ASSEMBLEIA GERAL ORDINÁRIA 2020

Assembleia Geral Ordinária 2020

Prezadas associadas e prezados associados,

O Conselho de Administração da Cidadeapé, no uso de suas atribuições, convoca todos os associados para a Assembleia Geral Ordinária a realizar-se no dia 8 de agosto de 2020, de forma online por aplicativo de reunião, iniciando-se os trabalhos às 14h00 (quatorze horas), em primeira convocação, ou na falta de quórum necessário (⅔ dos associados) às 14h30 (quatorze horas e trinta minutos), em segunda convocação, com qualquer número de presentes, para deliberarem sobre a seguinte ordem do dia:

  1. Apreciação de contas anuais e balanço patrimonial (Janeiro/2019-Dezembro/2019);
  2. Apreciação do relatório da diretoria;
  3. Definição do valor da contribuição anual ao fundo social;
  4. Eleição da Diretoria e do Conselho de Administração para o período de agosto de 2020 a agosto de 2022.

De acordo com o Estatuto, “O Associado que participar remotamente de tal Assembleia Geral deverá enviar seu voto relativo às matérias objeto de deliberação na respectiva Assembleia Geral por meio de carta registrada, fax, e-mail ou qualquer outro meio que evidencie seu recebimento e que identifique de forma inequívoca o remetente”. As pessoas presentes na AGO deverão enviar email para  contato@cidadeape.org até 22h do mesmo dia, confirmando sua presença na reunião e seu voto em relação a cada um dos quatro itens da ordem do dia.

Assembleia Geral Ordinária
Data: Sábado, 8 de agosto de 2020
Hora: 14h00 às 16h00
Local: online, no endereço eletrônico: meet.google.com/bdz-wkqa-rfx

Atenciosamente, 

Mauro Calliari, Meli Malatesta, Rafael Calabria
Conselho de Administração da Cidadeapé

São Paulo, 28 de julho de 2020

Fiscalizando o andamento do Programa Emergencial de Calçadas

Desde o ano passado, a prefeitura retomou o Programa Emergencial de Calçadas, que visa construir e requalificar calçadas de áreas com grande fluxo de pessoas. Após um hiato de anos sem executar obras de requalificação de calçadas, elas foram retomadas. A Cidadeapé, por meio do seu GT Calçadas, tem feito um esforço para acompanhar como está sendo realizada a sua execução.

EXECUÇÃO DO ORÇAMENTO

Segundo informação dada por representante da Prefeitura na reunião de julho da CTMP- Câmara Temática de Mobilidade a Pé do CMTT, dos R$ 400 milhões previstos pela atual gestão para o programa, apenas R$ 131 milhões foram efetivamente aplicados até agora. Devido à pandemia, R$ 200 milhões, vindos do Tesouro, foram contingenciados e podem ter outra destinação. Para efeitos de comparação, em 2018 o orçamento anunciado para o programa eleitoreiro “Asfalto Novo” foi de R$ 550 milhões. Enquanto isso, o valor executado em obras para a mobilidade a pé foi quase nulo.

Cumpre notar, que o PEC, regulamentada pela lei 14.675/2008, deveria ter seus recursos aplicados durante a integralidade das diferentes gestões. Não é o que tem acontecido, desde a aprovação da lei em 2008. As obras nas calçadas, só acontecem no último ano da  atual gestão.Sobre isso, nosso associado Gilberto de Carvalho escreveu: “Se as calçadas são uma espécie de “patinho feio” da zeladoria urbana, isto não acontece por acaso. Além da verba ser pequena em relação aos gastos com o asfalto, por exemplo, nem mesmo se consegue atingir o teto de gastos previsto para a execução de sua conservação. A situação se agrava, pensando que metrópoles do mundo inteiro colocaram a pauta da mobilidade ativa em primeiro plano, logo após o início da pandemia. A cidade de São Paulo, não teve uma única iniciativa que fosse, focada diretamente no pedestre e na mobilidade ativa. Cumpre corrigir esta falta de ações pela mobilidade ativa urgentemente. Com o início da nova etapa do desconfinamento, os parque estarão abertos e uma enorme quantidade de pessoas, que esteve confinada por mais de 100 dias, precisa encontrar uma cidade mais segura e mais focada nas pessoas.”

VERIFICAÇÃO DAS CALÇADAS JÁ REFORMADAS

Para permitir um acompanhamento cidadão, a Cidadeapé entrou com um pedido via Lei de Acesso à Informação (LAI) pedindo informações sobre o andamento das obras do PEC. Recebemos um documento com os endereços dos locais onde as calçadas já foram entregues. Esse documento pode ser encontrado aqui.

Estamos organizando, junto à Corrida Amiga, um monitoramento colaborativo da entrega das calçadas reformadas, como integrante da campanha “Calçada Cilada” desse ano. Enquanto isso, é possível colaborar através de um formulário online:

“Este ano, pela impossibilidade de estarmos nas ruas para registrar as ciladas, utilizaremos uma consulta pública digital em parceria com o Colab. Convidamos você a participar através do link: consultas.colab.re/calcadacilada2020

Sua participação é muito importante, pois respondendo a consulta você nos ajudará apontar as localidades onde melhorias nas calçadas são necessárias e a desenhar um panorama dos principais problemas encontrados no deslocamento a pé.” – Marcio,  da Corrida Amiga

Ministério Público Federal da parecer favorável a ação contra aumento nas marginais

Ação civil pública movida pela Ciclocidade e apoiada pela Cidadeapé recebe parecer favorável do MPF enquanto aguarda julgamento pelo Superior Tribunal de Justiça. Ação questiona adequação de medida de aumento de limites de velocidade.
Desde 2016, no período de eleições municipais, a Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo e a Cidadeapé vêm atuando para garantir a segurança viária na cidade de São Paulo, em especial diante das promessas de campanha sobre aumento do limites de velocidades nas Marginais Tietê e Pinheiros.
Após a eleição, em janeiro de 2017, com as informações sobre a efetiva implementação do aumento das velocidades máximas, a Ciclocidade ajuizou ação civil pública para impedir esse retrocesso. Como era necessário ser associação formalizada há dois anos, a associação de ciclistas urbanos ingressou sozinha, enquanto a Cidadeapé pode participar apenas como apoiadora. A ação segue em curso, hoje perante o Superior Tribunal de Justiça (STJ) e, no dia 15/07/2020, o Ministério Público Federal (MPF) emitiu parecer favorável ao pedido da Ciclocidade, apresentado no Agravo em Recurso Especial nº 1.648.661, interposto pela associação, no qual se questiona o ato do ex-Prefeito de São Paulo e atual Governador do Estado, João Dória, que aumentou as velocidades máximas das Avenidas Marginais Pinheiros e Tietê.  O documento pode ser lido aqui.
Também em janeiro de 2017, a Associação chegou a obter liminar para suspender o aumento das velocidades, mas o Tribunal de Justiça de São Paulo derrubou a decisão apenas um dia depois. Após julgamento desfavorável em primeira e segunda instâncias, com a interposição do recurso ao STJ, o MPF entendeu pela necessidade de intervenção do Poder Judiciário, no controle do ato do ex-prefeito, entendendo que o aumento implementado está na contramão da proteção da vida e da saúde, representando uma violação à Política Nacional de Mobilidade Urbana.
O Parecer pelo provimento do recurso foi assinado pelo Subprocurador-Geral da República Mário José Gisi, no qual consta que “as conclusões da Corte de Origem revelam-se temerosas, na medida em que permite que políticas públicas flagrantemente prejudiciais à população continuem a serem adotadas sob o manto do princípio da separação dos Poderes”. O documento chega a destacar que a ação da Prefeitura levou ao aumento no número de ocorrências com mortos e feridos nas marginais.
Em entrevista para a Folha de S.Paulo, Aline Cavalcante, da Ciclocidade, destacou: “Essa decisão gera um precedente importante no debate de segurança viária no Brasil sobre o quanto as políticas de aumento de velocidade têm impacto na saúde pública Só o parecer indicativo, mesmo ainda sem julgamento, já é uma vitória”. Da parte da Cidadeapé, estamos muito satisfeitos com o reconhecimento do MPF e esperamos que essa medida desastrosa possa ser barradas o mais breve possível.
O recurso agora segue para análise da Primeira Turma do Superior Tribunal de Justiça.
A Ciclocidade é representada pelo escritório DBML Advogados.

Nota pública contra alterações do plano diretor e zoneamento de são paulo

Mais uma vez, alterações no plano diretor e no zoneamento são propostas de forma irregular pela Câmara dos Vereadores

Projeto de lei em discussão pode aumentar as desigualdades no longo prazo

Está em tramitação na câmara dos vereadores de são paulo o projeto de lei (pl 217/2020) que propõe alterar estratégias e parâmetros do plano diretor de 2014 e da lei de zoneamento de 2016, sob o mote da criação de um plano emergencial de ativação econômica. essa proposta altera normas urbanísticas, sem evidências de que haverá impacto positivo na economia, utilizando-se da pandemia para tramitar sem amplo debate com a sociedade. Além disso, esse PL pode acirrar ainda mais as desigualdades socioespaciais do município. Se a Covid-19 colocou na pauta do dia esse grande problema da nossa sociedade, os incentivos urbanísticos propostos no pl podem piorar a desigualdade no longo prazo, como apresentamos a seguir:

Altera o objetivo do plano diretor na zona eixos de estruturação da transformação urbana, permitindo unidades habitacionais maiores, reduzindo assim o número de unidades próximas do transporte público e invertendo a lógica da cidade compacta que propõe aumentar a densidade e as oportunidades de moradia perto do transporte público.

Permite um número maior de vagas de garagem isentas de pagamento pelo direito de construir na zonas eixos de estruturação da transformação urbana, onde há ampla oferta de transporte público, contrariando o objetivo de estimular o uso de transporte coletivo e a mobilidade ativa, alterando o plano diretor.

Prevê que as zonas de estruturação urbana previstas sejam tratadas como eixos de transporte existentes, adensando áreas onde a mobilidade coletiva ainda não é viável, invertendo a lógica do desenvolvimento orientado ao transporte – essência do plano diretor vigente.

Institui desconto de 50% no valor final da outorga onerosa do direito de construir para projetos em áreas bem localizadas no município e institui descontos no ITBI para compra de imóveis novos, contrariando os objetivos e finalidades da lei municipal nº 17.335/2020, que prevê medidas de ordem financeira para mitigar frustração de receitas do caixa único do tesouro municipal. A redução da arrecadação municipal reduz a capacidade de investimento da prefeitura em obras que serão necessárias para um plano de recuperação da cidade, em especial dos territórios vulneráveis mais impactados pela pandemia.

O PL propõe esses e outros incentivos urbanísticos de caráter temporário (pelo prazo de 18 meses) mas de efeitos permanentes quando autoriza edificar com índices urbanísticos hoje proibidos, e dar descontos em impostos e contrapartidas — sem futura restituição aos cofres públicos — que incidem sobre a produção imobiliária. a justificativa do PL aponta que as medidas propostas “terão impacto direto” na geração e manutenção dos empregos. Entretanto, não há evidências de que a alteração da legislação urbana possa contribuir diretamente para a geração de empregos.

O setor da construção civil reúne o mesmo contingente de trabalhadores que outros serviços como o setor dos trabalhadores domésticos, ou de transporte, armazenagem e correios ou dos serviços de alimentação e alojamento na metrópole de são paulo, de acordo com a PNAD de 2018. Tanto o setor da educação, saúde e serviços sociais, como o setor do comércio, reúnem individualmente mais do que o dobro de trabalhadores da construção civil. Dados do IBGE indicam que alguns setores foram mais impactados pela pandemia do que outros, destacando-se o comércio, com 5 milhões de pessoas a menos. Nesse período, a construção civil foi autorizada a manter atividades sem restrições, segundo o regulamento estadual da quarentena.

Diante da maior necessidade e relevância de outros setores frente ao setor da construção civil, o PL não apresenta argumentos consistentes para justificar os benefícios concedidos a esse setor em detrimento dos outros. quem deve ser priorizado no atual contexto de crise econômica e social? As famílias desamparadas que habitam áreas de alta vulnerabilidade social ou alguns poucos empresários da construção civil?

Além do aumento da desigualdade no longo prazo e da falta de evidências para o aumento de empregos no curto, o projeto de lei, não atende ao interesse público e a coletividade e desrespeita o princípio da gestão democrática. O projeto de lei 217/2020 contraria os princípios constitucionais que estabelecem procedimentos para a elaboração e revisão do marco regulatório urbano, que devem ser frutos de um amplo debate com a sociedade, com intensa participação social. no entanto, a tentativa de alterar a legislação urbana antes do prazo estipulado em lei, ausentes os estudos técnicos, a ampla publicidade e a democracia participativa não é novidade, o que reforça o argumento de que os incentivos propostos não atendem ao interesse público diante da crise sanitária e econômica que nos encontramos.

Diante dessas e de outras evidências, as entidades que assinam esta nota repudiam as alterações no Plano Diretor e na Lei de Zoneamento e convocam a Câmara dos Vereadores a suprimir o artigo 12º do projeto de lei 217/2020 ao mesmo tempo que nós colocamos a disposição para dialogar sobre demais medidas.

São Paulo, 13 de julho de 2020

01. Aliados parque barra funda
02. Associação amigos da praça joão afonso de souza castellano
03. Associação artemis
04. Associação beneficente e comunitária santa luzia
05. Associação cidade carvalho vila nova adjacências
06. Associação civil sociedade alternativa
07. Associação cultural da comunidade do morro do querosene
08. Associação de apoio ao adolescente e à família mundo novo
09. Associação de moradia jardim casa branca ll e adjacências
10. Associação de moradores da vila mariana
11. Associação de moradores do ceasa
12. Associação de moradores do jardim vila nova e adjacências
13. Associação de mulheres unidas venceremos
14. Associação de remanescentes de quilombo saruê
15. Associação dos moradores do rolinopolis – asajar
16. Associação dos movimentos de moradia da região sudeste.
17. Associação escola da cidade
18. Associação luta por terra e moradia parceiros do futuro do estado de são paulo
19. Associação moradores do jardim guedala
20. Associação movimento garça vermelha – mogave
21. Associação reivindicatica e assistencial de vila medeiros – assoravim
22. Associação santa cecília
23. Associação são benedito legal
24. Associação sociedade alternativa  na viela da paz
25. Associação vila mariana
26. Associação zona franca
27. Associações projetos integrados de desenvolvimento sustentável
28. BRcidades
29. Caminha rio
30. Central de movimentos populares
31. Centro gaspar garcia de direitos humanos
32. Ciclocidade – associação dos ciclistas urbanos de são paulo
33. Cidade ativa
34. Cidadeapé – associação pela mobilidade a pé em são paulo
35. Cidades afetivas
36. Coalizão pelo clima sp
37. Coletiva as mina na frente
38. Coletivo metropolitano de mobilidade urbana – commu
39. Coletivo ocupe&abrace
40. Coletivo salve saracura
41. Com-art , coop. de trab. dos prof. das artes
42. Comissão ana de carvalho da vila ipojuca
43. Comissão de moradores da comunidade vila praia
44. Comissão de moradores da viela da paz
45. Comunidade city pirajussara
46. Conseg morumbi
47. Conselheiro participativo municipal da lapa
48. Conselho participativo do butantã
49. Cooperativa habitacional central do brasil – coohabras
50. Fórum de trabalho social em habitação
51. Fórum verde permanente de parques, praças e áreas verdes
52. Grupo de pesquisa legado – iee usp
53. Grupo de pesquisa limiares – geografia/usp
54. IBDU – instituto brasileiro de direito urbanístico
55. Instituto casa da cidade
56. Instituto corrida amiga
57. Instituto de arquitetos do brasil – departamento de são paulo – iab-sp
58. Instituto panamericano do ambiente e sustentabilidade
59. Instituto pólis
60. Instituto social novo olhar
61. Labcidade fauusp
62. Labhab fauusp
63. Lapa sem medo (integrante da frente povo sem medo)
64. Laplan – laboratório de planejamento territorial da universidade federal do abc – ufabc
65. Lepur UFABC
66. Movimento amigo da vila anglo e jardim vera cruz – mava
67. Movimento boa praça
68. Movimento de defesa dos favelados – região episcopal belém
69. Movimento habitacional e ação social
70 .Movimento metrô brasilândia já
71. Movimento parque alto da boa vista
72. Movimento parque augusta
73. Movimento parque campo de marte
74. Movimento parque chácara do jockey
75. Movimento parque da cruz vermelha
76. Movimento parque linear caxingui
77. Movimento parque vila ema
78. Movimento popular de vila leopoldina
79. Movimento sem terra leste 1
80. Movimento sem teto do centro – mstc
81. Movimento das vilas beatriz, ida e jataí
82. Museu do bixiga
83. Napplac fauusp
84. Ong sampapé!
85. Organismo parque jardim esmeralda
86. Rádio saracura
87. Rede butantã de entidades e movimentos sociais
88. Rede leopoldina solidária
89. Rede nossa são paulo
90. Rede novos parques
91. Renap
92. Setorial ecossocialista do psol
93. Sindicato dos arquitetos do estado de são paulo – sasp}
94. Sindimasp
95. Sinsep
96. Sociedade amigos da cidade jardim – sacj
97. Sociedade dos amigos do planalto paulista
98. Sociedade santos martires
99. Sp invisível
100. Teat(r)o oficina uzyna uzona
101. União dos movimentos de moradia de são paulo – umm
102. Unificação das lutas de cortiços e moradia – ulcm
103. Urbem – instituto de urbanismo e estudos para a metrópole

Coalizão formada por Cidadeapé, ComoAnda e Ciclocidade colabora com o novo Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias

Foi finalizada, em 08 de julho de 2020, a consulta pública sobre o Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias da cidade de São Paulo. Como iniciativa inédita no Brasil, o Manual promete contribuir para a construção da nossa cidade a partir de um novo paradigma das políticas públicas de mobilidade urbana e sustentabilidade.

A Cidadeapé, o ComoAnda e a Ciclocidade fizeram uma coalizão para poder coletar e sistematizar os comentários de seus colaboradores a respeito do Manual, visando contribuir de forma eficaz com a melhora o documento.

A seguir, trazemos os depoimentos de algumas das pessoas que acompanharam o processo e ajudaram na formatação da contribuição desta coalizão para um pleito tão importante para a cidade.


Wans Spiess, CalçadaSP e Cidadeapé
É um grande desafio desenvolver um Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias que seja referência para a cidade. A meu ver, mais do que consolidar todos os aspectos técnicos a serem considerados quando do desenvolvimento de um projeto para o espaço viário, ele precisa concentrar-se em estabelecer, de forma clara e assertiva, os paradigmas das políticas públicas de mobilidade urbana e sustentabilidade sob os quais se fundamenta.

São estes os atributos que guiarão as mudanças que queremos ver na nossa cidade nos próximos anos, afinal, normas técnicas, materiais e até mesmo soluções mudam, principalmente em tempos líquidos como o que vivemos hoje em dia. Minha experiência ao conduzir a construção da Identidade Digital do Governo Federal (consolidada em 2004) mostrou-me que, ao deixar clara suas diretrizes básicas, é a capacidade de resiliência dos manuais que tornam factível sua aplicação.

Também serão importantes a sensibilização das áreas responsáveis pela sua utilização, bem como a forma como ele será apresentado e disponibilizado, os fatores fundamentais para incentivar e subsidiar as estratégias de aplicação e melhora continuada do Manual, que acabarão por refletir na qualidade urbana . Se seguir neste sentido, não tenho dúvidas de que o primeiro passo foi dado.

Silvia Stuchi, Corrida Amiga e Como Anda
“Há de se ressaltar os esforços dedicados, por toda equipe responsável, na elaboração e organização do Manual, trazendo boas práticas para inspirar transformações na cidade. Apesar de seu ineditismo, como o principal objetivo do Manual é compilar regras e materiais em um único documento, muitas das necessidades apontadas já estavam sendo consideradas e discutidas, na busca de uma cidade mais saudável e sustentável, reduzindo-se as externalidades socioambientais negativas decorrentes desse modelo velho (ainda tão vigente) de cidade que adotamos. Outro avanço desafiador apontado é a criação do grupo multidisciplinar GrapoUrb. A intenção é boa, no entanto, há de se lembrar exemplos recentes como o sonhado “Grupo Executivo Intersecretarial” do PlanMob, para discutir e definir novo arranjo institucional para consolidação de uma rede de circulação de pedestres, que teve vida curta com a Comissão Permanente de Calçadas (CPC) – e ainda sem a presença da sociedade civil. Por fim, para que o material  se consolide também como um instrumento da população, para utilizá-lo de várias formas e cobrar as diferentes gestões, há de se preocupar em “traduzir” o conteúdo, sintetizando-o em uma estrutura mais acessível, para o conhecimento a apropriação de todas as pessoas interessadas”.

Aline Cavalcanti, Ciclocidade
“Entendo o Manual de Desenho Urbano e Segurança Viária como um documento extremamente importante para pactuar com a sociedade e os governos – presente e futuros – as melhores práticas e orientações técnicas de construção das ruas e espaços públicos de uma cidade. Fico muito feliz de ver que finalmente a cidade de SP caminha e pedala para ter seu próprio manual. O esforço agora é para seus conceitos serem de fato incorporados na gestão pública e cobrados por todos nós! Apesar de ser um manual muito grande e robusto, com mais de 500 páginas, também se faz necessário encontrar um jeito de resumir e disponibilizar de forma fácil e acessível para que a população possa compreender. Um grande passo rumo a uma cidade mais democrática e equânime no uso do viário. Parabéns a todas as pessoas e organizações que contribuíram com este importante processo.”

Mauro Calliari, conselheiro do Cidadeapé e do CMTT.
“O Manual de Desenho Urbano,que acabou de passar por sua fase de consulta pública, é uma iniciativa interessante, que visa consolidar a posição da Prefeitura sobre as obras que impactam na cidade.

A importância de iniciativas como essa é a de organizar informações que atualmente estão dispersas pelas diversas áreas da gestão municipal, em um documento só, poupando esforços e principalmente garantindo que as obras sigam as melhores práticas de desenho urbano ao redor do mundo.

Os espaços públicos de São Paulo são desiguais. Existem alguns lugares bem construídos e mantidos, mas a maior parte das ruas, calçadas, praças, largos, parques sofre com a falta de critérios no desenho e a falta de parâmetros de fiscalização de obras, muitas vezes conduzida por equipes que não foram treinadas e nem têm preparo para tal.
O sucesso do Manual, portanto, depende de três fatores: sua praticidade (ser fácil e útil de acessar e usar), sua difusão (ser conhecido entre os diversos órgãos municipais) e principalmente ser cobrado. Ele só terá sucesso se a Administração conseguir que ele seja usado como parte necessária na aprovação de cada obra que diga respeito aos espaços públicos da cidade.”

Meli Malatesta, blog Pé de Igualdade e conselheira da Cidadeapé
Como técnica de prefeitura, trabalhei 35 anos na CET, eu sempre senti falta de um manual que tivesse toda essa parte técnica que envolvesse não só orientação quanto a gente fazer um planejamento, uma concepção, um projeto de uma área, assim como também as providências necessárias que não estavam diretamente envolvidas no local onde eu trabalhava, que era a CET. Tenho certeza que o Manual de Desenho Urbano e Obras para a cidade de São Paulo vai ser bastante útil para todos os técnicos que trabalham na prefeitura de São Paulo e, também, para as empresas que são contratadas pela prefeitura para atuarem em alguma intervenção urbana na cidade. Fazer um manual não é uma coisa simples. Não pode ter informação de menos nem informação demais. Eu colaborarei com alguns manuais da CET e, até você fazer uma maturação da ideia leva tempo para não comprometer a qualidade. No manual em questão, senti que há partes que poderiam ter tido melhor detalhadas, e outras partes que tiveram detalhamento demais, desnecessário. Acho que o ideal é você dar uma noção, dar uma parte conceitual, puxar exemplos e, então, fazer referência a uma bibliografia que tenha disponível na internet. Até porque essas normas vão mudar, mudam ao longo do tempo. Mesmo com o sistema de fichas, as coisas mudam muito rapidamente, então me parece que é mais coerente você só fazer referência a essas normas e dizer o órgão responsável. No mais, sou totalmente favorável ao manual


Marcos de Sousa e equipe do Mobilize Brasil
Cidades são o resultado de camadas e mais camadas sobrepostas de usos, costumes, normas e leis que de alguma forma refletem a vida de seus habitantes ao longo do tempo. É natural, portanto, que sejam desiguais, repletas de desníveis, ladeiras, becos, buracos e outras armadilhas que hoje ameaçam o caminhante despreocupado. 

Assim, é muito feliz e oportuna a proposta de reunir e organizar todo o conhecimento gerado ao longo das últimas décadas da história urbana paulistana neste Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias da Cidade, como forma de explicitar toda essa complexidade envolvida no trato com os velhos cascos urbanos. Ele não é uma régua, mas pode funcionar como obra de referência para cada novo projeto ou intervenção urbana, desde a construção de uma calçada até a canalização de um pequeno rio urbano. 

Esperamos que esta coleção de recomendações seja acolhida, respeitada e renovada por todos os vários entes que compõem a gestão municipal de São Paulo. Que fique sempre à vista, na mesa de todos os funcionários, colaboradores e cidadãos interessados em políticas urbanas. Por uma cidade mais humanizada, segura, saudável, vibrante e atenta aos erros e acertos do passado.

Raça e gênero na Cidadeapé

A desigualdade no Brasil é arraigada em todos os aspectos da sociedade, e a mobilidade urbana não é exceção. Os mais evidentes marcadores dessa desigualdade que produz gigantescos impactos sociais — com efeitos na saúde física e mental das pessoas, na segurança e até mesmo na expectativa de vida — são gênero e raça/cor. Sabe-se, por exemplo, que pretos e pardos levam 14 minutos a mais por dia em seus deslocamentos quando comparados com pessoas brancas1. Assim como já se identificou que as mulheres fazem mais viagens a pé e por transporte coletivo2 do que homens, que usam mais veículos individuais. Por fim, destaca-se que mulheres pretas e pardas, em sua maioria, vivem mais distantes de transportes públicos de média e alta capacidade que o restante da população3.

A Cidadeapé acredita que uma sociedade anti-racista e democrática precisa de representatividade e pluralidade de vozes atuantes. Isso não inclui apenas estado e empresas, mas organizações da sociedade civil como a nossa. Neste momento que estamos vivendo, com o racismo sistêmico em em discussão no Brasil e no mundo, além dos efeitos tragicamente desiguais da crise de saúde pública amplificada pelo Covid-19, torna-se imprescindível conhecer quem são as pessoas que compõem a nossa associação e que podem somar com a gente. 

Desde meados de 2019 a Cidadeapé havia incluído no formulário de associação as características de gênero e raça/cor, pensando em realizar ações afirmativas, participar de projetos específicos e conhecer as pessoas envolvidas na organização. Porém, estávamos sem os dados de quem se associou antes disso. Nos últimos dias fizemos um esforço de falar com cada um dos nossos associados que não havia completado o formulário ainda, pois estas informações devem ser sempre autodeclaradas.

Como resultado, temos que 52% se declaram do gênero feminino, 42% masculino, 0% não-binário e 6% preferem não declarar. E sabemos agora que as pessoas integrantes da Cidadeapé se declaram 6,7% parda, 3,3% preta (totalizando 10% negras), 2% amarela, 0% indígenas, 80% branca e 8% preferem não declarar. 

Agora temos um panorama mais completo de quem somos e podemos pensar em ações em como aumentar a paridade racial dentro da nossa organização. Num primeiro momento, queremos convidar pessoas pretas, pardas, amarelas e indígenas a integrarem a nossa associação e oferecerem suas vozes para que possamos melhorar o nosso trabalho ao pensar numa mobilidade urbana boa para todos, em consonância com a nossa missão

Convidamos também as organizações parceiras da Cidadeapé a fazerem o mesmo mapeamento interno em prol de uma sociedade mais inclusiva, igualitária e democrática. Desafio lançado!

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1 – RNSP, 2019. Viver em São Paulo 2019

2 – Metrô, 2017. Pesquisa Origem Destino da Região Metropolitana de São Paulo.

3 – ITDP, Boletim 4 MobiliDADOS

Manifesto: Queremos respirar no “novo agora”

Nas grandes e médias cidades brasileiras, como em várias em todo o mundo, estamos respirando um ar mais limpo durante o período de pandemia, como efeito indireto da redução da circulação de veículos motorizados e das atividades industriais, em especial. Estudos já mostram que a crise do coronavírus reduziu a poluição do ar na China e na Europa, onde quarentenas foram impostas. No entanto, dados da China mostram que os  níveis de poluição têm aumentado à medida que as pessoas retomam suas atividades econômicas regulares[1]. Nesse cenário, é evidente a importância de medidas intersetoriais de incentivo e transição para uma economia e mobilidade mais sustentável, eficiente e resiliente.

Vale destacar que, neste período, a temática da qualidade do ar não adquiriu destaque apenas pelos importantes efeitos observados durante o distanciamento social e com a redução da atividade  industrial, como também por pesquisas recentes correlacionarem a poluição atmosférica como um fator possível de propagação do novo coronavírus, do agravamento da doença COVID-19 e de sua letalidade. Em relação a isso já foram levantadas ao menos três hipóteses: 1) o poluente particulado fino (MP2,5 ou ultrafinos) permite transportar o vírus em sua superfície, facilitando sua entrada para dentro dos pulmões e sua disseminação em maiores distâncias[2]; 2) a exposição da população em locais mais poluídos no curto prazo foi associada ao aumento do número diário de novos casos[3]; 3) populações que sofreram mais exposição a poluentes ao longo dos anos têm apresentado maior taxa de mortalidade[4].

A poluição do ar mata mais de 7 milhões de pessoas no mundo anualmente[5]. Mais de 169 mil mortes de crianças com menos de cinco anos estão ligadas a este fator, em decorrência das emissões de veículos, produção de energia a partir de combustíveis fósseis, incineração de resíduos[6] , queimadas e grilagem de terra[7] , o que impacta também perda fetal, partos precoces e menor peso ao nascer, além de gerar problemas de saúde graves, como respiratórios, cardiovasculares, cognitivo, dentre outros[8]. No Brasil, em 2016 apenas, foram mais de 44 mil mortes[9] . Ainda, a manutenção das florestas, em especial da floresta amazônica, é determinante para a vida e desenvolvimento do país pós-coronavírus por afetar diretamente a qualidade do ar nas cidades quando há queimadas, por assegurar as chuvas nas lavouras brasileiras e por ser ainda um ambiente pouco estudado e com inúmeras espécies animais e vegetais ainda por serem descobertas.

Os direitos fundamentais à vida, à saúde e a um meio ambiente equilibrado, assegurados constitucionalmente, não podem ser ignorados, devem ser garantidos desde a infância, com absoluta prioridade. Por isso, entidades que compõem a Coalizão RespirAr apresentam 6 pedidos públicos que podem mudar o cenário atual para uma retomada justa, com ar limpo e melhor qualidade de vida para nossa sociedade:

 

1. Retomada justa com veículos mais limpos: alinhar medidas para retomada econômica atreladas às questões ambientais e de saúde pública, com estímulo a utilização de energias
renováveis e de tecnologias mais limpas de combustíveis, mantendo e avançando no Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve P-8, que já conta com
uma tecnologia mais limpa para ser implementada, e incentivando a eletrificação.

2. Transporte individual ativo para distanciamento social: incentivar ações de rápida implementação e baixo custo para o pedalar e caminhar, como intervenções de urbanismo tático, aumento do espaço dedicado ao pedestre e ampliação das infraestruturas destinadas à circulação e guarda de bicicletas como forma de garantir o distanciamento físico, resultando também em benefícios climáticos e sociais.

3. Garantia de transporte coletivo de qualidade: adotar medidas para que o transporte coletivo seja mantido durante e após a pandemia, com distanciamento entre usuários, limpeza e higiene adequados e recursos públicos transparentes, garantindo combustíveis e tecnologias limpas, bem como incentivando à sua priorização nas vias por meio de faixas exclusivas e corredores. Os contratos e regulamentações possuem um papel essencial para garantir a prestação dos serviços com qualidade e considerando a redução das emissões, neste sentido pode-se destacar a Lei 16.802/2018 do município de São Paulo que agregou ao contrato de concessão das frotas de ônibus metas para redução de poluentes e o incentivo à utilização de frotas limpas. Recomendamos que esta lei seja replicada em todas as capitais de Estado.

4. Desmatamento Zero e contenção de queimadas: de agosto de 2019 a abril de 2020, os alertas apontam para uma área desmatada de 5.483 Km². “Este é o maior índice dos últimos cinco anos e 99% maior do que o registrado no ano passado no mesmo”[10]. É preciso frear esse avanço pela aplicação de medidas de contenção e garantir o devido trabalho de fiscalização e gestão de órgãos como IBAMA, ICMBIO e FUNAI. Além disso, temos que garantir a não aprovação da MP 910 que impõe um risco real à degradação contínua da floresta. Degradação que afeta diretamente o ar que respiramos nas cidades e as lavouras brasileiras. Ou seja, a própria continuidade da vida.

5. Monitoramento e padrões de qualidade do ar atualizados: ampliar a rede de monitoramento de qualidade do ar, atualmente ineficiente, garantindo transparência e informação clara para a população e atualizar os padrões de acordo com os estabelecidos pela Organização Mundial de Saúde como os mais seguros para a proteção da saúde. A legislação atual, especialmente a federal, que estabelece os parâmetros para atuação dos estados (Resolução Conama 491/2018), é falha e permissiva a ponto de permitir que as indústrias obtenham licença de funcionamento em locais que já contam com a bacia atmosférica saturada, além de não estabelecer prazos para que os estados atuem na melhoria da qualidade do ar. Por essas razões, foi inclusive objeto de Ação Direta de Inconstitucionalidade 6.148, pela Procuradoria Geral da República, ação que aguarda julgamento no STF, sob a relatoria da Ministra Cármen Lúcia, a qual ressaltamos seu caráter urgente.

6. Urgência na aprovação da Política Nacional de Qualidade do Ar: retomar discussão, aprimorar e aprovar o Projeto de Lei 10.521/2018, em tramitação na Câmara dos Deputados, que cria a Política Nacional de Qualidade do Ar, marco regulatório fundamental para estabelecer os parâmetros e critérios nacionais para avançar nas políticas públicas e na gestão da qualidade do ar no Brasil.

Não existia e não passará a existir um “novo normal”. Esta crise é nova, mas a crise climática e da saúde pública é antiga, já sabida e extremamente urgente. Devemos construir um “novo agora”, com justiça climática, cidades mais resilientes, mobilidade mais sustentável, florestas em pé e uma população que possa respirar. É, assim, necessária uma retomada justa para a saúde planetária, que coloque a vida sempre em primeiro lugar.

COMPÕEM A COALIZÃO RESPIRAR:
BH em Ciclo
Bike Anjo
Ciclocidade
Cidadeapé
Cidade Ativa
Coalizão Clima e Mobilidade Ativa
Como Anda
Corrida Amiga
Desvelocidades
Engajamundo
Fundação Avina
Greenpeace Brasil
ICCT
Instituto Alana
Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor
Instituto de Energia e Meio Ambiente
Instituto Saúde e Sustentabilidade
ITDP Brasil
Mobilidade a Pé
Movimento Nossa BH
Nossa São Paulo
Observatório do Clima
Purpose
União de Ciclistas do Brasil – UCB

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Referências:
[1] Disponível em: https://blogs.iadb.org/brasil/pt-br/o-que-a-qualidade-do-ar-nos-diz-sobre-a-respostaao-coronavirus-no-brasil-e-na-regiao/
[2] SETTI, Leonardo et al. Is there a Plausible Role for Particulate Matter in the spreading of COVID-19 in Northern Italy. The BMJ, março 2020. Disponível em:  https://www.bmj.com/content/368/bmj.m1103/rr>. Acesso em 8 de maio de 2020.
[3] ZHU, Y., XIE, J., HUANG, F. & CAO, L. Association between short-term exposure to air pollution and COVID-19 infection: Evidence from China. Sci. Total Environ. 727, 138704, abril 2020. Disponível em: <https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/32315904&gt;. Acesso em 8 de maio de 2020.
[4] WU, Xiao; NETHERY, Rachel C. et al. Exposure to air pollution and COVID-19 mortality in the United States: A nationwide cross-sectional study. Harvard University, abril 2020. Disponível em: <https://projects.iq.harvard.edu/covid-pm&gt;. Acesso em 8 de maio de 2020.
[5] OMS. Disponível em: <https://nacoesunidas.org/oms-poluicao-do-ar-provoca-morte-de-mais-de-7-milhoes-de-pessoas-por-ano/&gt;
[6] OMS. Inheriting a sustainable world? Atlas on children’s health and the environment. 2017. Disponível em: apps.who.int/iris/bitstream/10665/254677/1/9789241511773-eng.pdf
[7] GREENPEACE. Não há acordo com a grilagem. Disponível em: https://www.greenpeace.org/brasil/blog/nao-ha-acordo-com-a-grilagem/
[8] UNICEF. Clear the air for children. Disponível em: https://www.unicef.org/publications/files/UNICEF_Clear_the_Air_for_Children_30_Oct_2016.pdf
[9] MS. Disponível em: https://www.saude.gov.br/noticias/agencia-saude/45500-mortes-devido-apoluicao-aumentam-14-em-dez-anos-no-brasil
[10] GREENPEACE: Disponível em: https://www.greenpeace.org/brasil/blog/desmatamento-emterras-indigenas-aumenta-64-nos-primeiros-meses-de-2020/

Prefeitura abre consulta pública sobre o primeiro Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias da cidade de São Paulo

A Prefeitura de São paulo disponibiliza para consulta pública entre os dias 10 e 22 de junho a proposta inicial do Manual de Desenho Urbano e Obras. A consulta permitirá que qualquer cidadão possa sugerir alterações, inclusões ou exclusões do seu conteúdo.

O Manual de Desenho Urbano e Obras será um instrumento completo para nortear os projetos de obras no viário da cidade, garantindo padrões mínimos de qualidade que contemplem o bem-estar de todos os usuários dos espaços públicos, considerando todos os modos de transporte. A partir de seu lançamento, quaisquer intervenções futuras, sejam elas para reformas ou implantações, deverão respeitar suas diretrizes. 

A Cidadeapé já vem atuando na revisão do Manual através dos seus representantes no Conselho Municipal de Transporte e Trânsito e da Câmara Temática de Mobilidade a Pé e por um Grupo de Trabalho específico na entidade que vem acompanhando o processo. Estamos agora organizando um documento para contribuições online para concentrar críticas e sugestões ao Manual. Acesse-o neste link.

Vale lembrar que essa primeira versão também será apresentada por meio de atividades e eventos on-line realizados pela Prefeitura em parceria com diferentes entidades. A ideia é apresentar a proposta ao maior número possível de especialistas da academia, mercado, entidades, conselhos, câmaras, associações e aos cidadãos interessados a fim de construir uma ferramenta fundamental e duradoura. As datas dos eventos serão divulgadas oportunamente.

Sobre o Manual de Desenho Urbano e Obras

Exemplo de desenho de via presente no Manual (Fonte: Minuta preliminar do Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias)

O Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias vai orientar futuras intervenções nas ruas, avenidas, calçadas, ciclovias, alamedas, vielas, travessas, galerias, túneis, passarelas, pontes e viadutos, considerando todos os elementos que devem compor esses espaços públicos, respeitando os princípios de compartilhamento equânime entre os modais e acessibilidade para todos os cidadãos. Além da circulação, o manual prevê áreas que contemplem o convívio social, com mobiliário urbano, arborização e infraestrutura que proporcionem conforto aos usuários. A definição e especificação dos espaços compartilhados e exclusivos, das áreas de acesso aos imóveis ou estabelecimentos; a localização de mobiliário urbano, como lixeiras, bancos e floreiras; dos postes de iluminação e caixas de serviço, de áreas verdes; a geometria das esquinas, rampas de acesso, travessias, estacionamentos; enfim, tudo estará contemplado e regrado. 

O conteúdo da proposta que está em processo de consulta foi inspirado, entre outras, nas experiências de Nova Iorque e Barcelona. Seus princípios, além de respeitarem as legislações federal, estadual e municipal, estando em consonância com outras ações da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT), também refletem as recomendações do Guia Global de Desenho de Ruas do programa Global Designing Cities Initiative da National Association of City Transportation Officials (NACTO-GDCI) e O Desenho de Cidades Seguras do World Resources Institute (WRI). Dessa forma, o conteúdo final servirá de referência não somente para o Brasil, que ainda não possui manual similar para orientar projetos urbanos, como para a América Latina.

Com a finalidade de favorecer sua atualização e aprimoramento constante, a versão impressa do Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias de São Paulo será em forma de fichário, onde cada ficha explicará como é, onde instalar e qual a função de cada um dos aproximadamente cem elementos que compõem os espaços dos pedestres, ciclistas e motoristas.

A concepção da proposta para o Manual de Desenho Urbano e Obras viárias é fruto do trabalho conjunto da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT), Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), São Paulo Transportes (SPTrans), Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SMDU), São Paulo Urbanismo (SP Urbanismo), Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB), São Paulo Obras (SP Obras), Secretaria Municipal das Subprefeituras (SMSUB), Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência (SMPED), Secretaria Municipal de Habitação (SEHAB), Secretaria do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) e da Iniciativa Bloomberg para Segurança Global do Trânsito (BIGRS).

A cidade de São Paulo promete com esta proposta romper com a tradição de projetar suas vias para a fluidez dos carros e começa uma nova etapa, ampliando para um processo de reorganização e democratização da mobilidade em seus espaços públicos.

Mais informações sobre a consulta e o download do Manual podem ser obtidos no site da CET.

Participe! Uma cidade melhor também depende de nós.

Ruas para a mobilidade ativa durante a pandemia

Nesse momento crítico, juntamos forças com organizações como IAB SP – Instituto de Arquitetos do Brasil – São PauloCiclocidadeInstituto A Cidade Precisa de Você, AromeiazeroCorrida Amiga, Metrópole 1:1 e  Cidade Ativa nessa mobilização articulada pelo SampaPé. O objetivo é pressionar a Prefeitura de São Paulo para abrir espaço nas ruas para as pessoas se deslocarem a pé e de bicicleta em segurança, como já está sendo feito em várias partes do mundo. Confira e nos ajude a pressionar!


RUAS PARA MOBILIDADE ATIVA DURANTE A PANDEMIA 

Proporcionar condições e espaço para que os deslocamentos necessários sejam ativos, seguros, dignos e com distanciamento social é urgente para enfrentar a pandemia.

Queremos espaço das ruas para deslocamentos a pé e de bicicleta em segurança durante a pandemia da COVID-19. Diversas cidades do mundo já estão destinando o espaço das ruas para ampliar calçadas – criando mais área para caminhar – e para criar ciclovias temporárias. Essas transformações proporcionam melhores condições de distanciamento social para que as pessoas que precisam circular durante a pandemia, façam de forma segura e digna.

Nos ajude a pressionar o prefeito Bruno Covas e o secretário de Mobilidade e Transportes, Edson Caram, para que São Paulo crie um plano emergencial de mobilidade ativa com rotas de ciclovias temporárias e área para deslocamento a pé, por meio de extensões de calçada e destinando o espaço das ruas para modos ativos, de forma integrada.

Queremos espaço viário para os deslocamentos a pé e de bicicleta em segurança AGORA!

Várias cidades do mundo já estão destinando espaços das ruas para criação e ampliação de calçadas e ciclovias para que os deslocamentos necessários sejam realizados em distâncias seguras. O que São Paulo vai fazer?

Se você sabe que é impossível caminhar nas calçadas de São Paulo mantendo a distância de 2 metros de outras pessoas e sem correr o risco de sofrer um atropelamento, e acredita que com estrutura e estímulos adequados muitas viagens de carro e de transporte público poderiam ser feitas por bicicleta, impulsione essa transformação com a gente!

Pressione aqui: http://www.ruasativaspandemia.bonde.org

Posicionamento sobre Programa Emergencial do Transporte Social

Na semana passada, foi encaminhado ao ministério da Economia e a outras autoridades do governo federal, assim como ao Congresso Nacional e ao Ministério Público e entidades do setor de transporte, um posicionamento de 35 organizações da sociedade civil. O documento traz uma contribuição sobre como podem ser reduzidos os impactos da pandemia de Covid-19 sobre os sistemas de transportes durante a pandemia no Brasil.

No texto, cuja íntegra pode ser lida aqui, analisa a solução do “Programa Emergencial Transporte Social”, apresentada por entidades, como secretários e empresários do setor, com a participação da ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos, em carta publicada e formalizada na Emenda 26 à Medida Provisória 936/2020. A sugestão dos empresários e técnicos é uma compra adiantada de créditos de viagem antecipados, como forma de ajudar as empresas de transporte público a manterem seus custos de operação enquanto precisam circular com poucos passageiros, durante o período de isolamento social.

Para nós da Cidadeapé, é importante pressionar por soluções que garantam a provisão de um transporte público de qualidade, com conforto, higiene e previsibilidade – inclusive durante a pandemia, como já expusemos em nosso artigo sobre o tema.

Leia abaixo o trecho do documento referente ao posicionamento da sociedade civil:

Nossa posição sobre o Programa Emergencial Transporte Social
Sobre o cenário de respostas imediatas à pandemia, cabe aqui opinar sobre a solução apresentada por entidades, como secretários e empresários do setor, em carta publicada e formalizada na Emenda 26 à Medida Provisória 936/2020, na qual apresentam o “Programa Emergencial Transporte Social”.

Em nossa opinião, o programa acerta em buscar remuneração pelo custo de serviço, mostrando necessidade de mudança do padrão nas cidades do país. Porém, cabe modificar a forma de remuneração correspondente à receita mantida pelas empresas operadoras nos atuais contratos. O formato de aquisição de crédito, por sua vez, foi a maneira encontrada para sanar falta de fundos de transportes e organização de subsídios necessários nas cidades brasileiras.

O auxílio social que os créditos trazem na forma de tarifa zero pode garantir acesso ao direito por usuários de programas sociais. No entanto, ao se limitar a pessoas cadastradas nesses programas, pode haver exclusão de outras pessoas em situações igualmente ou ainda mais vulneráveis.

A proposta de uso dos créditos fora do pico é inviável, pois o uso do transporte é resultado de obrigações do trabalhador e da trabalhadora, que não possuem escolha quanto ao horário de deslocamento. É necessário garantir oferta mínima de transporte adequada às demandas das pessoas que precisam do transporte nesse período, evitando aglomerações e superlotações.

Ressaltamos que o elemento principal a ser adicionado ao projeto é transparência de gastos, tanto na União, para aferir o programa, quanto nos municípios, para que o valor necessário seja auditado e avaliado, bem como o valor recebido, para garantir que os custos envolvidos estejam corretos. Além disso, é importante exigir alguma contrapartida de maior transparência por meio da disponibilização contínua de dados de bilhetagem, posicionamento dos veículos em tempo real e dados de planejamento.

Apontamos também a suspensão dos contratos dos trabalhadores e das trabalhadoras como solução negativa. Em nome da economia financeira, ela ignora impactos sociais e humanos em momento de extrema crise. Outra questão, é necessário buscar soluções para cidades sem bilhetagem eletrônica, bem como elaborar propostas para serviço de trilhos, garantindo integração do sistema com outros modos de transporte público, além dos modos de transporte ativo.

Então, pensando em soluções de médio prazo, propomos a implementação de medidas de redução de custos e lotação dos transportes. Investimentos emergenciais em mobilidade ativa, por bicicleta ou a pé, modos historicamente abandonados em nossas cidades, podem colaborar para a diminuição da ocupação dos transportes e dar alternativas de deslocamento aos cidadãos. Modos, cujos sistemas de implantação e manutenção, são mais baratos que o sistema de transporte coletivo, reduzindo assim custos das cidades e do Governo Federal. Necessário apontar que possibilidades de implantação dessas opções
devem ser avaliadas em cada local, necessitando também articulação à rede estrutural de transporte coletivo.

Assim, considerando o exposto acima e ressaltando a importância do artigo 6º da Constituição Federal, que define o transporte como direito social de cidadãs e cidadãos, propomos como medidas emergenciais:
– Aportar recursos para remuneração do sistema a preço de custo, com base em planilhas de controle públicos;
– Contemplar a remuneração por custo como mecanismo permanente, por meio de recursos em aditivos e alterações de contrato nas concessões municipais de transporte público;
– Garantir oferta mínima de transporte coletivo e uso de créditos do programa em todos os horários do dia, ajustando o serviço para evitar aglomeração de pessoas, com a limpeza e higiene necessárias;
– Dialogar com usuários para garantia de frota conforme a necessidade;
– Dar publicidade e transparência total, por parte do Governo Federal, aos recursos
aportados e o número de beneficiários do programa, e também, por parte dos governos locais, sobre recursos utilizados e custos dos sistemas envolvidos;
– Ofertar auxílio federal para municípios para a gestão do programa, como experiência de controle da receita e das contas do serviço de transportes, bem como práticas para revisão e redução de custos do serviço;
– Garantir estabilidade de emprego dos trabalhadores e das trabalhadoras rodoviários/as, com manutenção do nível salarial e utilização dos recursos aportados, garantindo saúde e segurança no trabalho;
– Buscar soluções similares para cidades que não dispõem de bilhetagem eletrônica, bem como para sistemas de trilhos, compatibilizando-as com as especificidades deste sistema;
– Promover e apoiar nos municípios ações concretas para a mobilidade ativa, por bicicleta ou a pé, com possibilidade de integração aos outros modos de transporte coletivo para reduzir e dar alternativas de deslocamento aos cidadãos;
– Buscar, no médio prazo, instituir fundo de transportes interfederativo, com amplo debate público, destinando recursos para financiamento progressivo do transporte coletivo, em linha com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), destinando recursos de 7 transporte individual e demais setores beneficiados pelo transporte público;
– Adoção, pelos municípios, de soluções próprias como: utilização de subsídios de acordo com legislação local; aditivos contratuais ou mudanças na gestão para busca dos objetivos apontados no texto como a remuneração por custo; mobilidade ativa, por bicicleta ou a pé, para reduzir ocupação dos transportes; gratuidade no transporte coletivo, permitindo o embarque pela porta traseira dos veículos como medida de diminuição do contato físico de trabalhadores com usuários e de redução do impacto na renda das famílias.”