Agora é Lei: sancionada lei para aumentar área permeável da cidade

Por Maurício R. Oliveira

Em 26/07/2021 foi aprovada a Lei 17.578/2021, de autoria do vereador Camilo Cristófaro (PSB) e da ex-vereadora Soninha Francine (CIDADANIA), que trata da obrigatoriedade de instalação de canteiros em casos de readequação geométrica, rotatórias, estreitamento de vias e casos similares, mantendo-se ou estabelecendo a permeabilidade do solo, ou seja, com a remoção do capeamento asfáltico original, expondo o solo antes da instalação.

De tanto os ativistas defensores dos recursos hídricos urbanos martelarem e insistirem na urgência da recuperação da permeabilidade do solo urbano o poder público aprovou essa lei que pode ser o início da mudança de mentalidade não só dos nossos governantes, mas dos munícipes que desconhecem os benefícios desse tipo de intervenção pode trazer a cidade.

Comemoramos a iniciativa após ter perdido a oportunidade de ter tornado nossas calçadas mais verdes e permeáveis pelo Programa Emergencial de Calçadas que para torná-las mais caminháveis as fez de concreto armado em loco (totalmente impermeáveis).  Recentemente alteraram o decreto, mas uma grande parte das obras estavam concluídas e/ ou contratadas.

Esses canteiros permeáveis fazem parte de um conjunto de intervenções para implantação de INFRAESTRUTURA VERDE, processo de drenagem natural que beneficia a recarga dos lençóis freáticos, melhora o microclima e – feito de maneira adequada e vegetação indicada para essa finalidade – possibilita a limpeza das águas através do processo de fito remediação fazendo com cheguem as áreas de várzea e se unam aos rios mais limpas e de maneira natural.

A fito remediação auxilia no tratamento da poluição difusa que é causada pela emissão de poluentes dos veículos que as águas das chuvas levam para os rios sem tratamento via galeria de água pluvial – É fundamental para limpeza dos rios urbanos cujo projeto está em execução.

Por isso é recomendável que as Subprefeituras recorram a técnicos especializados em infraestrutura verde nas Universidades, aos especialistas das Secretarias em drenagem urbana, paisagistas, permacultores, consultem os CADES regionais que tem muita gente boa para auxiliar nesse processo. Importante que essas obras sejam feitas de maneira correta trazendo os diversos benefícios ao município, atenda ao protocolo das mudanças climáticas e auxilie regeneração dos recursos hídricos urbanos.

Exemplo de jardim de chuva implementado na Vila Jataí. Imagem Coletivo Vilas BEIJA

Para se ter uma ideia de um grande benefício um conjunto de obras de infraestrutura verde pode ser uma alternativa de baixo custo e baixo impacto em relação a construções de piscinões que são obras de altíssimo impacto, levam uma grande quantidade de tempo para serem concluídas, acumulam lixo, poluentes se tornando muitas vezes um criadouro de vetores, roedores, insetos de toda sorte que ali se alojam.

Existe a necessidade de mudança de mentalidade e quebra de alguns paradigmas para que possamos avançar na agenda 2030 e ter a clareza que mesmo em ambiente urbano consolidado podemos conviver em harmonia com a natureza. Um bom caminho e um ótimo início é começar pela recuperação da permeabilidade do solo urbano.

Muitas cidades já fizeram a lição de casa limpando seus rios, substituindo avenidas por parques lineares, melhorando a permeabilidade do solo, incentivando hortas urbanas, compostagem e alternativas para que cidades se tornem mais resilientes.

Sem dúvida essa lei é um avanço que pode abrir portas para projetos mais ousados que sigam a perspectiva de “regeneração do solo urbano “.

Conheça: Lei 17.578/2021  sobre a Permeabilidade do solo urbano

Mauricio R. Oliveira é cofundador do Coletivo Vilas BEIJA (Beatriz, Ida e Jataí), membro do Conselho Municipal de Política Urbana como titular da Macrorregião Oeste e associado da Cidadeapé.

Verde para que te Quero

Na Semana do Caminhar 2021, a Cidadeapé conversou com pessoas que fazem a diferença quando o assunto é integrar natureza e cidade.

Por Wans Spiess

A roda de conversa Verde para que te Quero foi oferecida pela Cidadeapé durante a Semana do Caminhar 2021, que teve como tema os Passos e Espaços Verdes para destacar a importância e o acesso ao verde e natureza no cotidiano de quem habita as cidades. Para refletir sobre esse tema tão latente e urgente, a nossa roda de conversa contou com três convidados muito especiais:

Saide Kahtouni é arquiteta, paisagista e gestora ambiental, especialização em Gestão e Tecnologias Ambientais pela Poli/USP, Mestrado e Doutorado pela FAU/USP e Pós Doutorado pelo PROURB UFRJ.

Mauricio R. Oliveira é cofundador do Coletivo  Vilas BEIJA – Beatriz,  Ida e Jataí, e membro do Conselho Municipal de Política Urbana como titular da Macrorregião Oeste;

José Renato Melhem é assessor técnico na CET, Conselheiro do CAU, Diretor do SASP e um dos responsáveis pela elaboração do Manual de Desenho Urbano da Cidade de São Paulo.

Você pode conferir na íntegra o vídeo do evento aqui (Passcode: HGz*p1F5)

Como ponto de partida, conduzido por Wans Spiess – nossa diretora de relacionamento, foi feita a seguinte pergunta para os convidados: Por que, como e o que pode ser feito para termos mais áreas verdes na cidade? 

A proposta foi refletir juntos sobre a importância do verde na cidade, como foram tratados os espaços públicos abertos durante a pandemia, e o que pessoas e poder público estão fazendo para potencializar a presença da natureza nos centros urbanos.

Durante a conversa, dialogamos sobre a necessidade de criar cidades mais verdes, que contribuam para a experiência de caminhar bem como para a saúde física e mental da população – e como tudo isso ficou mais latente na pandemia. Foram mostrados cases de sucesso de integração do verde ao meio urbano e como a sociedade civil tem exercido papel fundamental no exemplo e na pressão pública por áreas mais vezes. E possíveis respostas do poder público a este chamado, como o Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias, que prevê um capítulo sobre áreas verde e azul. 

Índice do Manuel de Desenho Urbano e Obras Viárias da Cidade de São Paulo. Imagem: SMT

Uma das mais importantes conclusões: é preciso aprender com o passado para atuar no presente e entender que o que está em jogo é mesmo o futuro das próximas gerações. Então, mãos à obra!

A Semana do Caminhar é um evento organizado pelo Sampapé, que este ano aconteceu entre os dias 02 a 08 de agosto. A iniciativa conta com mais de, somos 42 organizações em 10 estados mais o DF, promovendo atividades virtuais por todo o Brasil.  

O lado pedestre das cidades

08 de Agosto – Dia do Pedestre

Todo dia é bom para dar uma caminhada e aproveitar a cidade, mas a gente gostaria de ter mais motivos para comemorar o lado pedestre das cidades.

Por Mauro Calliari para a CidadeaPé e para todos nós, pedestres

As datas celebrativas servem para a gente lembrar de coisas que são esquecidas durante o resto do tempo. No caso do pedestre, a constatação é que, mesmo sendo uma das atividades mais básicas da cidade, é de fato uma das mais esquecidas. No dia-a-dia das grandes cidades brasileiras, a gente vê problemas de todos os tipos para quem anda a pé, desde as péssimas calçadas até a atitude questionável dos motoristas.

Há avanços, claro. Para começar, há mais gente e organizações, como nós, preocupando-se com o assunto, agitando às bandeiras para que o tema se mantenha na pauta da Prefeitura e da Câmara dos Vereadores. Também é possível dizer que nós não vivemos mais no país da barbárie no trânsito. O número de mortes vem caindo desde o Código de Trânsito Brasileiro de 1997, que estabeleceu pela primeira vez a hierarquia: a proteção do pedestre vem antes de todos os outros meios de transporte. O problema é que algumas coisas demoram muito para mudar, principalmente a infraestrutura e o comportamento no trânsito.  

Para melhorar a infraestrutura, a cidade tem que investir na melhoria do que já existe – calçadas, travessias, sinalização. Mas como o espaço existente é finito, às vezes é preciso buscar uma nova divisão. Todo mundo acha estranho, mas cada vez mais é preciso diminuir espaço do leito das ruas para aumentar o das calçadas (e, claro, ciclovias e faixas de ônibus também). É preciso tornar o ambiente urbano mais inclusivo e acessível também às pessoas com algum tipo de deficiência. Não tem jeito, é preciso tomar decisões que beneficiem o coletivo em vez daquilo que a gente está acostumado.

Rua em São Paulo adaptada para o fluxo de pedestres. Imagem: Cidade Ativa

Agora, o que deveria ser mais fácil de mudar, não o é. O comportamento dos motoristas segue sendo uma barreira para criarmos uma cultura urbana de segurança e prioridade ao pedestre. O país que adotou cinto de segurança e novas leis de civilidade no trânsito parece indeciso quanto a cumprir regras básicas como parar na faixa, dar prioridade para pedestres, não buzinar no ouvido de quem está nas calçadas e, principalmente, reduzir as velocidades. Parece simples, mas não é. Como associação defensora dos direitos da mobilidade ativa a pé, nós participamos de várias reuniões com órgãos da Prefeitura que sabem o que fazer, mas, muitas vezes, não conseguem força para fazer as mudanças necessárias. Talvez nosso papel seja esse, o de não deixar ninguém esquecer do que importa: a qualidade, a inclusão e a segurança de quem acessa a pé todos os outros transportes e está presente em todas as capilaridades urbanas, seja em busca de trabalho, de lazer, de educação ou de uma vida melhor na cidade.

Não podemos deixar de avançar. Seguimos caminhando e buscando aproximar as políticas públicas dos reais desafios do mundo urbano para os pedestres.

Nesse dia celebrativo, dia mundial do Pedestre, convidamos você a se juntar a nossa causa e nessa missão, vamos caminhar juntos?

Imagem: CalçadaSP

Imagem do Topo: Capa do álbum – Foto: Reprodução Iain Macmillan

Urbanismo tático, uma ferramenta de planejamento e ação

Por Rosemeiry Leite

Rever conceitos e possibilidades de redesenhar uma cidade construída deveria ser a meta e a orientação para projetos elaborados em pleno século 2021. Após quase mais de 100 anos impregnados pela cultura rodoviarista, nos quais o automóvel ocupa lugar de destaque nas vias, novos olhares têm surgido na tentativa de resgatar o espaço destinado às pessoas.

Dentre essas possibilidades de intervir no sistema viário, e considerando a ocupação média de 1,5 pessoas/por veículo onde cada veículo ocupa uma área de aproximadamente 11m² de uma via, podemos afirmar que a distribuição do espaço público viário é mais uma entre tantas desigualdades brasileiras.

Planejar intervenções nas ruas das cidades deveria implicar, necessariamente, em inverter a lógica de priorização, colocando a circulação de pessoas antes dos veículos, criando espaços mais democráticos e acessíveis para todos os usuários, e valorizando os diversos contextos locais. Essa revisão de conceitos tem impulsionado as intervenções de urbanismo tático, que têm como características principais a participação popular e as ações rápidas, de baixo custo e visão de longo prazo.

Através do processo de urbanismo tático podemos implementar propostas em várias escalas – desde uma simples vaga de estacionamento, algumas quadras e até mesmo ruas inteiras, mostrando para a população possibilidades de ocupações dos espaços públicos através de protótipos que podem ser ajustados às necessidades específicas de cada lugar. 

A participação popular, importante e didática etapa do processo, contribui para enriquecer as soluções, através da compreensão das possibilidades de ocupação do espaço público e o fortalecimento  das relações com as diferentes instâncias de governo.

Mesmo com os inúmeros benefícios à cidade – uma vez que as melhorias promovidas impactam não só na qualidade de vida das pessoas com espaços urbanos mais compartilhados e seguros, melhores condições de acessibilidade e possibilidade de revitalização de áreas degradadas, como também no estímulo a comportamentos mais sustentáveis –, ainda observamos a resistência junto aos órgãos públicos sobre a apropriação desse conceito como elemento de planejamento urbano principalmente a médio e longo prazo.

Com o objetivo de estimular a receptividade e prática de urbanismo tático, algumas instituições tem pesquisado e elencado aspectos jurídicos que possam respaldar e viabilizar sua prática, propiciando condições para que a legislação e a gestão possam se alinhar e caminhar juntas. Nesta pesquisa foram identificadas algumas legislações vigentes que já permitem ações de urbanismo tático, como por exemplo o próprio CTB- Código de Transito Brasileiro, através do Anexo I, em sua definição de passeio onde o uso da pintura para circulação de pedestres e ciclistas está prevista:  “Passeio parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.”

Considerando possibilidades mais amplas de intervenções de  urbanismo tático no processo de planejamento estratégico de ações, com resultados obtidos e ajustes de intervenção nas diferentes  etapas, também passou a ser discutida a viabilização de uma legislação específica,  que contemple essas fases:

1- Etapa efêmera

2- Etapa transitória

3- Etapa permanente

Dessa forma, espera-se obter subsídio para discussões e adaptações às diversas realidades locais, se tornando assim, um instrumento normativo com requisitos definidos. Com a participação popular, também prevista em algumas legislações vigentes, passamos a realmente viabilizar o debate junto à população, que pode atuar e participar na tomada de decisões, funcionando como aliados e não antagonistas  ao poder local.

A discussão tem sido promovida atualmente junto a ANTP- Associação Nacional de Transportes Públicos, através da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade, ainda em estágio inicial, devendo os resultados ser encaminhados aos órgãos competentes. A Cidadeapé apoia e acompanha este movimento.

Para que o urbanismo tático seja realmente um importante instrumento de planejamento, há necessidade de maior qualificação do corpo técnico dos órgãos públicos, maior diálogo com a sociedade e, principalmente, a conscientização sobre a necessidade de mudança nos padrões de mobilidade, tendo como um fator determinante a vontade política alinhada a todo processo, com real disposição de revisão de conceitos.

Rosemeiry Leite é arquiteta-urbanista e gestora ambiental, e associada da Cidadeapé.

Foto: Sampapé

Como decisão de priorizar carros agrava crise hídrica nas grandes cidades

Por Kelly Fernandes

Publicado em UOL Carros

Não é a primeira vez que alerto sobre os impactos negativos decorrentes do uso intensivo de automóveis para a realização de deslocamentos e, para a sua alegria ou tristeza, não será a última. A insistência ocorre por vários motivos, e hoje será devido à preocupação frente aos desdobramentos da crise hídrica que vem colocando em risco o abastecimento de água e também a geração de energia.

E você deve estar se perguntando: e o que isso tem a ver com o rodoviarismo? É porque a decisão de sobrepor rios, córregos e suas duas margens com pistas para veículos é uma das causas para o agravamento do cenário de crise hídrica que enfrentamos.

A maneira como os centros urbanos das cidades brasileiras se desenvolveram é, em grande medida, decorrência do rodoviarismo. O caminho escolhido para a implantação de infraestrutura necessária para a intensa circulação de carros, motos, caminhões e outros veículos motorizados (voltados para o transporte de pessoas, bens e mercadorias) foram, justamente, os fundos de vale. Isto é, áreas no entorno das margens por suas condições de relevo favoráveis à realização das obras de engenharia.

No entanto, algumas obras foram necessárias para garantir a construção de faixas e mais faixas para cada vez mais veículos. É o caso das obras de retificação das margens do rio. A palavra retificação pode não soar familiar, mas o próprio nome já revela seu propósito.

Se retificar significa “alinhar”, “tornar reto” ou “endireitar”, o objetivo das obras de retificação dos rios é o de, artificialmente, tornar os rios e córregos sinuosos e curvilíneos em linhas retas, forçando-os a acompanhar a racionalidade mais conveniente para um aproveitamento rodoviário.

Portanto, as obras de retificação contribuem para transformar as margens dos rios, antes verdes e permeáveis, em um mar de asfalto. Para piorar, muitos desses rios chegam a ser tamponados com placas de concreto a fim de dar ainda mais lugar para o asfalto, tendo sua função ambiental reduzida a meros eixos de escoamento de esgoto sem tratamento adequado.

Entre os impactos da replicação desse modelo estão os desequilíbrios ambientais, causando inundações e, em momentos como o que estamos vivendo, reduzindo a capacidade dos reservatórios hídricos, muitos desses envoltos por moradias, ruas e quase completamente impermeabilizados.

O que, em síntese, contribui para uma série de desequilíbrios ambientais que colocam a vida de inúmeras pessoas em risco, somado aos perigos da impossibilidade de higienização após uma jornada longa de trabalho, ainda mais graves nesse contexto de pandemia.

Outra má notícia é que, com a intensificação dos efeitos das mudanças do clima (elevando a temperatura do planeta, logo intensificando eventos climáticos) a tendência é que esse cenário piore muito rápido. Por via de regra, a população mais (e/ou antes) afetada será aquela que já vive em situação de vulnerabilidade, residindo em áreas que apresentam mais riscos ambientais como enchentes, deslizamentos de terra ou desabastecimento de água.

Sabendo que milhares de pessoas antes mesmo do iminente colapso dos reservatórios já enfrentavam períodos longos de desabastecimento, cujos desdobramentos são ainda piores em residências sem caixa d’água, uma vez que a frágil estrutura de suas casas não a suportaria.

Nesse sentido, o setor de transporte pode exercer um papel fundamental para a mudança desse contexto. O impacto positivo de um uso consciente do transporte pode contribuir tanto para a mitigação dos impactos negativos decorrentes do modelo que adotamos até aqui, por exemplo, a partir do estímulo ao transporte público coletivo e do transporte ativo (a pé e por bicicleta) e da restauração das áreas verdes; quanto por meio da adaptação da infraestrutura urbana para torná-la mais adequada aos desafios que vem por aí em termo de intensificação de eventos climáticos, como ondas de calor, enchentes e secas.

No mais, podemos nos inspirar com as cidades que já reconheceram o problema e estão mobilizando esforços para dar aos rios, córregos e às suas margens, o espaço que lhes é de direito. Em troca, esses rios dão de presente para as pessoas novos espaços públicos e ponto de contato com a natureza.

Exemplo disso são cidades como São Carlos (SP), que realizou investimentos para a reabertura e renaturalização do córrego Tijuco Preto, e o famoso caso de Seul, que devolveu o rio Cheonggyecheon para a capital coreana. Afinal, quem nunca sonhou com um banho de rio em um dia ensolarado?

Na cidade do delivery, falta urbanidade e sobra velocidade

Aumento de mortes de motociclistas evidencia uma nova dinâmica de mobilidade e consumo em São Paulo

Por Mauro Calliari, associado da Cidadeapé

Publicado em: Folha Cotidiano

Saiu o relatório da Prefeitura de São Paulo sobre as mortes no trânsito do ano passado. Em plena pandemia, diminuiu o número total de acidentes e mortes, com exceção de um grupo: o de motociclistas. Foram 345 pessoas mortas, 16% mais que em 2019. Esse fato expõe alguns dos efeitos da enorme mudança causada pela pandemia: o aumento do ecommerce e do delivery e a precariedade da mobilidade em São Paulo. Ambos trazem riscos para a própria urbanidade.

O primeiro risco é o fechamento de lojas físicas. A necessidade de distanciamento aumentou o número de consumidores online. Ao invés de ir até um estabelecimento para comprar um colchão, uma pizza ou um disjuntor, as pessoas apertam um botão e recebem em casa. Com a perda de movimento das lojas físicas, foram fechadas quase 20 mil lojas no estado de São Paulo, segundo a Associação Comercial. Na cidade, foram mais de 12 mil bares e restaurantes fechados em 2020, segundo a Associação Brasileira de Bares e Restaurantes.

Além da perda dos empregos, a quebra das lojas e restaurantes também pode ser nefasta para a vida urbana. Em muitas ruas de São Paulo, já é comum andar ao lado de grandes áreas fechadas com portas de aço pichadas no lugar de vitrines. Uma rua com lojas fechadas, mesmo com uma dark kitchen escondida, é uma rua mais mal-cuidada, mais desinteressante e mais perigosa.

A segunda ameaça à vida urbana tem a ver com as entregas e o trânsito. Apesar da maior parte da frota de quase 1, 3 milhões de motos ser usada para transporte de estudantes, vigias, pedreiros, policiais, profissionais liberais, balconistas e cozinheiros, são os entregadores (ou ‘motofretistas’) que concentram a maior parte da discussão, pelo seu protagonismo na pandemia.

São eles que mudaram a paisagem da cidade, circulando dia e noite, entregando documentos, comida e mercadoria, e trabalhando até 12 horas para tentar atingir uma renda mensal máxima de R$ 2 mil. A competição pelos serviços, a baixa remuneração por entrega e a baixa fiscalização acabam estimulando uma parte desses entregadores a desrespeitar regras elementares de trânsito para aumentar a renda.

Basta se postar em alguma esquina ao lado de um sinal por dez minutos para constatar: há sempre algum motociclista que vai parar em cima da faixa, ou simplesmente ignorar o vermelho, existam ou não carros ou pedestres nas proximidades. Além da ameaça à própria segurança e à de pedestres, as motos também fazem mais barulho (com escapamento aberto podem atingir até mais de 90 decibéis, acima do patamar de segurança de 85 dB para o ouvido humano) e são mais poluidoras até do que os carros (2 a 4 vezes na média ponderada de poluentes, segundo a Cetesb).

Se a questão do comércio parece ser muito mais conjuntural, a questão do trânsito tem a ver com o cumprimento de leis elementares de trânsito. A prefeitura não está alheia ao problema e até colocou várias metas ligadas à redução de acidentes no Programa de Metas, como a algo genérica “Intensificar a fiscalização” e algumas outras mais específicas como garantir mais área para motocicletas aguardarem nos semáforos –os boxes e a regulamentação das caixas onde motofretistas transportam as mercadorias –no lugar das mochilas que desequilibram e causam acidentes.

Entretanto, durante a pandemia, órgãos de trânsito diminuíram as ações de fiscalização e, por orientação do Conselho Nacional de Trânsito, até o envio das notificações de multas havia sido suspenso.

Existe uma Câmara Temática da Motocicleta na cidade, com presença de membros da prefeitura e representantes de motociclistas, onde se discutem esses assuntos. Um tema recorrente em suas atas é a responsabilização dos aplicativos de comida, os maiores contratadores de empregadores de motociclistas no Brasil.

Segundo os sindicatos de motociclistas, essas empresas fogem do vínculo empregatício e pagam pouco, mas cobram rapidez e estimulam a competição. Há quem estime que um motociclista pode ganhar até 20% mais se descumprir a sinalização. Se o custo para tornar uma remuneração mais digna e melhorar a segurança de todos, tiver que sair da margem do Rappi, iFood ou de um pequeno aumento no tempo de espera do hamburguer, que seja.

Porém, há que se considerar também que parte das contravenções são apenas isso, contravenções. Os motociclistas que trabalham para aplicativos precisam de uma licença especial e são responsáveis pelo que fazem. Enquanto não se resolve a questão da remuneração e do vínculo trabalhista, passar num sinal vermelho não pode ser uma opção tolerável para a cidade.

Não há problemas simples em São Paulo. A segurança de quem anda a pé ou de moto depende de centenas de pequenas ações, mas depende também de uma visão de cidade. Se as ruas servirem apenas à passagem de veículos em alta velocidade levando mercadorias, teremos não apenas mais mortes, mas também um ambiente refratário ao convívio.

Foto: ALEX SILVA / ESTADAO

Urbanismo tático como garantia de segurança no espaço público

A nossa associada Ana Carolina Nunes participou do programa “Trânsito na Cidade”, da Radio Cidade Esperança, que fica na cidade maranhense de Imperatriz.

Durante o programa, foi discutido o uso de urbanismo tático pelas prefeituras e a importância da ação ativa do poder público para garantir mais segurança aos deslocamentos a pé.

Ana Carolina lembrou que a mobilidade a pé é a principal forma de deslocamento de brasileiros em cidades de todos os níveis, mas que ainda assim, não merece a aatenção devida das autoridades de trânsito.

Para ilustrar a situação, foi trazido o exemplo da cidade de São Paulo, onde as mortes no trânsito cresceram em 2020, mesmo com a redução de circulação de pessoas nas ruas.

Na segunda parte do programa, foi abordada também a importância do apoio federal para garantir políticas de mobilidade mais equitativas, e Ana Carolina reforçou a urgência de se garantir bons sistemas de fiscalização de trânsito em todas as cidades brasileiras.

Você pode ouvir esta conversa inspiradora a partir do minuto 7:00

Câmara Temática de Mobilidade a Pé – Reunião de Junho 2021

Publicamos o relato do andamento da reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP) realizada no dia 08 de junho de 2021.

Os representantes da Cidadeapé na CTMP sugeriram dois temas que foram discutidos. Pela Cidadeapé estavam presentes: Gilberto, Élio, Ana Carolina, Meli, Sandra

  1. O relatório de acidentes e mortes da CET 2020

O relatório da CET sobre 2020 saiu nesse mês. Ele mostra que todos os grupos apresentaram uma redução no número de mortes. A exceção é o número de motociclistas mortos no trânsito, que cresceu, em plena pandemia. Além das fatalidades com os motociclistas, manteve-se elevado o número de pessoas atropeladas por motociclistas. Na percepção do grupo, piorou também a sensação de insegurança de pedestres diante das motocicletas.

Os analistas da Secretaria de Transportes consideram que durante a pandemia, houve um aumento no número de pessoas que usam a motocicleta como alternativa ao transporte público e também das que usam para o serviço de delivery. O primeiro grupo tem muitos motociclistas inexperientes e o segundo tem a pressão para fazer o maior número possível de entregas. Ambos os problemas estão sendo discutidos na câmara de motocicletas também. Ontem, a Prefeitura mostrou uma série de ações de redução de velocidade, revisão de sinalização e atée aumento de área de calçadas nas travessias mas nós acreditamos que a fiscalização pode ser a ferramenta mais efetiva para melhorar essa situação. Afinal, soubemos que durante a pandemia, foram suspensas as operações dos agentes que fiscalizam os condutores de motocicleta e até multas aplicadas deixaram de ser enviadas para os infratores. Sem fiscalização, o comportamento agressivo dificilmente será coibido.

Próximo passo: o tema vai voltar a ser discutido no âmbito do Conselho de Transportes.

2. Alocação de verbas do FUNDURB

Como se sabe, parte da verba do FUNDURB, distribuída para várias secretarias´, cabe à área de mobilidade. No ano passado, dos 100 milhões previstos, foram gastos efetivamente 64. Aprendemos que essa diferença não é perdida mas que deve ser redistribuída e o processo pode demorar. Estamos em junho e ainda não foi oficializada a volta do recurso.

Para 2021, estão previstos investimentos da ordem de R$ 60 milhões.

31 para ciclovias

11 para reformas em pontos de ônibus

18 para redesenho urbano, que inclui projetos de caminhabilidade: São Miguel (6), Projetos executivos para Vias Seguras (9) e croquis para 200 pontos de travessias seguras.

Esse recurso é pequeno, mas fomos informados que a Secretaria de Transportes não tem outra verba de investimento. Portanto, todo o investimento que a SMT terá para 2021 virá mesmo do FUNDURB, daí a importância de alocar rapidamente em projetos que saiam do papel.

As reuniões da CMTP são mensais e abertas ao público. Em 2021 estão previstas para a segunda 3a-feira do mês. Confira as datas na nossa Agenda e fique atento à chamada, divulgada no nosso grupo de email

A façanha de São Paulo: menos carros nas ruas e mais mortes no trânsito

Dados da Prefeitura mostram fracasso no combate à violência no trânsito

É com consternação que recebemos a notícia de que o número total de mortes no trânsito em 2020 cresceu na cidade de São Paulo em relação ao ano anterior, mesmo com a redução significativa do volume de pessoas circulando na maior parte do ano devido à pandemia da Covid-19. Este é mais um reflexo da falta de medidas enérgicas e efetivas por parte da gestão municipal com vista a reduzir a violência no trânsito.

Quando há menos veículos nas ruas, com muito espaço para circulação e uma fiscalização insuficiente, motoristas podem se sentir motivados a correr mais com seus veículos e desrespeitar sinais de trânsito. Já havíamos externado a preocupação com essa possibilidade logo no começo das medidas de isolamento social uma vez que quanto maior a velocidade no trânsito, maior a letalidade das ocorrências. O “Relatório Anual de Sinistros de Trânsito” de 2020, produzido pela CET, mostra que o total de mortes aumentou apesar da redução no número total de ocorrências e de vítimas. Isso significa que, mesmo com  menos pessoas e veículos envolvidos em ocorrências, elas foram mais fatais.

Relação entre velocidade e fatalidade nos atropelamentos

Fonte: WRI Brasil

As principais vítimas dessa inação foram os motociclistas, que se destacaram nas ruas pela essencialidade das suas funções durante o isolamento social. Já para os pedestres, como era esperado por haver uma redução significativa de circulação de pessoas principalmente nas áreas centrais, houve uma queda significativa nas mortes por atropelamento – 341 para 308. No entanto, a redução no volume de mortes (9,7%) foi bem menor que a redução de atropelamentos (70%), o que indica que o índice de fatalidade também foi alto.

Um conjunto de erros

Desde o início da década de 2010, a cidade de São Paulo conseguiu reduzir significativamente o número de mortes no trânsito com medidas como o aumento da fiscalização e acalmamento de tráfego. No entanto, o ritmo dessa desaceleração reduziu a partir de 2016 e em 2018 houve, pela primeira vez, uma reversão dessa tendência, como pode ser visto no gráfico.

Série Histórica de mortes no trânsito na última década

Fonte: Prefeitura de São Paulo

Uma das medidas mais impactantes sobre a segurança no trânsito foi adotada pelo então prefeito João Dória Jr. justamente em janeiro de 2017 quando anunciou o aumento dos limites de velocidades nas marginais Pinheiros e Tietê, a despeito dos alertas de técnicos da área e das evidências científicas. Desde então, a Prefeitura reluta em reconhecer o erro dessa ação e voltar atrás nela, que se mostrou desastrosa para a segurança no trânsito, uma vez que as ocorrências e mortes aumentaram nessas vias desde então. Em 2021, a Prefeitura resolveu adotar a redução de limites de velocidade em 24 vias da cidade, mas ainda deixando as marginais de fora. Isso aponta para a contradição de o governo reconhecer os efeitos positivos da redução de velocidade, ao mesmo tempo em que se recusa a aplicar a medida em duas das vias mais letais de São Paulo.

Além de não reconhecer seu erro em revogar uma medida defendida pelo consenso científico, a Prefeitura perdeu uma oportunidade de avançar com ações para aumentar o espaço destinado à mobilidade ativa e ao transporte público durante o período de redução de carros nas ruas. Por medo de contrariar seu eleitorado, a gestão deixou de fazer o que dezenas de cidades pelo mundo ousaram, e que poderia ter salvo vidas, já que o imenso espaço destinado aos carros particulares, combinado à fiscalização fraca, estimula que os motoristas transitem em velocidades incompatíveis com a vida.

Para retomar a redução da violência no trânsito paulistano

Na aviação, cada acidente aéreo implica um processo sistemático de investigação das causas (geralmente uma conjunção de fatores), que sempre resulta em providências preventivas em construção, correções, operação, entre outros, que melhoram constante e continuamente a segurança deste segmento de transporte. Assim, na aviação temos um método sistemático e progressivo orientado por resultados. Em contraste, o programa municipal de segurança viária chamado Vida Segura, que tem como objetivo zerar os acidentes de trânsito (ainda que a médio prazo), não vem apresentando um método sistemático que tenha resultados concretos e mensuráveis, sendo bastante sujeito aos ventos políticos do momento.

Se nenhuma morte ou lesão grave no trânsito é aceitável, como preconiza o princípio de Visão Zero adotada pelo Prefeitura, a CET tem a obrigação de que cada uma destas ocorrências, seja sistematicamente analisada, tenha suas causas apuradas e que resulte em providências. Como melhorias preventivas no local da ocorrência, revisão de normas operacionais e na sinalização. Além disso, é preciso assimilar as lições aprendidas com as ocorrências de maneira que, em outros locais e situações de configuração semelhante pela cidade, sejam adotadas as mesmas medidas.

Até agora, as intervenções de segurança viária têm sido realizadas em um ritmo que não dá conta de aplacar a violência no trânsito, derivada, entre outros fatores, de um acúmulo de políticas que priorizam a fluidez no trânsito em detrimento da segurança. Em substituição, as ações preventivas precisam ser realizadas por toda a cidade, com status de prioridade número um dentro das ações de mobilidade. Não é aceitável que se realizem intervenções apenas de forma reativa, deixando as estatísticas patinando em números nada satisfatórios e sem melhoria contínua. Sem olhar para a cidade inteira e sem adotar políticas preventivas, a nossa política de segurança viária continuará sendo mitigar mortes onde já ocorrem ao invés de prevenir e salvar vidas de forma mais assertiva e ampla.

Expansão da flexibilização do uso do espaço público por bares e restaurantes

Conheça a opinião da Cidadeapé sobre o projeto da Prefeitura que expande projeto a flexibilização do uso do espaço público por bares e restaurantes

A Prefeitura de São Paulo começou a expansão do projeto Ruas SP, que prevê a autorização para que bares e restaurantes ampliem sua área de atendimento ao ar livre, colocando mesas e cadeiras no lugar de vagas de estacionamento diretamente na frente desses estabelecimentos. O projeto foi iniciado com um piloto na região central da cidade, com o patrocínio de empresas. A partir da experiência, foi lançada uma consulta pública do novo decreto que regularia sua expansão pela cidade durante o período de emergência sanitária.

Agora a Prefeitura de São Paulo definiu as primeiras 42 vias onde estabelecimentos poderão solicitar autorização para implantar a expansão da área da atendimento. As vias foram escolhidas por atenderem às exigências do Ruas SP, como possuir faixa de rua destinada ao estacionamento de veículos para instalação de mesas e cadeiras, não ocupar faixas exclusivas de ônibus, ciclovias, ciclofaixas, e não estar localizado em via de grande fluxo de veículos.

A Cidadeapé acompanha o projeto RuasSP desde a sua apresentação na Câmara Temática de Mobilidade a Pé e enviou algumas sugestões para essa consulta pública, feita de forma totalmente online pela plataforma Participe. Destacamos aqui um resumo das principais regras sobre a instalação dessas expansões, de acordo com notícia divulgada no site da Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento:

“- As extensões temporárias somente serão permitidas a colocação de mesas e cadeiras nas vagas de estacionamento de veículos regulamentadas nas vias locais imediatamente em frente ao lote que cada estabelecimento ocupa.

– A faixa do leito carroçável a ser utilizada para extensão temporária não poderá ocupar espaço superior a 2,20m (dois metros e vinte centímetros) de largura, contados a partir do alinhamento das guias;

– A instalação só poderá ocorrer em local antes destinado ao estacionamento de veículos, sendo vedada em locais onde haja faixa exclusiva de ônibus, ciclovias ou ciclofaixas;

– A extensão temporária só poderá ser instalada em via pública com limite de velocidade de até 50km/h (cinquenta quilômetros por hora) e com até 12% (doze por cento) de inclinação longitudinal;

– Deverá ter proteção em todas as faces voltadas para o leito carroçável e somente poderá ser acessado a partir do passeio público;

– Deverá estar devidamente sinalizado, inclusive com elementos refletivos;

– A extensão temporária não deverá ultrapassar a largura do lote de cada estabelecimento;

– As condições de drenagem e de segurança do local de instalação deverão ser preservadas.”

Além disso, é importante destacar a regra disponível no decreto sobre a disposição das mesas no espaço público: “Mesas e assentos devem ser disponibilizados em menor quantidade do que o habitual, de forma a respeitar-se a largura mínima de 1,20m da faixa livre no passeio público, conforme fixado pelo Decreto, bem como o espaçamento de 2m entre mesas, e de 1m entre cadeiras de mesas diferentes.”

A não-obstrução da calçada, bem como a garantia da distância segura para não aumentar o risco a transeuntes foram itens apontados pela Cidadeapé na sua colaboração para a consulta pública. Uma vez que essa regra consta no decreto, nós, enquanto cidadãs e cidadãos, temos a possibilidade de denunciar às autoridades municipais (subprefeitura, vigilância sanitária, secretaria municipal de urbanismo e licenciamento) a violação das mesmas.

Por fim, celebramos que finalmente tenha se concretizado a expansão do programa RuasSP, ao mesmo tempo em que lamentamos que tenham sido adotadas tão tardiamente as ações de resposta à pandemia no campo do uso dos espaços públicos. Seria importante que elas não ficassem restritas a iniciativas sob responsabilidade de estabelecimentos comerciais, que acabam por abrir a possibilidade de ocupação segura do espaço público apenas para fins de consumo.

Foto: Edson Lopes Jr/SECOM