Mobilidade Ativa: Planejamento Urbano e Cidades Amigáveis

Qual é a forma mais sustentável para as pessoas se locomoverem nas cidades? A capital paulista tem algo em torno de 9 milhões de veículos registrados em sua base territorial. Entretanto, a maioria da população usa transporte público para se deslocar pela cidade.

A dependência em relação aos carros tornou a vida bastante complicada: trânsito intenso, engarrafamentos intermináveis e aumento da poluição atmosférica, com todos os problemas de saúde associados. Alguma saída à vista? A mobilidade ativa é uma das soluções possíveis para o problema do deslocamento nas cidades, principalmente quando é pensada de forma integrada com o transporte público.

No programa Direito et al a entrevistada foi nossa associada Meli Malatesta falou sobre a mobilidade ativa, uma forma de deslocamento não motorizado, baseado na propulsão humana e muito mais.

Confira abaixo a entrevista completa.

Dá pra ir a qualquer lugar a pé, se você estiver disposto o bastante

Oliver Cauã, Diretor Financeiro da Cidadeapé, teve uma conversa com o pessoal do Transportar é Preciso sobre as cidades e os modais de transporte.

Andar a pé é o meio de transporte mais utilizado no mundo, o mais antigo e ao mesmo tempo o mais desvalorizado é . Estudos e pesquisas realizados indicaram que 1/3 do território da cidade de São de Paulo é ocupado por vagas para carros.

Até o metrô de São Paulo teve em seu projeto original o objetivo de reduzir a quantidade de ônibus em circulação nas avenidas. Tudo isso para favorecer o automóvel. Nesse sentido, o programa também abordou o problema dos carros elétricos: aumentam o custo da energia, tem problemas de sustentabilidade da bateria e não reduzem o espaço ocupado nas cidades.

Para melhorar nossa cidade, devemos apostar mais na mobilidade ativa e sustentável, que é aquela em que o indivíduo usa a própria energia pra se locomover, além de contar com veículos individuais de transporte e transporte coletivo.

Confira a conversa e inspire-se para contribuir na melhora da mobilidade urbana nas cidades!

Eleições do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito | Biênio 2022 – 2024

A Cidadeapé apresentou dois candidatos para a cadeira de Mobilidade a Pé do Conselho de Transportes da cidade de São Paulo – um lugar de debates e propostas para melhorar a mobilidade em São Paulo e é muito importante a gente trazer o pedestre para o centro das discussões.

A votação foi online e aconteceu nos dias 16 e 17 de fevereiro e ambas candidaturas – Mauro Calliari e Gabriela Morita – foram exitosas. Nossos Conselheiros/Representantes tomaram posse na sexta-feira, dia 25 de fevereiro. Os eleitos e todas as informações sobre o CMTT podem ser acessadas por meio deste link.

Conheça o perfil dos Conselheiros e o que eles esperam para a próxima gestão.

Mauro Calliari: Foi muito bom ter feito parte da última gestão do conselho e foi por isso que decidi concorrer a mais um mandato. O acompanhamento de perto das pautas da mobilidade permite enxergar os gargalos do poder público e os humores da sociedade em relação ao tema da mobilidade a pé. Sinto que esse trabalho de formiguinha pode dar frutos, se conseguirmos conciliar o respeito institucional à combatividade do dia a dia. É preciso mudar o jeito de olhar para o andar a pé. Não é ‘dar um passeio’. É se deslocar pela cidade, até a escola, o posto de saúde e, claro, até os pontos de transporte público. Vamos ficar de olho nos problemas e nos projetos que podem ajudar a melhorar a mobilidade a pé: o calçadão do centro, as áreas calmas, as rotas escolares, os acessos aos terminais e, claro, as calçadas! Estou feliz em ter sido reeleito, desta vez junto com a Gabriela Morita.

Gabriela Morita: Compor a gestão atual do Conselho é, certamente, mais um passo importante em direção à construção democrática e coletiva para uma mobilidade urbana mais segura, humana e sustentável. O CMTT viabiliza um espaço relevante para que o debate entre os setores que o compõem aconteça de forma acessível. Ainda há muitas transformações a serem consideradas na pauta de mobilidade no município de São Paulo – bem como em outros diversos municípios do país -, acredito que é fundamental utilizar esse espaço para apresentar as reais prioridades nos deslocamentos a pé e compartilhar um pouco mais sobre as principais percepções, desafios e oportunidades que o caminhar oferece, até porque, o andar a pé está envolvido em todos os deslocamentos, seja por meio do uso de bicicletas, ônibus, metrô, carro particular, motocicleta ou outros. Agradeço a todes pelo voto de confiança, estou animada por estar nessa jornada a favor de cidades mais caminháveis junto ao Mauro!

Desejamos sucesso e contem sempre com a Cidadeapé!

Deficientes são as cidades, não os seus cidadãos

Quando ambientes, serviços, equipamentos, produtos ou instrumentos inexistem ou não podem ser utilizados plenamente, pessoas são impedidas de desenvolver atividades cotidianas

Por Helena Degreas. Originalmente publicado em JP News

Cidades com deficiências são aquelas que apresentam espaços e ambientes que impedem ou dificultam o acesso, a participação e a interação do cidadão, independentemente de qualquer perda ou anormalidade relacionada à sua estrutura ou função psicológica, fisiológica ou anatómica. Convido os leitores para que, comigo, mudem o foco da abordagem sobre as deficiências, transferindo para as cidades e os ambientes construídos a incapacidade em atender de maneira digna e eficaz a diversidade das habilidades e capacidades inerentes aos seres humanos.

Todas as pessoas são únicas e nascem com habilidades e capacidades que, desenvolvidas, levam à realização de seus sonhos. Podem ser profissionais, familiares, emocionais, sociais, financeiras, entre outras tantas. Quando os ambientes, serviços, equipamentos, produtos ou instrumentos inexistem ou não podem ser utilizados plenamente em função de suas dimensões (ou por concepção equivocada em seu design), as pessoas são impedidas de desenvolver suas atividades cotidianas no âmbito social, profissional, pessoal ou familiar. A deficiência está “na coisa” propriamente dita, incapaz de ser utilizada.

Ao longo de todos os anos em que trabalhei como arquiteta e urbanista, não conheci ninguém que apresentasse as proporções renascentistas do Homem Vitruviano, cuja ilustração de Leonardo da Vinci, inspirado na obra De Architectura, do arquiteto romano Vitruvius Pollio, inspirou a métrica utilizada na concepção, projetos e planejamento de edifícios, cidades e tudo o que encontra-se à nossa volta que pode viabilizar, dificultar ou impedir a realização das tarefas e ações do nosso cotidiano de vida. O desenho retrata um homem nu com os braços e mãos estendidos, inscrito em um círculo e um quadrado, com todas as proporções perfeitas. O autor buscou relacionar espaços ao corpo, defendendo que os edifícios e seus ambientes deveriam basear-se na simetria e proporções da forma humana. Para ele, a composição dos “recintos dos deuses imortais” apenas seria alcançada a partir da proporção exata ou da semelhança dos membros de uma figura humana bem constituída.

Em meados do século passado, o arquiteto franco-suíço Charles-Édouard Jeanneret-Gris — mais conhecido como Le Corbusier—, deu nova abordagem às pesquisas de Da Vinci e Vitrúvio, buscando encontrar a relação matemática entre as medidas do homem com a natureza por meio de um sistema de medidas em escala humana a partir da proporção áurea e da sequência de Fibonacci. Conhecido como Modulor, o sistema de proporções foi amplamente utilizado no período pós-guerra ao tornar viável a produção de edifícios e unidades habitacionais em larga escala e com o menor espaço possível, mas, ainda assim, funcionais. As medidas padrão? Um indivíduo homem, imaginário, com 1,75 m. Mais tarde, com 1,83 m de altura.

Tanto num caso como no outro, as medidas utilizadas para a construção de objetos ou espaços para edifícios e cidades foram concebidas a partir de uma figura humana especial capaz de representar todos as pessoas: homem branco, jovem, saudável e europeu. Todos os demais seres humanos não foram retratados pelas normas e legislações vigentes à época. Foi só a partir dos anos 1960 que movimentos sociais oriundos dos países nórdicos e da Inglaterra questionaram a métricas vitruvianas da “figura humana bem constituída”, chamando a atenção para a necessidade de respeito à diversidade das capacidades e habilidades de outros grupos sociais incluindo neles: as crianças, as mulheres, os idosos e as pessoas com deficiências funcionais diversas.

Cidades e edifícios foram predominantemente construídos a partir de métricas incompatíveis com a diversidade humana. As mudanças necessárias para a adaptação dos espaços e dos objetos, apesar dos mais de 50 anos do início das discussões, ainda são incipientes quando se trata de políticas públicas. Colocar uma rampa aqui ou consertar uma calçada ali via PEC (Programa Emergencial de Calçadas da cidade de São Paulo, que prevê alteração de pisos etc.) é risível frente à urgência dos impactos negativos causados na vida das pessoas. Numa sociedade democrática, não é possível considerar comum ou normalizar o impacto social, ambiental e econômico dos maus-tratos de cidades, cujos gestores, ainda hoje, são pouco afeitos à importância do planejamento de ações que levem à plena acessibilidade do ambiente construído, no acolhimento e inclusão de seus cidadãos. 

Ainda mais inaceitável é saber que barreiras físicas provenientes da ausência do planejamento e gestão dos espaços públicos destinados aos cidadãos, impeça ou dificulte a expressão das potencialidades de grupos sociais. Fragmentados em dezenas de secretarias, órgãos, departamentos e pessoas encontra-se a gestão de todo o mobiliário público e infraestrutura urbanas. Postes, fiações, lixeiras, bancas de jornal, tapumes de obras, gradis, árvores, mesas e cadeiras em calçadas, sinalização horizontal (faixas de pedestre) e vertical (semáforos, nomes de ruas), têm manuais próprios para implantação nas ruas de uma cidade sendo, cada um destes elementos que citei, gerenciado por diferentes áreas. Sem projeto claro, o espaço das ruas é resultado de um amontoado de departamentos. São dezenas de permissionárias e concessionarias municipais, estaduais e federais que atuam isoladamente nas ruas. Como garantir qualidade de atendimento à diversidade de capacidades e habilidades humanas se cada um faz o que lhe é mais conveniente? Onde está a política pública capaz de iniciar o processo de transformação?

Mais do que carros elétricos, precisamos mesmo é da ‘desmobilidade urbana’

Por Ricardo Abramovay. Originalmente publicado no UOL

As montadoras ficaram indignadas com a decisão do governo francês de tratar a publicidade de automóveis de forma semelhante à de cigarros. A partir de março de 2022, os anunciantes terão que lembrar ao público que bicicletas, caminhadas, compartilhamento de veículos e transportes públicos são melhores do que o uso individual do carro. E, em 2028, a propaganda de SUV será simplesmente proibida, por decisão do parlamento.

A orientação governamental francesa é coerente com a política da cidade de quinze minutos, ou seja, com a ideia de que as infraestruturas de mobilidade deveriam permitir que os deslocamentos cotidianos das pessoas não ocupassem mais que quinze minutos de seu tempo. É a resposta a um dos mais importantes paradoxos contemporâneos: o automóvel individual, símbolo da liberdade, dos espaços amplos percorridos em pouco tempo, converteu-se em seu contrário, em sinônimo de congestionamento, paralisia, desperdício de recursos materiais e um dos mais neurotizantes ícones da vida moderna. A violência verbal e gestual a que os indivíduos são propensos dentro de seus carros é muito mais rara quando se deslocam a pé ou de bicicleta…Faz parte deste paradoxo o fato de que, na esmagadora maioria das cidades dos países em desenvolvimento os proprietários de veículos individuais ocupam a maior parte do espaço de circulação e desfrutam de investimentos públicos voltados a melhorar o trânsito, com resultados próximos aos de quem enxuga gelo.

Daí a importância da desmobilidade, neologismo vindo da França no início dos anos 2000 e que ganhou ainda maior projeção com a intensificação do teletrabalho na pandemia. Como mostra Julien Damon, um de seus mais importantes estudiosos, “desmobilidade” não é paralisia. É, antes de tudo, a capacidade de evitar os deslocamentos penosos. Trata-se de reduzir as viagens longas e sofridas a que sobretudo os mais pobres estão sujeitos — e aumentar aquelas feitas por opção e em condições dignas.

Mas a desmobilidade enfrenta obstáculos notáveis. Estes obstáculos são um bom exemplo das dificuldades ligadas à própria luta contra a crise climática. A distribuição das pessoas e das atividades (econômicas, culturais, de lazer) nas cidades é muito diversificada. Há cidades caracterizadas por densidade populacional nas áreas onde se concentram as atividades e os serviços e onde a meta de deslocamentos rápidos pode ser atingida a um custo relativamente baixo. Em geral, são cidades que, durante o século 20, construíram redes densas de transportes coletivos e onde atividades comerciais e residências não estão rigidamente separadas. Estas cidades aproximam-se daquilo que preconiza a agência da ONU especializada neste tema, o Habitat: cidades compactas, conectadas e integradas.
Há outras cujo desenho urbano vai na direção contrária — e onde o transporte por coletivos movidos a diesel ou gasolina, percorrendo longas distâncias e enfrentando congestionamento, é o que domina parte significativa dos deslocamentos.

Paraisópolis, em São Paulo Imagem: André Lucas/UOL

Um estudo recente do Centre for Cities compara a mobilidade em aglomerações urbanas britânicas com o que prevalece no restante da Europa. Nas cidades do continente, 67% das pessoas chegam dos subúrbios ao centro em no máximo 30 minutos. Nas cidades britânicas abordadas no estudo, este total não vai além de 40%. Isso não se deve a superfícies maiores ocupadas pelas cidades britânicas quando comparadas às do restante da Europa, mas sim ao fato de que no continente mais gente mora em áreas centrais e perto dos transportes coletivos.

A ineficiência da rede britânica de transportes (em função dos padrões dispersos de ocupação de seus territórios urbanos) tem um custo anual de £23,1 bilhões (R$ 165 bilhões). Este custo deriva basicamente do fato de que a distância dos grandes centros reduz o acesso das pessoas aos melhores empregos e diminui os efeitos positivos das aglomerações e, portanto, da produtividade e do desempenho da economia. Roma e Manchester, por exemplo, têm o mesmo tamanho, mas, pelos cálculos do Centre for Cities, Roma é 55% mais produtiva que Manchester — em grande parte, pela diferença no tempo de acesso aos centros onde estão situados os empregos e os serviços mais importantes.

A mensagem do estudo é que não basta eletrificar a frota de veículos. Trânsito entupido e longas distâncias com veículos elétricos (ou a movidos a etanol) é melhor que com automóvel a gasolina ou diesel. O mais importante, porém, é valorizar as áreas próximas às estações de transportes coletivos e, sobretudo, impedir o esvaziamento populacional dos grandes centros.

Claro que este é um tema que envolve as prefeituras, mas, ao mesmo tempo, tem uma dimensão nacional decisiva. Programas como o Minha Casa Minha Vida (que, como mostra Leão Serva, era chamado por Jaime Lerner de Minha Casa, Minha Vida, Meu Fim do Mundo) ampliam os “custos de morar longe”, como foi largamente demonstrado pelos trabalhos do Instituto Escolhas.

Reocupar os centros, impor sanções tributárias pesadas a imóveis vagos aí situados, estimular formas diversificadas de uso nestas áreas pela convivência de residências com comércio, centros culturais, atrações gastronômicas e artísticas são formas de luta contra o apartheid territorial de nossas cidades. É uma das mais emblemáticas expressões da ideia de que o desenvolvimento sustentável, mais do que soluções tecnológicas (sem dúvida, importantes) supõe e abre amplas oportunidades de reorganização social.

Cidades compactas, conectadas e integradas, onde todos tenham acesso rápido ao trabalho, aos serviços, à cultura, à socialização construtiva e ao lazer é a tradução, para a vida urbana, da urgência contida na ideia de justiça ambiental. Por maior que seja a importância do carro elétrico, é a desmobilidade que vai melhorar a vida urbana e contribuir à redução das desigualdades.

Andar a pé e a valorização do Pensamento Pedestre

No âmbito das contribuições em pesquisa, nossos associados Mauro Calliari e Wans Spiess fazem uma reflexão sobre a mobilidade a pé em São Paulo.

Mauro Calliari, nosso representante na CTMP e CMTT, investiga o andar a pé a partir da perspectiva do pedestre para compreender se a experiência de mobilidade (andar para chegar a algum lugar) também pode vir acompanhada de uma experiência estética — a da fruição da cidade. Os resultados culminam na constatação de que o caminhar permite “experimentar a cidade”. O artigo foi publicado na Revista Do Programa De Pós-Graduação Em Arquitetura E Urbanismo Da FAUUSP.

Wans Spiess, nossa Diretora de Relacionamento, propõe observar a relação de porosidade entre a participação de diferentes atores e a formulação de políticas públicas no âmbito da mobilidade urbana, com foco central no sistema de mobilidade pedestre em São Paulo que é entendido como o conjunto dos lugares de passagem e de permanência, sendo assim, espaço público produto de relações sociais. O artigo foi publicado nos Cadernos de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie

Mauro Calliari é mestre em Urbanismo pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, com foco em Espaços Públicos e doutorar na FAU-USP, com concentração na área de História do Urbanismo, além de colunista na Folha de S.Paulo.

Wans Spiess é mestre em Arquitetura e Urbanismo e sua dissertação de mestrado – Por um pensamento pedestre : a dinâmica de políticas públicas do sistema pedestre em São Paulo – rua Oscar Freire, rua Galvão Bueno e avenida Paulista (2000-2020) pode se consultada neste link.

O que seria da filosofia e da literatura sem o caminhar?

Por Mauro Calliari, associado da Cidadeapé . Originalmente publicado em FolhaSP

Nietszche caminhava compulsivamente. Rousseau, que cruzou os Alpes a pé, dizia que seu escritório eram suas trilhas. Thoreau percorria sem cessar as terras ao redor do lago Walden, onde se exilou do mundo por dois anos, exercitando a relação com a natureza que moldou sua filosofia de vida.
O caminhar parece estar na raiz da inspiração de pensadores. Se andar a pé é um dos atos mais naturais da humanidade, a relação entre o fluxo do pensamento e o caminhar é menos óbvia. Um dos livros mais bonitos sobre essa relação é “Caminhar, uma filosofia”, do professor de filosofia francês Frédéric Gros, que ganhou nova tradução e foi relançado pela Editora Ubu. O livro esmiúça e expande as perambulações de um punhado de filósofos e escritores para quem o andar era parte do processo criativo, seja como inspiração, seja como catalisador de suas reflexões.

Desde que o li pela primeira vez há alguns anos, “Caminhar…” parece abrir novas janelas mentais a cada visita. Mais que narrar a relação entre o pensamento e o caminhar, Gros nos leva a refletir sobre as tantas formas do andar, do peregrino medieval aos poetas ingleses, dos grandes montanhistas aos andarilhos solitários, passando até pelas marchas políticas de Gandhi, que sensibilizaram a Índia contra a insensatez do imperialismo inglês. Cada caminhante encontra seu ritmo e seu propósito.

Pedestres caminham na avenida Paulista, em São Paulo – Eduardo Knapp – 24.ago.2021/Folhapress

Em “Merlí”, série catalã que fez sucesso no Brasil, o professor de filosofia batizou sua classe de “peripatéticos”, numa alusão ao método dos filósofos gregos, que supostamente caminhavam enquanto ensinavam seus pupilos. Talvez a imagem seja uma caricatura. Gros sugere que a palavra pode ter mais relação com um lugar no liceu de Aristóteles –o peripatos– do que propriamente com um método de ensino.

Kant era um caso à parte. O filósofo alemão se apoiava na previsibilidade da rotina para produzir. Os habitantes de Konigsberg se divertiam ao vê-lo todos os dias andando no mesmo horário, pelo mesmo caminho, depois de lecionar, comer com os amigos e tirar uma pequena sesta. A conclusão de Gros é que o monumento da obra de Kant foi, justamente, construído assim, dia a dia, metódica e concentradamente, um passo de cada vez.

Baudelaire não poderia estar de fora. O mais incensado de todos os flâneurs aparece como um revolucionário, desafiando com seu andar e sua poesia o consumismo e o utilitarismo, os valores do nascente mundo moderno. Em outro livro memorável, “Tudo que é sólido desmancha no ar”, Marhsall Bermann reposiciona Baudelaire, na verdade, como um dos pioneiros da modernidade. Em meio à transformação de Paris, com seus bulevares abrindo caminho por entre o tecido medieval, Baudelaire é o poeta que abraça a mudança que o ameaça –e ainda se delicia com o “banho de multidão”. Isso sim é ser moderno.

As mulheres têm espaço nesse caminhar, como Jane Austen, ela mesma uma caminhante concentrada, que fazia suas personagens andarem quilômetros pelos moors encharcados. Mas é Virginia Woolf quem tem um dos textos mais expressivos sobre a delícia de andar. Em seu livro “Mrs. Dalloway”, a personagem sai de casa para comprar flores e descobre o prazer de mergulhar na cidade –ali “estava tudo que ela amava. Londres, a vida, este momento de junho”. Difícil ser mais eloquente sobre a emoção sensorial do caminhar.

O livro não menciona nenhum brasileiro, mas a crônica brasileira talvez não existisse sem o caminhar. João do Rio foi um dos nossos mais icônicos caminhantes-cronistas, no comecinho do século 20, conjecturando sobre as mudanças urbanas na recém-inaugurada av. Central (depois av. Rio Branco) mas também sobre rinhas de galo, terreiros, conversas nos bondes, prostitutas, o cais e tudo o que fazia do Rio o grande cenário da urbanidade brasileira. Vale a pena ler o livrinho “A Rua”, das Edições Barbatana, em que o dândi carioca entoa uma verdadeira ode à vida urbana, que tem o que é possivelmente uma das melhores aberturas de um texto: “Eu amo a rua”.

Inspirado pelos filósofos que lidam com as grandes questões da vida, do amor e da morte, enquanto caminham, me peguei pensando nas nossas vidas cotidianas, nos milhões de pessoas que saem de suas casas, andando para ir à escola, para pegar o ônibus, para ir trabalhar todos os dias. Será que nesses trajetos diários temos tempo de nos abrir para as surpresas da cidade e filosofar um pouquinho que seja? Acho que sim. Nossas ruas não são os bulevares parisienses e nem estamos flanando sem objetivo, mas acho que é possível reservar uns minutos a mais em alguns percursos para poder explorar a cidade durante um dia normal. Quem sabe a pequena caminhada de volta a casa possa gerar uma surpresa feliz, um pensamento transformador ou pelo menos, à maneira de Baudelaire, o prazer de estar vivo enquanto nos perdemos no meio do burburinho da cidade e da multidão?

Veja quais são os locais de maior risco para pedestres e ciclistas em São Paulo

Levantamento da Ciclocidade e da Cidadeapé traz mapa com vias mais perigosas

Por William Cardoso. Publicado originalmente em Folha de S.Paulo

Atravessar uma rua com a sinalização apagada, equilibrar-se em uma calçada estreita, pedalar por onde ainda não há uma ciclovia e sofrer a ameaça constante de atropelamento pela alta velocidade dos veículos. A vida de pedestres e ciclistas que se deslocam pela cidade de São Paulo é cheia de riscos, que foram mensurados em um levantamento da Ciclocidade e da Cidadeapé.

Baseada em dados da própria CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), a pesquisa levou em consideração acidentes ocorridos de 2016 a 2020, que foram classificados de acordo com a gravidade para apontar os locais mais perigosos para ciclistas e pedestres. Os acidentes mais graves têm peso maior na conta e o resultado do cálculo é chamado de UPS (Unidade Padrão de Severidade) —quanto maior, mais perigoso.

Dessa maneira, chegou-se a 52 vias que têm UPS classificada como muito alta. Boa parte delas fica na periferia da capital, onde há mais deslocamentos a pé e as calçadas são mais estreitas. Mas a região central também tem lugares de extremo risco para pedestres e ciclistas.

Pedestres atravessam faixa na rua da Cantareira, em frente ao Mercado Municipal, um dos pontos destacados como mais críticos na capital paulista – Mathilde Missioneiro/Folhapress

Há 20 anos em uma banca quase na esquina entre as avenidas Ipiranga e São Luís, no centro, o jornaleiro já viu muitos acidentes, principalmente no período anterior à pandemia, quando a movimentação era maior na região. “Carro freando em cima de pedestre, ônibus que já atropelou gente no cruzamento”, conta. “O pessoal dá uma acelerada para aproveitar o sinal aberto. Muitas vezes, não dá certo, principalmente aqui nessa virada da esquina, porque tem ponto cego”, explica.

​O entregador Rodrigo Batagini Leon, 38, trabalha há um ano com aplicativo e afirma que, durante o período, ao menos seis colegas ciclistas se acidentaram na rua Augusta, uma das vias apontadas como de risco muito alto. “Em uma desatenção, você acerta o carro ou o carro te acerta”, diz. Apesar disso, ele conta que não pode abrir mão de passar pelo local. “Aqui, como a gente diz, é a galinha dos ovos de ouro, porque não para de tocar [os chamados no celular]. A renda é boa”, completa

Fonte : Ciclocidade / Cidadeapé

Responsável pelo levantamento, o pesquisador Flavio Soares afirma que a prefeitura lançou um plano de segurança viária que é “morno”, com metas genéricas e aquém da necessidade. “Se esse plano quer ser alguma coisa, a gente não pode discutir só duas rotas escolares seguras, por exemplo, mas cem. Ainda não caiu a ficha. É café com leite”, explica.

Soares diz que uma série de medidas poderiam colocar a segurança de quem anda a pé ou de bicicleta como prioridade. Instalar mais faixas de pedestres, priorizar o semáforo para quem caminha, aumentar as calçadas nas esquinas para que as travessias sejam encurtadas, implantar lombofaixas nas proximidades de cruzamentos com ciclovias são alguns dos pontos. “Dentro do orçamento que temos para asfaltamento, faríamos essa cidade ser maravilhosa em quatro anos”, afirma.

Com relação ao centro de São Paulo, especificamente, Soares diz que é preciso tirar o “veículo particular individual motorizado”. Ou seja, sem carros. “Politicamente, é difícil. Mas, honestamente, é o que deveria ser feito do ponto de vista de segurança viária”, afirma.

“É uma fábrica de acidentes o que a gente criou nessa cidade”, diz o diretor do departamento de mobilidade e logística do Instituto de Engenharia, Ivan Whately.

Para Whately, os problemas não estão somente no momento em que o pedestre, por exemplo, tenta atravessar as ruas. “Grande parte dos acidentes cadastrados ocorrem até mesmo dentro da própria calçada”, diz.

O engenheiro destaca que é preciso melhorar o desenho urbano, mas não só isso. Whately aponta a necessidade de estimular a educação no trânsito, bem como aumentar a fiscalização para coibir infrações.

Segundo ele, o aumento no número de motocicletas em circulação durante a pandemia, com muitas pessoas trabalhando com entregas, também merece atenção. “O pessoal guia perigosamente, não obedece sinalização”, diz.

Whately também diz que falta continuidade em projetos e cita, como exemplo, um iniciado na última década. “Chegou a ter, na área central, redução de 50% na quantidade de acidentes. Era um programa, mas que acabou virando só uma campanha. Quando muda prefeito, eles não gostam de seguir projeto que o antecessor estava tocando”, diz.

A Prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria de Mobilidade e Trânsito, afirmou que os dados e informações coletados a partir de estudos e mensurações realizados pela CET são utilizados permanentemente no planejamento e no desenvolvimento de ações voltadas à melhoria da segurança viária.

A administração municipal disse que, em 2019, lançou o “Plano de Segurança Viária – Vida Segura”, que parte da premissa de que nenhuma morte no trânsito é aceitável e que todos devem assumir sua responsabilidade para a redução dos acidentes.

A prefeitura afirmou que o Plano de Metas 2021-2024 também apresenta projetos de infraestrutura viária voltados à proteção de usuários vulneráveis, como, por exemplo, a implantação de novas 2.800 faixas de travessia para pedestres.

A administração municipal citou, entre os programas que beneficiam pedestres, a criação de áreas calmas (com velocidade máxima de 30 km/h), o Programa Pedestre Seguro (ampliação do tempo de travessia em corredores viários), Rotas Escolares Seguras (melhorias em locais com grande concentração de escolas), redução de velocidade de 50 km/h para 40 km/h em 24 vias, entre outras.

A prefeitura disse também que requalificou mais 1.651.813 m² de calçadas em toda a cidade, com investimento de R$ 140 milhões, por meio do PEC (Plano Emergencial de Calçadas), na gestão 2017/2020.

Para quem pedala, a prefeitura afirma que ampliou a malha cicloviária em 36%, chegando a 684 km de ciclovias e ciclofaixas, prevendo ainda novas estruturas.

Câmara Temática de Mobilidade a Pé – Reunião de Dezembro 2021

Publicamos o relato do andamento da reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP) realizada no dia 06 de dezembro de 2021.

Para a última reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé – CTMP, havíamos pautado três temas. Dois deles foram adiados a pedido da Secretaria de Mobilidade, inclusive a fiscalização das calçadas.

A discussão se concentrou sobre o tema das travessias de pedestres. Nossa associada Meli Malatesta propôs que se fizesse uma pesquisa com pedestres para medir o entendimento sobre a regras de funcionamento do sinais de trânsito. De acordo com norma federal, o vermelho skank começa logo após o início da travessia. No nosso entendimento, isso assusta os pedestres e estimula os motoristas a arrancarem. Foi combinado que na próxima reunião vamos analisar todas as pesquisas já feitas pela CET. Com isso em mãos, formataremos a nova pesquisa para pautar campanhas de comunicação. No entendimento de nossos associados, as campanhas de comunicação têm tido como público-alvo o pedestre, quando deveria ser o contrário, ou seja, o de estimular a mudança de comportamento por parte dos motoristas.

As reuniões da CMTP são mensais e abertas ao público. Esta foi a última reunião em 2021. Vamos aguardar as datas do próximo ano, fique atento à chamada, divulgada no nosso grupo de email.

Prefeitura quer reduzir participação social em conselho municipal de mobilidade

Especialistas denunciam que novas exigências,criadas pelo governo de Ricardo Nunes (MDB) vão minar a participação da população em colegiado responsável pela fiscalização das políticas de mobilidade na capital paulista

Por Rodrigo Gomes | Rádio Brasil Atual

Publicado originalmente em Rede Brasil Atual em 08/12/2021

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“Vai impactar justamente no que precisávamos mais, que é ter mais participação, ampliar as vozes dos usuários da mobilidade da cidade, trazer mais pessoas do transporte público, quem anda a pé, de bike, com mobilidade reduzida”, critica Aline Cavalcante06

São Paulo –  O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes (MDB), quer exigir que os candidatos a uma cadeira no Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT) tenham CNPJ e registro no Cadastro Municipal Único de Entidades Parceiras do Terceiro Setor (Cents). O documento reconhece a parceria de empresas e outras organizações com o poder público, inclusive em contratações por meio de licitações. Mas o critério foi incluído no edital de inscrição das candidaturas para o CMTT, iniciada no dia 1º e que termina na próxima segunda-feira (13).

Ativistas e especialistas em mobilidade urbana avaliam que a exigência desses documentos é “descabida” e contraria os princípios da participação social. O pesquisador em Mobilidade Urbana do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), Rafael Calabria, membro do CMTT, ressalta que essas exigências “nunca foram feitas”. Para ele, houve erro na inclusão do Cents como critério de participação

“Exigir o CNPJ vai dificultar muito a participação porque tem vários grupos pequenos, movimentos sociais, grupos de bairros que não são super formalizados, ainda mais nas cadeiras de eleição regional”, pontua. “Deve ter sido um erro de composição do documento, porque ele é voltado para empresas que prestam serviço à prefeitura e, nesse caso, elas nem podem participar do conselho porque há conflito de interesses.”

Exigências excluem a população

Integrante da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade), Aline Cavalcante considera que as novas exigências não estão amparadas em nenhuma lei. No entanto, de acordo com ela, o governo Nunes está fechado ao diálogo e os movimentos não encontram um canal aberto com a Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito.

“Nenhuma lei obriga ou exige que se tenha esses cadastros do CNPJ ou do Cents para conselhos participativos. Na verdade, é um contrassenso imaginar que em um conselho com papel de participação e aproximação social sejam criadas regras que impeçam esta participação. O trabalho deveria ser exatamente o oposto”, contesta.

O papel do Conselho

Os especialistas temem que a não correção desses problemas leve a um baixo número de inscritos, o que fará com que a eleição para o conselho seja novamente adiada. A continuidade da atual gestão do CMTT já foi prorrogada duas vezes devido à pandemia de covid-19. O pleito está previsto para ser realizado em 8 e 9 de fevereiro. É possível se inscrever para representar um eixo temático, como juventude ou ciclistas, ou uma das cinco regiões da cidade.

O conselho foi criado em 2013, como resposta da gestão do ex-prefeito Fernando Haddad (PT) às manifestações contra o aumento da tarifa daquele ano. Entre outras coisas, o CMTT é responsável por pensar as políticas de mobilidade e discutir medidas como o aumento da tarifa de ônibus, conforme explica Calabria. “São espaços para entidades, grupos e movimentos próximos da pauta – no caso do CMTT, do transporte e da mobilidade – debaterem diretamente com a secretaria sobre as políticas que estão sendo feitas, as metas, o que a prefeitura precisa avançar, trazer programas locais dos cidadãos no transporte, as pessoas que andam a pé ou usam bicicleta. É um espaço temático das políticas públicas para acompanhamento e fiscalização. Por isso é importante ter pessoas de bairros, de grupos e entidades”, justifica.

O colegiado é formado por três segmentos, com 21 membros cada: representantes do poder público, das operadoras de transporte e da sociedade. Destes, somente os últimos são eleitos. Os demais são indicados pelo devido segmento. Ainda participam do conselho um representante do Ministério Público Estadual e um do Tribunal de Contas do Município. Procurado pela Rádio Brasil Atual, o governo Nunes não se manifestou sobre os problemas apresentados pelos especialistas em mobilidade.

Confira a reportagem no Jornal Brasil Atual