Especialistas denunciam que novas exigências,criadas pelo governo de Ricardo Nunes (MDB) vão minar a participação da população em colegiado responsável pela fiscalização das políticas de mobilidade na capital paulista
“Vai impactar justamente no que precisávamos mais, que é ter mais participação, ampliar as vozes dos usuários da mobilidade da cidade, trazer mais pessoas do transporte público, quem anda a pé, de bike, com mobilidade reduzida”, critica Aline Cavalcante06
São Paulo – O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes (MDB), quer exigir que os candidatos a uma cadeira no Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT) tenham CNPJ e registro no Cadastro Municipal Único de Entidades Parceiras do Terceiro Setor (Cents). O documento reconhece a parceria de empresas e outras organizações com o poder público, inclusive em contratações por meio de licitações. Mas o critério foi incluído no edital de inscrição das candidaturas para o CMTT, iniciada no dia 1º e que termina na próxima segunda-feira (13).
Ativistas e especialistas em mobilidade urbana avaliam que a exigência desses documentos é “descabida” e contraria os princípios da participação social. O pesquisador em Mobilidade Urbana do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), Rafael Calabria, membro do CMTT, ressalta que essas exigências “nunca foram feitas”. Para ele, houve erro na inclusão do Cents como critério de participação
“Exigir o CNPJ vai dificultar muito a participação porque tem vários grupos pequenos, movimentos sociais, grupos de bairros que não são super formalizados, ainda mais nas cadeiras de eleição regional”, pontua. “Deve ter sido um erro de composição do documento, porque ele é voltado para empresas que prestam serviço à prefeitura e, nesse caso, elas nem podem participar do conselho porque há conflito de interesses.”
Exigências excluem a população
Integrante da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade), Aline Cavalcante considera que as novas exigências não estão amparadas em nenhuma lei. No entanto, de acordo com ela, o governo Nunes está fechado ao diálogo e os movimentos não encontram um canal aberto com a Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito.
“Nenhuma lei obriga ou exige que se tenha esses cadastros do CNPJ ou do Cents para conselhos participativos. Na verdade, é um contrassenso imaginar que em um conselho com papel de participação e aproximação social sejam criadas regras que impeçam esta participação. O trabalho deveria ser exatamente o oposto”, contesta.
O papel do Conselho
Os especialistas temem que a não correção desses problemas leve a um baixo número de inscritos, o que fará com que a eleição para o conselho seja novamente adiada. A continuidade da atual gestão do CMTT já foi prorrogada duas vezes devido à pandemia de covid-19. O pleito está previsto para ser realizado em 8 e 9 de fevereiro. É possível se inscrever para representar um eixo temático, como juventude ou ciclistas, ou uma das cinco regiões da cidade.
O conselho foi criado em 2013, como resposta da gestão do ex-prefeito Fernando Haddad (PT) às manifestações contra o aumento da tarifa daquele ano. Entre outras coisas, o CMTT é responsável por pensar as políticas de mobilidade e discutir medidas como o aumento da tarifa de ônibus, conforme explica Calabria. “São espaços para entidades, grupos e movimentos próximos da pauta – no caso do CMTT, do transporte e da mobilidade – debaterem diretamente com a secretaria sobre as políticas que estão sendo feitas, as metas, o que a prefeitura precisa avançar, trazer programas locais dos cidadãos no transporte, as pessoas que andam a pé ou usam bicicleta. É um espaço temático das políticas públicas para acompanhamento e fiscalização. Por isso é importante ter pessoas de bairros, de grupos e entidades”, justifica.
O colegiado é formado por três segmentos, com 21 membros cada: representantes do poder público, das operadoras de transporte e da sociedade. Destes, somente os últimos são eleitos. Os demais são indicados pelo devido segmento. Ainda participam do conselho um representante do Ministério Público Estadual e um do Tribunal de Contas do Município. Procurado pela Rádio Brasil Atual, o governo Nunes não se manifestou sobre os problemas apresentados pelos especialistas em mobilidade.
A Avenida Paulista é um lugar síntese da metrópole paulistana que configura a grande maioria das representações de vida na cidade e acima de tudo, um espaço universal, previsto para todos
Por Wans Spiess (Diretora de Relacionamento da Cidadeapé), Thaty Tamara Baldini Galvão, Isabella Gadotti Narciso
Originalmente publicado em A Vida No Centro
A Avenida Paulista, que completa 130 anos no dia 08 de dezembro de 2021, consegue traduzir em seu espaço físico as transformações ocorridas na sociedade paulistana. A região continua representando, na sua mais atual versão, um dos principais centros financeiros da cidade e um importante núcleo de relações sociais. Com base na sua história e evolução urbana, analisadas em perspectiva historiográfica e a partir da leituras de seus projetos, propõem-se identificar três momentos distintos da evolução da Avenida Paulista, em se tratando do pensamento que valoriza a relação da inserção do pedestre na cidade, sendo o primeiro o Calçamento a Paulista para urbanizar (1891-1960), o segundo o Alargamento a Paulista para pedestrianizar (1960-2010) e o terceiro a Expansão a Paulista para democratizar (2010-2021).
Calçando a Paulista para urbanizar (1891- 1960)
Construída no alto do espigão da cidade de São Paulo, a 900 m do nível do mar, a Avenida Paulista foi inaugurada em 1891 com configuração de algo nunca visto até então: muito larga, com 2.800 metros de comprimento, tinha três faixas pavimentadas com pedregulhos brancos, destinadas ao bonde, às carruagens e aos cavaleiros, separadas por magnólias e plátanos. Joaquim Eugênio de Lima, à época prefeito da cidade, ao nomeá-la proferiu a frase que ficaria marcada na história da cidade: “Será então Paulista, em homenagem aos paulistas”.
Na época, a Avenida já se caracterizava como grande esplanada ou boulevard. Registros fotográficos, imagens e relatos demonstram a preocupação em disponibilizar espaços generosos para pedestres e veículos de transporte por tração animal então utilizados. Apesar da demarcação para acomodar os diferentes usos, há o compartilhamento do leito por pessoas, animais e bondes.
Inauguração da Av. Paulista. Aquarela de Jules-Victor-André Martin (1832-1906). Fonte: Jose Rosael – MP/USP
A Avenida desponta como promessa de um lugar atraente para o passeio, sendo comparada a espaços assim reconhecidos na Europa, referência de qualidade em espaço público. Os passeios aos domingos na região eram concorridos, e as disputas pelo espaço sempre foram presentes, gerando as primeiras leis municipais que tentam regularizar o uso do espaço público no local.
“(…) A Avenida Paulista, um dos pontos mais belos de nossa capital e que sem dúvida constitui hoje um dos passeios mais procurados, principalmente aos domingos, não tem tido a devida atenção do poder público. Há tempos chovem reclamações à Municipalidade, pela imprensa contra o fato de ali passarem, boiadas com direção ao Matadouro, com grande prejuízo da arborização que lá se fez, reclamações essas que determinaram uma lei (…) baixada com o fim de proibir este abuso (…) ainda ontem, garantem-nos informações fidedignas, lá passaram duas boiadas. E não é somente isso (…) também por uma célebre corrida de pequenos veículos que ali se faz aos domingos, as pessoas (…) no intuito de vencer umas às outras, disparam os cavalos, metendo os veículos por entre as árvores, resultando ora em uma delas resvalarem ora quebrar um engradamento (…). (06 de Maio de 1894)
Em 1909, o calçamento – até então de pedregulhos, é recoberto por asfalto trazido da Alemanha, tornando-se a primeira via asfaltada da cidade. A partir daí, as demais ruas da cidade foram ganhando o mesmo tipo de pavimentação, numa demonstração clara de que, àquela época, a Avenida Paulista já ocupava posição de destaque como prática urbanística, tornando-se referência para toda a cidade.
A partir da década de 1930, os casarões da elite abrem espaço para a construção dos primeiros edifícios residenciais e instalações comerciais. As décadas subsequentes, sobretudo os anos de 1950 e 60, seriam marcadas por uma transformação da paisagem da Avenida Paulista, devido ao desenvolvimento da metrópole que se formava. Em 1962, a inauguração do Conjunto Nacional é um marco, como o primeiro edifício comercial da Avenida Paulista que consolida a transformação em relação ao uso e ocupação dessa importante via. O projeto do Conjunto Nacional introduz o tema da integração do térreo do edifício com a rua, configurando um espaço permeável que permite a circulação livre de transeuntes que adentram o prédio. O exemplo de fruição entre o público e o privado que a Avenida oferece é reforçado com a inauguração do Museu de Arte de São Paulo – MASP e o seu vão livre (1968) e com as escadarias abertas que se tornariam símbolo de fruição pública, do edifício da Fundação Cásper Líbero (1972).
Alargando a Paulista para pedestrianizar (1960-2010)
O fim dos anos 1960 é marcado pela crescente presença de automóveis, caminhões e carros em circulação, o que motiva a realização do projeto Nova Paulista (1968), o qual propõe o trânsito rápido de veículos por via subterrânea, e a liberação da superfície para instalação de um boulevard, onde haveria apenas trânsito local de autos.
Perspectiva do projeto Nova Paulista pelo Arquiteto Nadir Cury Mezerani. Fonte: Escritório Nadir Mezerani/Reprodução.
Porém, com a necessidade de incorporar mais um nível de circulação para a linha metroviária, as obras da Nova Paulista são paralisadas e, na gestão seguinte, o projeto é de vez interrompido. Recentemente, por ocasião das discussões em torno da ciclovia na Paulista (2014), o projeto Nova Paulista foi retratado na mídia como o sonho de recuperar um ambiente que priorizasse as pessoas:
Se uma obra iniciada na década de 1970 tivesse sido concluída, a polêmica não existiria e os ciclistas circulariam com mais liberdade pela avenida. Como? Os carros e os ônibus passariam por uma via subterrânea. A Paulista seria uma esplanada livre para caminhar e pedalar. De quebra, o prejuízo ao trânsito de veículos durante festas e manifestações realizadas na avenida seria resolvido ou minimizado […] Era uma obra que deveria se completar no ano 2000, isto é, quando ela se transformasse, na superfície, em uma grande esplanada. […] A ideia era preservar a convivência social e permitir que a pessoa andasse e atravessasse a rua sem precisar ir até o próximo quarteirão […] (06 nov. 2014).
Em 1973, inicia-se um novo processo de reformulação e ampliação de pistas da Avenida Paulista, para acomodar o traçado das obras do metropolitano. Apesar do projeto ter sido originalmente criado enfocando a melhoria da circulação de veículos na cidade, o desenho proposto apresenta calçadas generosas, obtidas com a desapropriação das frentes dos lotes lindeiros, que perdem partes de seus jardins. É contratada a elaboração de uma programação visual e tratamento paisagístico específicos para a avenida, cujo desafio era incorporar os acessos pré-existentes, abrigar a intensa circulação de pedestres prevista e devolver aos frequentadores da região parte dos jardins perdidos.
Todas as entradas, travessias previstas e acessos necessários foram estudados para dar vazão à mobilidade a pé, o que inclui a proposta das largas faixas de pedestres com posicionamento inédito no Brasil, associadas à sinalização para os pedestres. Os canteiros, desenhados inicialmente ao nível do piso, recebem plantas cultivadas em recipientes de fibra de vidro e transportados para o local de forma provisória para a inauguração, que com a permanência e aprovação, transformam-se em muretas de delimitação não previstas originalmente – uma ação que caracteriza um projeto experimental e derivado da situação, o que é recorrente e aceito hoje em dia. Destaca-se, também, o projeto de Rosa Kliass para as calçadas, cobertas por pedras portuguesas formando faixas brancas e pretas, conhecido como mosaico paulista.
Mosaico Paulista na Avenida Paulista. Fonte: Arquivo do escritório Rosa Grena Kliass.
Esta nova configuração contribui para a identidade da Avenida Paulista como lugar de passagem, mas também de permanência e de uso da cidade. No decorrer dos anos seguintes, a Avenida Paulista continua atraindo parcelas crescentes da população pela presença de equipamentos públicos, pela existência cada vez maior de instituições de naturezas distintas que promovem atividades culturais, mas, principalmente, pela facilidade de acesso e de circulação a pé.
Importante ressaltar que, nesse mesmo período, acontecem as negociações do Programa de Intervenção em Ruas Comerciais, ou seja, é notória a aproximação do poder público e da iniciativa privada à requalificação do espaço urbano. A região da Avenida Paulista apresenta uma particularidade: vários empreendimentos culturais e atividades de marketing cultural são financiados por instituições privadas presentes na região, como o Instituto Itaú Cultural, o Espaço Banco Real (assim conhecido mais recentemente) e pelo poder público, como a Casa das Rosas.
Ao entender o potencial de ocupação da Avenida para outros usos, um grupo de empresários forma a Associação Paulista Viva para, em 2004, propor à Prefeitura de São Paulo a experimentação de uma série de bloqueios para veículos em algumas quadras na Avenida Paulista, os chamados Domingos na Paulista, iniciativa que influenciará diretamente mais tarde o desenvolvimento do Programa Paulista Aberta. Os primeiros domingos do projeto Domingos na Paulista foram bem sucedidos e atraíram grande público, e a prefeitura decide estendê-lo para outras regiões da cidade. O sucesso é reconhecido também pela mídia, que destaca a necessidade dos paulistanos por áreas de convivência e lazer na cidade, conforme os trechos das matérias a seguir:
Domingo na Paulista toma mais 1 quadra O projeto de atividades de lazer Domingo na Paulista irá ocupar hoje duas quadras da avenida Paulista, entre a rua Pamplona e a rua Peixoto Gomide, das 9h às 14h. Nos três domingos anteriores, o evento foi realizado em frente ao Masp e ao parque Trianon. A programação de hoje inclui prática de ioga, apresentações de teatro, oficinas culturais […]. O projeto será realizado por mais dois domingos e poderá se estender até o final do ano. (DOMINGO NA…, 20 jun. 2004, grifo nosso)
A Avenida Sumaré será a mais nova rua de lazer de São Paulo, iniciativa do projeto Nossa Rua da Secretaria Municipal de Esportes (Seme). […] Esta é a segunda intervenção da Prefeitura na região sudoeste. A primeira experiência é a do Domingo na Paulista, que […] recebe uma média de 30 mil pessoas. O evento reúne várias atividades em um trecho de apenas 240 metros. (SUMARÉ SERÁ…, 18 set. 2004, grifo nosso).
São Paulo tem fome de novas áreas de lazer. É o que demonstra o sucesso da interdição para veículos da avenida Sumaré no último domingo, entre as 9h e as 14h. De acordo com os organizadores, 60 mil pessoas acorreram aos 2,5 km de vias que foram reservados para quem queria divertir-se. O público na Sumaré superou até os 35 mil que estiveram na avenida Paulista, que, desde meados deste ano, também fecha para carros aos domingos. […] Espera-se que a prefeitura viabilize e multiplique iniciativas como a da avenida Sumaré. O sucesso de público que foi a estreia da interdição dá bem a medida de quanto o paulistano sente falta de novas e mais áreas de lazer na cidade. (22 set. 2004).
Contudo, no ano seguinte uma nova gestão assume a Prefeitura, determinando um período de suspensão ao projeto, sob a alegação de evitar problemas à rotina dos moradores e a geração de trânsito no entorno. São propostas mudanças no formato do programa e novos testes, e ainda que esses tenham confirmado uma aprovação média elevada, a Prefeitura justifica a descontinuidade da ação. O projeto Domingos na Paulista, que teve origem no entendimento da sociedade brasileira como um novo mercado consumidor por parte das elites, não é acompanhado pelo reconhecimento da cidadania e direito à cidade. A acessibilidade que os transportes de massa conferiram à Avenida Paulista – com sua generosa rede de ônibus e metrô, contrapõe-se à estratégia de construção da invulgar espacialidade almejada pelas classes sociais privilegiadas presentes na região, desencadeando uma disputa de forças onde as elites não abrem mão de sua excepcionalidade.
Vale destacar que a Avenida Paulista não deixou de sofrer os inevitáveis processos de deterioração, comuns a todas as áreas públicas da cidade. Ainda em 2004, em declaração para o jornal O Estado de S. Paulo, o então presidente da Associação Paulista Viva, Nelson Baeta, alertava: “As calçadas esburacadas, por exemplo, são o principal alvo de reclamações. Um perigo para o pedestre”.
Assim, após 30 anos sem reformas, em 2007 –, é apresentado um novo plano de requalificação das calçadas da Avenida, com a promessa de trazer à via total acessibilidade. O projeto tem origem no Plano Emergencial de Calçadas – PEC e tem a pretensão de colocar em prática o conceito de rota acessível, com implantação de rampas de concreto pré-fabricado nas travessias, com larguras proporcionais à Avenida e demolição de sarjetas e guias para reconstrução de acordo com as novas regras. Também é definido como piso ideal, o que é feito em concreto moldado no local, com juntas de dilatação em latão, uma opção que levou em conta a durabilidade, a facilidade de manutenção e o conforto para caminhar. Essa foi, sem dúvida, uma vitória da Secretária da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida – SEPED (criada em 2005) bastante comemorada na ocasião:
A Paulista é a síntese desta nossa metrópole que mescla arte, educação, cultura, trabalho e lazer. É, definitivamente, um local de todos. E hoje este caráter está renovado, quando a avenida torna-se, de fato, um espaço universal. A revitalização das calçadas finalizada em 2008 permitiu que a via se tornasse um exemplo de acessibilidade sem igual na América Latina, possibilitando melhores condições de mobilidade com conforto para todos, sobretudo àqueles que mais precisam. Além de diversa e dinâmica, a Paulista transformou-se, enfim, em um local inclusivo e acolhedor para todo paulistano (MARA GABRILLI, 2015).
De acordo com a Prefeitura, a cidade de São Paulo tem cerca de 34 mil km de calçadas e, desse total, apenas 16% são de responsabilidade da gestão municipal. O PEC autoriza a prefeitura a executar as obras nas calçadas, inclusive de propriedade particular, tornando-se a principal ação do poder público frente aos problemas e demandas da população por melhorias na mobilidade a pé. Assim, mais uma vez, a Avenida Paulista torna-se modelo, lugar estratégico para inaugurar novos planos e programas, tirando proveito de sua localização e poder simbólico. Esse posicionamento será peça importante para as ações que promovem o programa Paulista Aberta.
Expandindo a Paulista para democratizar (2010-2021)
Os primeiros anos da década inaugurada em 2010 são marcados por movimentos de ação coletiva, capitaneados principalmente por jovens que atuam conectados em redes sociais digitais a partir de uma atuação horizontal. Os meios digitais são utilizados para facilitar a comunicação e transmissão de informações, e passam a ser uma potente forma de engajamento social e fonte de conteúdo. Observa-se nessa articulação uma complementaridade entre on-line e off-line, ou seja, as redes sociais funcionam como papel de aglutinação de interesses e promovem os encontros no espaço urbano, onde as formas de mobilização ganham novos contornos.
Essa nova articulação social reforça a presença do movimento ativista urbano nas discussões das cidades. São jovens dispostos a mostrar que “é possível fazer política de outra maneira, não formal, nas ruas, com as vozes e corpos presentes e suas ressonâncias”, influenciando de forma significativa a composição de forças que irão propor a Paulista Aberta.
O Dia Mundial sem Carro (22 de setembro) oferece a possibilidade de experimentar a potência de vida nas cidades quando mais pessoas são convidadas a caminhar, pedalar ou permanecer nos espaços públicos. Nessa mesma direção, a ocupação de praças, ruas e avenidas tem se constituído como “esfera política de liberdade e de constituição de cidadania, ao mesmo tempo em que recrudesce o confronto entre formas de mobilidade – individual e coletiva, motorizada e não motorizada”.
Pensando nisso, para comemorar o Dia Mundial sem Carro em 2012, diferentes entidades – tais como o recém-criado coletivo SampaPé! (cidades caminháveis), a Ong Ciclocidade (mobilidade e uso da bicicleta) e o Instituto Akatu, lançam o convite virtual para o encontro presencial nomeado Praia na Paulista. Potencializada pelas redes sociais, a mobilização toma conta da Praça do Ciclista com cadeiras de praia, cangas, boias e guarda-sóis, e conta com a presença de um público diverso de mais de mil pessoas.
Para a ocasião, os organizadores do evento pedem o fechamento da última quadra da Av. Paulista próxima à Rua da Consolação (local onde a Praça do Ciclista se localiza), o que não foi autorizado pela Prefeitura sob a alegação de atrapalhar o tráfego de veículos com respaldo do Termo de Ajuste de Conduta (TAC) – decorrente do fato da Avenida Paulista sempre ter sido palco de manifestações populares, atividades coletivas ou comemorações, o TAC foi instituído com o intuito de assegurar ao menos uma das faixas de circulação livre em caso de manifestação popular. Reconhecem a Avenida Paulista como sede de grandes eventos, porém limitados a três manifestações por ano: a Parada do Orgulho LGBT (nome atual), a corrida de São Silvestre e a festa de Réveillon. Esses argumentos conflitam com a pauta da mobilidade ativa e do direito à cidade, defendida pelos organizadores do evento Praia de Paulista:
Não somos contra o carro. Mas queremos mais espaço para pedestres, bicicletas e transporte coletivo – que no nosso entender deveria ser priorizado. […] Ações como esta, de pessoas e para pessoas, podem mudar especialmente a relação que temos com a cidade (26 set. 2012).
Eventos na Avenida Paulista: do lado esquerdo, eventos espontâneos, Caras Pintadas (1992) e Jornadas de Junho (2013) e do lado direito os eventos programados, Corrida de São Silvestre (2018) e Parada LGBT (2015).
Nesse contexto, é inaugurada a Ciclofaixa da Paulista, no dia 2 de setembro de 2012, com recorde de público. A nova ciclofaixa levou ciclistas, mas também muitas outras pessoas que foram passear atraídas pelo espaço que já era percebido como avenida-parque.
A Avenida Paulista – que normalmente já se transforma em uma espécie de parque aos domingos – ficou ontem ainda mais animada com a inauguração oficial da ciclofaixa de lazer. A novidade fez sucesso entre os paulistanos […] A ciclofaixa atraiu até mesmo quem não tinha bike. O gerente de pizzaria Clei Barros, de 37 anos, saiu cedo do Jabaquara, na zona sul, para levar o sobrinho Victor Fernando Amigo, de 13 anos, à Avenida Paulista (03 set, 2012).
A Ciclofaixa da Avenida Paulista recebe no dia de sua inauguração cerca de 40 mil ciclistas. Fonte: Alex Silva/AE.
Dada a excepcional acessibilidade que os transportes públicos de massa oferecem à região, a Avenida Paulista é exemplo de ressignificação do espaço público e das relações entre os cidadãos e suas experiências de mobilidade e espacialidade, o que, por sua vez, suscita a espacialização de conflitos das múltiplas mobilidades que precisa acomodar. Assim, ainda que a implantação da ciclofaixa tenha sido um sucesso, o movimento veio acompanhado de muitos questionamentos:
O embate entre os defensores – ou mais que isso, amantes – das ciclofaixas em São Paulo e aqueles que sofrem com o trânsito mais intenso na cidade dia após dia tende a se acirrar neste fim de ano. […] é latente a pergunta: e quem utiliza o carro, cuja compra continua estimulada por imposto reduzido? E o transtorno que tem sido provocado aos domingos em tantas ruas e avenidas de São Paulo? É justo o motorista, que já sofre durante a semana, ser penalizado também no seu dia de descanso -e de trabalho para muitos outros? (21 nov, 2012).
Apesar dos embates, e em sintonia com as legislações federal e municipal que priorizam a mobilidade ativa, em 2013 são realizados estudos concretos para a infraestrutura cicloviária, agora voltada à promoção do uso da bicicleta não só como lazer, mas também como meio de transporte urbano. As discussões culminaram com as obras de implantação da agora definitiva Ciclovia da Paulista, iniciadas em janeiro de 2015. A inauguração aconteceu no domingo, dia 28 de junho de 2015, com a abertura completa da Avenida Paulista também para as pessoas sob a justificativa de segurança dos ciclistas. Assim, a nova via exclusiva para bicicletas – com 2,7 quilômetros de extensão, da Praça Oswaldo Cruz à Avenida Angélica, foi acompanhada pelo fechamento da Avenida Paulista aos carros e aberta às pessoas a partir das 10h, permanecendo assim até as 17h, entre os trechos da Praça do Ciclista e Avenida Brigadeiro Luís Antônio.
O investimento na política cicloviária é acompanhado por investimentos em faixas exclusivas de ônibus e por medidas de redução de velocidade viária, o que recrudesce o debate sobre a distribuição do espaço das ruas entre os modos de transporte, visando maior equidade no uso das ruas. Vale lembrar que aproximadamente 80% do sistema viário são ocupados por automóveis, responsáveis por cerca de 30% das viagens diárias, e a mobilidade a pé, responsável por outros 30% das viagens diárias. (METRÔ, 2017).
Ao incidir politicamente para a abertura da Avenida Paulista aos domingos, a sociedade civil organizada fortalece a inserção do pensamento pedestre no planejamento e discurso da Prefeitura. Surgem na prefeitura novos estudos sobre uma possível abertura da Avenida Paulista aos domingos. Com o parecer favorável da equipe técnica para a possibilidade de fechar o trânsito da avenida todos os domingos, no dia 23 de agosto de 2015, a via é novamente aberta para as pessoas, dessa vez das 10h30 às 17h30, entre a Rua da Consolação e Praça Oswaldo Cruz, para a inauguração de um novo trecho de ciclovia na Avenida Bernardino de Campos, conectada à da Paulista
Avenida Paulista aberta para as pessoas e fechada para os carros. Fonte: Márcio Fernandes/OES.
A Prefeitura alega que a abertura da Avenida Paulista para os pedestres não é um evento, mas sim uma política pública permanente. Argumenta que sua adoção está em linha com as diretrizes políticas estabelecidas pelo PNMU (BRASIL, 2012), com as discussões presentes no PlanMob/SP (SÃO PAULO, 2015), e que favorece o cumprimento do Plano de Metas elaborado pela Prefeitura para a gestão 2013-2016. A Prefeitura compromete-se, ainda, a realizar estudos baseados em dados dos hospitais, clubes e condomínios da região da Paulista para validar opiniões e impactos. Todas essas declarações são sinalizações importantes na medida em que contribuem para a efetiva análise e avaliação da política pública praticada, informando o necessário debate político.
Desse modo, a Avenida Paulista passou a ser aberta todos os domingos e feriados a partir do mês de outubro de 2015, das 10:00 às 18:00, sendo que neste período, toda extensão da Avenida fica livre para o uso público, para os frequentadores, além de enfatizar o ato de caminhar, correr, andar de bicicleta, proporcionando a interação com artistas de rua e as demais outras atividades que o fechamento da Avenida é capaz de oferecer.
A ocupação da rua aos domingos acontece de forma bem democrática. Enquanto grande parte dos edifícios encontram-se fechados, inclusive as galerias comerciais, o comércio ambulante ocupa boa parte das calçadas, principalmente junto aos edifícios com acesso bloqueado, configurando novas “fachadas” temporárias durante o evento da Paulista Aberta.
De 2015 a 2018 os índices de aprovação do programa junto à população aumentaram consideravelmente: de 47% em outubro de 2015 a 97% em outubro de 2018, indicando sua consolidação enquanto destino e alternativa de lazer aos finais de semana. Entre os moradores da região, os índices também subiram: em fevereiro de 2016, 61% dos entrevistados 29 declararam ser favoráveis à abertura da Avenida Paulista, já em 2018 , o índice de aprovação 30 subiu para 71%.
Entre 2017 e 2018 três novos centros culturais foram inaugurados na Avenida Paulista, o Instituto Moreira Salles, a Japan House e a unidade do SESC, que hoje formam, junto com o MASP, a Casa das Rosas, o Centro Cultural FIESP e o Instituto Itaú Cultural a chamada Paulista Cultural – iniciativa pioneira que propõe diálogo e intercâmbios de programação entre 7 instituições culturais localizadas na avenida. Inseridas neste novo contexto da avenida, após a implantação da ciclovia e consolidação do programa Paulista Aberta, as instituições compreenderam a importância de dialogar com o uso de lazer já consolidado aos domingos.
Para o aniversário de 130 Anos da Avenida Paulista em 2021, estão previstas a entrega de um quarteirão que foi revitalizado e o anúncio do projeto de um novo Boulevard para região – ao longo da Alameda das Flores e no trecho da Rua São Carlos do Pinhal entre a Alameda das Flores e Rua Itapeva, ambos com foco em priorizar a circulação de pedestres, com inclusão social e para a realização de atividades socioculturais e educacionais. Tudo isso reforça a visão de como as discussões sobre a apropriação dos espaços se transformaram desde a inauguração da avenida em 1891 e para podermos afirmar que a Avenida Paulista incorpora a materialização física do zeitgeist, o espírito do tempo.
Vida longa à Avenida Paulista!
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Formado pelas pesquisadoras Wanessa Spiess (Wans, do CalçadaSP e Diretora de Relacionamento da Cidadeapé), Thaty Baldini Galvão e Isabella Gadotti Narciso, o coletivo Balé da Cidade busca, com base em pesquisas práticas e reflexões diárias, a ampliação sobre estudos urbanos e a criação de novas maneiras de enxergar a cidade ao enfatizar a questão da inserção e valorização do pedestre. Por meio de discursos que valorizam a experimentação da urbe e a sua apropriação, nasceu uma série de artigos sobre a cidade de São Paulo, especificamente sobre lugares icônicos que possuem grande potencial para serem palco de representação de vida na cidade, assim como lugares que se destacam pela multiplicação da cultura e atividades praticadas pelas pessoas.
O primeiro artigo da série O Resgate do Pedestre, trouxe reflexões sobre o Vale do Anhangabaú e como esse espaço evoluiu concomitantemente as evoluções da cidade de São Paulo. No estudo do Vale, foi destinada especial dedicação à visão sistêmica da escala humana de seus projetos, a fim de demonstrar as mudanças de pensamento, de suas escolhas e decisões, que acompanharam transformações e momentos importantes da metrópole paulista. Já o presente artigo sobre a Avenida Paulista, o segundo da série, é baseado em um capítulo da dissertação de mestrado de Wans Spiess, cujo tema central é o pensamento pedestre.
Referências:
Narciso, I.G.; Galvão, T.T.B.; Spiess, W. O resgate do pedestre na apropriação do Vale do Anhangabaú. A: Seminário Internacional de Investigación en Urbanismo. “XII Seminário Internacional de Investigación en Urbanismo, São Paulo-Lisboa, 2020”. São Paulo: Faculdade de Arquitetura da Universidade de Lisboa, 2020, DOI 10.5821/siiu.9783. (https://upcommons.upc.edu/handle/2117/336416).
SPIESS, W. Por um pensamento pedestre : a dinâmica de políticas públicas do sistema pedestre em São Paulo – rua Oscar Freire, rua Galvão Bueno e avenida Paulista (2000-2020). 2021. 231 f. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2021. (http://tede.mackenzie.br/jspui/handle/tede/4737)
Crédito da imagem da capa: Leco Viana/TheNews2/Estadão Conteúdo
Mapa interativo feito pela Ciclocidade a partir de dados de estudo conjunto com a Cidadeapé, utilizando informações da CET aponta as vias mais perigosas para pedestres e ciclistas na cidade. Nele, constam também as propostas da Prefeitura para a expansão da malha cicloviária no período 2021-2024.
As estruturas cicloviárias são tratadas como estruturas de proteção (para ciclistas) e de acalmamento de tráfego (para a população como um todo) no Plano de Segurança Viária do Município de São Paulo (SMT, 2019), torna-se relevante ter uma visão sobre quais são as vias mais perigosas da capital paulista para pedestres e ciclistas, tendo como base os dados de ocorrências com vítimas no trânsito dos últimos cinco anos.
Isso nos ajuda a saber se as estruturas discutidas estão sendo posicionadas onde são mais necessárias. Vemos que, em especial nas estruturas propostas para a Zona Norte, as ciclovias e ciclofaixas estão sendo pensadas para vias críticas, com altos índices de ocorrências de trânsito com vítimas.
O mapa interativo destaca três camadas principais. Primeiro, a da malha cicloviária em discussão (em azul). Segundo, a classificação das vias críticas da cidade, de acordo com suas respectivas classificações de Unidade Padrão de Severidade – UPS, ponderadas para dar maior peso a ocorrências envolvendo pedestres e ciclistas (em gradações de vermelho) – detalhes sobre a UPS são apresentados abaixo do mapa. Por fim, é possível ver a infraestrutura cicloviária atual (em verde). Todas as camadas podem ser habilitadas ou desabilitadas para melhor visualização.
O mapa foi publicado às vésperas de mais uma audiência pública sobre as ciclovias de São Paulo para discutir a implementação de alguns novos trechos de malha cicloviária, referentes à nova meta municipal de implantar 300 novos quilômetros até 2024. A sistematização das oficinas anteriores, que deram origem ao Plano Cicloviário 2020 e à priorização de vias por Subprefeitura pode ser encontrada neste link.
Publicamos o relato do andamento da reunião do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, realizada no dia 22 de outubro de 2021.
A reunião se concentrou na exposição do andamento do Plano de Metas desta gestão. Existem muitas metas ligadas à melhoria da caminhabilidade na cidade e algumas delas parecem ter um potencial maior de transformação. É o caso das chamadas Áreas Calmas, um projeto que junta redução de velocidade, aumento de calçadas e cuidado nas travessias. As três áreas escolhidas pela prefeitura para receberem as intervenções de Áreas Calmas são: Lapa, Santana e São Miguel. A gestão está tomando bastante cuidado para não judicializar os projetos, então o andamento parece um pouco mais lento do que poderia, mas estamos acompanhando.
Outro ponto apresentado foi a distribuição de verbas do FUNDURB – Fundo de Desenvolvimento Urbano de São Paulo. Nos pareceu que a Secretaria de Mobilidade e Transportes poderia ser um pouco mais agressiva para garantir a utilização plena dos recursos disponíveis em cada ano, o que foi pontuado durante a reunião.
Finalmente, foram mantidos os representantes atuais do CMTT no CMPU – Conselho Municipal de Política Urbana. Sandra Ramalhoso, nossa associada, continua sendo representante até o fim desta gestão.
As reuniões do CMTT são mensais e abertas ao público. A última reunião em 2021 está prevista para dia 17 de dezembro de 2021, das 9h às 12h, na ONLINE na Plataforma Microsoft Teams.Fique atento à chamada, divulgada no nosso grupo de email.
Encerramos o ‘mês da mobilidade’ recebendo a triste notícia de que a Ação Civil Pública (STF: RE 1331777/SP) movida pela Ciclocidade em 2017 – no contexto do aumento das velocidades das Marginais Pinheiros e Tietê, proposta pelo então prefeito João Dória, seu vice Bruno Covas (em memória) e assinada pelo então secretário de mobilidade e transportes, Sérgio Avelleda – foi julgada e rejeitada pelo Supremo Tribunal Federal.
Depois desses longos anos com diversos recursos e agravos internos em todas as instâncias possíveis, caminhos sugeridos pelo escritório DBML Advogados que representou a Associação no processo, infelizmente perdemos mais uma batalha na tentativa de criar precedentes que pudessem reconhecer que políticas de estímulo às altas velocidades nas ruas e avenidas das cidades são políticas de morte e que fogem à discricionariedade do agente público! Todos sabemos, com base na ciência, nas experiências internacionais, dados e evidências concretas que quanto maiores as velocidades, maiores as chances de letalidade. “Acidentes” (ou sinistros) de trânsito estão hoje entre as principais causas de mortes no Brasil, principalmente de crianças e jovens, ocupando a maior parte dos leitos de UTI no SUS. É uma chacina silenciosa, pois se é recorrente, não é acidente.
“Percorremos com a Ciclocidade um inglório, mas resiliente e, em parte, vencedor caminho. Vencedor porque pautamos a importância da segurança viária, da verdade estatística sobre deslocamentos a pé nas marginais. Contamos aos interessados que são milhares de pedestres nas Marginais (na época, quase 20 mil por dia em apenas um trecho da Marginal Pinheiros). Pessoas que foram colocadas ali por decisão do Poder Público que escolheu criar pontos de ônibus no meio da Marginal, que colocou estações de trem, escolas, aparelhos públicos, mas que não garante as condições de deslocamento para a mobilidade ativa”, afirmou Juliana Maggi, sócia do DBML Advogados.
“Pedestres e ciclistas circulam nas Marginais Pinheiros e Tietê, isso é fato. E, por isso, as rodovias urbanas são uma aberração social, uma cicatriz, espaços que precisam de requalificação, não só para garantir a segurança viária de todas as pessoas, mas para que o modelo de cidade baseado no automóvel seja revisto com urgência, inclusive porque ao falarmos das Marginais precisamos nos esforçar para lembrar que ali existem rios urbanos importantes, que no contexto das crises ambientais, climáticas e hídricas deverão ser também reconquistados pela sociedade que os relegou a esgotos a céu aberto. Esse modelo de vida centralizado no privilégio ao carro está, em todos os aspectos, fadado ao fracasso”, declarou Aline Cavalcante da Ciclocidade.
Por fim, nós da Ciclocidade lamentamos profundamente a decisão do STF e mesmo tendo que arcar com a multa do processo, não vamos desistir – continuamos trabalhando com base na vida e na ciência. Neste momento a Ciclocidade está, junto com a UCB, tentando incidir na redução de velocidades em vias urbanas e na regulamentação da fiscalização por velocidades médias com alteração no Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Seguimos firmes em luto e em luta por todas as vítimas do violento trânsito brasileiro que mata e mutila vidas todos os dias. Junte-se a nós!
Agradecimentos:
DBML Advogados Cidadeapé Instituto dos Arquitetos do Brasil – SP União dos Ciclistas do Brasil – UCB Rede Nossa São Paulo Corrida Amiga Aromeiazero Cidade Ativa IDEC
…e a todos que apoiaram e mantêm vivas as esperanças de um futuro sustentável para nossas cidades.
Do centro à periferia – como as calçadas da cidade refletem as desigualdades da cidade de São Paulo?
Muitas são as variáveis que podem demonstrar a forma como cuidamos do passeio público. A existência (ou não) do calçamento, sua largura livre e sem obstáculos, seu estado de manutenção, seu tipo de revestimento, são atributos essenciais das calçadas de uma cidade. Estamos falando do espaço que os cidadãos necessitam para ir, vir e permanecer com liberdade, autonomia e, principalmente, segurança, um direito que deveria ser assegurado e conservado. Apontado como um dos principais indicadores do grau de civilização de um lugar por Eduardo Yázigi (2000), autor do livro O Mundo das Calçadas. Mas como a nossa calçada é tratada hoje em dia?
Este foi o tema do Encontro com a Cidadeapé, realizado no dia 27 de setembro em atenção ao Mês da Mobilidade e mediado nossa diretora de relacionamento Wans Spiess. Nossos convidados:
Bruna Pizzol, engenheira civil pela EESC-USP, mestre e doutoranda pela Poli-USP. Pesquisadora vinculada ao LabGEO e ao Centro de Estudos da Metrópole, atua também como consultora de mobilidade urbana.
Fernando Gomes é Arquiteto e Urbanólogo, além de cientista de dados. Pós Graduando na Poli/USP no Departamento de Transportes , atualmente trabalha na Prefeitura de São Paulo, na Secretaria de Urbanismo e Licensiamento (SMUL) onde dirige a divisão de GeoProcessamento.
Márcio de Moraes é responsável pela Gestão de Voluntariado e Coordenação de Campanhas no Instituto Corrida Amiga.
Está no dicionário. Como substantivo, o pedestre é aquele que anda, claro. Mas, como adjetivo, pedestre é “sem brilho, rústico, modesto”.
Essa ligação semântica entre o andar e a humildade não é um acaso. Desde que descemos das árvores, andar é um dos atos mais básicos do ser humano. Os maiores caminhantes da história, os peregrinos, eram justamente aqueles que se despiam da vaidade para andar meses em busca de uma graça.
Nas cidades, o andar igualava a todos, ricos e pobres, mas com o tempo, isso foi mudando. No século 19, famílias patriarcais brasileiras achavam indigno que seus filhos, e principalmente as filhas, caminhassem pelas ruas. No século 20, o automóvel moldou as cidades; o andar a pé passou a ser o meio dos que não têm condição de pagar por outro meio de transporte. Quem tem carro, tem tudo. Quem não tem, anda a pé.
Pessoas andando na Cidade do México – Alfredo Estrella/AFP
Essa desvalorização cultural do andar se reflete na hierarquia da mobilidade. Enquanto os carros cruzam a cidade por cima do Minhocão ou da Ponte Estaiada, lá embaixo, o pedestre tropeça nos buracos, empaca diante da falta de calçadas, desanima diante de escadarias íngremes, espera em pé pelo ônibus que atrasa, e aguarda com humildade —e medo— até que todos os carros e motos decidam parar num sinal vermelho. Como competir com uma buzina de 90 decibéis ou uma lata de uma tonelada?
No mundo todo isso está mudando. As grandes cidades já se deram conta de que andar a pé traz benefícios concretos para a própria vitalidade urbana. Londres, Nova York, Paris, Bogotá e Buenos Aires reduzem as velocidades dos veículos para 30 km/h ou menos, aumentam áreas de calçadas, bikes e ônibus, fiscalizam com rigor e praticam o que chamam de Visão Zero —em que nenhuma morte no trânsito é aceitável.
No último dia 22 de setembro, comemoramos o Dia Mundial sem Carro, em que as cidades discutem alternativas de mobilidade. Por aqui, o prefeito Ricardo Nunes postou nas redes fotos suas indo trabalhar de ônibus. Mesmo que seja uma vez por ano, já é um começo. Gostaria de ver secretários municipais e vereadores fazendo isso corriqueiramente, como uma maneira de refletir sobre os deslocamentos da maioria das pessoas que vivem na cidade sob sua administração.
A contradição é que o meio de transporte mais desvalorizado é o mais usado pela população —quase 2/3 dos deslocamentos diários envolvem o pé. Segundo uma recente pesquisa da Rede Nossa São Paulo, esse número ainda aumentou durante a pandemia.
Como explicar essa contradição? Talvez justamente pelo fato de o andar ainda ser visto como um ato tão natural que não precise nem ser discutido. É como se, além de humilde, quem andasse a pé também se tornasse invisível.
Para mudar isso, é preciso trocar o ponto de vista sobre a cidade por um que incorpore a caminhabilidade —um olhar “pedestre”, aquele que vê o que está escondido. Melhorar a qualidade das calçadas, tornar mais seguras as travessias, fiscalizar os carros, cuidar das árvores e bancos nos trajetos, melhorar a chegada às estações e terminais.
Há boas iniciativas sendo tocada pelas equipes da Secretaria de Transporte, chamadas de “áreas calmas”, mas é difícil imaginar que isso possa crescer sem uma mudança generalizada na postura. Afinal, o espaço é limitado e qualquer deslocamento gera fricção. Daí a dificuldade de aumentar o espaço para ônibus, implantar uma nova ciclovia ou alargar uma calçada.
O pé pode ser a cola da cidade. É a pé que chegamos ao metrô, aos trens, ao ponto de ônibus, e, por que não, ao carro e à moto. A cidade mais caminhável aumenta a sociabilidade e intensifica a relação com o comércio. Cerca de 40% das viagens de carro em São Paulo são para distâncias curtas, de até 2,5 km. A cada pessoa que troca o carro pelo pé —ou pela bicicleta— a cidade fica um pouquinho menos congestionada e poluída.
E o motorista talvez chegue mais descansado e desperto ao seu destino.
Nossas cidades são violentas e muitas vezes perigosas, mas vale encontrar as estratégias, os horários e os lugares onde cada um possa se sentir mais confortável para caminhar. Quanto mais pessoas caminhando, mais seguro fica.
Eu gostaria de viver em uma cidade onde uma criança possa andar 500 metros para ir à escola, sem que os pais fiquem com medo de violência e atropelamento. Ou onde um cadeirante consiga sair de casa e trafegar por calçadas lisinhas. Ou onde uma mulher possa esperar sem medo pelo ônibus de madrugada em um banco confortável de um ponto bem iluminado.
O carro já foi chamado de cigarro do século 21, por ocupar espaço demais e poluir demais. Mesmo sendo uma alternativa para trajetos e situações não cotidianas, já deixou de ser uma solução eficiente para os deslocamentos em massa.
Investir em um transporte público melhor, criar uma rede de caminhabilidade e oferecer alternativas dignas ao uso obsessivo do carro pode ser o início de uma relação mais saudável com São Paulo.
Com a participação do nosso associado Rafael Calábria
Com a pandemia do coronavírus, aumentou a fatia dos paulistanos que fazem parte de seu trajeto diário a pé. De acordo com pesquisa sobre mobilidade urbana feita pela Rede Nossa São Paulo, a cada 5 moradores da capital paulista, 3 usam a caminhada para se deslocar de um ponto a outro da cidade.
No ano passado, o mesmo levantamento tinha apontado que 41% da população se deslocava a pé. De 2017 a 2019, período pré-pandemia, esse percentual se manteve estável na casa de 45%. Agora ele passou para 57%.
O estudo foi divulgado nesta terça-feira (21), véspera do Dia Mundial Sem Carro.
Pandemia fez aumentar o hábito de se deslocar a pé na cidade, segundo pesquisa – Zanone Fraissat/Folhaspress
Apesar de os entrevistados indicarem que pretendem manter o novo hábito de locomoção nos próximos anos, a ampla maioria ainda se sente bastante insegura como pedestre. Para 87% dos consultados, o maior temor é passar embaixo de pontes e viadutos.
Na sequência, outros motivos de insegurança são andar em pontes e passarelas (83% temem fazer isso), seguido por andar em ciclovia e ciclofaixa (78%), andar pelas calçadas (69%) e atravessar faixas de pedestres (68%).
De acordo com Rafael Calábria, pesquisador de mobilidade urbana do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), as respostas refletem a falta de investimentos da administração municipal em calçadas e faixas de pedestres. “A cidade precisa favorecer esse meio de locomoção durante o planejamento, [atualmente] bem precarizado”, diz.
A pesquisa também apontou que o ônibus continua sendo o meio de transporte mais usado na cidade. Ele foi citado por 32% dos consultados, seguido pelo carro particular (24%), que atingiu seu maior percentual de uso em 2021 em comparação com os quatro anos anteriores.
Por outro lado, 54% dos entrevistados disseram que usam o transporte individual como principal meio de locomoção, contra 45% que disseram que é o transporte público. A pesquisa confirma um patamar que já tinha aparecido no levantamento de 2020, quando 53% afirmaram que usavam mais o transporte individual —em 2019, no pré-pandemia, o número era 56%.
Os que declararam fazer uso de veículos particulares nos seus principais deslocamentos mencionaram uma série de condições que os distanciam do transporte público: ausência de linhas em determinados trechos, falta de confiança na higienização dos ônibus durante a pandemia de coronavírus e tempo de espera.
Entre os entrevistados, 66% afirmaram que estariam dispostos a trocar o carro pelo transporte público se houvesse boas alternativas de ônibus, metrô e trem.
Desde 2019, a fatia dos que têm carro próprio se mantém abaixo de 50% na capital —47% afirmaram ter o veículo neste ano, e 46% o fizeram em 2020. Antes, o percentual era de 56%.
O pesquisador do Idec ressaltou que a prefeitura manteve o subsídio pago a empresas de ônibus durante a pandemia para compensar a falta de passageiros e que esse dinheiro deveria ser revertido na modernização da frota e em outros benefícios aos usuários.
“Uma das preocupações das cidades agora será não perder o passageiro de transporte público justamente pela má qualidade do serviço”, diz Calábria.
A melhoria da infraestrutura de transportes foi apoiada por quase a totalidade das pessoas consultadas. A ampliação de corredores de ônibus recebeu o apoio de 87% dos entrevistados, assim como a construção de mais ciclovias e ciclofaixas (79%) e a utilização exclusiva de ruas e avenidas para circulação de pedestres e ciclistas (82%).
A maior parte do público que declarou não usar bicicleta em São Paulo disse que poderia mudar de ideia se tivesse mais garantias que não seria roubada. Além disso, disseram que temem a disputa com carros na via pública como motivo para não usar esse tipo de veículo, enquanto 20% disseram que não há ciclovias para interligar as diferentes regiões da cidade.
O levantamento também mostrou como a desigualdade na cidade se reflete no tempo gasto no trânsito. Enquanto quem mora na zona norte gasta uma média de 2 horas e 5 minutos em deslocamento, na região central esse tempo cai para 1 hora e 35 minutos. Na zona sul e na zona leste, respectivamente, o tempo fica em 2 horas e 4 minutos e 2 horas e 3 minutos.
De acordo com a Rede Nossa São Paulo, foram consultadas 800 pessoas que moram na cidade de São Paulo com 16 anos ou mais, entre os dias 10 e 26 de agosto de 2021, a partir de entrevistas online e presenciais. A margem de erro é de 3 pontos percentuais para mais ou para menos.
A Cidadeapé, representada por Meli Malatesta, participou de entrevista na TV Justiça sobre faixa de travessia de pedestre juntamente com uma advogada especialista em leis de trânsito.
A importância da faixa de pedestre nos deslocamentos a pé, a prioridade do pedestre e a dificuldade do condutor em obedecê-la foram os temas centrais da conversa.
Foi ressaltado que este problema começa nas auto escolas, que deveria dar o preparo necessário para a convivência harmoniosa e segura com pedestres e ciclistas. Também foram citadas as contradições existentes no CTB onde, apesar de tentar garantir a sua incolumidade, obriga o motorista a dar prioridade de passagem ao pedestre que já está sobre a faixa e não ao que aguarda para iniciar a travessia. O CTB também instituiu um novo formato de programação semafórica que dá 4 segundos de verde ao pedestre e o vermelho piscante durante o restante da travessia, apressando as pessoas apenas para o condutor não perder tempo aguardando os pedestres retardatários, como manda o parágrafo único do artigo 70.
Também foi comentado o sucesso do programa de respeito à faixa de pedestre em Brasília no final dos anos 90, ajudado pelo gesto de mão e a fiscalização com multa aos condutores. Aproveitamos para destacar que o gesto de mão nunca deve ser obrigatório porque, se assim o fosse, tiraria a importância da faixa de pedestre, além de não ser possível em todas as situações cotidianas – como por exemplo, o caso de uma mãe que segura uma criança no colo com uma mão e, na outra, leva outra criança.
Por fim, foi falado sobre a importância de intervenções como o Parklet, da urgência em regulamentar o Urbanismo Tático no CTB, assim como a necessidade de revisão nas Leis de Trânsito tendo em vista as reflexões transformações na vida e, em especial, no deslocamento das pessoas a partir da pandemia deflagrada pelo Covid-19.
A seguir você pode conferir a entrevista na íntegra através do link.
A prefeitura apresentou o andamento de vários projetos relativos a mobilidade na cidade. Um dos destaques é o fato da prefeitura já terem plantado 2004 novas faixas de pedestres atingindo a meta. Outro ponto que ajuda muito a caminhabilidade são os avanços de calçadas. Existem 200 deles em planejamento mas ainda numa fase inicial. Uma novidade interessante é o fato da prefeitura estar propondo uma área calma para a região do centro. Apesar de ainda ter poucos detalhes vale a pena acompanharmos a implantação, uma vez que isso vai conheci dir com com o já muito atrasado projeto de implantação dos calçadões do Centro velho.
Rede de mobilidade a pé.
Luiza Gomide da prefeitura apresentou para o grupo uma base para o futuro da caminhabilidade na cidade, que é um levantamento cartográfico extenso de todas as rotas a pé da cidade com base na divisão das regiões OD. Trata-se de um daqueles projetos que podem será base para boas análises e políticas públicas mas também corre o risco de se perder em futuras mudanças na gestão. Acompanharemos.
Calçadas
A CET apresentou um projeto de reforma de calçada na região do M Boi Mirim a pedido de moradores cadeirantes. É impressionante ver o trabalho que dá uma única intervenção o que faz pensar na dificuldade de replicabilidade de boas soluções.
A CMTP parece ter entrado num ritmo bom de atendimento de demandas e de informações. Na próxima reunião pedimos para contar com a presença do novo Secretário de Transportes, para podermos discutir a importância de andar a pé na cidade. Continuaremos atuando em prol de uma cidade mais humana e caminhável.
As reuniões da CMTP são mensais e abertas ao público. Em 2021 estão previstas para a segunda 3a-feira do mês.Confira as datas na nossa Agenda e fique atento à chamada, divulgada no nosso grupo de email.
Cidadeapé 