A mobilidade urbana possui um papel central no combate à emergência climática. Se você se interessa pelo tema, sugerimos alguns pontos de atenção na hora de escolher em quem dar os seus votos.
Antes de votar, avalie se a sua candidatura defende…
a prioridade ao transporte público, com mais qualidade e confiabilidade e ampliação da infraestrutura (como faixas e corredores exclusivos, novas linhas e terminais);
políticas para reduzir a tarifa e integrar os diferentes modos de transporte;
melhores condições para quem anda a pé, com travessias seguras, sinalizadas e iluminadas;
ampliação e qualificação da infraestrutura para bicicletas, com ciclovias seguras, bicicletários e sistemas de bicicletas compartilhadas;
investimentos em acessibilidade das calçadas, prédios públicos e frota de transporte público;
a substituição de combustíveis fósseis por fontes mais limpas e/ou a taxação progressiva do seu uso;
desestímulo ao uso de carros e motos, com limitação de vagas de garagens em novos empreendimentos e redução de vagas de estacionamento em vias públicas;
políticas para reduzir mortes e lesões no trânsito, como a redução dos limites de velocidade e a prioridade a pedestres e ciclistas;
soluções baseadas na natureza para a resiliência urbana, como a implantação de parques lineares, ampliação de áreas permeáveis e arborização de corredores de transporte.
Como identificar propostas?
Confira os planos de governo no site do Tribunal Superior Eleitoral (TSE);
Observe as propostas apresentadas nas redes sociais;
Se for uma candidatura ao Poder Legislativo que já teve mandato, avalie como já votou sobre esses temas e para que tipos de projetos de mobilidade urbana já direcionou recursos;
Se for uma candidatura ao Poder Executivo que já teve mandato, avalie quais foram as prioridades da gestão, inclusive no orçamento.
O voto é uma oportunidade de eleger candidaturas comprometidas com a mobilidade urbana sustentável e o enfrentamento das mudanças climáticas. Se você ainda não sabe em quem votar, sugerimos que conheça candidaturas comprometidas com a agenda climática na plataforma votepeloclima.org.
Descobrimos que as botoeiras não servem para priorizar quem está a pé
O funcionamento das botoeiras de semáforos parece um grande mistério para quem caminha em São Paulo. Às vezes a gente aperta e parece que o semáforo não abre nunca, às vezes ele abre sem ninguém apertar nada. Afinal, qual a lógica dessa programação?
A Cidadeapé aproveitou uma visita à Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e uma reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé para tentar entender o funcionamento das botoeiras na cidade. Dos 4.150 semáforos de pedestres existentes na cidade, 85% (quase 3.500) contam com esse dispositivo. As descobertas só deixaram claro que sua função não é priorizar quem está a pé, mas, ao contrário, reduzir a quantidade de vezes que o semáforo de pedestres abre, dando mais tempo de verde para o fluxo veicular.
Em primeiro lugar, é importante esclarecer que, em sua enorme maioria, as botoeiras não servem para “adiantar” o verde do pedestre, e sim apenas para indicar que alguém quer atravessar. Ou seja: se não acionada, o verde do pedestre provavelmente não virá. Quando acionada, o verde viráde acordo com a programação semafórica pré-estabelecida. Isso significa que a instalação de uma botoeira, em um semáforo que antes não a possuía, nada mais faz que adicionar uma barreira aos pedestres. A partir daí, eles precisarão perceber que há botoeira, encontrá-la, acioná-la e ainda confiar que ela está funcionando.
Em um cruzamento padrão, por exemplo, o comum é a fase verde do pedestre ser programada para ocorrer uma vez após os dois fluxos veiculares. Na prática, isso significa que, se você estiver se aproximando desse cruzamento no fim desses dois fluxos e acionar a botoeira um segundo tarde demais, você terá que esperar todo o ciclo veicular novamente, até que venha o momento pré-estabelecido do verde do pedestre outra vez. Quando consideramos situações recorrentes como essa em um trajeto de caminhada de, por exemplo, 10 quarteirões, dá pra imaginar o quanto esses dispositivos podem atrasar e estressar o pedestre no dia a dia. Existem casos em que essa espera pode ser ainda maior, se a programação prever dois ciclos veiculares completos antes do de pedestre (sim, há locais assim!). Não parece muito justo, né?
Além de o próprio funcionamento geral das botoeiras ser já prejudicial ao pedestre, qualquer um que caminha sabe que esses dispositivos muitas vezes são pouco visíveis, mal posicionados, mal comunicados para a população e frequentemente estão em mau estado e quebrados (se esse for o caso, denuncie no 156). O resultado é que os pedestres muitas vezes simplesmente não acionam as botoeiras e, após aguardar tempo demais, acabam atravessando no vermelho e se colocando em risco.
Então, sempre preciso apertar a botoeira para conseguir atravessar?
Depende! Em certos casos, um semáforo de pedestres pode ser programado para abrir automaticamente durante alguns períodos do dia ou da semana e, em outros, demandar o acionamento da botoeira. Isso pode ocorrer, por exemplo, em travessias que têm movimento intenso de pedestre durante o dia e reduzido durante a noite. Em um caso como esse, a CET pode optar por abrir automaticamente para pedestres durante o dia, mas condicionar essa abertura ao acionamento da botoeira durante a noite.
O problema dessa programação variável é que uma mesma pessoa pode passar por uma travessia de dia e perceber que não precisa acionar a botoeira, e depois voltar ao local à noite e esperar o semáforo abrir para pedestres indefinidamente, porque não sabe que precisa acionar a botoeira para atravessar nesse horário. Não é confuso?
Por isso orientamos que, na dúvida, aperte o botão! Mas demandamos que a CET informe em cada local, de maneira clara, se há horários específicos em que é necessário usar a botoeira. Isso é importante para aumentar a confiabilidade do sistema.
Como os tempos de espera para atravessar são longos e nunca são “adiantados” pelas botoeiras, nós pedestres acabamos não confiando que elas funcionam. A falta de informação nos coloca mais em risco, estimulando a travessia no vermelho.
E para facilitar o controle social, solicitamos que a Prefeitura disponibilize publicamente as informações sobre a localização e as programações de cada semáforo de pedestres. Usando como base um mapeamento da Corrida Amiga, já fizemos um mapeamento de todos os semáforos de pedestres da cidade – a Prefeitura pode até usar nosso mapa como inspiração!
E as botoeiras sonoras?
As botoeiras sonoras contam com funções adicionais para emitir sinais sonoros que dão muito mais segurança à travessia de pessoas com deficiência visual. Mas permanece a dúvida sobre se é sempre necessário apertar o botão para que elas liberem a travessia. É preciso comunicar de maneira enfática para todos os usuários quando é ou não necessário acionar essas botoeiras.
Esses dispositivos são essenciais, mas ainda estão se expandindo na cidade de forma muito lenta. Como um mapeamento da Corrida Amiga mostra, eles ainda estão super concentrados na área central da cidade.
Por que precisamos de botoeiras?
Você com certeza já passou por algum cruzamento que juntava vários pedestres que se viam obrigados a apertar as botoeiras a cada esquina para poder atravessar. Não por acaso, motoristas nunca precisaram apertar nenhum botão para terem o direito de cruzar as ruas.
Infelizmente, as botoeiras são dispositivos que tiram o nosso direito de travessia na maior parte das vezes: sem elas, bastaria esperar para que o semáforo de pedestres abrisse em algum momento. Mas além de ter essa paciência para esperar (muito mais do que os 90 segundos determinados pelo Estatuto do Pedestre), ainda temos que saber quando a botoeira tem que ser acionada e prestar atenção se ela está quebrada e estamos esperando “à toa”. A botoeira ainda dificulta a vida de quem está caminhando com muletas, crianças ou compras na mão ou tem deficiências. Trata-se de um esforço, atenção e conhecimentos que não deveriam ser requisitos para que pedestres exerçam o direito de atravessar a rua.
Outras alternativas que priorizam quem está a pé
Em locais onde o fluxo de pedestres é menor, a CET poderia usar tecnologias de detecção de pessoas, como já está sendo desenvolvido na Universidade de São Paulo (USP) e nos foi apresentado na Câmara Temática de Mobilidade a Pé. Essa tecnologia já mostrou que é possível diminuir o tempo de espera de pedestres com baixo impacto sobre o trânsito de automóveis. Além disso, ela detecta pedestres com mobilidade reduzida para estender o seu tempo de travessia, aumentando sua segurança.
Nosso histórico na defesa de travessias mais seguras
A Cidadeapé luta por travessias mais seguras desde a fundação, pois consideramos que um dos fundamentos da mobilidade a pé é o direito a atravessar as ruas de forma simples, linear, segura, acessível e dentro de tempos razoáveis. Já em nosso primeiro ano de atuação, medimos os tempos que pessoas com diferentes características levam para atravessar uma rua. No ano seguinte, fizemos o desafio do “Farol Miojo” para expor os tempos de espera absurdos em uma travessia. Logo depois, lutamos para incorporar parâmetros mais justos de cálculo dos tempos de travessia no Estatuto do Pedestre, mas que até hoje não foi posto em prática. Infelizmente, muitas das inovações que poderiam trazer mais segurança para pedestres nas travessias não foram consideradas na concessão do serviço de manutenção da rede de semáforos da cidade, conforme sugerimos. Por tudo isso, seguimos lutando!
Asfaltamento e recape já têm orçamento bilionário, e mesmo assim ainda consome recursos do Fundurb
A Cidadeapé vem acompanhando atentamente o Fundurb em 2026, com foco especial sobre os recursos destinados à mobilidade urbana. Temos um assento como suplente no Conselho Gestor do FUNDURB, via nossa cadeira no CMPU – Conselho Municipal de Política Urbana, o que nos permite participar ativamente – ainda que sem voto – das reuniões de tal conselho, bem como solicitar informações e fazer apontamentos a respeito da destinação de recursos do fundo.
Crédito: Dogan Alpaslan Demir/Pexels
O Conselho Gestor do Fundurb se reuniu 3 vezes no ano de 2026 e deverá se reunir uma última vez em 17 de novembro. Participam dessas reuniões diferentes representantes de secretarias municipais, comumente solicitando aprovação do Conselho Gestor a respeito de: planos anuais de investimentos; remanejamentos de recursos desses planos; e prestações de contas de valores executados, seja do ano corrente (parciais) ou de anos anteriores.
Tendo acompanhado em detalhe as duas últimas reuniões do Fundurb e acumulado expertise no monitoramento do orçamento municipal pelo Sistema de Orçamento e Finanças da Prefeitura de SP, a Cidadeapé compilou os dados de como está o plano de investimento de 2026 do Fundurb, com foco nos temas tangentes à mobilidade.
O resultado é alarmante: mais de 60% dos recursos do Fundurb direcionados para a mobilidade urbana, que deveriam estar sendo usados para beneficiar os modos de deslocamento mais sustentáveis, estão sendo destinados para Obras Viárias e Recape de Vias. É importante notar que, ainda que alguns dos projetos de “Obras Viárias” possam contemplar de alguma forma tangencial o transporte coletivo, a grande maioria desses investimentos são novos viadutos, pontes e viários que não incluem nem corredores de ônibus, nem ciclovias e nem calçadas. Ou seja, trata-se de investimentos que estimulam fortemente o uso do carro e, portanto, causarão não só um aumento do congestionamento no médio prazo, mas também a ineficiência urbana e uma piora geral da qualidade de vida na cidade.
Notas técnicas do gráfico:
Os valores no gráfico refletem o valor “Orçado Atualizado” para o “Órgão 98 – Fundurb” e foram obtidos por consulta ao Sistema de Orçamento e Finanças da Prefeitura de São Paulo, via API-SOF, em 02/09/2026.
Os agrupamentos temáticos feitos no gráfico consistem nas seguintes ações orçamentárias:
Obras Viárias:
“5100 – Intervenções no Sistema Viário”
“5105 – Intervenções na Área de Mobilidade Urbana”
Recapeamento de Vias:
“1137 – Pavimentação e Recapeamento de Vias”
Reforma de Áreas Públicas:
“3350 – Ampliação, Reforma e Requalificação de Áreas Públicas”
Transporte Coletivo:
“1095 – Construção e Implantação de Terminais de Ônibus”,
“1099 – Construção e Implantação de Corredores de Ônibus”,
“5362 – Implantação de Transporte Público Hidroviário” e
“5392 – Implantação de Corredores de Ônibus Novos”
Sistema Cicloviário:
“1097 – Construção de Ciclovias, Ciclofaixas e Ciclorrotas”
Outros:
“1241 – Desenvolvimento de Estudos, Projetos e Instrumentos de Políticas Urbanas”,
“5409 – Implantação de Estrutura Turística no Triângulo Histórico” e
“5187 – Recuperação e Reforço de Obras de Arte Especiais – OAE”
Reforma de calçadas:
“1169 – Reforma e acessibilidade em passeios públicos”
Projetos de Segurança Viária:
“3757 – Implantação de Projetos de Redesenho Urbano para Segurança Viária” e
“3664 – Urbanismo Social”
Os valores destinados a Recapeamento de Vias merecem especial atenção. O Fundurb é um fundo de desenvolvimento urbano e, como diz o nome, deveria ser usado para desenvolver a cidade estrategicamente, com projetos estruturantes de mobilidade, habitação, de resiliência climática, etc. É difícil dizer que recapear vias seja algo estratégico, quanto mais estrutural, para a cidade. O recape de vias, na gestão Nunes, tem se mostrado o contrário: um ralo por onde escorrem valores recordes a cada ano.
Para se ter uma ideia, apenas no orçamento geral da Prefeitura para 2026, a ação “Pavimentação e Recapeamento de Vias” está orçada em absurdosR$ 1,255 bilhão. Ou seja, para além dos R$ 373 mi aprovados no Fundurb, há mais R$ 882 mi orçados via outras fontes de recursos municipais. Para dimensionar o quanto isso representa, as duas obras de Bus Rapid Transit, corredores de ônibus de alta capacidade (BRTs) da Radial Leste e da Avenida Aricanduva somam juntas R$1 bilhão, mas se arrastam há anos.
E como se não pudesse piorar, a Secretaria Municipal de Subprefeituras tirou ao menos R$115 mi da verba prevista para reforma de calçadas e destinou para o recapeamento de vias. O primeiro remanejamento, de R$40 mi, foi anunciado na reunião de maio, enquanto o segundo, de R$ 75 mi, foi detectado pelo nosso monitoramento em julho. Ou seja, além de não executar a verba de calçadas, a Secretaria Municipal das Subprefeituras (SMSUB) ainda retira de um dos orçamentos mais baixos para turbinar uma ação que já tem muito dinheiro.
Com esse panorama em vista, fica evidente a incompetência da gestão de mobilidade da cidade – e dos recursos do Fundurb -, ao destinar, para Transporte Coletivo (que inclui terminais, corredores de ônibus e o transporte hidroviário) um terço do valor destinado para recapeamento de vias. Ou então, para reforma de calçadas, um décimo do valor destinado para o recapeamento de vias.
É importante lembrar que o atual Plano Diretor estabelece que ao menos 30% dos valores do Fundurb devem beneficiar a mobilidade urbana. Na lei original, essa porcentagem deveria ser destinada apenas para “implantação dos sistemas de transporte público coletivo, cicloviário e de circulação de pedestres”. Mas em 2019, com o aval da Prefeitura, a Câmara incluiu entre as finalidades “melhorias em vias estruturais”, o que abriu espaço para que esses recursos fossem drenados pelo asfaltamento e recape de vias. A atual gestão municipal aproveita essa brecha para fazer valer suas prioridades, completamente equivocadas, que certamente vão acentuar a crise urbana em São Paulo.
Uma semana antes do Dia do Pedestre, a Cidadeapé promoveu uma oficina na Câmara Municipal para mostrar como é possível usar o canal SP156 para exigir, da Prefeitura, ações de melhoria da infraestrutura para a mobilidade a pé. A oficina foi transmitida pelo Youtube da Câmara Municipal e pode ser assistida a partir do minuto 21, no link abaixo. Já a apresentação usada na oficina pode ser acessada abaixo.
Você também pode conferir aqui o nosso passo a passo de como registrar uma denúncia no portal 156. E se você quiser levar nossa oficina para a sua associação de bairro, escola, conselho participativo ou afins, envie um e-mail para contato@cidadeape.org .
O SP156 – Portal de Atendimento da Prefeitura de São Paulo é uma ferramenta importante para os munícipes. Por meio dele, podemos fazer solicitações, reclamações e denúncias sobre problemas que encontramos nas ruas, desde árvores maltratadas, até lixo, iluminação, e muito mais.
No nosso caso, é o primeiro canal com a prefeitura para falar dos problemas encontrados em relação à mobilidade a pé da cidade: calçadas com buracos, degraus e desníveis, ausência de calçadas, falta de acessibilidade, falta de faixa de pedestres, cruzamento perigoso, velocidade alta demais na via, e muito mais – os problemas que nós, pedestres, encontramos todos os dias.
Por que usar o sistema
Porque temos órgãos responsáveis pela fiscalização na cidade e eles estão aí para isso. Reclamar é fundamental para fazer os serviços públicos melhorarem. E a prefeitura tem obrigação legal de escutar e responder. Isso está estabelecido na Política de
Atendimento ao Cidadão da prefeitura de São Paulo (Decreto Nº 58.426/18)
Segundo esse decreto, “cada solicitação deverá gerar um número de protocolo que retrate fielmente a manifestação, permitindo o seu acompanhamento pelo cidadão” e “os cidadãos serão comunicados quanto ao encaminhamento final dado às suas solicitações.”
Por ser um sistema eletrônico, o SP156 gera automaticamente um protocolo que é encaminhado para o órgão competente. Com isso é possível acompanhar o caso e, se nada for feito, acionar a Ouvidoria do município, que por sua vez obrigará uma resposta por parte do órgão responsável.
O 156, além de registrar pedidos individuais, ajuda a criar demanda para determinados assuntos, gerar estatísticas e alertar os órgãos sobre os problemas. Se um determinado assunto gera muitos protocolos, a prefeitura é obrigada a fazer alguma coisa. E com nossas cópias de protocolos, podemos pressionar com muito mais propriedade.
Por meio das leis de acesso à informação e suas exigências de transparência, cidadãos, ou organizações da sociedade civil, como a Cidadeapé, podem ter acesso a relatórios sobre as solicitações realizadas pelo 156, por meio do programa Dados Abertos ou do e-SIC. Podemos então levar esses relatórios e dados para os conselhos participativos, reuniões do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT), reuniões dos Consegs, Subprefeituras, etc. Os protocolos e relatórios se tornam uma ferramenta de conhecimento e pressão, com base em dados reais.
Por tudo isso, gostaríamos de estimular que todos realizem solicitações e reclamações por meio do 156 sempre que encontrarem problemas nas calçadas e ruas da cidade. Quanto mais pressão, mais a prefeitura verá a importância do transporte a pé para a mobilidade urbana.
Existem muitos tipos de solicitações que podem ser feitas no Portal de Atendimento da Prefeitura de São Paulo – SP156. Cada tipo é chamado de “serviço”, que são agrupados por temas. Alguns dos mais relevantes para nós, pedestres, são:
Companhia de Engenharia de Tráfego (CET): circulação de pedestres (para reavaliarem travessias, tempos de travessia, consertarem semáforos e repintarem faixas de pedestres)
CET: intensificar fiscalização
Solicitar rebaixamento de guia ou fiscalização de rebaixamento irregular
Manutenção de pontos de ônibus
Apresentamos abaixo um passo a passo de como fazer uma denúncia sobre calçada com buraco, inspirado no post “Pedestres de Sampa, uni-vos!”, do blog do SampaPé no portal Mobilize:
2. Se ainda não tiver um cadastro, é preciso se cadastrar usando seu login gov.br. Apenas alguns serviços podem ser realizados anonimamente. Mas nós sugerimos que você faça a solicitação como cidadã(o) atuante!
3. Clique em “Entre” (no topo da página) para começar a navegar na página com seu login.
4. Na página de Serviços, aparecem vários quadros indicando os “Assuntos em Destaque“. Clique em “Ainda não encontrou?” para passar de página até chegar ao tema “Pedestres“.
6. Insira o endereço completo da calçada que gostaria de denunciar e no campo “Descrição” procure especificar o problema: buraco por causa de concessionária, piso quebrado, degrau, piso escorregadio etc. Sugerimos acrescentar uma notinha como abaixo e, se for associado da Cidadeapé, incluir essa informação: “60% dos deslocamentos diários em São Paulo são feitos a pé, mas as calçadas não são de qualidade. Precisamos de investimento nas infraestruturas para a mobilidade a pé. Associado da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo”.
7. Clique em “Continuar“.
8. Se quiser, pode incluir a foto da calçada ou outro documento pertinente. Basta clicar em “Adicionar anexos“.
9. Depois de indicar que “Não é um robô“, clique em “Finalizar“.
10. Após a confirmação, você pode clicar em “Imprimir os dados da sua solicitação” para salvá-la em PDF. Você também receberá um e-mail e/ou SMS com o código do protocolo. Guarde-os bem para poder acompanhar a solicitação.
11. Suas solicitações podem ser consultadas em “Acompanhar minha solicitação“, digitando o código do protocolo. Se tiver se cadastrado, haverá um histórico de todas as suas solicitações e as respectivas respostas em “Minhas solicitações“.
12. Sempre que tiver um tempo, passe no mesmo lugar para ver se algo foi feito. Se nada foi feito, vale a pena cobrar uma resposta do poder público com o seu número de protocolo.
Juntos podemos ter uma cidade mais caminhável!
Vamos pressionar, cobrar e criar estatísticas!
Imagem do post: Rua Embuaçu, Vila Mariana. Sem calçadas. Foto: Google Maps
Não é preciso caminhar muito por São Paulo para encontrar calçadas estreitas, esburacadas ou cheias de degraus, ou cruzamentos perigosos que sequer contam com faixas de pedestres. Mas você sabia que pode acionar a Prefeitura para que esses problemas sejam corrigidos?
A Cidadeapé, com o apoio do mandato da vereadora Renata Falzoni, promove uma oficina para explicar como cidadãs e cidadãos podem denunciar essas irregularidades. O evento acontece no dia 1º de agosto, às 10h, na sala Sérgio Vieira de Mello da Câmara Municipal de São Paulo. A oficina é aberta a qualquer pessoa e não necessita de inscrição.
Vamos apresentar o canal SP156, detalhar seu funcionamento e dar o passo a passo para fazer denúncias. Também vamos apresentar os principais parâmetros que definem a qualidade das calçadas e das travessias. Além disso, vamos trazer dicas para aumentar as chances de ter seu pedido atendido e explicar como recorrer de um pedido negado.
Foto de Andrew Oliveira
SERVIÇO Oficina Cidadeapé: como exigir calçadas e travessias melhores usando o SP156 Data: 01/08/2026 Horário: 10h às 12h Local: Sala Sérgio Vieira de Mello da Câmara Municipal Endereço: Viaduto Jacareí, 100 – Bela Vista Não é necessário fazer inscrição prévia
Sugerimos aos participantes que criem seus logins no portal SP156 antes da oficina. Mas se não conseguir, podemos ajudá-lo durante o evento. Também pedimos que tirem fotos e anotem o endereço de alguma calçada ou travessia de pedestres irregular. Esses dados serão usados para abrir as solicitações durante a oficina.
Registrar reclamações no SP156 é importante não só para apontar os problemas da infraestrutura para pedestres. Também mostra à Prefeitura que a população valoriza esse tema e exige uma postura mais proativa, tanto na fiscalização como nos investimentos para tornar os deslocamentos a pé mais seguros e confortáveis.
Os protocolos gerados pelo 156 são registros formais da insatisfação da população – e, portanto, uma ferramenta de pressão social. Por isso, é importante saber usá-los e multiplicar essa ferramenta em nossas comunidades!
Se você quiser levar a Cidadeapé para realizar essa oficina na sua associação de bairro ou conselho participativo, envie um e-mail para relacionamento@cidadeape.org
A Prefeitura está desperdiçando oportunidades de investir recursos na mobilidade sustentável, especialmente em ações que garantem segurança para quem se desloca a pé pela cidade. E pior: o dinheiro que poderia ser usado em calçadas e projetos de segurança viária está sendo gasto com asfaltamento, voltando a uma lógica rodoviarista que deveria ter ficado nos anos 1970. Foi o que a Cidadeapé verificou na 46ª Reunião Ordinária do Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB), no dia 19 de maio de 2026, através da participação dos conselheiros do Conselho Municipal de Política Urbana (CMPU) Oliver Cauê e Juliana Trento.
A reunião teve como pauta principal a Atualização da Prestação de Contas de 2024 e apresentação de propostas para remanejamento de verba do Fundo para 2026. O Fundurb concentra o dinheiro arrecadado pela outorga onerosa, que é a venda de potencial construtivo acima do coeficiente básico (pago principalmente por construtoras) e deve direcioná-lo a investimentos em prol dos objetivos do Plano Diretor Estratégico. No campo da mobilidade urbana, isso significa priorizar a mobilidade ativa e o transporte público. Mas como os dados mostram, a prioridade dos investimentos está invertida, e o transporte individual continua sendo o mais beneficiado.
Trazemos a seguir os dados apresentados por cada secretaria:
Secretaria de Transportes (SMT)
A Secretaria de Transportes (SMT), até o momento, não gastou um centavo do valor ínfimo do Fundurb com os pedestres. Até mesmo o diminuto programa “Rotas Acessíveis”, que consiste em projetos de segurança viária, reforma de calçadas e acessibilidade em 5 pequenas áreas da cidade e que já tinha projetos executivos prontos desde 2024, foi licitado apenas este ano. Isso depois de ficar o ano passado inteiro sob “revisão técnica”, por pura falta de prioridade política dada pelo Secretário e pelo Prefeito.
Durante a reunião, nossos conselheiros exigiram explicações sobre a não execução de recursos para os projetos de Rotas Acessíveis, ao que o representante da SMT respondeu que os projetos foram licitados, mas as obras ainda não começaram pois estão “aguardando documentação da empresa contratada para emitir a ordem de serviço”.
Também solicitamos esclarecimentos a respeito dos projetos de ciclovias e transporte coletivo apresentados pela SMT, que podem ser conferidos no minuto 2:04:00 da reunião.
Secretaria de Infraestrutura e Obras (SIURB)
Segundo os dados apresentados, a Secretaria de Infraestrutura e Obras (SIURB) separou, para 2026, apenas uma sobra do orçamento do Fundurb para a reforma do calçadão do centro (R$10 milhões) e investimentos no sistema de ônibus (R$27 milhões no total). Além disso, há R$168 milhões destinados à requalificação de alguns corredores de ônibus já existentes e avenidas. Entretanto, a maior parte da verba (R$226 milhões) foi carimbada para “Intervenções no Sistema Viário”, que consiste majoritariamente em obras de novas avenidas, pontes, viadutos e túneis. Isso inclui, por exemplo, a construção da ponte Graúna-Gaivotas, que não contará com ciclovia nem corredor de ônibus e a construção do viaduto Sena Madureira, amplamente rejeitado pela sociedade por conta dos impactos negativos que terá na região e no meio ambiente.
Secretaria de Urbanismo e Licenciamento (SMUL)
A Secretaria de Urbanismo e Licenciamento (SMUL) é a única que vem dando uma boa destinação para o dinheiro do Fundo. Ela já empenhou e começou a executar gastos em projetos de requalificação urbana com foco em caminhabilidade e segurança viária, como os das Ruas Temáticas (das Noivas, Ferramentas, Cozinhas), entre outros. Além disso, aprovou novas verbas para o projeto de Urbanismo Social no Parque Novo Mundo e uma nova área verde no centro, a Praça do Boticário. Há, entretanto, dois projetos de “Territórios Educadores“, na Brasilândia e em Iguatemi, prontos desde o ano passado, mas que ainda não possuem recurso aprovado no Fundurb para as obras (apenas um valor simbólico de R$1.000,00). Essa política pública é importante e urgente, pois aplica dispositivos de caminhabilidade e acalmamento de tráfego no entorno de escolas públicas, como pode ser visto no exemplo implantado em Cidade Tiradentes.
Em resumo, apesar do avanço em alguns projetos muito interessantes, a SMUL ainda executou poucos recursos e demonstra, assim como a SMT, dificuldades para aplicar as boas políticas que desenvolve na escala que a cidade precisa.
Secretaria de Subprefeituras (SMSUB)
Apesar de ser a responsável pelas reformas de calçadas em toda a cidade, a Secretaria Municipal das Subprefeituras (SMSUB) resolveu agir contra os pedestres e pediu autorização para tirar a verba (R$40 milhões) dessas obras e remanejá-la para a pavimentação e recapeamento. Quando perguntamos o motivo dessa mudança, a resposta foi: “porque a população pediu”. É possível acompanhar esse debate no vídeo abaixo:
Pois bem. Nós solicitamos oficialmente acesso a todos esses pedidos de asfaltamento — sejam eles feitos em reuniões com subprefeitos, por e-mail, cartas ou protocolos do sistema SP156. Aproveitamos para exigir também as solicitações para reforma de calçadas — que também existem, mas que o Prefeito ignora. A Secretaria disse que vai comprovar esses “pedidos da população”. Não recebemos resposta e continuamos acompanhando.
Por que o orçamento importa?
Em praticamente todas as reportagens sobre aumento nos sinistros de trânsito com vítimas, a Prefeitura dá uma resposta padrão para tentar mostrar que está fazendo algo, como esta apresentada na reportagem de 16 de abril do portal Metrópoles:
“A Prefeitura de São Paulo, por meio da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), afirma que tem adotado medidas para ampliar a segurança no viário urbano, como Áreas Calmas, com limite de 30 km/h, Rotas Escolares Seguras, redução de velocidade em vias, ampliação do tempo de travessia, implantação de mais de 10 mil faixas de pedestres, travessias elevadas, minirrotatórias e o Programa Operacional de Segurança em locais com maior índice de acidentes. Segundo a prefeitura, o Plano de Metas Municipal também prevê a implantação de tempo integral nas passagens de pedestres semaforizadas em vias com canteiro central, reduzindo o tempo de espera, e as Frentes Seguras (boxes de motos na espera do semáforo veicular), que ampliam a segurança e a visibilidade entre pedestres e veículos.”
A Prefeitura dá a entender que está investindo em projetos de segurança viária, mas menciona Áreas Calmas e Rotas Escolares Seguras implantadas anos atrás, em outras gestões, inclusive. Cita o Programa Operacional de Segurança, que ninguém sabe no que consiste, enquanto a SMT sequer está executando os poucos programas de “Redesenho Urbano para a Segurança Viária” que possui – que são os projetos que, comprovadamente, poderiam reduzir riscos para quem se desloca a pé.
É evidente que a falta de prioridade à mobilidade ativa no orçamento está contribuindo diretamente para o aumento de vítimas do trânsito – indo na contramão do que a própria legislação municipal estabelece. Por isso, vamos continuar cobrando explicações do poder público e pressionando pela prioridade real.
No dia 16 de junho foi encerrada a segunda edição da Atividade de Extensão (AEX) “Formação para participação nas políticas de mobilidade ativa”, realizada com estudantes de diversos cursos de graduação da USP. O objetivo da AEX é fortalecer uma compreensão crítica sobre a mobilidade urbana e refletir sobre soluções especialmente para problemas enfrentados por quem se desloca a pé, por bicicleta e transporte público.
Iniciada em março, a AEX também contou com outras organizações da sociedade para fortalecer as discussões, que dessa vez se concentraram na área de influência da rodovia Raposo Tavares no município de São Paulo. O movimento “Nova Raposo, Não!”, representado por Pedro Rosa e George Queiroz, apresentou o projeto de duplicação da rodovia proposto pelo governo do estado e explicou as razões e as estratégias para a oposição do movimento a esses planos.
Os encontros semanais da AEX mesclaram conteúdo expositivo com oficinas em sala de aula e atividade de campo*. Neste semestre, debatemos bastante sobre as desigualdades territoriais e a prioridade à mobilidade ativa. Além de ouvir e debater com especialistas sobre esses temas, os participantes fizeram uma pesquisa sobre as experiências vividas por paulistanas e paulistanos que se deslocam nos arredores da rodovia Raposo Tavares a pé, de bicicleta e transporte público. Ao final do semestre, eles se dividiram em grupos para produzir análises e recomendações, que foram apresentadas para convidados no encontro final e posteriormente sistematizadas em relatórios. Os relatórios finais podem ser acessados abaixo, separados pelos temas trabalhados por cada grupo:
Também contamos com a participação de outras ativistas e especialistas para debater diferentes assuntos: Bruna Pizzol (Poli-USP) abordou desigualdades territoriais; Aline Cavalcante (Ciclocidade), ciclomobilidade; Rafaella Basile (Iniciativa Bloomberg) Sistemas Seguros; e Isadora Guerreiro (FAU-USP), participação social.
Nessa edição, os encontros foram presenciais no Centro de Engenharia Civil da Escola Politécnica da USP, onde leciona Mateus Humberto, um dos coordenadores da AEX. O restante da coordenação é formado por membros da Cidadeapé e Ciclocidade: Ana Carolina Nunes, Aída Ponte, Deiny Façanha, Gisele Barbosa, Ricardo Machado e Yuri Vasquez. Já o encontro final contou com os convidados do movimento “Nova Raposo, Não!”, de Clareana Cunha (Minha Sampa), Rafael Drummond (mandato Renata Falzoni) e Rafael Calabria (mandato Nabil Bonduki).
Agradecemos a todo mundo que contribuiu de alguma forma com mais essa edição da AEX, especialmente aos estudantes que se envolveram até o fim, apesar de todos os contratempos. Seguimos contando com o engajamento de vocês para tornar São Paulo uma cidade mais justa e democrática!
*Para conhecer mais detalhes sobre a estrutura da AEX e as metodologias usadas, leia a Comunicação Técnica que publicamos no site da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)
Enquanto isso, Prefeitura finge que está fazendo algo pela segurança viária e apps de entrega lucram com o risco
Os motociclistas são as principais vítimas no trânsito, mas estão se tornando também causadores de mortes. Os atropelamentos por motos não param de aumentar desde 2023: segundo dados do Infosiga, foram 38 em 2023, 52 em 2024 e 66 em 2025. E dados da própria Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) indicam que a Faixa Azul pode estar contribuindo para essa piora
Como o gráfico feito pela Folha indica, a maior parte dos atropelamentos envolve carros (108 em 2023, 97 em 2024, 89 em 2025), mas a participação das motos assusta porque sua proporção na frota ainda é mais baixa (apesar de ter crescido 28,2% após a pandemia, segundo o Senatran). O percentual de atropelamentos por motos pode ser ainda mais alto porque apenas 230 dos 410 Boletins de Ocorrência (BOs) de mortes por atropelamento em 2025 informaram os veículos dos autores.
O engodo da Faixa Azul
Quando perguntada pela imprensa sobre o que tem feito pela segurança viária, a Prefeitura sempre fala da Faixa Azul, mas a CET cada vez mais se complica para provar sua eficácia na redução de sinistros e mortes. No ano passado, um estudo feito em parceria entre a Universidade de São Paulo (USP), UFC (Universidade Federal do Ceará), Instituto Cordial e Vital Strategies mostrou que os motociclistas ultrapassam mais a velocidade quando estão na Faixa Azul, aumentando o risco de lesões e mortes. Esse estudo já havia alertado que esse efeito se reflete nos cruzamentos, onde acontecem mais sinistros. A própria CET já verificou isso, conforme atestado em documentação enviada ao Senatran.
Mas dados mais recentes comparando as quantidades de sinistros nas vias antes e depois da implantação revelam um dado ainda mais preocupante: as mortes de motociclistas e de pedestres na verdade aumentaram nas vias que receberam a Faixa Azul. As mortes de pedestres causadas por atropelamentos, inclusive, subiram 150%! Faz sentido a Prefeitura continuar apontando essa nova sinalização como uma política de segurança, em vez de implantar as medidas previstas pelo Plano de Segurança Viária?
Onde está a fiscalização?
Como pode ser observado nessa reportagem, apesar de o diretor-presidente da CET, Milton Persoli, reconhecer que motociclistas desrespeitam limites de velocidade quando circulam na Faixa Azul, ele não cita a fiscalização como uma ação para induzi-los a cumprir as regras – e, assim, correr menos riscos.
A falta de fiscalização tem consequências desastrosas tanto para motociclistas quanto para pedestres. Um estudo do Instituto Cordial com o Hospital das Clínicas indicou que 95% dos motociclistas envolvidos em sinistros de trânsito e atendidos pelo hospital circulavam por vias sem fiscalização. Desses, 21% não tinham sequer Carteira Nacional de Habilitação (CNH) válida – o que denuncia a ineficiência da fiscalização.
A cidade de São Paulo possui 879 radares, o que significa que apenas 14,91% da cidade conta com alguma fiscalização. E desses radares, muitos sequer têm tecnologia para identificar e autuar motociclistas. Além disso, onúmero de agentes da CET ativos está reduzido em relação ao tamanho da frota da cidade. Esses agentes são primordiais para dinamizar a fiscalização pelo território da cidade e captar infrações como a direção perigosa e o desrespeito à preferência de pedestres.
Quando nos deslocamos a pé, fica evidente que o desrespeito ao direito da travessia é cada vez mais frequente, principalmente por motociclistas. Apesar disso, as autuações por “avanço do semáforo vermelho”, eletrônicas e manuais, caíram pela metade entre 2019 (360 mil) e 2024 (185 mil), evidenciando o abandono da fiscalização como medida disciplinante do trânsito. Dos 5.895 semáforos da cidade, apenas 180 contam com fiscalização eletrônica desse tipo de infração. Essa proporção é obviamente insuficiente para sustentar uma cultura de respeito ao semáforo vermelho na cidade, ainda mais porque não sabemos quantos desses equipamentos conseguem fiscalizar motociclistas.
Empresas de entrega lucram com o risco Mas o pior é que os motociclistas não pisam no acelerador sozinhos – muitos são estimulados a cometer as infrações pela lógica de trabalho ditada pelas próprias plataformas de entrega (algumas das quais querem forçar a liberação do transporte de passageiros). Essas plataformas adotam um modelo de negócio predatório, que busca se esquivar de qualquer regulamentação – inclusive, não se declaram como empresas de entrega, e sim como “plataformas intermediadoras de serviços”. Elas promovem a ideia de velocidade para tornar os serviços de entrega mais atraentes para os clientes, e estimular os entregadores a fazerem mais corridas para ganhar mais.
As plataformas atuam tanto à revelia da lei que têm cada vez mais usado promoções atreladas a tempos máximos de entrega, o que é proibido pela lei federal nº 12.436, conhecida como Lei Habib’s. No final das contas, vendem serviços muito mais baratos do que faziam as empresas de motofrete, mas transferem os riscos para os próprios motociclistas, induzindo-os a correr e desrespeitar as regras de trânsito. Essa relação entre algoritmo, imprudência e precarização do trabalho é bem explicada nessa reportagem:
As mesmas plataformas que se constroem em cima de “inovações tecnológicas” não demonstram interesse em usar as suas ferramentas tecnológicas para rastrear se os entregadores “associados” estão cumprindo as regras de velocidade ou respeitando os semáforos. Enquanto isso, o poder público se esquiva de pressionar essas empresas por medo da possível impopularidade dessas medidas. Por exemplo, o afrouxamento das regras de formação para motofretistas, determinado em nível federal, tem potencial de gerar ainda mais impactos negativos.
Já no nível municipal, a Prefeitura se concentrou na proibição do transporte de passageiros (um dos raros acertos) mas faz pouco caso das ações comprovadamente eficazes para reduzir as mortes no trânsito, como a fiscalização das velocidades. Para proteger vidas, propomos o reforço da fiscalização de velocidades e semáforos, o investimento em projetos de segurança viária e a proposição de leis municipais que façam cerco ao modelo predatório das plataformas – inclusive, tornando a “lei Habib’s” aplicável a essas empresas.
Enquanto o poder público se omite e as empresas lucram com o risco corrido pelos motociclistas, a cultura da velocidade segue firme e forte, como mostra a reportagem abaixo. A consequência disso é que as mortes não param de crescer e envolvem cada vez mais também quem não está montado nas motocicletas.
A Cidadeapé é o novo membro da Federação Internacional de Pedestres (IFP), que conecta organizações do mundo inteiro ativas na defesa da mobilidade a pé. Segundo sua própria definição, a IFP “reúne organizações, pesquisadores, profissionais e defensores de todo o mundo que compartilham uma visão comum: criar cidades, vilas e comunidades onde caminhar seja seguro, acessível, inclusivo e agradável para todos.”
Há alguns meses, recebemos o convite da IFP para fazer parte da rede como organização-membro, em reconhecimento ao nosso trabalho para alcançar essa mesma visão de cidade. No post de boas-vindas no site da IFP, afirmam que “a Cidadeapé tornou-se uma das vozes mais influentes do Brasil na defesa de ruas mais seguras, acessíveis e inclusivas para todos”.
Para nós, é uma grande honra receber esse reconhecimento de uma rede consolidada como a IFP. Com esse passo, somamos a outras diversas organizações, incluindo as brasileiras Corrida Amiga e Instituto Caminhabilidade, e poderemos compartilhar conhecimentos e experiências sobre como influenciar o debate público e pressionar a adoção de políticas pela mobilidade a pé. Que venham os próximos passos!
