Qual o resultado da ideia de ‘acelerar’ SP herdada por Covas

por Estêvão Bertoni, publicada originalmente no Nexo Jornal
Aumento de velocidade nas marginais reverteu queda no número de mortes no trânsito. Para pesquisadores, pressão por políticas de segurança fez discurso da prefeitura arrefecer

O trânsito foi um tema crucial nas eleições municipais de São Paulo em 2016. Naquele ano, João Doria (PSDB) se elegeu prefeito no primeiro turno com o slogan “Acelera SP” e a promessa de aumentar os limites de velocidade nas marginais nos primeiros dias de sua gestão. Ele criticava a existência de uma suposta “indústria da multa” na cidade e defendia conceder as ciclovias à iniciativa privada.

Em 25 de janeiro de 2017, no aniversário de São Paulo, Doria cumpriu o que havia prometido durante a campanha e ampliou as velocidades nas marginais, numa decisão que não encontrava lastro em evidências.

MUDANÇA NAS VIAS

(Infográfico: Nexo Jornal)


Estudos citados em relatório de 2018 da OMS (Organização Mundial de Saúde) apontam que a cada 1% de aumento na velocidade permitida para a circulação de carros, o risco de ocorrerem acidentes fatais sobe em 4%. Já uma redução de 5% na média de velocidade pode diminuir o número de mortes em 30%. As pesquisas mostram ainda que um pedestre em idade adulta atingido por um carro a menos de 50 km/h tem menos de 20% de chances de morrer, mas se o veículo estiver a 80 km/h, a probabilidade de o atropelamento terminar em morte vai a 60%.


Como consequência do aumento da velocidade nas marginais, os jornais registraram já em junho de 2017 que, apenas nos três primeiros meses da medida, as mortes no local aumentaram 43% em comparação com o mesmo período do ano anterior. Pesquisadores apontam que a política de “acelerar” São Paulo de Doria, na verdade, freou uma tendência de queda em acidentes e mortes no trânsito da capital paulista.

Ao mesmo tempo, o discurso que levou Doria à vitória, segundo especialistas da área, acabou arrefecendo já na gestão de Bruno Covas (que assumiu a prefeitura no início de 2018 com a saída do prefeito para concorrer ao governo do estado de São Paulo) devido à pressão da sociedade civil por políticas que garantissem mais segurança no trânsito.

As medidas da gestão Haddad

Quando Doria assumiu a prefeitura, em janeiro de 2017, a redução das velocidades nas marginais era recente. A medida havia sido implementada em 20 de julho de 2015 na gestão do então prefeito Fernando Haddad (PT).

O efeito da redução foi imediato. Nas seis primeiras semanas de implantação da medida, o número de acidentes com vítimas (mortos e feridos) nas marginais caiu 27% em comparação com o mesmo período do ano anterior, segundo um balanço da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). O número total de acidentes no local também diminuiu de 373 para 317. E houve ainda melhora na fluidez do trânsito: a extensão da lentidão no período das 17h às 19h apresentou uma queda de 12%. Segundo dados da CET, as mortes nas marginais Tietê e Pinheiros, juntas, caíram de 65, em 2014, para 43, em 2015, e para 25, em 2016, no último ano de gestão Haddad.

No geral, a prefeitura tinha conseguido reduzir os acidentes com mortes em toda a cidade de 1.128 para 971 (queda de 13%).

Por pressão de associações da sociedade civil, o então prefeito também investiu em ciclovias, com 400 km de ciclovias entregues, embora muitas delas tivessem problemas de sinalização, planejamento e apresentassem buracos. Em setembro de 2014, o instituto Datafolha registrou que 80% dos paulistanos aprovavam a implantação de ciclovias na cidade — apenas 14% eram contrários. Entre os mais jovens, a aprovação atingia 93%.

Mas à medida em que a popularidade de Haddad caía — acompanhando a
reprovação ao governo da então presidente Dilma Rousseff, sua colega de PT que sofreria um impeachment em 2016 —, o humor do eleitorado em relação às medidas de trânsito da prefeitura também mudava. Em julho de 2016, a aprovação às ciclovias tinha diminuído para 58%, e a rejeição à medida chegava a 36%, segundo o instituto.

A aprovação da velocidade e as contestações

Em setembro de 2016, ano de eleições municipais, o Datafolha mostrou que 45% da população era favorável a aumentar o limite de velocidade para veículos nas marginais (45% eram contra) e outros 58% diziam apoiar a redução do número de radares para a fiscalização de velocidade em ruas e avenidas da capital.

Doria apostou no discurso de aumento de velocidade contra a “indústria da multa” na campanha. Eleito no primeiro turno, o tucano aumentou a velocidade nas marginais em janeiro de 2017 e viu a aprovação da medida, de acordo com o instituto de pesquisa, pular para 57% em fevereiro de 2017.

A Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo) ajuizou uma ação civil pública contra a mudança, alegando que o aumento das velocidades contrariava diretrizes internacionais de segurança no trânsito.

A Justiça chegou a suspender em caráter liminar (provisório) a mudança, ainda antes de sua implementação, mas a decisão foi revertida, e o tema ainda segue em julgamento.


O aumento das mortes nas marginais

Apesar da aprovação popular, os resultados práticos iam na contramão da avaliação popular. No primeiro ano de Doria à frente da administração, as marginais somaram 32 mortes, uma alta de 28% em relação ao ano anterior.

VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO

(Infográfico: Nexo Jornal)

Em 2017, Doria anunciou que adotaria as estatísticas de acidentes e mortes diferentes, feitas pelo Infosiga, do governo de São Paulo. Esse sistema, que traz dados apenas a partir de 2015, registra os casos com base nos boletins de ocorrência e desconsidera as mortes em acidentes de trânsito registradas pelo IML (Instituto Médico Legal) — informação que é usada pela CET. Devido à diferença de metodologia, os números das duas bases não podem ser comparados.

Mas mesmo as informações do Infosiga mostram que, nos quatro anos da gestão Doria e de seu vice e sucessor Bruno Covas, o número de mortes no trânsito em toda a cidade de São Paulo permaneceu praticamente no mesmo patamar: 886 (2017), 889 (2018) e 873 (2019). Eles revelam que a tendência de queda que vinha desde 2011 (tanto em acidentes como em mortes), ainda na gestão do prefeito Gilberto Kassab (PSD), foi freada na gestão tucana.

LETALIDADE NA CAPITAL PAULISTA

(Infográfico: Nexo Jornal)

Em julho de 2020, o Ministério Público Federal chegou a se manifestar pela
ilegalidade e inconstitucionalidade do aumento das velocidades nas marginais. Segundo o subprocurador-geral Mário Misi, a medida da prefeitura ofende as normas “constitucionais e legais de proteção à vida e à segurança do trânsito, apta a justificar a reforma do ato administrativo”.

A prefeitura respondeu que já houve decisões anteriores da Justiça favoráveis à medida e disse confiar que ela será mantida.

O tema não teve o mesmo apelo nas eleições de 2020. O prefeito não recorre ao tema como uma bandeira de campanha. Outros candidatos como Celso Russomanno (Republicanos) e Márcio França (PSB) disseram que manteriam o limite de velocidade como está. Apenas candidatos de esquerda, como Guilherme Boulos (PSOL) e Jilmar Tatto (PT), criticaram a medida tomada por Doria e mantida por Covas.

A política de acelerar sob análise

Para discutir os resultados das medidas adotadas no trânsito a partir da gestão Doria e tentar entender por que o tema da mobilidade não teve a mesma força nas eleições de 2020, o Nexo conversou com Ana Carolina Nunes, pesquisadora do Cidadeapé (Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo) e conselheira de mobilidade a pé no Conselho Municipal de Trânsito e Transporte de São Paulo.


Como avalia a gestão Doria/Covas em relação à política de aumento das velocidades?

ANA CAROLINA NUNES Para uma gestão que começou com a história do “acelera” e que teve como primeira ação aumentar os limites de velocidade nas marginais — revertendo uma política que tinha tido um resultado muito positivo na redução de mortes —, a gente esperava que ela implicaria num aumento de mortes. Isso aconteceu nas marginais. Só que no primeiro ano, como um eco do que já estava acontecendo na gestão anterior, houve redução nas mortes [em toda a cidade] em 2017, em comparação com 2016. Mas foi uma redução muito baixa em relação ao que estava acontecendo antes. O que aconteceu foi uma desaceleração dessa queda nas mortes no trânsito e um prenúncio de que, em breve, viria um aumento.

Em 2018, foi a primeira vez em vários anos que teve um aumento nas mortes [em relação ao ano anterior]. Não foi muito alto, mas também é o sinal de que a gestão tinha freado esse avanço. Se a gestão tivesse voltado atrás no aumento do limite de velocidade nas marginais logo depois de constatar que teve aumento nas mortes, a gente poderia ter tido algum ganho. Mas só reduzir a velocidade não bastaria, precisaria continuar investindo em construção de ciclovias, em ações de acalmamento de tráfego e de intensificação das fiscalizações.

Mas essa gestão entrou com outra mentalidade. Tanto que uma das coisas que eles exploraram foi ter conseguido reduzir o número de autuações, para dizer que estavam resolvendo os “radares-pegadinha”. A preocupação era muito mais em dar uma resposta ao eleitor sobre o mecanismo de “indústria da multa”, que é um discurso extremamente popularesco sem base na realidade, porque a verdade é que existem muito mais infrações do que é registrado. Teve essa preocupação de dar essa resposta para o público de que ele [Doria] não era igual ao Haddad.

Ao mesmo tempo, a gestão foi largando esse discurso. Mas fizeram um compromisso de que não voltariam atrás em relação às marginais. Atribuo isso também à ação da sociedade civil, porque estivemos incansáveis ao longo de todo esse tempo brigando na Justiça ou denunciando na imprensa que essa falta de ação em relação à segurança no trânsito não estava diminuindo as mortes no trânsito a contento.

Inclusive, a gestão atual [Covas] criou um plano de segurança viária, lançado em 2019. Nos planos do atual prefeito para a reeleição, ele cita o plano de segurança viária. De uma certa forma foi uma tática política para se descolar do Doria. Ele [Covas] acabou vendo que os dividendos políticos de investir naquele discurso de uma certa forma se esgotaram. Essa gestão começou falando de remoção de ciclovia e, no final, já estava falando que ia fazer ciclovia porque finalmente tinha falado com a sociedade.

O que aconteceu, na verdade, desde a gestão Gilberto Kassab [antecessor de Haddad], foi uma mudança de mentalidade da CET de que a função primordial dela não é simplesmente garantir fluidez do tráfego, mas proteção à vida. De ter um processo de redução de velocidade, fazer reformas em áreas de cruzamento onde tem muito conflito. A gente tem uma lacuna histórica aí. Há áreas com grande tráfego de veículos e trânsito de pessoas e com sinalização muito fraca. E a CET conta com uma capacidade técnica muito grande: consegue produzir dados, sabe onde acontecem os pontos com mais conflito, onde mais acontece colisão com carro e moto. Eles mapeiam tudo. Mas precisa ter uma prioridade política para fazer isso acontecer. E não foi o caso dessa gestão. A gente acompanha mês a mês pelo Conselho Municipal de Trânsito e Transportes e pela Câmara Temática de Mobilidade a Pé, da qual faço parte, o que estão fazendo. E a gente vê que, em vários projetos, passaram-se quatro anos e não conseguiram cumprir toda a agenda, porque não teve prioridade política.


Por que esse tema perdeu força nas eleições municipais de 2020?

ANA CAROLINA NUNES O que a gente teve, durante a gestão Haddad, foi um fortalecimento das organizações da sociedade civil que lidam com mobilidade urbana, de entidades de ciclistas, de mobilidade a pé, que lutam pelo transporte público. Aquela era uma janela de oportunidades para fortalecer essas pautas. Tinha uma gestão que estava abraçando uma série de pautas que eram avanços, então a sociedade civil foi para cima. De alguma forma, teve um candidato [Doria] que percebeu que essa pauta gerava conflitos sociais, que tinha uma reação muito forte por parte da imprensa e por parte de uma parcela da população, e isso gerava um ruído importante para ser canalizado eleitoralmente. Foi aproveitado todo esse ruído para poder colocar como uma pauta que gerasse calor nas discussões.

Bruno Covas é um prefeito que tem um perfil mais sangue frio. Ele é menos
conectado com o calor da discussão e já estava entendido que precisava de alguma forma dialogar com a sociedade civil e não seguir à risca aquela agenda, como aconteceu, por exemplo, com a remoção de ciclovias. No final das contas, [o “Acelera SP”] aconteceu num grau menor do que se imaginava. Inclusive anunciaram que construiriam ciclovias e até estão inaugurando novas ciclovias. Mudaram o discurso para: “Olha, a gente não tem nada contra ciclovia, só que a gente sabe fazer melhor do que a gestão Haddad”.

Acho que teve um papel da sociedade civil de pautar essa mudança [no discurso da gestão Doria/Covas ao longo do tempo. Ao longo da gestão, a gente foi mostrando que não era fácil assim. Não é só porque vocês ganharam que vão mudar tudo de uma hora para outra. E também foi tendo um arrefecimento nos ânimos nessa discussão. Hoje, nos programas de governo, não tem nenhum candidato que fale em tirar ciclovias.

 

Primeiras Intervenções da Mobilização Ruas para a Mobilidade Ativa

Se há algo que a pandemia desencadeada pelo COVID-19 potencializou foi a discussão sobre como nos locomovemos e ocupamos as ruas da cidade. Desde o começo da quarentena, a Cidadeapé vem estudando e pressionando para que soluções sejam tomadas para garantir os deslocamentos necessários e o distanciamento social. 

Foi assim que surgiu a mobilização Ruas para a Mobilidade Ativa na Pandemia, através do qual conseguimos – ao lado de outras entidades da sociedade civil como Sampapé e Aromeiazero – realizar oficinas participativas junto com a Secretaria Municipal de Transportes (SMT) e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Você pode conferir o relato sobre as oficinas nesse link.

Agora (e não na velocidade que gostaríamos), a Prefeitura de São Paulo começa a reorganizar o espaço viário nos primeiros locais definidos a partir das oficinas. O objetivo é sempre o de favorecer a mobilidade ativa, especialmente em ruas onde há grande circulação de pessoas, a fim de evitar aglomeração de pessoas no meio urbano em virtude das condições impostas pela pandemia.

Apesar do caráter temporário inicial, estas intervenções têm potencial para transformar permanentemente a paisagem da cidade. Incentivar as pessoas a caminhar mais e de forma mais segura e confortável não deixa de ser um sinal de que não dá mais para voltar para o “velho” normal. São soluções que apontam desejos de futuro para cidades mais caminháveis, sustentáveis, seguras e saudáveis.

A seguir destacamos os dois primeiros trechos escolhidos para as intervenções:

Avenida Kumaki Aoki

Situada no Jardim Helena, na zona Leste, a avenida é um elemento de centralidade do bairro. Primeiro local a ficar pronto, pois foi possível incluir o projeto de ampliação das calçadas nas esquinas por meio do Plano Emergencial de Calçadas (PEC), do qual ela já fazia parte.

Área para estudo da intervenção na Rua Kumaki Aoki, no Jardim Helena. Imagem: Oficina Participativa

Ladeira Porto Geral

Conhecida rua de comércio no centro da cidade, o leito carroçável na ladeira já é, sistematicamente, ocupado pelos pedestres. A proposta visa regularizar esta situação bem como organizar o aumento do fluxo de pedestres para as compras de final de ano que se aproximam.

Na primeira ação de urbanismo tático, a ladeira teve sua calçada estendida com cores, desenhos no último domingo, dia 18 de outubro. Idealizado pelo SampaPé em adequação ao projeto da CET, a intervenção fez parte do festival Bikearte do Aromeiazero, com arte da  Cleo Moreira. A intervenção artística visa chamar atenção para a solução, despertando o debate e a conscientização sobre o assunto. Na próxima fase, serão instalados equipamentos de sinalização que demarquem “oficialmente” a extensão da calçada.

Intervenção artística na Ladeira Porto Geral, simulando a extensão da calçada. Imagem: Sampapé

Também acompanhamos as simulações dos próximos locais a sofrerem intervenções (prometidos para o próximo mês): Viaduto Beneficência Portuguesa e o Largo da Concórdia.

Simulação da ampliação das calçadas por meio da colocação de balizadores móveis no Viaduto Beneficência Portuguesa. Imagem: Prefeitura SP/divulgação

Esperamos voltar em breve com mais boas atualizações sobre o projeto. Esperamos que essas ações de urbanismo tático pensadas com a população abram caminho para outras intervenções simples e rápidas, porém de grande impacto para a mobilidade ativa. Seguimos na construção de cidade para pedestres, com a sociedade civil ativa e atuante.

Consulta Pública sobre Espaços Públicos para a Flexibilização

Um dos setores econômico impactados pela pandemia do Covid-19 sem dúvida é o do comércio desenvolvido por bares e restaurantes. Em busca de alternativas para a retomada dos serviços de forma segura e organizada, a Prefeitura da cidade de São Paulo vem desenvolvendo um projeto que define o uso de calçadas e vagas de estacionamento que permita expandir o atendimento desses estabelecimentos.

O projeto piloto foi implementado em parceria com empresários da região da Praça da República, no centro, com o objetivo de fomentar as medidas de distanciamento social e criar alternativas para geração de renda a esses estabelecimentos, numa tentativa de contornar a limitação de público imposta pela quarentena. A ideia é monitorar o projeto e, em caso de sucesso, a proposta poderá ser replicada não só a outras regiões da cidade como também para o período pós-pandemia.

Na Rua Major Sertório, na República, mesas ocupam espaço antes destinado a estacionamento de veículos. Imagem: Wans Spiess

Nesse sentido, a Prefeitura abriu de 23 de setembro a 16 de outubro uma consulta pública a fim de colher contribuições da sociedade civil para eventualmente elaborar a norma que poderá rever o regramento necessário para uso e ocupação de espaço público.

A Cidadeapé tem acompanhado a evolução da proposta, atuando ativamente nos fóruns de discussões sobre a iniciativa, com destaque para as apresentações realizadas no Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT) e na Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CMTP). A própria consulta pública é reflexo da pressão da Cidadeapé por transparência e participação social nesse processo.

Ao entender que a temática impacta nos valores que prezam a mobilidade sustentável, a ocupação de qualidade do espaço público e o direito à cidade, a Cidadeapé e o Como Anda se juntaram em uma coalizão a fim de acionar suas redes com o propósito de consolidar uma visão crítica sob o ponto de vista das entidades que defendem os modos de vida ativos na nossa cidade.

As contribuições dessa coalizão foram coletadas em um documento próprio, agrupadas e posteriormente incorporadas ao documento oficial da consulta pública da Prefeitura. Vale destacar que as mais de 450 contribuições visíveis neste documento final (um recorde de participação social online segundo a Prefeitura) também estão sendo analisadas pela nossa equipe.

A seguir destacamos alguns pontos importantes a serem observados:

  1. É preciso colocar em primeiro lugar a necessidade de ampliação de áreas para circulação de pedestres com conforto e segurança, e complementarmente ganhar terreno para espaços públicos. Também é importante deixar claro que essas extensões podem e devem ser utilizadas por outros tipos de estabelecimentos, não só em bares e restaurantes, como equipamentos de cultura por exemplo.
  1. Em lugar de consolidar as práticas atuais de bares e restaurantes tomando as calçadas com suas mesas, sem deixar área para pedestres, esta medida deveria antes de tudo garantir faixa livre mais ampla aproveitando o uso do pavimento/rua, e dentro do possível ganhar espaço para mesas (e não ao contrário).
  1. Durante a pandemia é importante observar, na faixa livre, o respeito à possibilidade de pedestres circularem a 1,50m de distância das mesas de bares e restaurante ocupadas por consumidores sem máscara. Um caminho seria ocupar as ruas em calçadas onde exista pelo menos 2 metros de faixa livre. Não podemos permitir apropriação de espaço público sem nenhuma contrapartida e poucas garantias de que a ocupação não vai gerar ainda mais problemas para a cidade.
  1. Outra questão a ser discutida é a necessidade ou não de estabelecer um limite para a largura máxima da ampliação. Em ruas mais largas com intensa presença de pedestres ou com potencial para usos de lazer, porque não permitir áreas maiores,  seja para circulação ou para locais de reunião? Indo além, pode-se pensar em ruas abertas, ou seja, locais onde a rua inteira poderia ser aberta e as mesas colocadas no meio da rua, deixando as calçadas livres para a circulação de pedestres.
  1. A proposta pode incidir diretamente em mudanças na regras do uso dos parklets, que não permitiam seu uso comercial (por exemplo, bares não podiam atender diretamente em parklets). Uma dúvida importante que surge diz respeito ao uso do mobiliário por aqueles que não estiverem consumindo produtos dos estabelecimentos, por exemplo. Em se tratando de espaço público, esta possibilidade deve ser considerada, estabelecendo-se limites claros. Não deve ser uma área exclusiva de consumo.
  1. Será importante definir os tipos de materiais pode ser usados nas barreiras, dando prioridade àqueles que sejam menos custosos, mas que cumpram com os requisitos. E lembrar que, no limite, é a Prefeitura quem deve garantir a segurança no espaço público.
  1. Pode ser uma boa oportunidade para discutir questões como ampliação das áreas de sanitários. Uma opção seria instalar lavatórios móveis na área externa dos estabelecimentos, evitando-se assim a concentração de pessoas para uso dos lavatórios internos. Também opções para armazenamento de coleta seletiva podem ser consideradas.
  1. Todas as questões sobre fiscalização precisam ser melhor discutidas, pois trata-se de um problema gritante mesmo em tempos normais. Por exemplo, o aumento de público na calçada já aumenta o barulho de forma incontrolável. Será importante definir melhor questões de responsabilidades, métricas e multas.
  1. É fundamental que a inclusão seja para todos, definindo parâmetros mínimos de rota acessível ou minimamente referenciá-las às normativas e documentos orientativos.

Finalizamos a análise lembrando que é importante criar espaços públicos de qualidade PARA AS PESSOAS. Organizar a ocupação desses espaços para trazer mais qualidade de uso e de circulação, respeitando o seu direito de fruir e de permanecer.

Roda de conversa virtual: Mobilidade e eleições

As eleições municipais estão chegando, e o que devemos esperar das candidaturas? O que uma candidata ou um candidato comprometido com a mobilidade urbana sustentável deve apresentar?

Venha, participe e opine! Queremos saber o que você quer para a mobilidade a pé nos próximos quatro anos em São Paulo!

Nossa roda de conversa virtual tem o objetivo de abrir um espaço de aprendizado e diálogo entre pessoas associadas e não-associadas à Cidadeapé. Prezamos por um ambiente plural e respeitoso.

RODA DE CONVERSA VIRTUAL

Dia: Quarta-feira, 30/09/2020
Hora: Das 19h00 às 20h30
Local: ONLINE
Link: https://zoom.us/j/5298365231

Tribunal nega recurso da prefeitura e confirma suspensão do processo de revisão da lei de zoneamento

Promovida por várias entidades e apoiada pela Cidadeapé, foi mantida a medida liminar que determinou a suspensão do processo de alteração da lei de zoneamento (lei municipal nº 16.402/2016).

Nesta semana, a ação anulatória promovida pelas entidades Instituto de Arquitetos do Brasil – depto de São Paulo, Instituto Polis, União dos Movimentos de Moradia da grande São Paulo e interior, Movimento Defenda São Paulo e Associação de Ciclistas Urbanos – Ciclocidade, obteve uma importante vitória para a cidade de São Paulo no julgamento do agravo de instrumento 2000611-21.2020.8.26.0000, realizado pela 3ª Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça de São Paulo no dia 24 de agosto de 2020.

Após sustentação oral da advogada Mariana Chiesa Gouveia Nascimento, foi mantida a medida liminar que determinou a suspensão do processo de alteração da Lei de Zoneamento (lei municipal nº 16.402/2016), em razão dos fortes indícios de ilegalidade que marcaram as audiências públicas ocorridas em novembro e dezembro de 2019.

A ação foi promovida pelas 5 entidades e potencializada por mais 156 grupos – dentre eles a Cidadeapé  – que assinaram carta aberta com manifestação contrária ao processo de revisão da lei de zoneamento em curso sem ampla participação social, transparência do processo e respeito ao cronograma estabelecido no plano diretor estratégico.

Em ano de eleição e em meio a uma pandemia continuamos acreditando ser inadequada qualquer alteração de um importante instrumento de ordenamento da cidade sem que as pessoas saibam exatamente as implicações das alterações em suas vidas.

“A tentativa de atender a um setor da economia: a construção civil, não pode ser a única razão a permear a decisão pública. por exemplo: a demanda por vagas de garagem do consumidor não pode ser atendida sem compreender os impactos dessa demanda no curto, médio e longo prazo. o papel do estado é analisar o impacto dessa demanda na cidade, trazer dados, informações e colocar em prática o interesse da coletividade” disse Mariana Chiesa em sua sustentação oral.

É importante lembrar que 2021 é o ano de revisão do Plano Diretor e momento adequado para estas e outras questões que precisam ser atualizadas e revistas. “A sociedade tem direito de compreender os fundamentos, as premissas e os impactos que serão vivenciados com as alterações que se pretende fazer. O mero argumento de reativação da economia não pode servir para criar atalhos na democracia e promover ilegalidades”, concluiu a advogada.

As organizações da sociedade civil seguem atentas a propostas de alteração na política urbana que não tenham a ampla participação cidadã.

Texto originalmente publicado em iabsp/org/.br

Mobilidade sustentável nas eleições

Entidades da sociedade civil que atuam em defesa da mobilidade ativa e do transporte público apresentam propostas para melhorar a mobilidade urbana em suas cidades. O objetivo é reunir e apoiar organizações de todo o Brasil para sensibilizar os candidatos às eleições municipais de 2020

As eleições municipais são uma ótima oportunidade para discutir o futuro das cidades. E a mobilidade urbana é uma questão central nesse debate sobre as cidades que queremos. Visando a melhorar e aprofundar o debate e as propostas sobre o tema, está sendo lançada a Campanha Mobilidade Sustentável nas Eleições, uma ação organizada por entidades que atuam há vários anos para melhorar o transporte público, a acessibilidade nas calçadas e a oferta de ciclovias, bicicletas públicas e outras infraestruturas cicloviárias. 

O objetivo é racionalizar o uso do automóvel nas cidades, de forma a reduzir os congestionamentos, o ruído urbano e a poluição do ar. A campanha está sendo organizada pela Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo (Cidadeapé), projeto Como Anda, Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) e União de Ciclistas do Brasil (UCB). 

As entidades organizadoras, que têm experiência na incidência política, pretendem ajudar outras organizações da sociedade civil a inserir os modos sustentáveis de deslocamento nos programas de governo e mandatos das candidaturas às Prefeituras e Câmaras de Vereadores para os municípios de todo país. 

A coordenação da campanha oferece como apoio materiais e orientações sobre como executar algumas ações importantes para promover a mobilidade sustentável na pauta eleitoral. São guias, por exemplo, sobre como elaborar e entregar propostas às candidaturas, comunicar-se e sensibilizar o eleitorado. Essa iniciativa é baseada em experiências exitosas similares realizadas pela sociedade civil organizada em eleições anteriores. 

Como promover a mobilidade sustentável nas cidades

Quando se fala em mobilidade urbana sustentável nas cidades, a ideia é que ela seja promovida por ações e políticas públicas que priorizem os modos mais limpos e saudáveis de deslocamento: o transporte público, a caminhada e a bicicleta. Além disso, essas políticas devem ser elaboradas e implementadas com ampla participação da sociedade, e atreladas a políticas urbanas que reduzam as desigualdades dentro dos territórios da cidade.

No site da campanha Mobilidade Sustentável nas Eleições, é possível encontrar uma ferramenta que auxilia a elaboração de cartas-compromisso com propostas adequadas a diferentes tipos de cidades. Essas propostas são desdobramentos das diretrizes, elaboradas e debatidas pelas entidades organizadoras da campanha, com base nos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável – ODS, na Nova Agenda Urbana e na Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012).

  • Diretrizes de ações para a mobilidade sustentável nas cidades:
    • Elaborar o Plano de Mobilidade Urbana seguindo os princípios de priorização dos modos ativos e coletivos de deslocamento;
    • Garantir a participação social na gestão da mobilidade urbana através de conselhos da sociedade civil;
    • Reduzir as desigualdades territoriais e sociais através de políticas para ampliar o acesso a oportunidades;
    • Promover a integração dos sistemas de transporte e políticas de mobilidade com o planejamento de uso do solo, o desenvolvimento urbano e o desenho do espaço construído;
    • Implantar medidas físicas e de gestão para acalmar o trânsito e reduzir as mortes;
    • Garantir condições de acesso universal a todas as estruturas e serviços de mobilidade, que não exclua pessoas com deficiência e mobilidade reduzida (idosos, crianças, gestantes, entre outros grupos);
    • Promover ações para garantir infraestrutura para circulação de pedestres, com calçadas e travessias amplas, acessíveis seguras;
    • Melhorar o transporte público coletivo, assegurando cobertura geográfica, modicidade tarifária e qualidade do serviço;
    • Desincentivar os deslocamentos por carros individuais;
    • Reduzir a poluição ambiental e sonora e a emissão de gases de efeito estufa;
    • Integrar planejamento e gestão de transporte de cargas e de passageiros.

Como participar da campanha
As informações completas sobre a campanha, a inscrição e os materiais oferecidos estão disponíveis no site www.mobilidadenaseleicoes.org.br. Equipes ligadas às candidaturas não poderão participar, mas podem encontrar no site orientações sobre como inserir a pauta em seus programas.

O Estatuto do Pedestre finalmente foi regulamentado! E agora?

Depois de uma espera de 3 anos, finalmente a Prefeitura regulamentou o Estatuto do Pedestre. Comentamos alguns dos avanços e dúvidas trazidos pelo decreto

Caminhar pelas cidades é um direito elementar do ser humano. É também uma forma democrática e resiliente de se viver o meio urbano. Além de tudo isso, caminhar é um meio de transporte que, finalmente, ganha reconhecimento com a regulamentação do Estatuto do Pedestre por meio do Decreto nº 59.670 de 07 de agosto de 2020, véspera do dia internacional do pedestre.

O ato de caminhar não deve ser apressado e sim aproveitado. No entanto, ao passo que este simples ato comum a mais da metade da população de São Paulo faz parte do nosso cotidiano desde sempre, as políticas públicas ainda caminham pouco. O Estatuto do pedestre foi uma lei elaborada a partir da colaboração da sociedade civil, incluindo a Cidadeapé, com objetivo de formalizar instrumentos que possibilitem a garantia de direitos de quem caminha. No entanto, aguardamos há três anos pelo decreto do último dia 07.

Um primeiro passo foi dado e isso deve ser celebrado, sim! Muitos outros passos são possíveis e necessários para se corrigir e endireitar o caminho que ruma no sentido de políticas públicas que propiciem um caminhar pelas cidades seguro e confortável.

Segurança e conforto são valores subjetivos, e entendendo que cada um de nós tem sua percepção com relação a esses valores, todos devemos ser contemplados quando das definições dessas políticas que redefinem o espaço público urbano.

O que há de novo

Essa pode ser a primeira de algumas conquistas a serem valorizadas com o novo decreto, pois as travessias de pedestre agora poderão ter seu dimensionamento de tempo revisitado, contemplando idosos, crianças e pessoas com mobilidade reduzida. Isso porque o texto do decreto demarca que o Poder Público “deverá promover a revisão e a atualização dos parâmetros vigentes relativos à travessia de pedestres”. Atualmente, o fluxo de veículos é o principal fator determinante do tempo que temos para atravessar uma via.

Com a mudança, são apontadas outras condições que devem ser respeitadas, como a possibilidade de todos os pedestres completarem a travessia (em locais de grande fluxo), a largura da faixa proporcional a esse fluxo, um tempo de espera de no máximo 90 segundos (!!!) a observação do tempo que pessoas com mobilidade reduzida levam para se locomover. Quanto a isso, o texto, estabelece que devem ser consideradas as seguintes velocidades:

“a) crianças de até 7 (sete) anos e pessoas com deficiência: 0,6m (seis decímetros) por segundo;
b) idosos: 0,8m (oito decímetros) por segundo;
c) adultos e demais usuários: 1m (um metro) por segundo;

Por um lado, não está claro a partir de qual metodologia se chegou a esse cálculo – e talvez para chegar a ela seja necessário caminhar pelos inúmeros links e redirecionamentos que os instrumentos normativos brasileiros incorporam a sua estrutura. Ainda que não haja certeza se as velocidades indicadas são precisas, espera-se que a nova metodologia contemple os 25% da população paulistana que apresenta algum tipo de deficiência. Ou ainda os mais de 1 milhão de pessoas que estão acima dos 60 anos na capital do Estado de São Paulo. Será que o volume correspondente às crianças de até 07 anos também foi considerado na determinação destes tempos de travessia? 

No momento, resta avaliar se na prática esses novos tempos semafóricos estarão adequados. Na teoria, pode-se questionar a probabilidade de um idoso caminhar a 0,80 metros por segundo. Até mesmo adultos caminhando a 1 metro por segundo é bastante duvidoso. Talvez estes parâmetros sejam revisitados daqui um tempo, senão será melhor correr ou esperar que você possa andar sozinho pela cidade. Questionável também o quanto às travessias estarão aderentes ao princípio dos dois sentidos que devemos prever para um deslocamento seguro aos paulistanos e paulistanas com deficiência, pois o decreto não aborda as especificidades das travessias para deficientes visuais ou auditivos…

Mas lembramos que estamos celebrando uma conquista, certo? Outro reconhecimento da importância mobilidade a pé trazido por este decreto é a sinalização informacional e direcional destinada à pedestres. Essas são as informações que nos permitem nos localizar na cidade e planejar nossos caminhos quando estão a pé. Atualmente, a maioria esmagadora das informações sobre direções na cidade são disponibilizadas apenas em placas voltadas para motoristas.Com sinalizações direcionadas aos pedestres, facilita-se o diálogo entre ser humano e ambiente, permite-se uma dinâmica de interação mais viva do espaço urbano e explicita um cuidado com a construção da cidade na escala humana, valorizando e organizando os fluxos de pedestres no tecido urbano.

Faz parte deste movimento pró-mobilidade a pé também a conquista da implantação de uma plataforma virtual onde se concentrem todas as informações mais relevantes sobre o tema – desde dados de contagem de pedestres, estudos sobre a rede de mobilidade a pé, orçamento previstos para melhorias de infraestrutura de mobilidade a pé, além de acompanhamento de obras. O sistema de informações prevê também incluir informações sobre “acidentes”, que pode incluir atropelamentos e também quedas em calçadas, que hoje não são computadas como ocorrências de trânsito.

Apesar de não se detalhar como ou quando será estruturado esse espaço virtual, dando apenas indícios que fará parte do portal SP156, é uma importante evolução que  permitirá aproximar a sociedade civil das informações relacionadas à mobilidade a pé. Pode também ser um bom instrumento de cobrança pela população e organizações/associações envolvidas na temática de mobilidade a pé sobre os órgãos tomadores de decisão, para que estes promovam políticas públicas mais aderentes às necessidades evidenciadas pelas informações registradas. É um instrumento de empoderamento da sociedade sobre a temática de mobilidade a pé, explicitando seus direitos e deveres enquanto cidadãos.

Espera-se que seja evidenciado desde seu nascedouro a necessidade de contemplar acessibilidade digital para uso democrático deste instrumento. Este novo ambiente digital é, sobretudo, um ambiente rico em informações para os próprios gestores públicos se organizarem, anteciparem necessidades de aprimoramento da infraestrutura de mobilidade a pé  e priorizarem intervenções urbanas mais conectadas com  as demandas da sociedade.

Vale lembrar ainda que as calçadas são compartilhadas muitas vezes com outros serviços elementares aos cidadãos das cidades e este decreto trouxe à tona uma importante questão sobre a necessidade de cuidados com esse compartilhamento de espaço. Com essa nova regulamentação, reforça-se as obrigações de as concessionárias prestadoras de serviço de iluminação pública e de telecomunicações zelarem pela implantação correta de seus elementos como postes, fios, bueiros e caixas de inspeção, de tal modo que não interfiram na qualidade de uso desta via pelos pedestres que ali passarão. Quando de elementos já instalados que estejam em desalinhamento com as prerrogativas de acessibilidade e dos novos conceitos de circulação do manual de desenho urbano, as concessionárias serão notificadas e deverão realizar as adequações, estando sujeitas a multas de valores previstos no decreto (R$500,00 por fachada de quadra).

“Toda grande caminhada começa com um primeiro passo”. Mais um passo foi dado, agora nos compete continuar caminhando e cobrando, juntos e atentos, para que o nosso espaço urbano seja cada vez mais seguro, confortável e caminhável. Acompanharemos de perto para que a implementação das disposições estipuladas pelo Estatuto de Pedestre não demore tanto quanto a regulamentação da lei. “Caminhante não há caminho, caminho se faz ao caminhar” e assim a Cidadeapé estará junto dos pedestres paulistanos para construir esse caminho.

Para saber mais:
Confira aqui o decreto de regulamentação (nº59.670/2020) do Estatuto do Pedestre (lei nº 16.673/2017).
Ouça a entrevista que a associada Ana Carolina Nunes deu ao podcast do Estadão, comentando sobre as novidades do estatuto.
Veja o vídeo que Letícia Sabino, da ONG SampaPé, fez comentando a regulamentação.

Oficinas participativas: ruas para mobilidade ativa durante a pandemia

Com o objetivo de favorecer a mobilidade ativa, especialmente em ruas onde há grande circulação de pessoas para evitar aglomeração de pessoas no meio urbano durante a pandemia, a Cidadeapé , junto com o Sampapé e o Aromeiazero, conquistaram um espaço importante na condução de oficinas participativa para avançar nas transformações das ruas em São Paulo centrada nas pessoas.

Realizadas em conjunto com a Secretaria Municipal de Transportes (SMT) e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), as oficinas fazem parte dos Diálogos Sociais, uma iniciativa da Prefeitura Municipal de São Paulo (PMSP) de abrir espaços de mediação social não institucionalizados na busca do consenso entre o poder público, os movimentos sociais, as organizações da sociedade civil e demais cidadãos interessados, com o intuito de realizar a co-criação de soluções concretas para as demandas apresentadas.

Na primeira oficina, realizada dia 13 de agosto, foram selecionadas algumas vias da cidade , a partir dos critérios como fluxo de pedestres, tipos de vias (com quantidade de comércio e serviços), a proximidade de estações de metrô, terminais de ônibus e hospitais. Os estudos técnicos foram realizados pelas equipes da SMT, da CET e das entidades da sociedade civil que participam da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP).

Os participantes da reunião foram divididos em quatro grupos de trabalho com representantes dos órgãos envolvidos na atividade, com cada um destes grupos focado em um tipo de rua por função (centralidade comercial bairros, corredor comercial, estações de transporte e centros de saúde). O desafio foi construir coletivamente modelos de intervenções emergenciais de redistribuição do espaço das ruas da cidade.

Na segunda oficina, realizada em 20 de agosto, foram debatidas sugestões de intervenções para quatro regiões com potencial para serem os projetos piloto da ação, pois podem ser implementadas em um curto espaço de tempo. São o Viaduto que dá acesso ao hospital Beneficência Portuguesa, Rua Ladeira Porto Geral/Metrô São Bento/Rua Boa Vista, Avenida Kumaki Aok no Bairro Santa Helena e Rua Oriente no Brás.

Novamente o participantes da reunião foram divididos em grupos de trabalho, focados em cada um dos projetos. O objetivo é elaborar conjuntamente diretrizes para engajamento (por exemplo, formas de mapear a comunidade do entorno e envolvê-la no processo), identidade (como a identificação de possíveis adições ao projeto para adaptá-lo ao local e a possível inclusão de comunidades artísticas do entorno), e comunicação (como formas de comunicar aos usuários o que significa cada espaço e criar canais para pessoas enviarem opiniões e retorno sobre o projeto), tendo em mente os períodos de antes, durante e depois das intervenções.

O próximo estágio é de análise de viabilidade das sugestões, que continuará sendo realizada remotamente pelos membros da oficina. está previsto que já em Setembro comecem a ser realizadas as primeiras ações com ampliação de calçadas, calçadões operacionais, redesenho das vias, entre outras soluções.

Além disso, começamos a formular também um sistema que facilite o contato entre população, comércio, entidades e poder público de forma que essas intervenções possam ser feitas de uma forma simplificada e escalonável.

Esta é a forma de, colaborativamente, caminharmos para o desenvolvimento de cidades mais humanas e caminháveis.

A Cidadeapé está sendo representada nesta iniciativa pela nossa Diretora de Relacionamento Wans Spiess. Para participar, envie uma mensagem e fique atento às novidades dessa iniciativa.

Cidadeapé elege nova diretoria

No Dia Mundial do Pedestre a Cidadeapé realizou a sua segunda Assembleia Geral Ordinária desde a sua formalização, que elegeu a nova diretoria da associação. Devido à pandemia, todo o processo de mudança de gestão está sendo realizado remotamente. A reunião da Assembleia Geral Ordinária, por exemplo, aconteceu pela plataforma Google Meets.

Registro de uma parte das pessoas presentes na Assembleia Geral Ordinária

Na assembleia, a diretoria eleita para o biênio que foi de junho de 2018 a agosto de 2020 (ligeiramente estendido devido à contingência gerada pelas condições sanitárias) apresentou o relatório anual com o balanço das ações entre julho de 2019 a agosto de 2020, além do relatório financeiro. Ambos documentos foram aprovados pelas pessoas presentes na reunião.

Em seguida, foi realizada a apresentação da chapa candidata a compor a diretoria e o conselho administrativo. A composição da nova gestão foi discutida em reuniões internas entre abril e julho, nas quais integrantes da associação também opinaram sobre a reestruturação das atividades internas. Foi definido, por exemplo que cada diretoria contaria com um grupo de mais 2 ou 3 pessoas que auxiliarão a pessoa “titular” nas ações relacionadas a esse setor. Dessa forma, a composição da gestão 2020-2022 ficou assim:


Diretoria

Administrativo Financeiro Relacionamento
Rodrigo Pardo Oliver Cauã Cauê França Scarcelli Wanessa Spiess


Conselho Administrativo​

German Freiberg Haydee Svab Leandro Aliseda Rafael Gândara Calabria


Durante a assembleia, as associadas e associados presentes puderam aprovar seu voto por e-mail, e assim foi eleita a chapa que se apresentou. Os próximos passos para finalizar o processo de mudança de gestão é colher as assinaturas no documento oficial da ata da Assembleia Geral Ordinária, registrá-la em cartório e assim formalizar a nova diretoria. Reafirmamos que estamos tomando todas as precauções necessárias para seguir esses passos com a maior segurança sanitária possível.

Agradecemos à diretoria (Alexandre Moreira, Ana Carolina Nunes e Glaucia Pereira) e o conselho de administração (Mauro Calliari, Meli Malatesta e Rafael Calabria) do biênio 2018-2020 pela dedicação nos últimos 20 meses. Desejamos muita sorte e um ótimo trabalho para a gestão que assume nesse momento e convidamos cada vez mais pessoas para somarem na construção de uma associação cada vez mais atuante na defesa da mobilidade a pé!

 

Eleições Municipais: organizações civis lançam agenda de propostas para Mobilidade em São Paulo

Material aborda questões de política urbana e ambiental da cidade, participação social, saúde, segurança no trânsito, mobilidade a pé, por bicicleta e do transporte coletivo

Sete organizações da sociedade civil lançam, nesta segunda-feira (10), a “Agenda Propositiva para a Cidade de São Paulo: Mobilidade e  Clima“. A publicação online é direcionada às candidaturas à Prefeitura e ao Legislativo municipal e tem como objetivo pautar as propostas para o setor e o debate eleitoral, que tem início no próximo mês de setembro. A agenda foi elaborada pela Ciclocidade, Cidadeapé, Greenpeace, Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor), Instituto Saúde e Sustentabilidade, Rede Nossa São Paulo e SampaPé!. 

A agenda agrega questões de política urbana e ambiental da cidade, participação social, saúde, segurança no trânsito, mobilidade a pé, por bicicleta e do transporte coletivo. Também foram listados todos os planos e projetos já existentes para evitar a lógica de que o planejamento da cidade precisa começar do zero a cada quatro anos.  

As principais propostas apresentadas são: 

  • regionalizar o investimento em mobilidade na cidade, para atender bem às periferias;
  • a necessidade de um fundo de transportes, para avançar em construção de infraestrutura e buscar reduzir a tarifa;
  • criar um setor dedicado a cuidar de toda a mobilidade a pé na cidade, para corrigir o abandono e descontinuidade das calçadas e travessias;
  • avançar em políticas de estímulo à mobilidade por bicicleta, com ciclovias, programas como de estímulo e financiamento, com foco na periferia;
  • avançar em políticas de segurança no trânsito, com propostas de redução de mortes e situações de risco, aliadas à fiscalização; e
  • melhorar o monitoramento e fiscalização da emissão de poluentes, com equipamentos de baixo custo e fiscalização dos contratos de ônibus.

Outros pontos como ações para estimular postos de trabalho na periferia e moradias no centro; desestimular o uso de automóveis; avançar na construção de corredores e faixas de ônibus e criar um programa unificado de combate ao assédio sexual no transporte também estão presentes na Agenda. Com este arcabouço, é possível enfrentar as desigualdades regionais da cidade, ter continuidade dos planos e projetos elaborados, promover a equidade de gênero e raça nas políticas públicas e ter atenção às dificuldades enfrentadas por idosos e crianças na mobilidade. 

“A ideia central é mostrar que o debate precisa ter qualidade; basear-se em dados e planos existentes, como o Plano Diretor e o Plano de Mobilidade; em estudos técnicos; além de considerar os desafios reais enfrentados pela população”, disse Carolina Guimarães, coordenadora da Rede Nossa São Paulo.

O lançamento da Agenda é parte de uma campanha que as organizações vão realizar ao longo do processo eleitoral, o que incluirá a avaliação do posicionamento das candidaturas e incentivos para  que a população participe da discussão, entre outras ações que visam  promover o debate em busca de uma mobilidade sustentável para a cidade de São Paulo.

“Já iniciamos a conversa com os pré-candidatos e pré-candidatas à prefeitura. Também queremos que eles e candidaturas ao legislativo assinem uma carta de compromisso com a melhoria da mobilidade na cidade. Ao longo do debate eleitoral, vamos disponibilizar dados que apontam quais são as propostas de cada candidatura para as questões que nós priorizamos”, disse Rafael Calabria, coordenador de Mobilidade Urbana do Idec.

ACESSE AQUI!