Participamos do Seminário de Calçadas na Câmara Municipal de SP, organizado pelo mandato da vereadora Renata Falzoni (PSB) no dia 13 de junho. O evento propôs debater ideias e soluções para garantir calçadas seguras, acessíveis e integradas. Rosemeiry Leite, associada da Cidadeapé, abriu o seminário apresentando o estudo “Rede de Mobilidade a Pé”, realizado pela CET e publicado como Nota Técnica 279 em dezembro de 2022.
A associada Rosemeiry Leite em sua apresentação
A Rede de Mobilidade a Pé é um trabalho que pode orientar as políticas públicas para implantar, reformar ou fazer a manutenção da infraestrutura urbana voltada à mobilidade a pé para tornar as ruas acessíveis, seguras e confortáveis para todos os pedestres. A Rede foi desenvolvida a partir de indicadores socioeconômicos, físico-territoriais e de mobilidade da cidade de São Paulo, e aponta uma rede prioritária. Essa, por sua vez, poderia ser usada como base pela Prefeitura para estabelecer os locais prioritários a receber investimentos na qualificação da infraestrutura da mobilidade a pé.
Na sequência foram feitas outras 4 apresentações, incluindo diversos projetos e estudos sobre infraestrutura e gestão das calçadas, direito à cidade, acessibilidade, ruas completas etc. As apresentações foram, na ordem:
Tuca Munhoz apresentou o projeto Caminhos do Cuidado/ Cidade do Cuidado, que une acessibilidade, mobilidade universal e microacessibilidade, visando a transformação de trajetos hostis, que dão acesso a equipamentos municipais de cuidado, como a Santa Casa de Misericórdia, na região central, levando em conta também questões sociais e culturais e inspirado, entre outras fontes, na Política Nacional de Cuidados.
Renato Melhem, Coordenador de Acessibilidade e Desenho Universal da Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência (SMPED), apresentou um histórico das políticas públicas municipais voltadas às calçadas, desde o Programa Passeio Livre, que padronizou pela primeira vez 600 calçadas da cidade, o Plano Emergencial de Calçadas (PEC), atualmente vigente, que tem o objetivo de reformar trechos prioritários de calçadas em todas as subprefeituras, e o projeto Rotas Acessíveis, atualmente em implantação pela SMPED.
Mariana Giannotti, do Centro de Estudos da Metrópole, apresentou o estudo “Priorizar o transporte ativo a pé!” um estudo detalhado da largura das calçadas da cidade em zonas da cidade, cruzando dados socioeconômicos para traçar um panorama comparativo das desigualdades de acesso a calçadas adequadas entre as regiões da cidade. Mariana também apresentou um segundo projeto: um sistema colaborativo elaborado para estudantes de escolas públicas mapearem demandas no entorno da escola, abarcando 3 dimensões: meio ambiente, alimentação e mobilidade
Cláudia Acosta, Mariana Levy e Hannah Arcuschin apresentaram parte do estudo “Ruas Compartilhadas” feito pela FGV Cidades, cuja seção apresentada tinha o objetivo de responder a pergunta: “Por que temos calçadas tão ruins em uma cidade tão rica como São Paulo?”. O estudo se aprofunda nas questões de Regulação, Governança e Financiamento para elaborar um panorama dos principais entraves à melhoria do sistema de calçadas da cidade, e elabora propostas de caminhos e oportunidades para melhorar o cenário. Entre as informações apresentadas destacamos que São Paulo tem aproximadamente 62 milhões de m² de calçadas, o que demandaria um investimento de R$7,1 bilhões para reformar todas. Entre 2015 e 2020 o PEC desempenhou um investimento médio de R$25 milhões por ano. Nesse ritmo, seriam necessários 280 anos para reformar todas as calçadas da cidade. Tornar a cidade acessível, portanto, é uma questão de prioridade de investimentos.
O Seminário faz parte de um esforço do mandato da vereadora Renata Falzoni para pensar em aprimoramentos da lei que poderiam pressionar a Prefeitura a dar mais prioridade à qualificação da infraestrutura para a mobilidade a pé – principalmente, as calçadas, cuja manutenção hoje é majoritariamente de responsabilidade de proprietários privados. A Cidadeapé acompanha esse debate e se dispõe a apoiar a construção de futuras iniciativas legislativas com esse objetivo.
O assessor Thiago Fontes, os associados Cauê Jannini e José Antônio Oka e a assessora Aline Priscila da Silva
Na última segunda-feira nos encontramos com o gabinete da vereadora Keit Lima (PSOL) para discutir possíveis articulações conjuntas para lutar por segurança viária e infraestrutura de qualidade para os pedestres na cidade. A conversa foi um convite que o gabinete da vereadora fez ao conhecer as 7 propostas de metas que fizemos ao Programa de Metas da gestão municipal, cuja versão final está atualmente sendo elaborada. A conversa ocorreu entre os associados Cauê Jannini e José Antônio Oka e dois assessores do gabinete da vereadora, Aline Priscila da Silva (Direito à Cidade, Mobilidade Urbana e Meio Ambiente e Mudanças Climáticas) e Thiago Fontes (Finanças).
Fizemos uma breve apresentação da Cidadeapé, nossas áreas de atuação e dos temas mais patentes que estamos pautando: o preocupante aumento de mortes no trânsito de São Paulo, os tempos semafóricos de travessia para pedestres, nossa briga por mais orçamento e prioridade para as calçadas da cidade.
O gabinete se apresentou como um mandato cujo foco principal é atender a periferia da cidade e que também compartilha das visões da Cidadeapé de direito à cidade e mobilidade. O mandato se colocou aberto a trabalhar junto tanto na articulação de projetos de lei, como no acompanhamento e fiscalização da atuação do executivo e na fiscalização do orçamento municipal.
Foi levantado a pauta da Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) de 2026, atualmente em discussão na Câmara e o gabinete afirmou que apresentou uma série de emendas orçamentárias inspiradas nas propostas de metas da Cidadeapé. As emendas serão avaliadas pelo relator da LDO, Major Palumbo (PP), que recomendará sua aprovação ou rejeição no relatório, que deve ser apresentado ainda esta semana e, então, votado em plenário.
Conversamos brevemente sobre a atuação articulada com outros mandatos e o gabinete contou que atualmente fazem parte da Frente Ambientalista. A Cidadeapé ressaltou da importância de um apoio parlamentar amplo à CPI da Segurança Viária e pontuou que há uma importante discussão capitaneada pela vereadora Renata Falzoni (PSB) para elaborar um projeto de lei robusto de municipalização das calçadas da cidade.
Também conversamos sobre outros assuntos em discussão na Cidadeapé:
A necessidade que a CET retome a elaboração e divulgação dos relatórios de sinistro de trânsito, abandonados desde 2022.
A necessidade de cobrar o executivo de mais transparência e dados sobre o novo sistema semafórico adaptativo que vem sido instalado progressivamente na cidade. O mandato aqui se comprometeu a enviar um ofício a CET solicitando mais informações. A Cidadeapé se comprometeu a auxiliar na elaboração do ofício e subsidiar legalmente a publicização de dados relativos à mobilidade de pedestres na cidade.
A necessidade de cobrar o executivo por mais transparência e dados sobre o planejamento, cronograma e execução do Programa Emergencial de Calçadas (PEC).
Solicitaram que apontemos para o mandato questões relacionadas à mobilidade sustentável, previstas em lei e que não estão sendo cumpridas. Citamos exemplo do Estatuto do Pedestre (lei 16.673/2017 e decreto 59.670/2020) que prevê um “sistema de informações sobre mobilidade a pé”, que até hoje não foi implantado.
A necessidade de qualificação dos processos participativos, como o Programa de Metas, cujo processo e plataforma para participação apresentaram diversos problemas técnicos, além de prazos curtos, que dificultaram e minaram a participação social nesse processo.
O gabinete apresentou uma questão problemática da LDO, que é que há um artigo que exclui grande parte das rubricas do orçamento do limite de 9% de ajuste. Isso, na prática, torna o orçamento uma peça vazia.
A Cidadeapé participou do “Seminário Justiça Climática e Adaptabilidade das Cidades”, organizado pelo CAU/SP nos dias 2 e 3 de junho. A Diretora de Relacionamento Ana Carolina Nunes e o Conselheiro Oliver Cauã integraram a Mesa “Sistemas de Mobilidade Sustentável”, junto com o diretor-presidente da SPUrbanismo, Pedro Martins Fernandes e a mediação do conselheiro do CMU-CAU/USP, Eder Roberto da Silva.
Aproveitamos a oportunidade para destacar as necessidades de quem se desloca a pé, que precisam ser atendidas com urgência para nos aproximarmos de um modelo de cidade mais justo e resiliente às mudanças climáticas. Mostramos dados da pesquisa Origem-Destino de 2023 que mostram que a maioria dos deslocamentos na Região Metropolitana são feitos a pé e por transporte público, especialmente pelos extratos mais pobres da população. Demandamos que é necessário garantir prioridade para que essas pessoas, que já se deslocam de maneira sustentável, consigam fazê-lo com prioridade, segurança e conforto.
Agradecemos mais uma vez pelo convite e seguimos à disposição para levar a mais debates o ponto de vista de quem se desloca a pé pela cidade.
É possível assistir à gravação de nossa participação no canal do CAU/SP no YouTube:
Participamos de webinar para discutir jornalismo e segurança viária
A Cidadeapé participou do webinar “Jornalismo e segurança viária: a imprensa como aliada por um trânsito mais humano” no dia 26 de maio. No evento, foi debatido o papel da mídia na redução de ocorrências de trânsito com óbitos e pessoas gravemente feridas. Foram abordados exemplos de como fazer uma cobertura jornalística responsável, relembrados casos que repercutiram e impactaram a opinião pública e propostos caminhos para abordagens mais conscientes sobre o tema. Algumas das proposições para a atuação da imprensa estão neste guia online.
Participaram do webinar a nossa diretora de relacionamento, Ana Carolina Nunes, que também é jornalista de formação; Maria Claudia Kohler, educadora ambiental e fundadora da iniciativa Pedale como Marina; Roberta Soares, jornalista especializada em mobilidade urbana do Jornal do Commercio (Recife/PE). O evento foi mediado por Kelly Fernandes, especialista em mobilidade urbana, e apresentado por Ricardo Neres Machado, diretor da Ciclocidade.
Acompanhamos apresentações da Prefeitura sobre a intenção de construir VLT no centro e apresentamos aqui os principais pontos de atenção
A Cidadeapé assistiu a duas apresentações da Prefeitura de São Paulo sobre o projeto da construção de duas linhas de Veículo Leves sobre Trilhos (VLT) no centro da cidade, em reuniões do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes e da Câmara Temática de Mobilidade a Pé. Esse projeto, conduzido pela SPUrbanismo, promete “integrar o centro” e conectar as centenas de linhas de ônibus que passam pela região. O custo total previsto é de R$4 bilhões. Seguiremos acompanhando as atualizações sobre o projeto, que em breve deverá passar por consulta pública.
Enquanto não chegam mais informações, levantamos seis questões sobre o projeto que consideramos importantes, considerando os possíveis impactos para a mobilidade a pé:
1.Oportunidade para retirar os carros do centro da cidade
Levando em conta outros projetos de implantação de VLT pelo Brasil e pelo mundo, essa pode ser uma ótima oportunidade para substituir faixas de circulação de carros das ruas por um transporte limpo e silencioso. Nas apresentações, a SPUrbanismo afirmou que o projeto visa a redução de faixas de carros para apenas uma. Há pelo menos uma exceção já declarada, no Viaduto Dona Paulina (imagem abaixo), onde a calçada, já bastante larga, seria reduzida para dar espaço às duas vias do VLT e duas de carro (hoje essa via conta com 3 faixas de carro e 2 de ônibus).
A SPUrbanismo também afirmou categoricamente que o VLT não compartilharia espaço com carro, mas possivelmente com ônibus em alguns trechos.
Contudo, sabemos que é possível haver resistências à retirada de espaço para a circulação de carros, especialmente durante o desenvolvimento e implantação do projeto. Se a Prefeitura hesitar em tirar esse espaço e permitir o compartilhamento dos trilhos com outros modos, há grandes riscos de o projeto perder sua função. É preciso insistir para que o projeto do VLT seja o caminho para a restrição cada vez maior para a circulação de carros no centro da cidade.
2.Haverá ampliação de espaço para a mobilidade a pé?
A outra grande oportunidade do projeto é ampliar o espaço destinado à circulação a pé, bastante grande no centro especialmente no horário comercial. A SPUrbanismo afirmou que a redução de faixas de veículos para implantação do VLT possibilitaria o alargamento de calçadas e a criação de ciclovias. Essas mudanças que extrapolam a implantação do VLT em si estão sendo chamadas de intervenções urbanísticas e devem custar 25% do total do projeto, 4 bilhões.
Na apresentação foi citada uma estimativa de requalificação de 50 km de calçadas, tornando-as acessíveis. Não foram apresentadas, no entanto, previsões para o alargamento das calçadas.
3. Como será a integração entre linhas de ônibus?
O objetivo primordial do VLT é integrar os modos de transporte público que convergem no centro da cidade. Na apresentação, foi citada a “Integração Multimodal no Centro + 9 estações de metrô + 2 estações da CPTM + 5 terminais de ônibus” (conforme imagem abaixo).
Pairam algumas dúvidas sobre como se dará essa integração. Serão criadas rotas acessíveis entre os acessos às estações, terminais e pontos de ônibus? Como será organizada a informação aos passageiros, para orientar a localização dessas estações, terminais e pontos e indicar quais linhas de ônibus são atendidas em cada local? Como se dará a integração a pé entre os pontos de VLT em viadutos e os corredores atravessados por eles (como viaduto e avenida 9 de Julho, Viaduto Maria Paula e Frederico Alvarenga)?
Para serem consideradas integrações de verdade, é necessário que haja conectividade tanto da infraestrutura quanto da informação disponível aos usuários – levando em conta que passam todos os dias pelo centro da cidade pessoas que não conhecem esse espaço. Além disso, a integração tarifária entre os diferentes modos precisa ser discutida.
4. Compartilhamento de espaço com pedestres
Uma das vantagens do VLT é a sua proximidade do nível da rua por onde se deslocam os pedestres, facilitando a acessibilidade. Mas essa proximidade pode também representar um risco de conflitos com pedestres, especialmente se a organização dos espaços da via não considerarem os fluxos por onde caminham. É necessário, portanto, que os princípios de Sistemas Seguros norteiem os novos desenhos das vias no projeto.
5. Importância do mobiliário urbano de qualidade e de arborização
O projeto prevê a implantação de 5km de corredores verdes. É oportuno acompanhar a arborização com um projeto de mobiliário urbano de qualidade, com bancos com encosto e bebedouros espalhados nas áreas de maior circulação de pessoas. Esses mobiliários são fundamentais para o conforto de quem circula a pé, especialmente crianças, idosos e pessoas com deficiência.
6. E as contrapartidas sociais?
Chama atenção o fato de o projeto do VLT estar inserido em um plano maior da chamada “revitalização” do centro da cidade, que inclui operações urbanas, a PPP do Parque Dom Pedro e até a implantação de novas avenidas. Tudo isso se combina com o plano do governo do estado de transferir a sua sede para os Campos Elíseos. Esses movimentos, no entanto, preocupam pela falta de sensibilidade social – seja porque estão sendo tocados com pouco diálogo com a população que já vive no centro, seja porque em alguns casos, preveem a “atração” de novos moradores para a região sem considerar a necessidade de suprir o déficit habitacional para os paulistanos de baixa renda.
Nesse sentido, nos preocupa que projetos que venham a melhorar a circulação no centro da cidade e caminhem no sentido da descarbonização dos transportes não estejam combinados com programas de habitação social na região. Sem as contrapartidas sociais, projetos como o VLT podem ameaçar a permanência de moradores de baixa e média renda na região – que são justamente as pessoas que já se deslocam por meios mais sustentáveis. O próprio projeto do VLT pretende ser viabilizado por uma parceria público-privada – cuja contrapartida para os investidores pode ser a própria valorização dos imóveis da região. Logo, se não estiver combinado com políticas de habitação social
Em resumo, o projeto do VLT tem grande potencial para diminuir distâncias e tempos de deslocamento para quem usa transporte público e precisa passar pelo centro da cidade. Os principais ganhos que ele pode trazer, no entanto, estão ligados às intervenções urbanísticas, como a redução de faixas de veículos, a ampliação de calçadas e ciclovias, a melhora da acessibilidade e a qualificação do mobiliário urbano. Como essas intervenções não são o objeto principal do projeto, há o risco de ele ser entregue sem que elas sejam contempladas ou sejam feitas de forma inadequada. Esse é um risco grande, considerando que algumas dessas intervenções são mais polêmicas e que não são baratas (representam 25% do custo do projeto). Além disso, preocupa muito como a questão da habitação social é jogada para escanteio, o que aumento o risco de o projeto do VLT se tornar mais um indutor de gentrificação. Esses são alguns pontos essenciais para acompanharmos e debatermos, considerando que a consulta pública deve ser aberta nos próximos meses.
A Prefeitura apresentou suas propostas de metas para serem cumpridas ao longo dos próximos anos, que devem nortear também a elaboração do Plano Plurianual e dos orçamentos. Para a mobilidade urbana, o panorama é sombrio: estão previstas obras faraônicas para “melhorar a fluidez”, enquanto a segurança viária e a mobilidade ativa ficam a ver navios. Confira neste post nossos comentários detalhados sobre as metas apresentadas pela Prefeitura.
Mas você pode ajudar a pressionar a Prefeitura a melhorar seus planos para o futuro, já que o Plano de Metas está passando por consulta pública. Basta logar (ou criar um login) no Participe Mais, site de participação social da Prefeitura, e deixar seus comentários e sugestões até o dia 11 de maio.
Você também pode apoiar as sugestões deixadas pela Cidadeapé na plataforma, para dar mais visibilidade às metas que nós propusemos para com foco na mobilidade a pé. Se puder deixar seu comentário, melhor ainda. Quanto mais apoio, mais chances de elas serem incorporadas na revisão promovida pela Prefeitura! Para isso, você pode procurar as propostas deixadas pelo nosso usuário na aba “Propostas” ou clicar nos links disponíveis abaixo.
Calçadas de qualidade em toda a cidade – Requalificação de 10 milhões de m² de calçadas, seguindo prioridades definidas pela CET, aumenta em 20x a meta atual proposta pela gestão;
Cruzamentos seguros para pedestres – Remodelar 1.700 cruzamentos com foco na segurança do pedestre, priorizando os locais com mais atropelamentos;
Expandir a superfície permeável da cidade – Tornar permeáveis 64 mil m², com foco em áreas de sinalização viária e calçadas, aliando resiliência ambiental à melhora da segurança viária;
Ampliar calçadas com pintura – Sinalizar 1,3 milhões de metros quadrados de avanço de calçada com pintura na pista das vias nas quais as calçadas são inexistentes ou insuficientes para seu fluxo de pedestres diário;
Também é possível deixar sua opinião em cada uma das metas da Prefeitura, relacionadas na aba “revisão”. Nesse caso, não é possível “apoiar” as opiniões deixadas por outros usuários. Mas quanto mais comentários fizermos em uma meta, mais chance tem de ela ser alterada. Confira abaixo algumas sugestões de comentários para metas relacionadas à mobilidade a pé:
Meta 50 – Ampliar a meta para 10.000.000 m² de calçadas renovadas para melhorar a acessibilidade e oferecer mais segurança aos pedestres, priorizando as vias definidas pela Rede de Mobilidade a Pé, elaborada pela CET.
Meta 51 – Realizar, em cada subprefeitura, um projeto de requalificação urbana para tornar os espaços públicos mais acessíveis, seguros e adequados à convivência, totalizando 32 ações na cidade.
Além de apresentar sugestões diretamente na plataforma Participe Mais, a Cidadeapé participou das audiências públicas e do debate no Conselho Municipal de Trânsito e Transportes para apresentar a sua contribuição. Vamos seguir pressionando até que a Prefeitura mostre que aprendeu a priorizar a mobilidade a pé nas políticas públicas e no orçamento.
Participamos de audiência pública para questionar a negligência com as mortes no trânsito, que sobem há 4 anos consecutivos. O presidente da CET estava presente, mas preferiu não responder
As mortes no trânsito da cidade não param de subir há quatro anos e a Prefeitura de São Paulo tem que ser cobrada pela sua omissão em relação a isso. Por isso participamos, no dia 23 de abril, da audiência pública sobre a falta de segurança viária, promovida pela Comissão de Trânsito, Transporte e Atividade Econômica da Câmara Municipal. Em exposição realizada pela nossa diretora de relacionamento, Ana Carolina Nunes, expusemos nossa insatisfação enquanto pedestres que convivem com o medo de serem as próximas vítimas. Confira abaixo:
Foram convidados a participar representantes de organizações da sociedade civil que acompanham o debate sobre segurança viária, como a Ciclocidade, a ABRAMET e a Iniciativa Bloomberg. Foram apresentados diversos dados que apontam a relação do aumento de mortes com o afrouxamento da fiscalização e o fim de ações como acalmamento de tráfego e estímulo à redução de velocidades. Por exemplo, foi mostrado que a quantidade de multas aplicadas caiu drasticamente, enquanto as vidas perdidas no trânsito só aumentam. Nesta reportagem do site da Câmara, é possível conferir um resumo do que foi apresentado, além da transmissão na íntegra da audiência.
A CET estava presente, representada por seu presidente Milton Persoli, e foi convidada a responder aos questionamentos colocados pela sociedade civil e os vereadores Senival Moura (PT) e Renata Falzoni (PDT). Persoli discordou dos questionamentos colocados, mas em vez de argumentar, apenas alegou que “não teria tempo suficiente para apresentar todas as ações que a Prefeitura vem adotando”. O vereador Senival Moura então concedeu mais tempo ao presidente da CET, que rebateu preferir “voltar outro dia para fazer uma apresentação com calma”. É de se estranhar que o presidente da CET não tenha na ponta da língua as ações da sua gestão, para além da tão propalada Faixa Azul para motos.
Tudo está documentado no vídeo da transmissão da audiência, a partir de 01h53 minutos:
Desse episódio lamentável, só podemos concluir que ou o presidente da CET desconhece o trabalho desempenhado pela organização que dirige, ou a Prefeitura está tentando ganhar tempo para montar uma apresentação que amenize a dura realidade. De qualquer maneira, a falta de resposta não deixa de ser um tremendo desrespeito com as famílias enlutadas pela violência no trânsito. É por isso que seguimos apoiando a criação de uma CPI para investigar a negligência da Prefeitura com a aegurança viária e cobrar vontade política para executar ações capazes de salvar vidas. E não pararemos de cobrar a Prefeitura por todos os meios possíveis.
Sempre que inicia um mandato, o prefeito (ou prefeita) de São Paulo tem que apresentar as metas que pretende cumprir até o fim desse ciclo de quatro anos. Essas metas têm que ser discutidas com a população e, após análise da gestão, são registradas e atualizadas publicamente, permitindo o acompanhamento da sociedade. Essas metas também guiam a elaboração do Plano Plurianual, que por sua vez orienta a elaboração do orçamento nos 4 anos seguintes.
Por serem tão importantes para o futuro da cidade, precisamos acompanhar e participar desse debate. Junto com Ciclocidade e Minha Sampa, duas organizações da sociedade civil parceiras, avaliamos as propostas de metas que têm relação direta com a mobilidade urbana. Infelizmente o panorama não é bom: a prioridade da gestão parece ser abrir mais espaço para carros e motos, na contramão do que o resto do mundo vem tentando fazer para tornar as cidades mais justas, sustentáveis e resilientes às mudanças climáticas.
Mas nem tudo está perdido! Nós temos a oportunidade de participar de audiências públicas ou contribuir pela plataforma Participe+ para pressionar a Prefeitura a alterar as metas propostas. Destacamos abaixo algumas das nossas análises e sugestões de mudança, organizadas por tema. Além disso, apresentamos informações sobre as audiências públicas. Vamos fazer valer a nossa voz!
Mobilidade a pé
Meta 50: Renovar 1.000.000 de metros quadrados de calçadas;
Meta 48: Recuperar 10.000.000 de metros quadrados de vias públicas com asfalto novo, para aumentar a segurança viária e a fluidez do trânsito.
Você que caminha pela cidade, acha que as calçadas estão em melhor estado do que as vias para carros? A Prefeitura deve achar que sim, porque propõe renovar 10 vezes mais área de asfalto do que de calçadas. E tem uma ‘pegadinha’ na redação da meta: a ideia é que a Prefeitura banque apenas 500 mil m² de renovação das calçadas, e o restante seria renovado a partir da autuação de calçadas irregulares. O risco de se colocar uma meta de fiscalização é que ela se torne um teto, e limite ainda mais o alcance dessa ação, já bastante negligenciada pela Prefeitura. Enquanto isso, propõe gastar MUITO mais dinheiro com o recapeamento, com a desculpa de “aumentar a segurança viária e a fluidez do trânsito”. Só que a gente sabe que asfalto não reduz a violência no trânsito: pelo contrário, pode até estimular o aumento de velocidades, como no caso de ruas de paralelepípedo que foram asfaltadas no ano passado. O gasto com recapeamento já foi muito superior ao investimento em mobilidade ativa e transporte público na última gestão e esse erro não pode se repetir!
Nossa proposta: Que tal inverter os números? Dez milhões de m² de calçadas requalificadas até 2028, e 1 milhão de m² de asfalto recapeado
Meta 51: Realizar 10 ações de requalificação urbana para tornar os espaços públicos mais acessíveis, seguros e adequados à convivência.
Essa é uma das metas “recicladas” de outros anos – de ações que não foram cumpridas. No caso, a meta 41 do Plano de Metas anterior previa a implantação de 9 projetos, e apenas um se concretizou. A meta atual detalha a “realização de 4 projetos de qualificação de centros de bairro e 6 projetos de caminhabilidade e redesenho urbano”. Entendemos que o ideal seria já apontar quais os bairros escolhidos para essas intervenções. Mas para que essas intervenções tivessem impacto positivo na segurança viária, seria importante que o setor de pesquisa da CET fosse fortalecido. Ele é o órgão com capacidade para identificar os lugares com mais ocorrências de trânsito, inclusive atropelamentos, e propor as áreas que deveriam receber essas intervenções
Nossa proposta: Tendo em vista o aumento das mortes no trânsito na cidade, sugerimos que sejam realizados 32 projetos de requalificação com foco no acalmamento do tráfego – ao menos um por subprefeitura – estabelecendo uma área total mínima de intervenção.
Meta 52: Entregar o calçadão do Triângulo Histórico, iniciar a obra do Quadrilátero da República e viabilizar o VLT ‘Bonde São Paulo’ (Inclui também o início das obras da Esplanada Liberdade, o estímulo ao adensamento, com 220 mil novos moradores no Centro e a Publicação do edital da PPP do Novo Parque Dom Pedro.)
Apesar de não ter conseguido entregar corredores de ônibus que já estavam previstos há muito tempo e beneficiariam os moradores das periferias, a Prefeitura se dispôs a “acelerar” a entrega de obras e ações com grande impacto para a área central da cidade. As obras do calçadão do Centro já estão acontecendo, mas é importante que eles contemplem uma arborização de qualidade e a implantação de equipamentos como banheiros e bebedouros públicos. Já o projeto do VLT, ainda pouco detalhado, deve incluir a SPTrans para garantir que atinja o objetivo de integrar os vários corredores de transporte da cidade. O estímulo ao adensamento no centro pode ser muito positivo, desde que respeite a proporção indicada por lei para a habitação social e não expulse os moradores vulneráveis da região. Essa também deveria ser a preocupação de projetos como o VLT e a PPP do parque Dom Pedro. Já a Esplanada Liberdade já se mostrou um projeto extremamente caro e desconectado das tendências contemporâneas de urbanismo.
Nossa proposta: suprimir a Esplanada Liberdade e a PPP Novo Parque Dom Pedro, permitindo que a população manifeste se deseja essas intervenções apenas depois de amplo debate.
Bicicleta
Meta 44: Atingir 1.000 quilômetros de malha cicloviária, estimulando uma mobilidade que contribui para a preservação ambiental e promove qualidade de vida.
A meta de ampliação da malha cicloviária reaproveita objetivos da gestão anterior, mas reduz sua ambição (233 km em vez de 300 km) e não compensa a remoção de ciclofaixas pelo projeto Asfalto Novo. Enquanto isso, o Plano Cicloviário prevê 1.800 km de ciclovias em 2028 e o Planmob 1.500 até 2030. Além disso, a meta está atrelada à reforma de avenidas, em vez de priorizar a conectividade cicloviária.
As ações estratégicas são insuficientes para a manutenção adequada da malha, visto que apenas 150 km seriam contemplados, enquanto a cidade já conta com 760 km de infraestrutura cicloviária. O indicador utilizado foca apenas na extensão total da rede, sem considerar qualidade e conectividade. Não há menção a ciclovias em pontes, conexões em eixos estratégicos e entre bairros, além de ciclovias em bairros que não tem nenhuma estrutura, nem à instalação de bicicletários e paraciclos em áreas movimentadas.
Nossas propostas: Ampliação da malha cicloviária em menos 100 Km por ano de gestão, até 2028, priorizando a periferia, com conexões, ciclovias em pontes; Manutenção de pelo menos 50% da malha cicloviária e manutenção da sinalização vertical; Revisão de toda sinalização para dar mais segurança aos ciclistas; Instalação de bicicletários em zonas de grande interesse e fluxo de pessoas e paraciclos ao longo de toda estrutura.
Segurança viária
Meta 46: Modernizar o sistema semafórico em 1.700 cruzamentos, melhorando a fluidez e a segurança no trânsito.
Apesar da justificativa apresentada, essa modernização não é uma ação de segurança viária. Pelo contrário, a Prefeitura tem aproveitado a modernização dos semáforos para mudar a sua programação, aumentando o tempo de espera dos pedestres e diminuindo o tempo de travessia – o que piora a nossa segurança para priorizar a “fluidez” dos carros. Além disso, a Prefeitura passou a coordenação dos semáforos para a Ilume, enfraquecendo a responsabilidade da CET, que deveria ser responsável pelo planejamento da mobilidade com foco na segurança dos mais vulneráveis.
Nossas propostas: Instalar medidas de acalmamento de tráfego nos 1.000 cruzamentos com maior índice de sinistros de trânsito e atropelamento, reduzindo os tempos de espera dos pedestres; Implantar 50 rotas escolares seguras no entorno de unidades escolares municipais; Implantar 50 rotas acessíveis no entorno de equipamentos de saúde municipais;
Meta 45: Instalar mais 200 quilômetros de Faixa Azul, duplicando a extensão de vias exclusivas para motociclistas, de modo a reduzir acidentes com motos na cidade.
A Prefeitura tem divulgado a Faixa Azul como uma política pública de sucesso, mas até hoje não divulgou informações suficientes para que a sociedade civil pudesse avaliar de forma imparcial a sua eficácia. Além disso, os próprios relatos da Prefeitura enviados para o Senatran para regularizá-las afirmam que os dados ainda não são conclusivos. Ou seja, a prefeitura está avançando uma política por motivo de marketing sem estar devidamente justificada.
Nossas propostas: Criar uma política de redução de mortes de motociclistas e geradas por eles, em parceria com empresas de entrega, aplicativos e sindicatos, incluindo medidas de reforço na fiscalização; Retomar a parceria da Prefeitura com a Iniciativa Bloomberg para desenvolver ações eficazes de redução das mortes no trânsito.
Meta 47: Entregar um heliponto na Marginal Tietê para atendimento a situações de emergência
Oito anos depois de aumentar os limites de velocidade nas marginais, a Prefeitura propõe criar um heliponto para dar conta dos sinistros de trânsito recorrentes na Marginal Tietê. Não seria mais fácil seguir a recomendação de especialistas do mundo todo e retomar os limites de velocidade que protegem vidas?
Nossa proposta: Retomar o programa Marginal Segura, com ações de moderação de tráfego nas alças das pontes, redução dos limites de velocidade máxima e ações de fiscalização.
Transporte público
Meta 6: Substituir 2.200 ônibus movidos a diesel por veículos de matriz energética mais limpa, reforçando o compromisso da cidade com a preservação ambiental.
Esta meta descumpre a lei municipal de Mudanças Climáticas, que exige que metade da frota de ônibus (6 mil) seja limpa até 2028. Considerando a frota atual de 200 elétricos, a cidade alcançaria apenas 2.400 ônibus em 2028. No Plano de Metas de 2021, a Prefeitura prometeu 2.600 ônibus movidos a energia limpa até 2024 – após não cumprir a meta, Nunes a rebaixou.
Outro problema é que o texto faz uma referência a matrizes energéticas “mais limpas” em vez de matrizes energéticas “não poluentes”, o que abre espaço para violar ainda mais a lei municipal com matrizes problemáticas como o gás – que, por mais que sejam menos poluentes que o diesel, são fósseis e emitem gases de efeito estufa.
Nossa proposta: Substituir metade da frota de ônibus por veículos elétricos (+5.800 veículos em 4 anos)
Meta 76: Criar o Programa Mamãe Tarifa Zero no sistema municipal de ônibus, oferecendo 2 passagens por dia para pais e mães levarem seus filhos às creches.
Apesar de parecer simpático, o projeto é insignificante e contraditório em termos de política pública. Definiu um universo muito reduzido de responsáveis pelas crianças, com limite até de distância à escola, e ignora que elas poderiam ser atendidas pelo transporte escolar gratuito. Além disso, não aborda responsáveis que possuem mais de um filho em diferentes escolas.
Nossas propostas: Retomar o Passe Livre estudantil, com cotas ampliadas e possibilidade de transferência para responsáveis de menores de 10 anos; propor meta de gradualmente avançar em direção à Tarifa Zero universal.
Meta 13: Entregar o novo Centro de Operações da SPTrans, para melhorar o monitoramento da frota de ônibus municipal e a qualidade do serviço prestado;
Meta 22: Entregar 14 requalificações de terminais urbanos, para maior conforto, segurança e acessibilidade dos passageiros.
Ambas as metas se referem a ações que já deveriam ter sido entregues e foram apresentadas anteriormente. O Centro de Operações da SPTrans estava previsto na licitação de 2019, e deveria ter sido entregue em 2023. Já a requalificação de terminais diz respeito a um contrato já feito na gestão passada, não é uma ação da nova gestão. Os projetos de requalificação previstos no contrato são insuficientes em termos de segurança viária e a informação ao usuário, além disso os projetos não estão passando por nenhum processo de participação popular.
Nossa proposta: Se já devia ter sido entregue, nem deveria ser meta.
Metas 14 (BRT Aricanduva); 15 (trecho I do novo BRT Radial Leste); 16 (Corredor Celso Garcia); 17 (finalizar Corredor Itaquera-Líder); 18 (Requalificar o Corredor Amador Bueno); 19 (Requalificar o Corredor Imirim); 20 (Requalificar o Corredor Itapecerica); 21 (Requalificar o Corredor Interlagos); 23 (novo Terminal Itaquera); 47 (novo terminal Itaim Paulista); 25 (novo Terminal Perus); 26 (construção do Terminal Pedreira/Mar Paulista); 27 (a construção do Terminal Cocaia).
Grande parte das metas ligadas à criação e requalificação de corredores e construção de terminais de ônibus foram recicladas do Plano de Metas anterior (14, 16, 17, 18, 19, 21, 23 e 47). O que pode ser uma consequência de a gestão anterior ter tirado dinheiro do investimento em transporte público para ampliar o recapeamento de asfalto nos dois últimos anos. Quando comparamos os planos de metas de 2021 e o atual, é possível notar que os corredores Nossa Senhora do Sabará, Norte-Sul e Miguel Yunes sumiram da lista, bem como a construção dos terminais São Mateus e Jardim Miriam. Qual será a explicação da Prefeitura?
Meio ambiente
Meta 3: Realizar o Projeto Árvores de São Paulo, que vai promover o plantio de 200 mil árvores e ampliar e diversificar a cobertura vegetal da cidade.
O projeto é importante e urgente, assim como conciliar a arborização com a requalificação de calçadas e corredores de transporte público.
Meta 1: Entregar 8 novos parques, para ampliar a oferta de áreas de lazer e fortalecer a cultura de convivência harmoniosa entre as pessoas e a natureza
Meta 2: Revitalizar 25 parques, com a melhoria das instalações e para maior segurança dos frequentadores.
Outra meta importante, que pode ser aprimorada se for garantida a instalação de bebedouros, banheiros públicos e bancos com encosto. Seria importante que os nomes dos parques e locais constassem para que a população pudesse opinar com mais propriedade.
Metas 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43: fazer avenidas, pontes e túneis
É impressionante a dedicação dessa gestão com as metas relacionadas às obras viárias de grande porte. É um volume de recursos que poderia mudar a cara da cidade, se dedicado à mobilidade sustentável. Como é difícil avaliar a qualidade de todos os projetos, deixamos então alguns questionamentos importantes a serem feitos:
Quantas dessas obras vão beneficiar o transporte público, terão ciclovias e trarão requalificação de calçadas?
Quantas dessas obras vão suprimir vegetação ou impermeabilizar áreas que hoje melhoram o escoamento de águas pluviais, aumentando os riscos e intensidade de alagamentos?
Quantas vão expulsar moradores vulneráveis?
Quantas delas têm sido debatidas com a sociedade do entorno?
Tendo em vista que foi mantida até a meta de construção do túnel Sena Madureira, cuja obra foi suspensa pelo Ministério Público, é importante ficar alerta se o seu bairro não será impactado negativamente por algumas dessas obras anunciadas.
Programe-se para as audiências públicas do Programa de Metas
AUDIÊNCIAS TEMÁTICAS DO PROGRAMA DE METAS
📍 07/04 – 18h30 – Audiência geral – Uninove Memorial – Av. Dr. Adolpho Pinto, 109, Barra Funda 📍 08, 09 e 10/04 – 18h30 – Audiências Temáticas – Uninove Memorial – Av. Dr. Adolpho Pinto, 109, Barra Funda
Temas:
Dia 8 – Universo SP– Meio Ambiente, Habitação, Mobilidade Urbana, Infraestrutura
Dia 9 – Viver SP –Segurança, Saúde, Educação, Cultura, Esporte e Lazer
Dia 10 – Capital do Futuro e Cidade empreendedora – Ambiente de Negócios, Economia Criativa, Emprego e Renda, Inovação, Governo Ágil, Transparência e Participação
AUDIÊNCIAS REGIONAIS
📍 14/04/2025 – 18h30: – Campo Limpo – CEU Campo Limpo – Av. Carlos Lacerda, 678 – Vila Pirajussara – Lapa – Auditório da Sub Lapa – R. Guaicurus, 1000, Água Branca – Vila Maria – Auditório da Sub V. Maria – R. Gal. Mendes, 111, V. Maria Alta
📍 15/04/2025 – 18h30: – Aricanduva-Formosa – Auditório da Sub – R. Atucuri, 699 – V. Carrão – Ermelino Matarazzo – Anfiteatro da Fatec – Av. Águia de Haia, 2983, Cid. AE Carvalho – Pinheiros – Auditório da Sub Pinheiros – Av.a Dra. Ruth Cardoso 7123, Pinheiros
📍 16/04/2025 – 18h30: – Capela do Socorro – CEU Cidade Dutra – Av. Interlagos, 7350 – Interlagos – Cidade Tiradentes – Sub Cid. Tiradentes – R. Juá Mirim, s/nº, Jd. Pedra Branca – Santana-Tucuruvi – Auditório da Sub – Av. Tucuruvi, 808, Tucuruvi
📍 22/04/2025 – 18h30: – Butantã – CEU Uirapuru – R. Nazir Miguel, 849 – Jd. Joao XXIII – Cidade Ademar – Salão da Sub Cid. Ademar – Av. Yervant Kissajikian, 416, V. Constância – Perus-Anhanguera – CEU Perus – R. José de Lorena s/n, V. Fanton
📍 23/04/2025 – 18h30: – Pirituba-Jaraguá – Faculdade Anhanguera – Av. Raimundo P. de Magalhães, 3305 – City América – Sé – Sub da Sé – R. Álvares Penteado, 53, Centro – Vila Mariana – Biblioteca Mun. Viriato Corrêa – R. Sena Madureira, 298, V. Mariana
📍24/04/2025 – 18h30: – Guaianases – CEU Jambeiro, Av. José Pinheiro Borges, 60, Lajeado – Jaçanã-Tremembé – CEU Jaçanã – R. Francisca Espósito Tone, 105, Jd. Guapira – Santo Amaro – Associação Comercial Sul – Av. Mario Lopes Leão, 406, Sto. Amaro
📍28/04/2025 – 18h30: – Casa Verde-Cachoeirinha – Fábrica de Cultura Cachoeirinha – R. Franklin do Amaral, 1575 – V. Nova Cachoeirinha – Itaquera – Auditório da Sub Itaquera – R. Augusto Carlos Bauman, 851, Itaquera – Jabaquara – CEU Caminho do Mar – Av. Engº Armando de Arruda Pereira, 5241, V. do Encontro
📍29/04/2025 – 18h30: – Ipiranga – Auditório do Colégio São Francisco Xavier, R. Vicente da Costa, 39 – Ipiranga – Itaim Paulista – Auditório da Sub Itaim Pta. – Av. Marechal Tito, 3012, São Miguel – Parelheiros – CEU Parelheiros – R. José Pedro de Borba, 20, Jd. Novo Parelheiros
📍30/04/2025 – 18h30: – Freguesia-Brasilândia – Auditório da Sub – Av. João Marcelino Branco 95, V. dos Andrades – M’Boi Mirim – Sub da M’Boi Mirim – Av. Guarapiranga, 1695, Pq. Alves de Lima
📍05/05/2025 – 18h30: – Mooca – SENAI Theobaldo de Nigris – R. Bresser, 2315, Mooca – Sapopemba – CEU Sapopemba – R. Manuel Quirino de Maos S/Nº, Sapopemba
📍06/05/2025 – 18h30: – Penha – Sub Penha – R. Candapuí, 492, V. Marieta – Vila Prudente – Sub da V. Prudente – Av. do Oratório, 172, Jd. Independência
📍07/05/2025 – 18h30: – São Mateus – Auditório da Sub – Av. Ragueb Chohfi, 1400, Pq. São Lourenço – São Miguel – Sub de São Miguel – R. Da. Ana Flora Pinheiro de Sousa, 76, V. Jacuí
Subprefeituras por ordem alfabética e dias das audiências:
Enviamos ao presidente da Câmara Municipal uma carta de apoio à instauração da Comissão Parlamentar de Inquérito sobre o tema
Plenário da Câmara Municipal de São Paulo
As mortes no trânsito de São Paulo não param de subir a cada ano e a Prefeitura precisa ser cobrada para assumir sua responsabilidade e tentar reverter essa carnificina. Uma das estratégias para isso é a instauração de uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) voltada a investigar as causas desse aumento da violência no trânsito e propor ações do poder público para enfrentar o problema. A vereadora Renata Falzoni (PSB) protocolou na Câmara Municipal um pedido de criação dessa CPI, que já conta com assinaturas suficientes.
Por acreditar que essa ação do Poder Legislativo seja essencial para reverter a atual situação, a Cidadeapé enviou ao presidente da Câmara Municipal, Ricardo Teixeira (UB), uma carta de apoio à instauração da CPI. Apresentamos abaixo o inteiro teor da carta. Seguiremos acompanhando e pressionando a Câmara Municipal para que cumpra seu dever de fiscalizar a Prefeitura e responsabilizá-la por sua omissão.
Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo 20 de fevereiro de 2025
Ao Ilustríssimo Vereador Ricardo Teixeira,
Presidente da Câmara Municipal de São Paulo
Assunto: Apoio à Criação da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) para Investigar as Causas das Mortes no Trânsito em São Paulo
Prezado Presidente Ricardo Teixeira,
Nós, da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, gostaríamos de expressar nosso pleno apoio à criação da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) proposta pela vereadora Renata Falzoni, com o objetivo de investigar as causas e propor soluções para o alarmante aumento das mortes no trânsito de São Paulo.
Somos uma organização da sociedade civil dedicada a contribuir para uma cidade mais humana, segura e acessível para todos os que se deslocam por ela – em especial quando usam seus próprios pés, ou cadeira de rodas, para se locomover. A Cidadeapé foi criada em 2015 para dar representatividade formal aos pedestres perante o poder público e defender seus direitos. Entendemos que as políticas públicas são essenciais para reduzir a ocorrência de atropelamentos e, assim, melhorar as condições dos espaços da cidade para quem se desloca a pé.
Acompanhamos com muita preocupação o aumento das mortes no trânsito paulistano desde 2020 chegando a 1.031 vítimas fatais em 2024, com destaque para o crescimento expressivo nas mortes de motociclistas (65%), pedestres (50%) e ciclistas (33%). Estes dados evidenciam a urgência de ações concretas e eficazes para reverter essa triste realidade e garantir mais segurança para todos a população.
A instauração da CPI, que já conta com o número necessário de assinaturas, representa um passo fundamental na busca por respostas sobre as causas deste aumento dramático. A nossa cidade merece um estudo aprofundado sobre os fatores que impactam a segurança no trânsito, com ampla participação da sociedade civil, além de ações efetivas para mitigar este problema que afeta diretamente a vida de milhares de paulistanas e paulistanos.
Apoiamos essa iniciativa e solicitamos que a CPI seja instalada o mais breve possível, para que possamos, juntos, encontrar soluções que contribuam para um trânsito mais seguro e justo para todos.
Atenciosamente,
Ana Carolina Almeida Santos Nunes
Diretora de relacionamento
Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
Nas primeiras semanas de janeiro, duas ações da Prefeitura de São Paulo a respeito da mobilidade urbana ocuparam o noticiário: o aumento nas tarifas de ônibus e o embate com as empresas de transporte por aplicativos. A primeira ação já era esperada desde dezembro, pelo menos pelos representantes da sociedade civil no Conselho Municipal de Trânsito e Transportes, que tentaram em vão dialogar com a gestão sobre alternativas para não tornar o acesso ao transporte público cada vez mais custoso à população.
Já a segunda ação veio em resposta ao anúncio de uma empresa de transporte por aplicativo de que colocaria na rua o serviço de transporte de passageiros por motocicletas, à revelia da proibição da Prefeitura. Do lado de quem quer operar o serviço, argumenta-se que a Prefeitura não pode proibir o serviço que uma lei federal supostamente autoriza. Do outro lado da briga, o prefeito Ricardo Nunes defende que a proibição é uma das prerrogativas da prefeitura e que a lei federal não cita motos. Mas o que chama atenção é outro argumento defendido por Nunes: o de que o serviço de transporte de passageiros em motocicletas promoveria uma carnificina no trânsito.
Essa afirmação pode ser conectada com outro fato que veio à tona em janeiro, mas com bem menos repercussão: o aumento na quantidade de vidas perdidas no trânsito paulistano pelo 4º ano consecutivo. Foram 1.031 pessoas mortas pela brutalidade do trânsito em 2024, segundo os dados do Infosiga – em um universo de mais de 26.000 sinistros, que deixam inúmeras sequelas entre as vítimas envolvidas. É a primeira vez desde 2015 que ultrapassamos as 1.000 mortes anuais.
Evolução dos óbitos no trânsito da cidade de São Paulo de 2015 a 2024 (reprodução site Infosiga)
Os números mostram que a carnificina já está acontecendo, antes mesmo de o transporte de passageiros por motocicletas começar a funcionar na cidade. Mas por que essa quantidade de vidas perdidas não são suficientes para chamar a atenção do prefeito? Motociclistas já são a maioria entre as vítimas da violência no trânsito (46,8%), mas a Prefeitura insiste em afrouxar a fiscalização que poderia salvar suas vidas, enquanto propagandeia a faixa azul como solução – sem sequer disponibilizar os dados e estudos completos que permitiriam confirmar sua eficácia.
Mortes no trânsito em 2024 na cidade de São Paulo por meio de transporte da vítima (elaboração própria)
Enquanto isso, os pedestres são 36,8% dos mortos de um trânsito que parece cada vez mais sem lei. O número de agentes de trânsito nas ruas não para de cair, reduzindo a capacidade de fiscalização das infrações que ameaçam os pedestres. Além disso, a Prefeitura paralisou ações de acalmamento de tráfego, como a implantação de Zonas Calmas, essenciais para reduzir os atropelamentos em áreas de maior movimentação. Vale lembrar que essas ações estavam previstas no Plano Municipal de Segurança Viária, que foi abandonado quando o prefeito decidiu eliminar a meta de redução de mortes no trânsito do programa de metas referente ao seu primeiro mandato.
O que se vivencia hoje é um retrocesso em relação às políticas públicas que permitiram que a cidade de São Paulo reduzisse a violência no trânsito – e a tendência é piorar, caso a gestão continue apenas performando uma preocupação com o tema. Se por um lado é louvável que a Prefeitura comece a cobrar as empresas de transporte por aplicativo pela responsabilidade sobre os sinistros de trânsito causados pelos condutores que operam seus serviços, é contraditório testemunhar sua paralisia diante do aumento da letalidade das ruas. Seria a hora de o prefeito mostrar que está preocupado em agir para tornar o trânsito da cidade minimamente civilizado e retomar o Plano Municipal de Segurança Viária.
Cidadeapé 