Licitação da Zona Azul adiada até maio

A  Prefeitura de São Paulo decidiu prorrogar para 20/05/19 o prazo para entrega de propostas comerciais da concessão do serviço de  Zona Azul em São Paulo. Isso aconteceu após críticas de diversos órgãos e entidades, incluindo a Cidadeapé e a Ciclocidade, em relação à transparência do processo, o tempo de concessão e principalmente o uso do espaço público.

Cidadeapé e Ciclocidade pediram esclarecimento aos secretários de Governo e Mobilidade e Transporte acerca do planejamento e administração da Zona Azul, em particular como será realizada de fato a governança dos espaços de estacionamento, visto que a cidade está em constante mudança e modernização.

Em 9/4 o Tribunal do Contas do Município apontou 33 irregularidades no edital de licitação, incluindo falta de transparência, necessidade de estudos técnicos e  melhores mecanismos de regulação da concessão “com vistas a preservar o interesse da população efetivado pela implementação de políticas públicas de mobilidade”.

A Cidadeapé continua discutindo o assunto com o poder público por meio, entre outros,  de sua representação no CMTT e na Câmara Temática de Mobilidade a Pé.

Como dissemos em nota pública divulgada no mês de março, tememos que a concessão, por 15 anos, do estacionamento rotativo gere um engessamento do uso do sistema viário da cidade, podendo comprometer obras voltadas para melhorar e completar o sistema de mobilidade urbana, tais como alargamento de calçadas e implementação de ciclovias, faixas e corredores de ônibus.

Mais sobre o assunto:

Caos Planejado: Conceder a Zona Azul paulistana é um erro
O Estado de São Paulo: Zona Azul: uma concessão cinzenta
Folha de São Paulo: Prefeitura prorroga prazo para envio de propostas para concessão do Zona Azul
O Estado de São Paulo: Prefeitura de SP adia processo de concessão da Zona Azul em 40 dias
SP2: Clicloativistas tentam discutir concessão da Zona Azul
R7: Prazo final para a concessão da Zona Azul é adiado por 40 dias

Como a concessão da Zona Azul pode afetar a Mobilidade Ativa

Nota pública – Cidadeapé e Ciclocidade manifestam preocupação com a Concessão de Estacionamento Rotativo na cidade de São Paulo

São Paulo, 29 de março de 2019.

A Cidadeapé e a Ciclocidade vêm por meio desta nota manifestar preocupação em relação ao processo de concessão do serviço de estacionamento rotativo (Zona Azul) no município de São Paulo.

O edital de licitação, na modalidade concorrência internacional, tem como objetivo conceder o serviço de estacionamento rotativo no município por um prazo de 15 anos. O edital desenvolvido pelas Secretarias Municipais de Governo e de Mobilidade e Transportes foi publicado no Diário Oficial da Cidade em 19/1/2019 e os envelopes serão abertos dia 9 de abril de 2019.

Estamos preocupados pelas seguintes razões: 1) passar a exploração das vagas de estacionamento da cidade para uma única empresa privada vai limitar reestruturações viárias necessárias para a melhoria da mobilidade urbana; 2) o prazo de concessão, de 15 anos, é longo demais e não se justifica; 3) faltou transparência e participação social no processo.

Com esta concessão, na prática, o serviço de Zona Azul que hoje é operado pela CET vai ser destinado à iniciativa privada. A nova empresa será responsável por explorar a venda de  cartões e fiscalizar os veículos irregulares, e avisar a CET para multá-los, pois a autuação de trânsito continuará sendo feita por um agente municipalizado.

Em 2017, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) arrecadou 89 milhões de reais com exploração de estacionamento de Zona Azul, equivalente a 10% de todo o valor recebido pela companhia no ano (Fonte: CET). De acordo com o Plano de Mobilidade de São Paulo (PlanMob/2015), a política de estacionamento da cidade deverá “abordar a provisão do estacionamento para automóvel particular, na via ou fora dela, como um elemento na dinâmica da mobilidade urbana que deve ser gerido em consonância com os demais componentes do sistema de mobilidade”. E prevê, portanto, a elaboração de um plano e estratégia de implantação de gestão informatizada. 

Ao passar para o setor privado o direito de explorar as vagas de estacionamento rotativo da cidade sem um plano prévio, a Prefeitura reduz a possibilidade de usar para outros fins o espaço viário já destinado a automóveis. Isso porque, como o contrato não prevê diretrizes claras para isso, a remoção dessas vagas em determinados locais – para implantar faixas exclusivas de ônibus, ciclofaixas ou estender calçadas, por exemplo – estaria submetida à negociação com uma empresa que lucra com a exploração desse espaço. Conceder o serviço de Zona Azul aumentaria as barreiras – já suficientemente grandes – para a conversão dos espaços de estacionamento nas ruas da cidade em infraestrutura para a mobilidade ativa e o transporte público.

É importante ressaltar que consideramos a Zona Azul um instrumento importante de racionalização do uso do carro. Entendemos que o governo não deve subsidiar o estacionamento gratuito nas ruas, o que é mais uma maneira de privilegiar o transporte individual motorizado, que já ocupa tanto espaço no leito viário. É importante que, quando o estacionamento seja permitido, os veículos particulares paguem apropriadamente pelo espaço público que ocupam. O PlanMob também tem como diretrizes o desestímulo do uso do automóvel, especialmente nas áreas centrais e bem servidas por transporte público. 

Assim, a Zona Azul pode ser um mecanismo para inibir o uso do automóvel, uma versão do “pedágio urbano”. Por meio de uma boa gestão das vagas e dos preços cobrados é possível estimular o deslocamento nessas por outros meios de transporte. A questão é que por ser uma única empresa, e por tanto tempo, o controle da Prefeitura para usar o estacionamento rotativo pago como uma ferramenta para implementar políticas públicas fica muito reduzido. Quando o setor privado passa a ser dono do lucro do espaço, a retirada das vagas para outras destinações é dificultada.

Neste sentido, é importante enfatizar que, de acordo com diretriz da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU – Lei Federal 12.587/2012), os modos ativos e o transporte público devem ter prioridade sobre o transporte individual motorizado. E, conforme determina o Plano Diretor Estratégico do município (PDE – Lei Municipal 16.050/2014), os programas, ações e investimentos, públicos e privados, no Sistema de Mobilidade devem ser orientados, dentre algumas diretrizes, no sentido de 1) priorizar o transporte público coletivo, os modos não motorizados e os modos compartilhados, em relação aos meios individuais motorizados; 2) diminuir o desequilíbrio existente na apropriação do espaço utilizado para a mobilidade urbana, favorecendo os modos coletivos que atendam a maioria da população, sobretudo os extratos populacionais mais vulneráveis; 3) promover os modos não motorizados como meio de transporte urbano, em especial o uso de bicicletas, por meio da criação de uma rede estrutural cicloviária; 4) complementar, ajustar e melhorar o sistema de transporte público coletivo, aprimorando as condições de circulação dos veículos;

Para tanto, o município precisa ter à sua disposição poder e flexibilidade para alterar o sistema viário, situação que se complica quando o espaço estiver concedido. De forma concreta, podemos citar que desde 2013 a expansão da rede cicloviária e a expansão de faixas de ônibus envolveram locais em que previamente existiam vagas de estacionamento na via, sendo as vagas rotativas ou não.

A implantação de políticas públicas para uma cidade mais humana passa pela redistribuição equitativa do espaço viário na cidade. Só com mais espaço destinado a modos ativos São Paulo poderá garantir a segurança e conforto de pedestres e ciclistas; assim como só com mais espaço para os ônibus a cidade terá um sistema de transporte público coletivo de qualidade.

Vale destacar que o Plano de Segurança Viária e o Plano Cicloviário, ambos em discussão no momento na SMT e que serão diretamente impactados pela medida, não contemplam a discussão da concessão da Zona Azul.

Outro ponto grave diz respeito à participação social. Em termos de transparência e participação, é de se estranhar que uma discussão tão importante – e de impactos tão grandes – sobre espaço viário e mobilidade não tenha passado pelo Conselho Municipal de Transporte e Trânsito, CMTT, ou sequer tenha havido uma comunicação aos conselheiros. O CMTT, que faz parte da Secretaria de Mobilidade e Transporte, uma da proponentes da licitação, é um órgão colegiado consultivo, propositivo e participativo, que propicia o controle social das ações relativas à mobilidade na cidade de São Paulo. Tem, dentre suas finalidades, a de garantir a gestão democrática e a participação popular na proposição de diretrizes destinadas ao planejamento e à aplicação dos recursos para a melhoria da mobilidade urbana; propor em questões de trânsito  e opinar sobre a circulação viária no que concerne à acessibilidade e mobilidade urbana. Em nenhuma das reuniões de 2018 este tema foi colocado em pauta no CMTT.

Além disso, apesar de o processo licitatório ter seguido ao pé da letra a obrigatoriedade de consulta pública determinada por lei, é patente que uma única audiência pública de 25 minutos, convocada em cima da hora (às 18h14 de uma quinta-feira, para realização às 14h de segunda-feira!), e com um prazo de 15 dias para recebimento de sugestões, não é razoável e de fato não contempla as necessidades de análise e discussão para um contrato de tão grande impacto e duração.

Em suma, tememos que a concessão, por 15 anos, do estacionamento rotativo gere um engessamento do uso do sistema viário da cidade, podendo comprometer obras voltadas para melhorar e completar o sistema de mobilidade urbana, tais como alargamento de calçadas e implementação de ciclovias, faixas e corredores de ônibus.

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo

OPINIÃO – Quem são os reais invasores do espaço público?

Autores: Ana Carolina Nunes, Andrew Oliveira e Du Dias
Data: 20/06/2016

Quem anda na cidade tendo que desviar de inúmeros obstáculos e às vezes se lançar ao asfalto para poder seguir seu caminho sabe bem: os espaços públicos de convivência ou mobilidade de nossas cidades há muitos anos vêm sendo privatizados. Este uso privado do que é público não nos é danoso pelo fato de cada vez mais pessoas usarem determinado equipamento ou espaço, e sim porque há quem se sinta no direito de invadi-lo, apropriar-se do mesmo e distorcê-lo permanentemente em seu próprio e exclusivo benefício. A lógica perversa do Estado, no entanto, faz vista grossa em muitos destes casos, mas age com rigor desproporcional em outros.

As investidas das fiscalizações municipal ou estadual nos espaços públicos, muitas vezes de caráter midiático e higienista, recaem com frequência sobre o comércio ambulante informal e os moradores de rua. Mas poucos se atentam aos verdadeiros saqueadores urbanos.

Ninguém parece notar os muros e fachadas de edificações residenciais ou comerciais que avançam sobre o passeio, que deveria ser livre. Mesas e cadeiras de bares e restaurantes obstruem totalmente o fluxo de pessoas, mas são toleradas. E a maior transformação dos espaços de mobilidade de quem se locomove a pé, as calçadas, ocorreu silenciosamente nas últimas décadas: a privatização dos trechos em frente aos lotes de casas e comércios. Esses locais se tornaram acessos prioritários, quase exclusivos, de veículos motorizados aos lotes, onde seus proprietários se viram no direito de colocar degraus, rebaixar guias, colocar pisos inadequados — infringindo leis municipais que exigem um calçamento com uma inclinação transversal constante e superfície regular, firme, contínua e antiderrapante sob qualquer condição — apenas para ter um melhor acesso às suas garagens.

Essa desproporcionalidade é injusta e, além de tudo, não garante nada em termos de conforto e segurança às pessoas que se locomovem a pé na cidade, inclusive porque tolhe o direito à circulação e permanência aos cidadãos que vivem nas ruas. Por isso é importante ressaltar que pessoas em situação de rua têm tanto direito de usufruir do espaço público como qualquer outro indivíduo, com a única diferença de não possuírem CEP ou pagarem IPTU. E essa condição não os torna menos cidadãos nem justifica suprimir seus direitos. Porém, nossa sociedade tornou-se permissiva com as violações praticadas por aqueles que têm posses, poder aquisitivo e situação privilegiada, e repressiva quando se trata das necessidades ou direitos das camadas menos favorecidas social e economicamente. Qual será a origem da cumplicidade do poder público e seus órgãos fiscalizadores (e repressores) com os verdadeiros usurpadores do espaço? Por que há desproporcional rigidez (violência) com aqueles que SÓ têm o espaço público?

Se o ativismo em prol da mobilidade ativa e mesmo as administrações públicas adotam o discurso das “cidades para pessoas”, devemos sempre ter no horizonte os mais variados tipos de pessoas e usos possíveis da cidade. É muito perigoso cair na tentação de defender uma cidade com mobilidade exemplar, porém homogênea e asséptica. Essa não é a nossa realidade e não é nesse paradigma que vamos nos espelhar. Cada vez que falamos em cidades para pessoas, devemos responder à mesma pergunta: “Para quais pessoas?!” Se não for para todas, é porque estamos entrando novamente no caminho viciado da cidade excludente.

Cidades devem ser lugares abertos, democráticos, de permanência e encontro, diversidade e inclusão. O contrário disso não é uma cidade, é um clube privado ou um grande condomínio fechado.

Exemplo pouco percebido de apropriação do espaço público: a calçada, que é pública, se transformou para acomodar os desejos dos donos dos lotes quando instalaram suas garagens. Rua Barão do Bananal, na Pompeia, antes e depois das entradas de garagem.

Exemplo pouco percebido de apropriação do espaço público: a calçada, que é pública, se transformou para acomodar os desejos dos donos dos lotes quando instalaram suas garagens.
Rua Barão do Bananal, na Pompeia, antes e depois das entradas de garagem. Foto montagem: São Paulo em Foco

Imagem do post: Carro estacionado na calçada. Foto: Andrew Oliveira

“Por uma Av. Paulista Aberta: em diálogo com o MP”

Publicado originalmente em: ObservaSP
Autoras: *Letícia Lemos, **Luanda Vannuchi, ***Raquel Rolnik e ****Paula Santoro
Data: 22/10/2015

Comentário Cidadeapé:  Apoiamos a abertura da Paulista para as pessoas aos domingos. O texto abaixo, do ObservaSP,  toca nos pontos principais da argumentação do MPE contra essa iniciativa. Gostaríamos de estabelecer um diálogo direto com o MPE para tentar garantir uma boa solução para os usos do espaço viário. Ao mesmo tempo continuamos a conversar com a prefeitura no sentido de ajustar detalhes para melhorar a experiência para todos.

No último domingo, dia 18 de outubro, entre às 9h e às 17h, a avenida Paulista foi novamente aberta para pessoas como área de lazer, medida que deverá se repetir todos os domingos de agora em diante, segundo anúncio da prefeitura municipal. Festejada pela população, que lotou a avenida, apesar do frio, a medida foi contestada pela Promotoria de Justiça de Habitação e Urbanismo (PJHURB) do Ministério Público do Estado de São Paulo (MP) em duas notas à imprensa divulgadas nos dias 15 [1] e 16 de outubro [2]. Com argumentos conservadores e um claro posicionamento a priori contra a mudança no uso da via, a promotoria promete estudar as medidas cabíveis – incluindo ação civil pública e multa – caso o prefeito Fernando Haddad não reveja seu posicionamento.

Elencamos e discutimos abaixo os principais argumentos contidos nas notas:

O MP indica que a abertura da avenida para os pedestres está sendo “imposta à população sem que esta, sua destinatária final, tenha realmente oportunidade de externar sua opinião e anseios” e afirma que não há como saber “se a população é a favor ou contra a medida por inexistirem estudos ou pesquisas (por entidades independentes) nesse sentido”. Argumenta ainda que a audiência pública realizada no vão do MASP não tem valor estatístico.

Conforme amplamente noticiado pela mídia, foram realizadas pesquisas que indicaram aprovação tanto da população quanto do comércio local que abre aos domingos [3]. Mesmo entre aqueles que utilizam o carro diariamente ou quase diariamente, 54% se mostraram favoráveis a essa ação [4].

Para além das pesquisas, a medida está respaldada pela Política Nacional de Mobilidade Urbana: o Inciso I do Artigo 23 garante aos entes federativos utilizar como instrumento de gestão “restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados” [5].

Além disso, ao questionar a representatividade estatística da audiência pública realizada no vão do MASP no dia 19 de setembro, o MP põe em xeque a legitimidade de qualquer audiência pública já organizada na cidade, por não terem nunca reunido um número de pessoas capaz de distinguir a posição da maioria. A audiência pública enquanto instrumento democrático não pode, e nem tem como objetivo, equiparar-se em representatividade aos processos eleitorais ou plebiscitos.

O MP argumenta que a Paulista foi “concebida e construída para veículos” e que sua abertura para o lazer da população traz “inúmeras implicações e impactos”.

Primeiro é importante ressaltar que a cidade é produto da ação humana para o ser humano, ou seja, ela não é feita para veículos. A Av. Paulista foi concebida e construída para abrigar a aristocracia do café. Esta mesma avenida, quando aberta em 1898, abrigava a circulação de carruagens e bondes. Hoje, os palacetes, bondes e carruagens desapareceram para dar lugar a ônibus, carros, pedestres e ciclistas. Nenhuma rua ou avenida é estática: os modos de ocupar e circular se transformam e é próprio da política pública promover estas transformações. Além disso, é comum que alterações tenham impactos. No caso da abertura da Paulista para lazer, acredita-se que em geral serão impactos positivos. Para medi-los, a CET fez estudos e apresentou-os ao MP, prevendo medidas para mitigar eventuais transtornos.

A nota do MP faz menção aos estudos realizados pela CET, indicando que seriam baseados em “modelos teóricos ou, na melhor das hipóteses, em dados colhidos nas duas únicas oportunidades em que o fechamento se deu”.

Em primeiro lugar, os modelos teóricos são e devem ser usados para o planejamento. Caso contrário, a única base de análise seriam levantamentos empíricos e, na impossibilidade de realizá-los, nunca seria possível prever o impacto de nada e ficaríamos a mercê do status quo, eternamente. A questão é: quando um estudo é suficiente e perfeito em se tratando de um organismo vivo e dinâmico como a cidade? Não existe perfeição, muito menos decisão absolutamente tecnocrática, decorrente de estudos infalíveis. O que existem são alternativas, construídas frequentemente a partir de opções políticas que devem ir ao encontro do interesse público.

Um dos argumentos que serve como base para esses “modelos teóricos” está no fato de que as vias do entorno têm capacidade para receber o volume de veículos que circula na Av. Paulista. Segundo depoimentos de técnicos da CET, a Alameda Santos e a Rua São Carlos do Pinhal têm capacidade para receber os veículos que deixarão de circular pela Paulista aos domingos, por volta de 2 mil veículos por sentido, de acordo com contagens realizadas pelo órgão antes do primeiro fechamento da via. O principal conflito para o fechamento é a travessias dos ônibus pela Av. Brigadeiro Luiz Antônio, mas o cruzamento aí está sendo mantido.

Além disso, análises baseadas em dados empíricos também são fundamentais. Podem e devem subsidiar os estudos de impacto desse tipo de medida. Durante as duas experiências de abertura da Paulista, as medições realizadas pela CET demonstraram que a ação causou um baixo impacto no trânsito local. É comum que medidas de alteração de tráfego nas primeiras vezes que são realizadas impactem mais que nas demais, uma vez que alguns motoristas ainda desconhecem as alterações. O que reforça o argumento de que as duas medições são relevantes e suficientes para uma boa análise técnica.

Como já apontado, a cidade é dinâmica. Nada impede que novas medições sejam feitas no futuro, em processo de monitoramento que nos ajudará na tomada de decisões que vão na mesma direção de abrir outras avenidas para pessoas. Afinal, estamos construindo uma nova forma de utilizar os espaços públicos da cidade e não podemos refutá-la em função de um suposto desconhecimento preciso sobre sua implantação.

O MP apresentou à prefeitura “medidas alternativas” ao fechamento total para veículos em audiência realizada em setembro, sobre as quais a gestão deveria se posicionar até o dia 15 de outubro, o que não aconteceu.

Conforme reportado por veículos de comunicação no dia 08 de outubro (Estadão [6], UOL[7]), a alternativa que teria sido indicada pelo MP seria a manutenção de uma faixa de rolamento para veículos motorizados em cada sentido. Ora, não é de se espantar que a prefeitura não tenha acatado essa proposta, visto que a manutenção da circulação de automóveis, e ainda em ambos os sentidos, desconectando tanto as calçadas quanto as ciclovias das demais faixas destinadas ao lazer, implicaria em risco aos pedestres, ciclistas, crianças, praticantes de esporte etc.

Cabe ao MP indicar os problemas decorrentes da opção da Prefeitura, fazer recomendações, solicitar soluções (sem direcioná-las ou impô-las), e avaliar as medidas técnicas propostas pela gestão. Se o problema é o acesso aos imóveis pela Av. Paulista, a Prefeitura já afirmou que ele será garantido para os moradores ou trabalhadores da região. Em relação ao acesso aos hospitais, o Santa Catarina será o mais impactado, pois o acesso ao seu estacionamento se dá diretamente pela Paulista, mas também para esse caso a Prefeitura anunciou que está prevista uma faixa para acesso local.

Assim, escapa ao papel do MP a proposição de “medidas alternativas”. Formular política pública é papel da gestão pública. Criar soluções técnicas é papel dos órgãos competentes.

O MP argumenta que a atual gestão adota “posições radicais” ao defender o fechamento da avenida para carros – ao contrário do próprio MP, que buscaria “soluções alternativas que realmente democratizem a utilização dos espaços públicos”.

Em primeiro lugar, é exagerado considerar uma “posição radical” o fechamento de 4,5 km de via para carros, a fim de criar áreas de lazer na cidade de São Paulo, quando em várias outras cidades no Brasil e no mundo essa já é uma prática antiga. No Rio de Janeiro, as avenidas Atlântica e Vieira Souto, que beiram as praias de Copacabana e Ipanema, são fechadas para carros aos domingos já faz muito tempo. Na Cidade do México, 50 km de vias são dedicadas ao lazer aos domingos. Em Santiago do Chile, são 30 km. Além dessas cidades, Bogotá, Nova York, Paris e Londres também têm experiências semelhantes, que são consideradas um sucesso.

O problema nesse argumento vai mais além. Não cabe ao MP determinar se uma política pública é “radical”, principalmente dentro de um debate onde se criam oposições e no qual o próprio Ministério já demonstrou ter posicionamento definido.

Finalmente, a nota remete ao Termo de Ajustamento de Conduta firmado em 2007 com a Prefeitura de São Paulo. Esse termo limita a três por ano os fechamentos da Avenida Paulista para grandes eventos.

A abertura da Paulista aos domingos, para ser usada como local de lazer pela população, não é um evento, mas algo permanente, constante, já que se trata de uma política pública. Portanto, não se enquadra como “evento”, conforme descrito pelo próprio TAC, e logo este não pode servir para impedir que a abertura ocorra.

Portanto, não há sentido algum em recorrer ao TAC para esse debate. Se esta visão prevalecer e o MP resolver se ater ao TAC, significa então que restam duas opções que acirram antagonismos entre nós, cidadãos, dado que a Av. Paulista já abrigou o máximo de eventos permitidos em 2015: ou cancelamos a São Silvestre e a festa de Réveillon, se a circulação de automóveis, no dia 31 de dezembro, for prioridade absoluta para a cidade, ou então o MP poderia propor uma revisão desse TAC.

*

Por fim, mas não menos importante, o Ministério Público é uma instituição de relevância inegável na defesa dos direitos difusos, que tem uma atuação fundamental, inclusive para coibir abusos e ilegalidades praticados pelo Executivo e por outros agentes que atuam sobre a cidade. É fundamental que o MP continue tendo força nesse trabalho.

Mas no caso da abertura da Paulista, não podemos aceitar o posicionamento desta promotoria, que tem se mostrado conservador e pouco flexível em relação ao plano de uma administração municipal democraticamente eleita de reduzir a importância do transporte individual motorizado na cidade de São Paulo, abrindo ciclovias e áreas de lazer em espaços antes reservados exclusivamente aos carros. Com notas como essa, o MP corre o risco de diminuir sua credibilidade enquanto órgão tão fundamental, verdadeira conquista de nossa sociedade.

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Foto: Flávio Moraes.

Foto: Thiago Benicchio

* Leticia Lemos é arquiteta e urbanista, mestranda na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, e compõe a equipe do observaSP. Tem especialização em mobilidade não motorizada pela UNITAR.

**Luanda Vannuchi é geógrafa, mestre em estudos urbanos pela Vrije Universiteit Brussel e faz parte da equipe do observaSP.

***Raquel Rolnik é arquiteta e urbanista, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP e uma das coordenadoras do observaSP.

****Paula Santoro é arquiteta e urbanista, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP e uma das coordenadoras do observaSP. 

 

Imagem do post: Paulista Aberta. Foto: Letícia Lindenberg Lemos

Avenida Paulista para as pessoas: uma demanda da sociedade civil

Ao contrário do que o Ministério Público Estadual aponta, a proposta da Paulista Aberta aos domingos surgiu de uma demanda da sociedade civil e tem ampla aprovação.

Na última semana, o Ministério Público Estadual de São Paulo, por meio do promotor Mário Augusto Malaquias, da Promotoria de Justiça de Habitação e Urbanismo da Capital, abriu inquérito (429/2015) para investigar o bloqueio da Avenida Paulista a veículos automotores e a abertura da via aos domingos para as pessoas a pé, em bicicletas, em outros modos de locomoção ativos e usufruindo de atividades culturais.

O inquérito do MPE-SP se baseia em uma suposta violação do Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) para a realização de eventos de grande porte e de duração prolongada na Avenida Paulista do ano de 2007 (Inquérito Civil nº 283/03), firmado com a Prefeitura. O TAC estabelece que a Avenida Paulista poderá ser fechada para “eventos, manifestações, comemorações ou outras atividades de duração prolongada que impliquem a obstrução dessa via pública e que necessitem da autorização da PREFEITURA” apenas três vezes ao ano. O objetivo é garantir “direitos de locomoção, direito à cidade ordenada (garantindo a trafegabilidade, a acessibilidade, o conforto e o sossego, com o menor impacto possível no período de obstrução do sistema viário)”.

A Avenida Paulista tem um longo histórico de abertura para pessoas, seja em eventos, como palco de manifestações ou espaço de lazer. Quase semanalmente a avenida tem seu tráfego de veículos motorizados interrompido por movimentos políticos, sociais e culturais das mais diferentes matizes. No Natal, intensifica-se o fluxo a pé de pessoas que vão à avenida para ver a iluminação temática e fazer compras. Na gestão de Marta Suplicy o projeto Domingo na Paulista já transformava a via em área de lazer. Esta ação contou com 76% de aprovação da população e chegou a reunir 35 mil pessoas, mas foi interrompida no início da gestão Serra.

Ao longo do ano de 2014 a sociedade civil, por forma de ocupações e estratégias de pressão, retoma o pleito de usar a via como espaço de lazer aos domingos e pressionar a gestão municipal, nomeadamente o secretário de transportes Jilmar Tatto e o prefeito Fernando Haddad. Esta demanda, inspirada em outras cidades do Brasil e do mundo como Rio de Janeiro, Bogotá e Cidade do México, e a urgência de políticas para uma cidade mais humana com a promoção do usufruto dos espaços públicos, materializa-se com a abertura da Avenida Paulista nos dias 29 de junho e 23 de agosto de 2015, datas marcadas pelas inaugurações das ciclovias da Av. Paulista e da Av. Bernardino de Campos, respectivamente.

Estas experiências recentes são marcadas por grande sucesso. A CET relata baixo impacto no trânsito do entorno e ficou comprovada a alta aprovação por parte das pessoas que participam. Em pesquisa feita pela ONG Cidade Ativacom pedestres na avenida Paulista nos dias 28 de junho, 05, 15 e 18 de julho, 88% das pessoas se mostraram a favor da abertura da via para as pessoas aos domingos. Em mobilização articulada no site Panela de Pressão, 2.100 pessoas se manifestaram a favor da Paulista aberta aos domingos. Os hospitais da região, que poderiam ser contrários e constavam no TAC de 2007 como alguns dos impactados pela obstrução da via, afirmam que o fechamento da avenida para carros não afeta os atendimentos, conforme é destaque em grandes veículos de comunicação. Ainda assim, na última abertura da Avenida Paulista, em 23 de agosto, a CET fez uma operação especial para permitir o acesso de carros ao hospital Santa Catarina, ao club Homs e a hotéis. E outras adequações podem ser feitas, conforme demandas apontadas pelas empresas e moradores da região, visando a uma operação adequada a todos.

Diante desta massiva adesão e pensando a cidade como locus de democracia, é louvável que a Prefeitura volte a enxergar as vias públicas como espaço de convívio entre pessoas. Em especial a Paulista, por ser a avenida mais visitada da cidade, e uma das vias com maior fluxo a pé devido à sua extensa e diversa oferta cultural, comercial e de serviços de fácil acesso.

Consideramos que o Poder Judiciário tem um papel importante nos freios e contrapesos da democracia, principalmente no que diz respeito ao controle dos outros poderes em relação à Constituição e outras leis infraconstitucionais e à vontade popular. Contudo, ele não deve subjugar a vontade da população na formulação da agenda do Poder Executivo, como parece estar acontecendo. Pleiteamos a mesma visão da gestão municipal ao Ministério Público Estadual: que escute aos anseios da sociedade civil, ora manifestados por meio de organizações e coletivos que defendem a abertura da via para lazer aos domingos. É importante lembrar que a judicialização da questão da ciclovia da Avenida Paulista pelo MPE culminou com ênfase ao papel do Executivo pelo Tribunal de Justiça de São Paulo. Em acórdão, o desembargador relator do processo é claro ao afirmar que “o projeto de implantação do sistema cicloviário é um dos mais importantes da atual gestão municipal, eleita pelo povo paulistano para exercer as opções de políticas públicas nos assuntos locais, tal como é o trânsito, no exercício da competência do Município”.

Dito isso, solicitamos que o MPE-SP atualize a interpretação do TAC acima citado, levando em conta que seu texto está anacrônico em relação às novas visões de cidade e do uso do espaço público vigentes hoje na sociedade civil. Esclarecendo que em tal documento não consta a proibição do uso da via no caso de políticas públicas que possam trazer benefícios à população, como é o caso da abertura da Paulista para o usufruto dos cidadãos aos domingos.

Às entidades que ainda não estão convencidas sobre os benefícios da abertura da Avenida Paulista aos domingos ou não concordam com a mesma, propomos um diálogo franco e aberto, sem a necessidade de recorrer a processos judiciais, que tanto dificultam ouvir a voz da população.

Por fim, manifestamos aqui o nosso desejo de ver a abertura da Avenida Paulista aos domingos não como uma medida isolada, mas sim como uma ação, que abra caminho para um política pública de lazer e de humanização a ser estendida para toda a cidade de São Paulo. Sem cair em demagogias, é importante que essa expansão seja realizada em observância às demandas e peculiaridades de cada território.

Assinam embaixo:

SampaPé!/ Rede Minha Sampa/ Ciclocidade/ Greenpeace/ PaulistaAberta/ Pedal Verde/ Bike é Legal/ ITDP Brasil/ Acupuntura Urbana/ Instituto Aromeiazero/ Transporte Ativo/ Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo/ Catraca Livre/ Cidade Ativa/ Instituto Mobilidade Verde/ Laboratório da Cidade/ GT Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo/ Secretaria Executiva da Rede Nossa São Paulo/ Red OCARA – São Paulo/ Virada Sustentável/ Corridaamiga/ Pé de Igualdade

*Texto escrito por Ana Carolina Nunes, pesquisadora e mestranda do Programa de Pós-Graduação em Políticas Públicas da Universidade Federal do ABC, Letícia Leda Sabino, do movimento SampaPé e mestranda em Urban Design and City Planning da UCL em Londres e Rene Jose Rodrigues Fernandes, gerente de projetos do Centro de Empreendedorismo e Novos Negócios da Fundação Getulio Vargas e pesquisador em Administração Pública e Governo.

Imagem do post: 23/08/2015- São Paulo- SP, Brasil-  Prefeitura  de São Paulo faz avenida Paulista virar pista de lazer exclusiva para ciclistas e pedestrtes. Foto: André Tambucci/ Fotos Públicas

“Praças Impossíveis: Elas existem, mas ninguém consegue acessá-las”

Publicado originalmente em: Bike é Legal
Vídeorreportagem: Renata Falzoni
Data: 26/08/2015

Praças Impossíveis: Elas existem, mas ninguém consegue acessá-las. É o caso da Praça Campo de Bagatelle e do Obelisco no Ibirapuera. Em nota, prefeitura diz que vai estudar a necessidade de implantação de faixas de pedestres nas duas praças.

 

Imagem do post: Obelisco do Ibirapuera. Foto: TV Gazeta

“Abre-te Paulista: uma avenida aberta para pessoas”

Publicado originalmente em: Cidade Ativa
Data: 21/08/2015

As calorosas discussões sobre a implantação da ciclovia da Avenida Paulista, em São Paulo, foram só o começo para um debate que vai além da dicotomia “carros versus bicicletas”: o que está em pauta agora é o modelo de cidade que queremos construir. Na visão de muitos, a única saída é adotar, daqui em diante, a escala humana como “unidade de medida” para projetos urbanos.

Desde o final de 2014 um grupo de coletivos em São Paulo, encabeçado pela organizações Minha Sampa e SampaPé, está liderando a ação Paulista Aberta, cujo objetivo é “abrir” a Avenida Paulista para pedestres e ciclistas durante os domingos, restringindo o acesso de veículos.  A mudança de paradigma começa no vocabulário: a proposta é “abrir a avenida para pessoas”, e não “fechá-la para carros”, evitando a tentação de assumir que o espaço pertence, a princípio, aos automóveis.

O grupo teve a oportunidade de testar a estratégia durante o domingo ensolarado do dia 28 de junho. Em meio a centenas de ciclistas que estrearam a ciclovia em uma das mais emblemáticas avenidas do Brasil, os ativistas reinvidicavam por uma Paulista Aberta. Entre as diversas atividades coordenadas pelas organizações que apoiam a iniciativa, aconteceu a pesquisa conduzida pela equipe Cidade Ativa.

Utilizando painéis interativos, uma metodologia em desenvolvimento pelo grupo, usuários da avenida puderam opinar sobre a ciclovia da Avenida Paulista e a possível abertura da vida às pessoas. 99% dos visitantes neste dia disseram apoiar as duas iniciativas.

Dada a alta adesão à pesquisa no dia do evento e visando garantir uma maior (e mais variada) amostra, voluntários da ONG retornaram à Avenida Paulista nos dias 05 de julho, 15 de julho e 18 julho, buscando atrair outros perfis de pessoas com opiniões diversas. Ao contrário do que muitos imaginavam, a ciclovia teve ainda uma aprovação de 90% do total dos entrevistados e 88% disseram aprovar a abertura da Paulista aos domingos para pessoas. Chama a atenção que, mesmo quando 40% dos entrevistados aponta que não vai utilizar a ciclovia, 86% a aprova.

Além da abertura da Avenida Paulista, os entrevistados apoiam a abertura de outras vias aos domingos, com destaque para o Minhocão e o Centro Histórico. Com grande vocação para o lazer, esses locais caminham para a abertura às pessoas: o Minhocão já está aberto aos sábados à tarde, o Centro recebeu as iniciativas do projeto Centro Aberto, além de faixas de pedestre em diagonal. Essas medidas incentivam um caráter mais humano para esses locais, o que parece influenciar o desejo por mais espaço para pessoas.

Para saber mais sobre a pesquisa realizada pela Cidade Ativa, veja o relatório completo.

Relatório Paulista Aberta - Cidade Ativa 2015

Relatório Paulista Aberta – Cidade Ativa 2015

Imagem do post: Utilizando painéis interativos, uma metodologia em desenvolvimento pelo grupo, usuários da avenida puderam opinar sobre a ciclovia da Avenida Paulista e a possível abertura da vida às pessoas. 99% dos visitantes neste dia disseram apoiar as duas iniciativas. Foto. Cidade Ativa

“Muito mais do que uma ciclovia”

Publicado originalmente em: Mobilize
Autor: Marcos de Sousa e Regina Rocha
Data: 29/06/2015

A lição deste domingo (28/06/15) na Paulista: o espaço público tem de ser devolvido às pessoas; crianças, ciclistas e todos nós temos direito a caminhar, respirar, viver melhor

Parecia um sonho. Eram 10h25 quando chegamos à avenida Bernardino de Campos, no bairro do Paraíso, onde incia a ciclovia da Paulista. Notamos à esquerda uma das faixas já inteiramente tomada por um cortejo de ciclistas. Pedalamos forte, e alçançamos a faixa dos pedalantes. Havia uma enorme ansiedade no ar, embora o clima fosse de grande alegria e tranquilidade.

Duzentos metros à frente, encontramos o bloqueio do tráfego e chegamos à entrada da principal avenida paulistana, naquele domingo inteiramente aberta às pessoas. No centro, a longa e novíssima faixa vermelha da avenida Paulista, resultado de anos de lutas da sociedade civil. Mas, além da nova ciclovia, as seis faixas mais as largas calçadas estavam tomadas por uma massa de pernas e rodas, de todos os tipos, cores e tamanhos, numa festa singular…

Àquela hora, o conselheiro do Mobilize Guilherme Bueno já estava transmitindo a festa ao vivo, graças à tecnologia de amigos da U-Can, permitindo que nosso diretor Ricky Ribeiro e pessoas de todo o Brasil pudessem acompanhar passo a passo os principais momentos da festa. Guilherme foi à luta e conseguiu entrevistar o prefeito Haddad e o secretário Jilmar Tatto, logo depois da inauguração solene. Mas muita gente passou pela câmera… gente como a ciclista e jornalista Renata Falzoni.

Já na avenida, a sensação era de um estranho encantamento, como se todos estivéssemos vivendo outro tempo. O silêncio permitia ouvir perfeitamente os músicos e cantores que aderiram à festa. O ar estava mais frio, talvez pela ausência dos motores, e mais leve, certamente mais respirável. Em certo ponto, chegamos a sentir o perfume, sutil, das poucas árvores que resistem por ali.

Crianças surgiam por todos os lados, tentando avançar com seus velocípedes, patinetes e “balance bikes”, que são pequenas bicicletas sem pedal. Algumas seguiam conduzidas nas magrelas de pais e avós, mas muitas corriam e aproveitavam a grande festa pública.

Também idosos pedalavam. Vimos um senhor que seguia em um patinete motorizado, ao lado da companheira cadeirante. Cadeirantes, aliás, apareceram às dezenas, inicialmente nas calçadas, mas logo ocupando as pistas centrais, ao lado de pedestres e ciclistas. E talvez essa tenha sido a lição mais interessante daquele belo domingo de sol: todos compartilharam o mesmo espaço público, com respeito mútuo…

Na outra ponta da avenida, sob a praça do Ciclista, jovens, crianças e alguns “seniors” como nós se esbaldavam na descida do túnel de ligação com a avenida Dr. Arnaldo.

Pessoas compatilhando a rua: cadeirantes, ciclistas e até corredores, como o pessoal da Corridamiga. Foto: Mobilize

À tarde, os pedestres foram surgindo, mais e mais. E aí vislumbramos a possibilidade do compartilhamento entre modos leves –  bicicleta, pessoas a pé e em cadeira de rodas. Uma possibilidade que aponta para a convivência pacífica, respeitosa, em espaços generosos como aquele de uma avenida Paulista aberta ao público, e que deverão ser ampliados para áreas de parques, grandes calçadas e pelas ruas de lazer que vierem a surgir.

Imagem do post: Inauguraçao da Ciclovia da Paulista2. Foto - Ana Carol Thomé

“Andar a pé: o jeito mais simples (e talvez disruptivo) de andar”

Publicado originalmente em: Revista Trip
Autor: Renan Dissenha Fagundes
Data: 28/05/2015

Ser pedestre não é uma atividade fácil no Brasil. Num momento de saturação da mobilidade urbana, muito se discute carros e bicicletas, mas pouco se fala daquela que é a mais simples (e talvez disruptiva) das alternativas: andar a pé

Diz o próprio Satã, no conto-peça Macário, de Álvares de Azevedo, sobre as calçadas de São Paulo: “São intransitáveis. Parecem encastoadas as tais pedras. As calçadas do inferno são mil vezes melhores”. A capital paulista mudou bastante desde 1847, quando Azevedo estudava na Faculdade de Direito do Largo de São Francisco. Os passeios para pedestres também. Mas não se pode dizer que necessariamente para melhor.

Em um relatório que abarcava 12 capitais brasileiras, feito em 2012 pelo portal Mobilize Brasil, a nota média das calçadas de São Paulo foi 6,32, e isso garantiu à cidade um quinto lugar – à frente das três piores, Salvador, Rio de Janeiro e Manaus. Até a líder Fortaleza, com 7,6, ficou abaixo de 8, a nota mínima estabelecida no estudo para uma calçada de qualidade.

Sim, a vida do pedestre brasileiro não é das mais simples. E isso apesar de, segundo dados de 2007, da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), 38% dos deslocamentos nacionais em cidades com mais de 60 mil habitantes serem feitos a pé. Andar, entretanto, não é considerado uma forma de transporte pelo poder público brasileiro. “Andar a pé é uma coisa tão vinculada a nossa natureza que ela nunca foi encarada como uma forma de mobilidade”, afirma a urbanista Meli Malatesta, especialista em mobilidade não motorizada. “A partir disso, a estrutura urbana que dá apoio a essa forma de mobilidade nunca teve o destaque, a importância e a porção de investimento público que merece.”

Malatesta conhece bem essas dificuldades. Por mais de 30 anos, foi funcionária da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo, trabalhando com projetos para pedestres e ciclistas. “Era difícil priorizar. Todo mundo se preocupava com pedestres, mas a preocupação maior era, ‘ah não dá para ter mais tempo para atravessar a rua, senão o trânsito vai parar’”, conta. “Aí você faz um corredor de transporte, por exemplo, mas a calçada tá ruim. Você faz ponte, viaduto, e a calçada do lado continua ruim.” O resultado do descaso pode ser trágico: más condições de calçadas e travessias no espaço urbano causam mortes. Mais de 40% das vítimas fatais de acidentes de trânsito são pedestres.

Alameda Casa Branca, perto do nº 395, Jardim Paulista: a urbanista Meli Malatesta, que estuda mobilidade não motorizada

Alameda Casa Branca, perto do nº 395, Jardim Paulista: a urbanista Meli Malatesta, que estuda mobilidade não motorizada. Foto: Marco P. Grilo

Não tirar carta

Pedestre, a própria palavra, carrega uma conotação um pouco negativa, além do sentido original. Significa humilde, modesto, simples. Um carro, por outro lado, representa status. “A cultura do carro é tão forte que faz com que quem não tem se sinta para trás, o carro é um sinal de que você chegou lá”, diz Mauro Calliari, ex-executivo que mudou de vida e resolveu fazer mestrado de urbanismo, com uma dissertação sobre espaços públicos. “Quem anda a pé historicamente em São Paulo, e talvez no Brasil, é a pessoa que não conseguiu, que ficou para trás.”

Hoje, porém, a ideia de ter um carro começa a ganhar uma nova conotação. Significa estresse, pressa, poluição. “Estamos vivendo um momento de inflexão muito grande”, afirma Calliari. “Já tem gente que decide não tirar carta. E isso significa a quebra de um paradigma de que quem anda na rua, quem anda de bicicleta, é quem não tem dinheiro para comprar carro. Pode ser que esse sujeito simplesmente tenha decidido não ter um carro.” Para Calliari, há uma mudança cultural, valores de uma nova geração, mas também necessidade. “A cidade chegou num ponto tão insustentável que é difícil imaginar que não fosse ter alguma ruptura”, diz. “No fim, estamos abraçando uma mudança porque não tem outro jeito.”

Flanando

Não é só a dimensão prática do andar a pé que interessa Calliari (embora, claro, como estudioso e parte do Conselho Participativo Muncipal de São Paulo, isso também o interesse bastante). O ex-executivo gosta de fazer longas caminhadas pela cidade, “caminhar como experiência sensorial”, apreciando o ambiente urbano. “Andar é um antídoto contra o narcisismo”, diz Calliari, que faz passeios de mais de 10 quilômetros pela capital paulista. “Essa talvez seja a coisa mais legal de andar: permite a você ver o mundo com olhos que não são só os seus. A capacidade de viver de fato aquilo que a cidade tem de melhor, que é a diversidade.”

Caminhadas urbanas são uma arte semiesquecida. Andar costumava ser parte importante, filosófica e artística, da cidade. Na Paris do século 19, o surgimento da cidade moderna trouxe também a figura do flâneur, um observador da vida urbana. “A rua se torna moradia para o flâneur, que, entre as fachadas dos prédios, sente-se em casa tanto quanto o burguês entre suas quatro paredes”, escreveu o filósofo alemão Walter Benjamim sobre o termo, cunhado pelo poeta francês Charles Baudeleire. Benjamim considerava o flâneur um arquétipo moderno, uma resposta para a alienação causada pelo ambiente urbano.

O flâneur não sobreviveu ao agressivo progresso do século 20, que aumentou ainda mais essa alienação. Símbolo da modernidade, o carro dominou os últimos 100 anos. Como resultado, o espaço público foi sendo abandonado. Já na década de 60 a americana Jane Jacobs criticava esse cenário. No livro The death and life of great american cities, de 1961, a jornalista fala da desumanização causada pelo planejamento urbano modernista.

Rua Alberto Faria, perto do nº 60, Pinheiros: Mauro Calliari gosta de fazer caminhadas longas (algumas bem longas) pela cidade

Rua Alberto Faria, perto do nº 60, Pinheiros: Mauro Calliari gosta de fazer caminhadas longas (algumas bem longas) pela cidade. Foto: Marco P. Grilo

Um dos primeiros adeptos da ideia de planejamento humanista de Jacobs foi o renomado arquiteto dinamarquês Jan Gehl, autor do livro Cidades para pessoas, de 2010. Em um outro livro, Public spaces, public life, conta como, com pequenas mudanças ao longo de 40 anos, Copenhagen deixou de ser uma cidade rodoviarista, saturada de carros, e se tornou um dos maiores exemplo do planeta para mobilidade a pé e em bicicletas. “Uma boa cidade é como uma boa festa”, diz Gehl. “Você sabe que está funcionando quando as pessoas ficam por mais tempo do que o necessário.”

Se Copenhagen parece um exemplo distante da realidade brasileira, um outro pode nos parecer mais próximo: Bogotá. Prefeito entre 1998 e 2001, Enrique Peñalosa começou uma transformação na capital colombiana ao criar ciclovias, melhorar o transporte público e investir em espaços públicos. Isso tudo permitiu que camadas sociais mais baixas circulassem com mais facilidade, reocupando Bogotá, e ao mesmo tempo diminuindo o número de congestionamentos.

O espaço urbano, segundo o filósofo francês Henri Lefebvre, é uma “mera abstração”, que só passa a existir de verdade por meio de redes e caminhos e relações. Para combater essa alienação, o também francês Guy Debord, teórico do situacionismo, recomendava a prática da deriva, uma caminhada sem planejamento pela cidade. Andar cria sentido. “Andar a pé faz você realmente sentir o que está acontecendo na cidade, se sentir parte daquilo, entender mais”, afirma Leticia Sabino, do movimento SampaPé. “E troca, compartilhamento com as pessoas que você cruza, os espaços. Você está em uma proximidade e uma velocidade em que pode reparar nas coisas, fazer parte das coisas.”

Sabino usava apenas carro, antes de fazer um intercâmbio na Cidade do México. Lá, passou a andar a pé e com transporte público – e assim se apaixonou pela cidade. “Demorei um tempo pra fazer essa relação, que o encantamento que eu tinha sentido pela cidade era uma consequência da forma como eu estava me deslocando”, conta. Quando voltou e passou a andar a pé também por São Paulo, teve a mesma sensação.

Uni-vos

O SampaPé foi criado para incentivar essa experiência em mais pessoas, de descoberta da cidade. Mas só o incentivo não é o bastante: por isso, Sabino também é uma das idealizadoras da Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, que fez sua primeira reunião no começo de abril. “Como andar a pé é algo comum, não havia um grupo organizado que reivindicasse melhorias”, diz Sabino. “Começamos essa associação para conseguir ter representatividade junto ao poder público.”

Rua Estela, perto do nº 600, Vila Mariana: Letícia Sabino é uma das idealizadoras da Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

Rua Estela, perto do nº 600, Vila Mariana: Letícia Sabino é uma das idealizadoras da Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo. Foto: Marco P. Grilo

Para Malatesta, assim como acontece com os ciclistas, a maior parte de quem anda a pé é de camadas sociais mais baixas – o cicloativisto é importante, mas não é representativo do usuário massivo de bicicleta. “Agora, o mesmo tipo de segmento que começou o movimento cicloativista está pensando um movimento que procura dar enfoque à mobilidade a pé”, diz. “É preciso sair da caixa metálica do carro.” (No mês passado, a Prefeitura de São Paulo anunciou que vai fazer 1.000 quilômetros de calçadas até o fim de 2016).

Nascidos para andar
Sempre se andou. Foi assim que nossos ancestrais saíram da África e chegaram a quase todos os cantos do planeta.

Pode-se dizer, inclusive, que andar é uma das características que nos definem: Charles Darwin afirmou que nossas mãos só ficaram hábeis para produzir armas porque não eram mais usadas na locomoção. Há quem teorize (os pesquisadores autralianos Rick e Mac Shine) que andar ereto é o que fez nossa espécie mais inteligente. Uma frase atribuída ao grego Hipócrates foi anotada assim há mais de 2 mil anos: “caminhar é o melhor remédio do homem”.

No livro Born to walk: the transformative power of a pedestrian act, lançado em abril, o canadense Dan Rubinstein lista, em capítulos, como andar a pé pode transformar nossa saúde, mente, sociedade, economia, política, criatividade e espírito. “Todas as pessoas com quem falei, gente com destaque em diversos campos, demonstraram que uma ênfase renovada no caminhar pode ser um pequeno passo na direção de algo melhor”, escreve.

No entanto, para que essa espécie de utopia pedestre seja possível, poderíamos começar com algo simples e básico: calçadas. Pedaços de concreto que nos conduzam pela cidade. A pé, muitas vezes à deriva, sem destino – o que, numa cultura da velocidade como a nossa, talvez signifique a resistência definitiva.

Imagem do post: Rua Aimberê, perto do nº 1.255, Sumaré: a calçada feita em estacada; o pedestre, em alpinista. Foto: Marco P. Grilo

“A luta para caminhar em cidades-zoológico – parte 3”

Publicado originalmente em: The CityFix Brasil
Autor: Ana Carolina Marques
Data: 20/05/2015

Na segunda parte do artigo, nos debruçamos sobre Plano Diretor, Plano de Mobilidade, lei da presidenta, carta de diretrizes, duas associações e a nossa personagem Letícia Sabino para delinear as instituições à frente da mobilidade a pé em São Paulo. Na parte final, resgatamos as bases legais para os caminhantes e concluímos com a necessidade de transformar a cidade-zoológico em cidade hábitat natural para os animais seres humanos que nela habitam e andam.

Terceiro passo: caminhar e seguir caminhando

Ambas as narrativas acima — indo e voltando da esfera micro, representada pela vivência e atuação de Letícia, e da esfera macro, representada pelos diferentes planos de política pública e instituições civis — foram desenhadas para elucidar o cenário de maio de 2015 para os caminhantes da cidade de São Paulo.

Como foi visto, esse cenário é saliente por causa da ausência de formalidade legislativa em relação ao pedestre e seus direitos e do peso da participação popular na reivindicação de uma mais aprofundada elaboração de tais direitos.

Afinal, a base já está presente na legislação brasileira. Na Constituição Federal de 1988, o art. 7 garante o transporte como direito social do trabalhador. Compete à União instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos, segundo art. 21 inciso XX. Compete aos Municípios organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial, de acordo com art. 30 inciso V.

Na Lei 12.587, a que versa sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana (e seguindo o art. 21 da Constituição) algumas partes esboçam os direitos fundamentais dos caminhantes, como os incisos VI, VIII e IX do art. 5: segurança nos deslocamentos das pessoas, equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana. O art. 7, sobre os objetivos, designa a melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade, e a consolidação da gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana. Em relação aos direitos dos cidadãos, está sob o art. 14 participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana, assegurada pelos instrumentos apontados no artigo seguinte, como órgãos colegiados e audiências. Por fim, o art. 24 designa a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados como um dos princípios orientadores de PlanMobs, o qual deve ser revisado a cada 10 anos, no máximo.

Em outras palavras, as bases para os direitos dos caminhantes está estabelecida, mesmo que tardiamente como a lei de 2012. O que faltava era um detalhamento de tais direitos, e nisso as Diretrizes do Grupo de Estudos de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP podem e devem ser um forte orientador dentro do contexto maior do PlanMob 2015. E além disso: somente com esse detalhamento que tais direitos base podem ser de fato exercidos.

No final das contas, e na verdade, para Letícia é indiferente saber se as iniciativas de melhorias urbanas devem partir do poder público ou das pessoas. “Elas podem vir juntas, uma pode provocar a outra, mas se as pessoas não estiverem nas ruas, vivendo sua cidade, qualquer coisa será em vão”. O importante é transformar um ambiente artificial que deixa os animais inférteis e infelizes, a tal cidade-zoológico, em cidade-habitat natural. “ E andar a pé é um dos elementos com maior força para essa mudança”, conclui. Luta-se para um melhor andar, portanto, caminhando — até que este ato esteja resguardado no papel e nas ruas.

Imagem do post: Avenida Paulista. Foto: Leonardo Veras/Flickr