora

Como o gráfico feito pela Folha indica, a maior parte dos atropelamentos envolve carros (108 em 2023, 97 em 2024, 89 em 2025), mas a participação das motos assusta porque sua proporção na frota ainda é mais baixa (apesar de ter crescido 28,2% após a pandemia, segundo o Senatran). O percentual de atropelamentos por motos pode ser ainda mais alto porque apenas 230 dos 410 BOs de mortes por atropelamento em 2025 informaram os veículos dos autores.

O engodo da Faixa Azul

Quando perguntada pela imprensa sobre o que tem feito pela segurança viária, a Prefeitura sempre fala da Faixa Azul, mas a CET cada vez mais se complica para provar sua eficácia na redução de sinistros e mortes. No ano passado, um estudo feito em parceria entre a USP, UFC (Universidade Federal do Ceará), Instituto Cordial e Vital Strategies mostrou que os motociclistas ultrapassam mais a velocidade quando estão na Faixa Azul, aumentando o risco de lesões e mortes. Esse estudo já havia alertado que esse efeito se reflete nos cruzamentos, onde acontecem mais sinistros. A própria CET já verificou isso, conforme atestado em documentação enviada ao Senatran. 

Mas dados mais recentes comparando as quantidades de sinistros nas vias antes e depois da implantação revelam um dado ainda mais preocupante: as mortes de motociclistas e de pedestres na verdade aumentaram nas vias que receberam a Faixa Azul. As mortes de pedestres causadas por atropelamentos, inclusive, subiram 150%! Faz sentido a Prefeitura continuar apontando essa nova sinalização como uma política de segurança, em vez de implantar as medidas previstas pelo Plano de Segurança Viária?

Onde está a fiscalização?

Como pode ser observado nessa reportagem, apesar de o diretor-presidente da CET, Milton Persoli, reconhecer que motociclistas desrespeitam limites de velocidade quando circulam na Faixa Azul, ele não cita a fiscalização como uma ação para induzi-los a cumprir as regras – e, assim, correr mais riscos. 

É possível, no entanto, que essas ordens venham de cima, já que em 2024 o prefeito Ricardo Nunes vetou a recomendação da CET de instalar mais 1.500 pontos de fiscalização eletrônica na cidade. Essa ação certamente contribuiu para a queda de quase 30% nas multas aplicadas naquele ano e para o aumento no número de mortes. 

A falta de fiscalização tem consequências desastrosas tanto para motociclistas quanto para pedestres. Um estudo do Instituto Cordial com o Hospital das Clínicas indicou que 95% dos motociclistas envolvidos em sinistros de trânsito e atendidos pelo hospital circulavam por vias sem fiscalização. Desses, 21% não tinham sequer CNH válida – o que denuncia a ineficiência da fiscalização. 

A cidade de São Paulo possui 879 radares, o que significa que apenas 14,91% da cidade conta com alguma fiscalização. E desses radares, muitos sequer têm tecnologia para identificar e autuar motociclistas. Além disso, o número de agentes da CET ativos está reduzido em relação ao tamanho da frota da cidade. Esses agentes são primordias para dinamizar a fiscalização pelo território da cidade e captar infrações como a direção perigosa e o desrespeito à preferência de pedestres.

Quando nos deslocamos a pé, fica evidente que o desrespeito ao direito da travessia é cada vez mais frequente, principalmente por motociclistas. Apesar disso, as autuações por “avanço do semáforo vermelho”, eletrônicas e manuais, caíram pela metade entre 2019 (360 mil) e 2024 (185 mil), evidenciando o abandono da fiscalização como medida disciplinante do trânsito. Dos 5.895 semáforos da cidade, apenas 180 contam com fiscalização eletrônica desse tipo de infração. Essa proporção é obviamente insuficiente para sustentar uma cultura de respeito ao semáforo vermelho na cidade, ainda mais porque não sabemos quantos desses equipamentos conseguem fiscalizar motociclistas.

Empresas de entrega lucram com o risco

Mas o pior é que os motociclistas não pisam no acelerador sozinhos – muitos são estimulados a cometer as infrações pela lógica de trabalho ditada pelas próprias plataformas de entrega (algumas das quais querem forçar a liberação do transporte de passageiros). Essas plataformas adotam um modelo de negócio predatório, que busca se esquivar de qualquer regulamentação – inclusive, não se declaram como empresas de entrega, e sim como “plataformas intermediadoras de serviços”. Elas promovem a ideia de velocidade para tornar os serviços de entrega mais atraentes para os clientes, e estimular os entregadores a fazerem mais corridas para ganhar mais. 

As plataformas atuam tanto à revelia da lei que têm cada vez mais usado promoções atreladas a tempos máximos de entrega, o que é proibido pela lei federal nº 12.436, conhecida como Lei Habib’s. No final das contas, vendem serviços muito mais baratos do que faziam as empresas de motofrete, mas transferem os riscos para os próprios motociclistas, induzindo-os a correr e desrespeitar as regras de trânsito. Essa relação entre algoritmo, imprudência e precarização do trabalho é bem explicada nessa reportagem:

As mesmas plataformas que se constroem em cima de “inovações tecnológicas” não demonstram interesse em usar as suas ferramentas tecnológicas para rastrear se os entregadores “associados” estão cumprindo as regras de velocidade ou respeitando os semáforos. Enquanto isso, o poder público se esquiva de pressionar essas empresas por medo da possível impopularidade dessas medidas. Por exemplo, o afrouxamento das regras de formação para motofretistas, determinado em nível federal, tem potencial de gerar ainda mais impactos negativos. 

Já no nível municipal, a Prefeitura se concentrou na proibição do transporte de passageiros (um dos raros acertos) mas faz pouco caso das ações comprovadamente eficazes para reduzir as mortes no trânsito, como a fiscalização das velocidades. Para proteger vidas, propomos o reforço da fiscalização de velocidades e semáforos, o investimento em projetos de segurança viária e a proposição de leis municipais que façam cerco ao modelo predatório das plataformas – inclusive, tornando a “lei Habib’s” aplicável a essas empresas.

Enquanto o poder público se omite e as empresas lucram com o risco corrido pelos motociclistas, a cultura da velocidade segue firme e forte, como mostra a reportagem abaixo. A consequência disso é que as mortes não param de crescer e envolvem cada vez mais também quem não está montado nas motocicletas.

Cidadeapé agora faz parte da Federação Internacional de Pedestres

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A Cidadeapé é o novo membro da Federação Internacional de Pedestres (IFP), que conecta organizações do mundo inteiro ativas na defesa da mobilidade a pé. Segundo sua própria definição, a IFP “reúne organizações, pesquisadores, profissionais e defensores de todo o mundo que compartilham uma visão comum: criar cidades, vilas e comunidades onde caminhar seja seguro, acessível, inclusivo e agradável para todos.”

Há alguns meses, recebemos o convite da IFP para fazer parte da rede como organização-membro, em reconhecimento ao nosso trabalho para alcançar essa mesma visão de cidade. No post de boas-vindas no site da IFP, afirmam que “a Cidadeapé tornou-se uma das vozes mais influentes do Brasil na defesa de ruas mais seguras, acessíveis e inclusivas para todos”.

Para nós, é uma grande honra receber esse reconhecimento de uma rede consolidada como a IFP. Com esse passo, somamos a outras diversas organizações, incluindo as brasileiras Corrida Amiga e Instituto Caminhabilidade, e poderemos compartilhar conhecimentos e experiências sobre como influenciar o debate público e pressionar a adoção de políticas pela mobilidade a pé. Que venham os próximos passos!

Prefeitura precisa ser mais clara nas regras definidas para a circulação de bicicletas elétricas e veículos autopropelidos

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Foto: Reuters/BBC

Posicionamento conjunto elaborado entre Cidadeapé e Ciclocidade

No dia 24 de maio a Prefeitura lançou uma consulta pública no Participe + para que a população faça sugestões à portaria sobre circulação de bicicleta elétricas equipamentos de mobilidade individual autopropelidos (incluindo patinetes e monomotores). Enquanto organizações representativas de pedestres e ciclistas de São Paulo, celebramos a possibilidade de contribuir com a discussão, ao mesmo tempo em que lamentamos o pouco tempo disponível para a consulta pública. Também apontamos a preocupação com algumas lacunas deixadas pela portaria.

A portaria complementa algumas definições já estabelecidas pela Resolução 996/2023 do Contran sobre o mesmo tema. Mas se a resolução, em seu artigo 11, equipara as regras de circulação de bicicletas elétricas e propelidos às das bicicletas convencionais, a portaria municipal estabelece algumas diferenciações. Por outro lado, a portaria proposta deixa de fora os ciclomotores, que são veículos com maior potência e velocidade.

Nesse sentido, apresentamos abaixo nossas principais preocupações em relação à portaria proposta pela Prefeitura. Esses pontos foram incluídos como sugestão na consulta pública:

  • A portaria deveria incluir as regras de circulação de ciclomotores, para evitar dúvidas sobre as diferenças em relação aos veículos de mobilidade individual autopropelidos. Levando em conta que muitos desses veículos ciclomotores são vendidos com a propaganda errônea de que podem circular nos mesmos locais que os autopropelidos, a diferenciação de regras municipais ajudaria a esclarecer que isso não é verdade.
  • A portaria deveria incluir as definições exatas do que são cada uma das categorias (bicicletas elétricas, veículos de mobilidade individual autopropelidos e ciclomotores), a exemplo do que é feito na resolução do CONTRAN.
  • As regras de circulação de bicicletas convencionais já estão no Código de Trânsito Brasileiro, e não há necessidade de serem repetidas junto com as condições de circulação de “bicicletas elétricas”.
  • Sugerimos baixar para 5km/h o limite autorizado para a circulação de bicicletas convencionais e elétricas em áreas compartilhadas com pedestres, de maneira a se aproximar da velocidade de referência considerada pelo Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito no cálculo do tempo de travessias de pedestres (1,2m/s ou 4,32 km/h).
  • Acreditamos que a circulação de bicicletas convencionais e elétricas em calçadas e calçadões deve acontecer apenas com os condutores desmontados, como aponta o próprio CTB. Por isso sugerimos a alteração ou exclusão do item c, inciso II, artigo 2º.
  • Apesar de serem determinadas permissões e proibições de circulação desses veículos, não está indicado como deve se dar a fiscalização, nem quais são os órgãos responsáveis, e nem mesmo como os condutores desses veículos seriam orientados ou sancionados. Entendemos que essa definição é necessária para que a portaria tenha, de fato, efeito.

Considerando o aumento do volume desses tipos de veículos circulando na cidade, reconhecemos a importância da definição de regras de circulação mais específicas, de modo a garantir mais segurança a todos os usuários. Contudo, essa discussão não pode se dar de maneira apressada e deve considerar as condições reais do trânsito da cidade, bem como os diversos pontos de vista envolvidos.

As regras de circulação, por si só, não são capazes de alterar a realidade das ruas. E nós que circulamos diariamente a pé e de bicicleta pela cidade conhecemos bem os efeitos do “apagão” de fiscalização do trânsito da cidade: atualmente nem mesmo condutores habilitados parecem ter medo de desrespeitar regras básicas como não circular em calçadas, respeitar o semáforo e dar preferência nas conversões. Por esse motivo, vemos com preocupação regras de circulação que não são acompanhadas de definições sobre a operacionalização da fiscalização – que hoje não parece se aplicar mesmo ao trânsito de veículos convencionais.

Por fim, lembramos que a circulação intensa de pequenos veículos elétricos, autopropelidos e ciclomotores acontece em uma área geográfica ainda muito pequena da cidade. Portanto, além das regras de circulação em si, a Prefeitura pode se dedicar a adotar ações específicas para tornar mais calmo e seguro o trânsito nas vias das áreas que concentram esses veículos. Isso poderia incluir a redução de limites de velocidade, a implantação de faixas preferenciais em horários de pico, fiscalização orientativa e a delimitação de vagas para o estacionamento desses veículos no espaço viário.

Reprodução do comentário incluído na consulta pública sobre a portaria

Tem um totem de publicidade no caminho? Denuncie!

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Imagem: Google Street View

Você sabia que toda calçada deveria ter ao menos 1,20m de espaço livre e desobstruído para a passagem? Pois é, parece que a própria empresa responsável pela instalação e manutenção de pontos de ônibus na cidade de São Paulo não sabe! Por isso, é importante que a população esteja atenta e denuncie à Prefeitura quando essa faixa estiver obstruída por um totem de publicidade implantado ao lado de pontos de ônibus. Explicamos aqui o caminho para fazer esse controle social:

No portal 156, é possível denunciar problemas relacionados a pontos de ônibus. Apesar de (ainda) não existir uma categoria de denúncia específica para pontos de ônibus que obstruem a calçada, há duas opções que podem ser usadas:

  • Solicitar mudança de local de pontos de ônibus ou abrigo – apesar de a descrição falar de impedimento de entrada de garagem, nas descrição você pode destacar que a passagem de pedestres está sendo prejudicada porque o posicionamento do totem de publicidade impede que 1,20m de calçada fique livre.
  • Solicitar manutenção, conserto ou limpeza de equipamento existente – essa categoria serve para denunciar qualquer problema na manutenção, inclusive a falta daquele (pequeno) adesivo com informações sobre as linhas. Como ela inclui danos ao piso podotátil, pode ser acionada para casos em que o totem de publicidade obstrui o piso, como na imagem abaixo:

Se possível, tire fotos da obstrução, de preferência com data e hora. Quando a denúncia é feita pelo site 156, é possível anexar as imagens, que ajudam a provar a irregularidade.

Também é possível usar o 156 para fazer outras solicitações sobre pontos de ônibus, como “Solicitar implantação de ponto ou abrigo” para demandar a implantação de cobertura em ponto de ônibus simples (do tipo ‘estaca’) que já existe. O atendimento a essa demanda, entretanto, depende da avaliação das condições do local.

Além da denúncia

Essa discussão surgiu depois de duas reuniões da Câmara Temática de Mobilidade a Pé, nas quais tentamos pautar as irregularidades no posicionamento e manutenção dos pontos de ônibus. Atualmente, a empresa Eletromidia é a concessionária responsável pela implantação de manutenção de pontos de ônibus na cidade, e por isso tem o direito de explorar a receita de publicidade instalada nesses locais. A SPObras é responsável por acompanhar esse contrato, enquanto a SPTrans define os locais dos pontos de ônibus e repassa as informações que devem constar em cada um.

Perguntamos à Prefeitura, via SIC, quais as normas que são passadas para a Eletromidia para disciplinar a instalação dos pontos de ônibus, incluindo os totens. A resposta foi a seguinte:

“Protocolo: 96501 
Data de Abertura: 07/04/2026 
Prazo de atendimento: 27/04/2026
Órgão da solicitação: SP OBRAS – São Paulo Obras 

Solicitação do requerente: Solicitamos que a Prefeitura informe as leis, decretos e normas que a concessionária deve seguir para dimensionar pontos de ônibus e painéis publicitários. Queremos compreender as diretrizes de ocupação de calçadas e demais vias de pedestres. Obrigado. 

Resposta: Prezado (a) requerente, O contrato de concessão nº 0141291600, indica no item 9.1.3.1: 9.1.3.1 Previamente à instalação dos equipamentos, a Concessionária deverá proceder às obras de infraestrutura, necessárias ao cumprimento da legislação aplicável. As implantações de abrigos, totens e painéis publicitários, deverão observar as diretrizes da Norma ABNT NBR 9050/2020 e da Lei Municipal nº 52.933/2012, bem como do Edital, Proposta Técnica e demais anexos ao Contrato de Concessão, que estabelecem os critérios técnicos de acessibilidade e visibilidade para mobiliário urbano com fins publicitários. Desta feita, em atendimento ao Protocolo nº 96501, seguem as principais leis, decretos e normas aplicáveis à concessão: 

• LEI N° 15.465, DE 18 DE OUTUBRO DE 2011
Dispõe sobre a outorga e a gestão de concessão, visando a criação, confecção, instalação e manutenção de relógios eletrônicos digitais de tempo, temperatura, qualidade do ar e outras informações institucionais, bem como de abrigos de parada de transporte público de passageiros e de totens indicativos de parada de ônibus, com exploração publicitária.
• DECRETO N° 52.933, DE 19 DE JANEIRO DE 2012
Regulamenta a Lei n° 15.465, de 18 de outubro de 2011, no que se refere às normas técnicas de instalação dos relógios eletrônicos digitais de tempo, temperatura, qualidade do ar e outras informações institucionais, bem como dos abrigos em pontos de parada de ônibus, das estações de embarque e desembarque e dos totens indicativos de ponto de parada de ônibus, com exploração publicitária, no Município de São Paulo.
• LEI Nº 16.786, DE 4 DE JANEIRO DE 2018
Dispõe sobre a outorga e a gestão de concessão para confecção, instalação e manutenção de elementos do mobiliário urbano que especifica, a título oneroso e com exploração publicitária, bem como altera o art. 22 da Lei nº 14.223, de 26 de setembro de 2006. (Lei Cidade Limpa).
• LEI Nº 14.223, DE 26 DE SETEMBRO DE 2006 (Projeto de Lei nº 379/06, do Executivo, aprovado na forma de Substitutivo do Legislativo).
Dispõe sobre a ordenação dos elementos que compõem a paisagem urbana do Município de São Paulo.
• DECRETO Nº 59.671, DE 7 DE AGOSTO DE 2020
Consolida os critérios para a padronização das calçadas, bem como regulamenta o disposto nos incisos VII e VIII do “caput” do artigo 240 do Plano Diretor Estratégico, o Capítulo III da Lei nº 15.442, de 9 de setembro de 2011, e a Lei nº 13.293, de 14 de janeiro de 2002.
• Norma ABNT NBR 9050:2020
Norma brasileira que estabelece critérios técnicos de acessibilidade em edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.”

Em resumo, não há normas diferenciadas que se apliquem ao mobiliário dos pontos de ônibus, incluindo os totens publicitários. Basta manter 1,20m de faixa livre na calçada, ainda que seja uma dimensão insuficiente para grande parte do corredor estrutural de transporte público, por onde circulam muitas pessoas nos horários de pico.

Já na reunião de maio da Câmara Temática de Mobilidade a Pé e Acessibilidade, questionamos à SPTrans sobre a fiscalização do cumprimento dessas normas pela empresa concessionária. Pelo que foi respondido, entendemos que a Prefeitura não faz uma fiscalização periódica de pontos de ônibus para identificar essas irregularidades. Isso só reforça a importância de denunciarmos o que encontramos de irregular. Sabemos que nem sempre as respostas da Prefeitura às denúncias e reclamações são completas, e por isso temos que recorrer nesses casos para conseguir acompanhar a resolução das reclamações até o fim. Veja aqui como fazer isso.

Na mesma reunião, também perguntamos quais os canais ideais para denunciar as obstruções de calçadas por totens de publicidade, e a Prefeitura respondeu que é o 156, apesar de não haver ainda uma categoria específica de denúncia. Mas a SPTrans se comprometeu a discutir com a SPObras sobre as opções disponíveis no 156 para deixar mais claro que esse tipo de irregularidade pode ser denunciada. Pedimos para verificar a possibilidade de incluir “atendimento às normas de acessibilidade” na descrição de uma das categorias de denúncia. Também solicitamos que a Prefeitura inclua, no Geosampa, informações sobre os pontos de ônibus como tipologia do ponto, se tem abrigo, presença de totem de publicidade, entre outras informações. Isso facilitaria o controle social pela população.

Cidadeapé discute semáforos para pedestres em visita a Central de Operações da CET

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Técnicos da CET recebem associados da Cidadeapé

A Cidadeapé esteve no dia 15 de abril na Central de Operações da CET, localizada na Rua Bela Cintra, onde estão centralizados os dados operacionais da cidade de S.Paulo e também a área responsável pela supervisão dos semáforos das regiões sudoeste e oeste da cidade. A visita nos ajudou a entender um pouco mais de como funciona a programação dos tempos nos semáforos da cidade, principalmente para pedestres. Fomos representados por três associados: Rosemeiry Leite, Élio Camargo e José Antonio Oka (na ordem da foto). Quem nos recebeu foram três técnicos da empresa, incluindo o engenheiro Ager, atual responsável pelo monitoramento da região oeste e sudoeste.

Após a Cidadeapé se apresentar e explicar o interesse em conhecer um pouco da programação semafórica aplicada, o engenheiro Ager descreveu em números a dimensão do parque semafórico da cidade: são aproximadamente 5.000 semáforos, sendo 3.000 deles com focos para pedestres. Contudo, o número dos semáforos com focos para pedestres não aparece no painel da sala de emergência onde é feito o monitoramento. Ager também exaltou a relevância da PPP de manutenção desse parque semafórico, vigente por 20 anos. Já há 3 anos, a Ilumina é responsável pela manutenção e substituição dos semáforos. Essa troca é bem avaliada pela CET, que apontam ter agilizado a manutenção. Os técnicos reiteraram que o SP156 é o canal mais eficiente para comunicar problemas na manutenção dos semáforos.

Vista da central de operações da CET na rua Bela Vista

Os técnicos também esclareceram que a cidade hoje possui três sistemas de semáforos que se conversam entre si: ITACA (sistema espanhol), SCOOT (sistema britânico) e SCATS (sistema australiano). Esses sistemas operam com sensores que detectam o volume de carros e, a partir de parâmetros definidos pelos técnicos da CET, distribuem o tempo de verde para os veículos. Ou seja, esses sistemas buscam reduzir o tempo que veículos ficam parados no semáforo vermelho.

Nossa principal dúvida era o parâmetro para definir os tempos que o semáforo fica aberto para os pedestres e de espera para poder atravessar. Segundo explicado na visita, o tempo de travessia é fixo e definido a partir da distância a ser percorrida pelo pedestre e dos limites de velocidade da via. Ou seja, os sensores nos semáforos podem estender o tempo que ele fica aberto para os carros passarem (por exemplo, porque o volume do tráfego está alto), mas não alteram o tempo que os pedestres terão para atravessar (que corresponde a uma das fases de vermelho para os carros). As novas tecnologias, portanto, não são acionadas para detectar se há muitos pedestres esperando para atravessar e ampliar o tempo concedido para essa travessia em horários de maior fluxo de pessoas.

A partir disso, a Cidadeapé questionou sobre os logos tempos de espera de pedestres para atravessar – que são aumentados quando o tempo de verde para carros é aumentado automaticamente por esses semáforos com sensores. Os técnicos então informaram que os critérios utilizados pela CET são baseados nos manuais e normas existentes.

Detalhes da programação semafórica

Os técnicos também lembraram que em 2007 houve uma alteração na programação dos semáforos para pedestres, com a introdução do vermelho piscante. A partir dessa mudança, o semáforo para pedestres fica verde para indicar que a travessia pode ser iniciada, e muda para vermelho piscante antes para indicar quer a travessia já iniciada deve ser concluída e que os pedestres não devem iniciar novas travessias. Outra informação trazida pela CET é que alguns semáforos de pedestres que contêm botoeira necessitam ser acionados para que seja “liberada” a travessia de pedestres. Ou seja, se as os pedestres não acionarem as botoeiras, os semáforos só concedem o verde para os carros e não inserem o tempo de travessia no ciclo dos semáforos.

A Cidadeapé ponderou que tanto essa informação sobre a botoeira quanto a mudança que introduziu o vermelho piscante precisam ser comunicadas de forma inteligível aos pedestres, inclusive para não ampliar os riscos. Lembramos que a cidade de São Paulo é um espelho para as normas e procedimentos de trânsito de todo o país e que usar o vermelho piscante gera uma confusão para os pedestres, visto que desde o primeiro semáforo proposto em 1898, o verde indica a ordem de seguir e o vermelho, de parar.

Sobre os parâmetros para calcular o tempo de travessia, os técnicos da CET explicaram que a velocidade definida para que pedestres atravessem a rua é de 1,2m/s, mas o usual utilizado está entre 0,8m/s a 1m/s. Já em relação ao tempo máximo de espera para atravessar, explicam que o recomendado seria 60 segundos, já que a espera muito grande leva pedestres a se arriscarem a atravessar na brecha dos carros. Apesar de reconhecerem o tempo máximo recomendado para a espera, ele não é cumprido em todos os semáforos, principalmente quando eles contam com sensores que detectam o volume de tráfego de veículos.

A CET alega que chegaram a fazer estudos sobre possibilidades de mudanças nos ciclos semafóricos que diminuiriam o tempo de verde para os carros, para que pedestres tivessem que esperar menos para atravessar. Lembramos que o Manual de Semáforos do CONTRAN (na pg. 79, item 5.9) destaca que, em condições excepcionais, precisa ser dada atenção especial a travessia de pedestres, com a adoção de medidas adicionais. A redução do tempo de espera seria uma medida especial para lugares ou horários com altos fluxos de pedestres ou onde há uma concentração de conflitos entre pedestres e veículos.

Também questionamos sobre a possibilidade de dois tempos alternados para pedestres ao longo do ciclo para redução das longas esperas. Isso significaria, por exemplo, em um cruzamento, abrir o verde para pedestres logo depois que fosse aberto o semáforo para os carros da via transversal. Hoje em dia, é mais comum que em um cruzamento semaforizado seja aberto o tempo para a travessia de pedestre em todas as faces do cruzamento (chamado de ‘verde geral’), para evitar conflitos com carros que fazem conversões à direita. Mas segundo a CET, essa programação proposta pela Cidadeapé geraria dificuldades de entendimento por motoristas e pedestres e que é necessário uma administração de riscos. Entretanto, a própria CET afirma perceber, em observações de campo, que a espera longa para atravessar faz com que pedestres circulem no meio dos carros.

Painel de acompanhamento de indicadores do parque semafórico

Agradecemos a atenção com que fomos recebidos pelos técnicos da CET e a disposição em nos explicar detalhes técnicos sobre a programação semafórica. O debate mostrou como as informações ainda são muito nebulosas para os pedestres, que cada vez menos sabem quanto tempo precisarão esperar para atravessar ou se precisarão apertar algum botão para acessar esse direito, e quanto tempo terão para chegar ao outro lado da via. Também nos chamou atenção que, na central visitada, o próprio painel na sala de emergências mostra apenas informações do parque semafórico veicular. É como se a situação dos semáforos de pedestres, semáforos com botoeiras, inclusive semáforos com botoeira sonora, estivesse invisível. Talvez ainda tenhamos muito para avançar.

Participamos da abertura da Subcomissão de Calçadas e Mobilidade a Pé na Câmara

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A Cidadeapé foi convidada para a reunião de abertura da Subcomissão de Calçadas e Mobilidade a Pé, presidida pela vereadora Renata Falzoni (PSB) e relatada pelo vereador Nabil Bonduki (PT). A subcomissão integra a Comissão de Trânsito da Câmara Municipal e vai se reunir semanalmente às quintas das 12h00 às 14h00 para discutir o arcabouço legal que rege as calçadas. Nossos diretores Oliver Cauã e Ana Carolina Nunes fizeram uma fala nessa reunião, apontando as principais preocupações da Cidadeapé sobre o cumprimento da legislação sobre calçadas na cidade e algumas sugestões de informações que poderiam ser levantadas pela subcomissão (confira a apresentação aqui). 

Em primeiro lugar, destacaram os direitos garantidos pelo Estatuto do Pedestre e que são sistematicamente descumpridos, principalmente pela omissão da Prefeitura. Segundo os diretores, mesmo o decreto que regulamenta o Estatuto tem determinações que nunca foram cumpridas. Também foram observadas as falhas no Programa Emergencial de Calçadas, que propõe a requalificação de passeios públicos considerados prioritários devido ao fluxo mais intenso de pedestres. Por fim, eles destacaram a necessidade de ampliar o financiamento público dedicado à mobilidade a pé, que hoje tem sido “roubado” pelas verbas destinadas ao asfaltamento da cidade.

Alguns dos principais argumentos apresentados pela Cidadeapé foram resumidos nessa reportagem da TV Câmara:

A sessão também contou com a apresentação de um estudo desenvolvido pela Poli-USP e de uma fala de representantes do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB). É possível assistir a sessão completa no YouTube da Câmara (nossa participação inicia no minuto 23).

A Cidadeapé já havia participado de uma reunião preparatória sobre a subcomissão para sugerir pautas e pessoas que poderiam ser convidadas a se apresentar. Vamos seguir acompanhando as discussões e respostas aos requerimentos de informações e tentaremos contribuir para aprimorar a legislação sobre calçadas na cidade – e cobrar o seu cumprimento.