Categoria: investimento em calçada

“Ativistas avaliam novo padrão de calçadas em SP”

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Publicado originalmente em: Mobilize Brazil
Data: 17/10/2018
Autora: Regina Rocha

O novo padrão de calçadas que a Prefeitura de São Paulo pretende adotar na cidade, e que foi implantado em caráter piloto em uma área da zona sul da capital – na rua Pedro de Toledo, Vila Mariana -, foi vistoriado por um grupo da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.

Para a caminhada, o grupo partiu da Pedro de Toledo, esquina com a Napoleão de Barros, e seguiu até a recém-inaugurada estação Hospital São Paulo da linha 5-lilás do metrô. Participaram da ação idosos, pessoas com deficiência visual e pessoas com deficiência física que, ao longo do trajeto, fizeram anotações, avaliações e registros em foto e vídeo de suas experiências.

O novo passeio, definido pela Comissão Permanente de Calçadas do município, apresenta na faixa livre um piso cimentado, bastante liso e regular; e nas bordas – nas faixas de serviço e de acesso – revestimento vermelho com blocos intertravados de concreto.

A execução ficou a cargo da Secretaria de Serviços e Obras, e foi iniciada em dezembro, tendo durado cerca de três meses. O custo orçado foi de quase R$ 1,4 milhão

Impressões in loco

Na vistoria feita pelo grupo da ANTP, a nova calçada mostrou-se tecnicamente bem executada, mas com importantes ressalvas – que no mínimo justificam uma revisão conceitual do padrão adotado – quanto à segurança de quem por lá caminhar. Em primeiro lugar, o grupo observou que, embora o piso seja bem construído, totalmente liso e plano, sem quaisquer ranhuras, textura perceptível ou porosidade, justamente essas características podem provocar, em dias úmidos, derrapagens e portanto uma chance maior de quedas das pessoas. Segundo o relatório do grupo: “No clima úmido ou chuvoso, tanto pela presença de folhas caídas das árvores existentes ao longo da via como pela formação de lâmina de água, o piso facilita a derrapagem e muitos usuários escorregam e sofrem quedas. (…) Esta solução exige que haja limpeza e drenagem constantes e suficientes para manter a superfície apropriada a evitar quedas e escorregões”.

Outro ponto negativo foi a ausência do piso tátil direcional, notada principalmente pelas pessoas cegas do grupo, que se sentiram desorientadas ao longo de todo o percurso. Ao que parece, os blocos intertravados instalados nas faixas de serviço e de acesso foram usados para servir de piso tátil direcional, solução que não se mostrou suficiente nem adequada a tal função. Como aponta o relatório: “…o piso direcional não pode absolutamente ser substituído por soluções com saliência fora do padrão NBR 9050, ainda mais situadas fora da faixa útil da calçada”.

Outro problema que chamou a atenção do grupo, esse de execução, foi a incorreta instalação das tampas de caixas de serviço das concessionárias, que ficaram desniveladas, tornando-se obstáculos perigosos, capazes de provocar tropeções e quedas.

Já no trecho do entorno da estação Hospital São Paulo, o grupo observou que a calçada, de responsabilidade do Metrô, adota outro padrão construtivo, à base de blocos intertravados, um piso diferente que cria descontinuidade na caminhada. Esta despadronização, denuncia o relatório, “compromete o instituído pela NBR 9050 para dar total segurança à pessoa com restrição de mobilidade”.

Confira aqui o relatório completo elaborado pela Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP

Imagem do post: Pedestres e cadeirantes testam nova calçada paulistana. Foto: Meli Malatesta

Cidadeapé pede a sanção do PL 079/13 o PL das Calçadas

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O PL 079/2013, conhecido como PL das Calçadas, foi aprovado em segunda votação na Câmara dos Vereadores em 16/11/2016. A proposta é transferir para a Prefeitura a responsabilidade por “executar as adequações necessárias, manter e conservar os passeios públicos, inclusive com relação a faixa livre de circulação em sua largura e requisitos técnicos”.

Desde então a Cidadeapé discutiu internamente e junto com outras organizaçoes amigas, entre elas a ANTP e o IDEC, as qualidades projeto e as maneiras de regulamentá-lo para garantir financiamento adequado, responsabilidades claras quanto à implementação da lei, fiscalização, gerenciamento dos diversos serviços e concessionárias, relação com o munícipe, entre outras questões.

Também nos encontramos com a deputada Mara Gabrili (que desenvolveu a Cartilha Calçada Cidadã) e representantes da Prefeitura. Na semana passada enviamos uma carta ao prefeito e secretários de governo pedindo a sanção do PL e oferecendo sugestões para a sua regulamentação (ver abaixo).

No entanto, o prefeito acabou por vetar o PL em 09/12/16. Após a carta da Cidadeapé, leia as razões para o veto.

Carta da Cidadeapé ao Prefeito pedindo a sanção do PL 79/13

Senhor Prefeito,

A Cidadeapé, associação que atua em defesa da mobilidade a pé e acessibilidade na cidade de São Paulo, vem por meio desta se posicionar sobre o PL 79/2013, conhecido por PL de Calçadas, aprovado em segunda votação na Câmara no último dia 16 de novembro.

Embora seja grave que se aprovou o Projeto de Lei com o ínfima Participação Popular, entendemos que a mudança introduzida na governança de calçadas já contava com antiga demanda social, e é positiva e importante para a gestão das mesmas e para a criação de uma rede da mobilidade a pé.

A situação encontrada hoje é muito complexa para a manutenção das calçadas, pois não há um único responsável por garantir sua qualidade e linearidade. Isso gera descontinuidade e governanças conflitantes entre calçadas, serviços e mobiliário urbano, num ambiente sem prioridade política para essa parte do viário, o que resulta em péssimas condições para caminhabilidade na cidade.

Entendemos que com a sanção do PL poderemos caminhar para mudar este cenário, ao concentrar na prefeitura a responsabilidade integral, assim como é feito com o leito carroçável. Podemos esperar a criação de um planejamento unificado para as calçadas da cidade, permitindo reformas de calçadas pela prefeitura ou em programas conjuntos com munícipes.

Além disso, o artigo 4º do PL estabelece a obrigatoriedade de pesquisas de acidentes e quedas de pedestres ocorridos em calçadas, dados que são ignorados atualmente pelo poder público, mas que são importantes subsídios para comprovar a necessidade de melhora das vias.

No entanto, temos algumas ressalvas que precisam ser atendidas na regulamentação da lei. O primeiro entrave para a aplicação da lei seria o alto custo assumido pelo poder público. Entendemos que num primeiro momento não haveria condições desse custo ser totalmente assumido pela Municipalidade. Então, como o artigo 10º da Lei 15.442 de 2011 mantém o munícipe como um dos responsáveis pela manutenção das calçadas, cabe à Prefeitura criar programas de reforma por face ou quadra de calçada e cobrança notificada dos munícipies lindeiros.

Propomos, assim, que a Prefeitura abra canais para garantir a participação popular no processo de regulamentação deste PL, possibilitando a discussão com a sociedade sobre meios de colaboração conjunta na aplicação da lei. Estas aplicações seriam coordenadas centralmente pela Prefeitura ou Subprefeituras, porém com verbas de diversas fontes, podendo ser o munícipe do lote lindeiro ou outras fontes como as citadas no PL 617\2011 – que estabelece o Estatuto do Pedestre – e dispõe sobre fontes de recursos públicas e privadas que podem financiar calçadas e outras infraestruturas da mobilidade a pé.

Entendermos que a Prefeitura deverá buscar fontes de recursos para agilizar a aplicação da Lei e neste sentido destacamos a necessidade da aprovação do PL 617/11, que estabelece o Estatuto do Pedestre, que possui dispositivos e propostas neste sentido.

É notório que a complexidade dos problemas das calçadas requer uma enorme quantidade de tempo e investimentos financeiros. Assim sendo, sugerimos que é necessário se estabelecer um planejamento a longo prazo para tal tarefa, sendo inconcebível imaginar que se possa solucionar os problemas das calçadas durante um único mandato.

Adicionamos ainda que a regulamentação deva especificar a Secretaria Municipal de Transportes como a coordenadora deste planejamento estratégico para as calçadas na cidade.

Este planejamento estratégico deverá ser pautado por pesquisas do fluxo de mobilidade a pé a serem realizados na cidade. Isso inclui a definição de rotas prioritárias como acontece com O Plano Emergencial de Calçadas além da criação de uma hierarquia da rede mobilidade a pé na cidade que definirá a finalização de diversos projetos envolvendo a manutenção, ampliação e melhoria da infraestrutura de calçadas da cidade.

Vale ressaltar que, com a revogação da Lei de Uso e Ocupação de Solo de 2004 (Lei nº 13.885), pela nova legislação de 2016 (Lei nº 16.402/16), o Decreto 45.904, que se refere à padronização dos passeios públicos do município, perdeu a vigência sendo urgente uma nova discussão dos modelos, materiais, padrões e sinalizações de calçadas na cidade. Ainda, a regulamentação deste decreto e do PL 15.442/11 permitiriam aprimorar a discussão sobre a governança e supervisão das obras realizadas por concessionárias e instalação de equipamentos públicos em calçadas na capital.

Com estas recomendações apoiamos a aprovação do PL, e nos colocamos à disposição para ampliar a discussão com a prefeitura sobre as necessidades e melhorias necessárias para as políticas públicas referentes a calçadas no município de São Paulo.

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

RAZÕES DE VETO PROJETO DE LEI Nº 79/13

Diário Oficial da Cidade de São Paulo, 10/12/2016, p. 6

RAZÕES DE VETO PROJETO DE LEI Nº 79/13
OFÍCIO ATL Nº 261, DE 9 DE DEZEMBRO DE 2016
REF.: OF-SGP23 Nº 2539/2016

Senhor Presidente,

Por meio do ofício acima referenciado, Vossa Excelência encaminhou à sanção cópia do Projeto de Lei nº 79/13, de autoria do Vereador Andrea Matarazzo, aprovado em sessão de 16 de novembro do corrente ano, que objetiva conferir nova redação ao artigo 7º e aos §§ 1º e 2º do artigo 10 da Lei nº 15.442, de 9 de setembro de 2011, que, dentre outras medidas, dispõe sobre a construção e manutenção de passeios públicos. Ainda, prevê a obrigatoriedade da Prefeitura coletar dados estatísticos e elaborar estudos acerca de acidentes de trânsito ocorrentes nas calçadas da cidade, abrangendo também quedas de pedestres em circulação, promovendo sua adequada divulgação.

Contudo, não obstante o mérito da iniciativa, vejo-me compelido a, com supedâneo no artigo 42, § 1º, da Lei Orgânica do Município, vetar o texto aprovado em sua totalidade, na conformidade das razões a seguir explicitadas.

Segundo a nova redação proposta para o artigo 7º e o § 1º do artigo 10, ambos da aludida Lei nº 15.442, de 2011, a execução das obras e adequações necessárias, a manutenção e a conservação dos passeios públicos (calçadas), providências essas hoje atribuídas aos responsáveis por imóveis, edificados ou não, lindeiros às vias ou logradouros municipais dotados de guias e sarjetas, na extensão correspondente à respectiva testada, passariam a ser de responsabilidade da Prefeitura, cabendo-lhe, ademais, reparar eventuais danos causados pela realização de melhoramentos públicos de sua alçada, abrangendo a sinalização viária mediante cooperação com o órgão de trânsito. No entanto, ao pretender transferir essas obrigações para o Poder Público Municipal sem, ao mesmo tempo, promover outras pertinentes modificações ou adequações no restante do texto do referido diploma legal, a medida aprovada, se sancionada, não reuniria as condições necessárias para a sua efetiva aplicação, dadas as evidentes incoerências normativas que passariam a existir a partir da sua conversão em lei. Com efeito, quanto à essência do intento perpetrado pela iniciativa parlamentar em foco, qual seja, a obrigatoriedade da Prefeitura promover a execução, a manutenção e a conservação de todos os passeios públicos da cidade, não faz sentido conferir nova redação ao § 1º do artigo 10 da precitada Lei nº 15.442, de 2011, para o fim de, assim agindo, reforçar ou enfatizar a ideia de que incumbe também ao Município reparar os danos que, em virtude da implantação de melhoramentos públicos de sua responsabilidade, vier a causar nos passeios públicos, porquanto tal reparação já estaria inserida na obrigação de proceder à manutenção e conservação dessas vias destinadas aos pedestres. Na realidade, por coerência, essa previsão, se julgada necessária, deveria ser preconizada em relação a particulares que viessem a causar danos aos passeios públicas, nos moldes atualmente consignados no § 2º do mesmo artigo 10 para as permissionárias por conta da implantação de equipamentos de infraestrutura urbana destinados à prestação de serviços públicos e privados. Pela mesma linha de raciocínio, afigura-se incoerente e antagônica a permanência, na lei em apreço, dos dispositivos relacionados à fiscalização e às multas a serem cominadas nas situações que especifica, todas relacionadas a obrigações que, de acordo com a vigente sistemática normativa, cabem aos munícipes. De outra parte, cumpre asseverar que a propositura tenciona impor obrigação à Municipalidade que, em razão de sua evidente magnitude, acarretaria substancial aumento de despesas sem a correspondente previsão orçamentária. A título de ilustração, impende esclarecer que a proposta orçamentária para o exercício de 2016 prevê, para a reforma e melhoria da acessibilidade de passeios públicos, quase 22 milhões de reais, abrangendo apenas as calçadas que hoje se encontram sob sua responsabilidade, vale dizer aquelas vinculadas a imóveis públicos ou a vias integrantes do Plano de Pavimentação Urbana Comunitária – PPUC (Lei nº 10.588, de 1988) e do Plano Emergencial de Calçadas – PEC (Lei nº 14.658, de 2008). Se assim é, difícil não seria imaginar o enorme impacto negativo que a expansão dessa ação governamental causaria às finanças públicas municipais, nos termos alvitrados pela mensagem legislativa em questão, mormente sem os necessários estudos e planejamentos de natureza econômico-financeira, inclusive em desatendimento às exigências determinadas pela Lei de Responsabilidade Fiscal. Nessas condições, evidenciadas as razões que me compelem a vetar integralmente a presente iniciativa legislativa, devolvo-a ao reexame dessa Colenda Casa de Leis. Na oportunidade, renovo a Vossa Excelência os meus protestos de apreço e consideração.

FERNANDO HADDAD, Prefeito

Imagem do post: Calçada no Capão Redondo, Zona Sul de São Paulo. Créditos: Devanir Amâncio

“Velocidade nas marginais. 10 coisas que aprendemos nos últimos dias”

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Publicado originalmente em: Blog Caminhadas Urbanas
Autora: Mauro Calliari
Data: 03/11/2016

Comentário da Cidadeapé: A Cidadeapé está atenta e participativa na discussão sobre os limites de velocidades na cidade, que tem agora as marginais no centro das atenções. Conforme decidimos conjuntamente, não concordamos com o aumento de nem um km/h a mais em qualquer via da cidade, pois nossa prioridade é a defesa da vida!

marginal-mauro

A discussão sobre aumento de velocidade nas Marginais ganhou corpo nos últimos dias. Especialistas foram ouvidos. Engenheiros, ONGs, ativistas, médicos, gestores. Muita gente boa, com argumentos lógicos, munida de dados detalhados e bem interpretados foi chamada a participar de programas e debates*.

Parece que finalmente a cidade resolveu encampar um debate que não tinha sido aberto, apesar do pessoal da nova gestão não estar participando. De um modo geral, há uma convergência clara: mais velocidade igual a mais perigo para as pessoas, mais mortes, mais acidentes, etc.

Fiz um resumo dos aprendizados e dos argumentos que vi e ouvi. O assunto não se esgota, claro, mas dá para ver que há boas razões para tratar a questão da velocidade com muita calma e profundidade

1. A via expressa da Marginal não é tão expressa assim

Um dos poucos argumentos pró-aumento de velocidade é que as marginais são vias expressas e que comportariam velocidades mais altas. Aprendi que isso não é bem verdade.

Apenas uma parcela pequena dos motoristas (menos de 10%) usam a marginal como passagem entre duas estradas. Ou seja, a enorme maioria é de pessoas que entram ou saem da marginal para a cidade ou a partir da cidade. Na prática, isso significa que os carros estarão mudando de faixas, buscando acessos ou vindo de alças. Isso não configura uma via expressa.

Daria para andar mais rápido em alguns horários em que a via não está cheia? Em teoria, sim, até 80 km/h no máximo, em alguns raros horários muito vazios. Mas não temos essa tecnologia de mudar velocidades com o horário e, para completar, há uma questão técnica: a via tem um declive grande nas faixas das extremidades para facilitar o escoamento de água. Isso aparentemente é incompatível com velocidades mais altas.

Há ainda outra questão ligada à segurança da via expressa, que tem menos a ver com engenharia de tráfego e mais com prevenção: há vários pontos das marginais em que pessoas se arriscam no trânsito, vendendo água, salgadinhos para os carros que param nos previsíveis congestionamentos. Não há argumentos que justifiquem que pessoas arrisquem suas vidas na marginal. Com qualquer velocidade, isso é perigoso demais e deve ser coibido. Além disso, quando há panes ou mesmo acidentes com veículos, motoristas e ocupantes tornam se pedestres sujeitos a atropelamentos.

O maior argumento para manter a velocidade como está talvez seja o mais contra-intuitivo para quem gostaria de ir mais rápido: a partir de uma determinada velocidade, as distâncias de segurança aumentam muito, o que faz com que qualquer freada brusca cause um efeito dominó que às vezes gera quilômetros e quilômetros de fila.

Ou seja, surpreendentemente para alguns (para mim, por exemplo), a velocidade média do trânsito melhora quando a velocidade máxima não ultrapassa os cinqüenta por hora. (veja aqui um link bem interessante que simula os congestionamentos a partir da velocidade máxima )

2. A via local das marginais é a que apresenta mais riscos aos pedestres

 Quando dirigimos nas marginais, dificilmente nos damos conta de que tanta gente possa andar a pé naqueles lugares aparentemente inóspitos. Mas, os debates das últimas duas semanas trouxeram a confirmação daquilo que qualquer um que caminhe pela cidade já sabe: as calçadas da marginal Pinheiros e da Marginal Tietê são locais de movimento intenso … de pedestres.

Eles andam paralelamente ao trânsito e precisam cruzar mais de 200 ruas que encontram perpendicularmente as duas marginais. Os carros que viram à direita nesses pontos têm que reduzir a velocidade e esperar pelo pedestre para fazer a conversão. A 50 km/hora, é possível fazer isso sem tomar uma batida na traseira. Se estiver andando em velocidades mais altas, na prática, nenhum motorista vai se arriscar a dar a vez ao pedestre. Portanto, aumentar a velocidade na via local seria uma ação contra a vida que colocaria os pedestres num risco maior do que o que já vivem hoje.

Ah, alguém poderia perguntar, mas por que há pedestres andando na Marginal?

A resposta é simples; ali, há grandes pontos de concentração de pessoas – shopping centers, lojas, concessionárias, escritórios, muitas vezes distantes das estações de transporte. O Shopping Villa Lobos, por exemplo. Ele atrai milhares de clientes e funcionários por dia. Mas obriga quem usa o transporte público a andar aproximadamente um quilômetro e meio pelas marginais, seja a partir da Estação Jaguaré, seja a partir da Estação Cidade Universitária, ouvindo e cheirando o trânsito e tendo que cruzar as ruas perpendiculares. Deveríamos estar discutindo como aumentar e melhorar essas calçadas.

3. O número de mortes no transito vem caindo consistentemente, mas nossos índices ainda são absurdos frente a outras cidades

O debate dos últimos dias trouxe uma conversa interessante. Houve quem dissesse que os acidentes na cidade estão caindo por causa da redução do número de carros nas ruas e não por conta da redução da velocidade. O que eu depreendi do que ouvi é que ainda há alguns cálculos estatísticos que podem ser feitos para depurar uma variável da outra, mas, existem cidades brasileiras que não apresentam queda no número de mortes, apesar de também estarem sujeitas à possível queda do número de carros. De qualquer modo, mesmo com a redução, o número de pessoas que morrem em acidentes em São Paulo ainda é absurdo: só de pedestres, foram 408 mortes no ano passado, mais de três vezes o número de Nova York.

4. A cidade não está lidando bem com motocicletas

As motos estão envolvidas em um número desproporcionalmente alto de acidentes, incluindo atropelamentos. Quem dirige uma motocicleta na cidade tem mais chance de morrer, ou de matar, do que qualquer outra pessoa. Basta olhar para ver isso na prática: andar entre os carros, ziguezague no trânsito, furar sinais vermelhos parecem ser hábitos normais entre quem se vê em cima de uma moto. Aparentemente, alguns radares não conseguem captar essas contravenções, que ficam impunes até por conta de um número grande de motoristas em condições irregulares. Há muito o que fazer aqui e o assunto parece ter ficado um pouco de fora dos debates, se não fosse pelas colocações do diretor do Instituto Movimento de São Paulo, Eduardo Vasconcellos. O motociclista é uma pessoa que tem família, do mesmo jeito que todo mundo e não há razão para essa categoria ter ficado tão à margem das conversas.

5. Pedestres começaram a se organizar também

Mesmo representando quase um terço dos deslocamentos diários pela cidade, os pedestres sempre tiveram pouca representatividade na discussão. No entanto, recentemente, a exemplo dos cicloativistas, o movimento organizado de pedestres também está ganhando expressão. Uma pesquisa chamada “Como anda”, dá conta de que já há mais de 130 organizações que tratam da questão de segurança e conforto para os pedestres, a ANTP, e o Cidadeapé.

6. Bons diagnósticos precisam de boas informações

Um dos pontos positivos dessas últimas conversas é que as pessoas se mobilizaram para trabalhar e editar os dados disponíveis. Ficou claro que órgãos de trânsito precisam melhorar a sua capacidade de gestão da informação. Os dados existem, mas há fontes diferentes e metodologias diferentes. É preciso ir fundo nelas para poder estabelecer dados confiáveis.

Hoje, o que se pode dizer é que conhecemos pouco um pouco sobre acidentes com mortes, inclusive os locais onde aconteceram. Não parece haver muito “data mining” no trabalho dos dados para outros acidentes, principalmente quando envolvem pedestres. Apenas como exemplo, bons cálculos permitem descobrir coisas surpreendentes, como a possibilidade de que o número de carros circulando pela cidade seja muito menor do que os órgãos de trânsito sugerem.

7. Aprendemos que importantes cidades de países desenvolvidos praticam velocidades até abaixo das nossas. E multam quem não cumpre.

As referências estão por toda a parte. Na Europa, vários cidades importantes, como Londres, Paris, Copenhagen, estão fazendo ações concretas para diminuir o número de mortes. E, várias delas, existe a VISION ZERO, que é um pacto para que o número de mortes não apenas baixe, mas que zere.

Nos Estados Unidos, Nova York também aderiu a essa visão. Lá, a velocidade máxima “padrão” em 2012 tinha sido baixada par 48 km/hora (30 milhas/hora). O prefeito atual, Bill de Blasio reduziu ainda mais, para 40 km/hora (25 milhas/hora). Também passaram a ser comuns ações de controle, radares e, principalmente, ações de “traffic calming”, ou “acalmamento de tráfego”, que estão sendo implantadas em toda parte.

8. Aprendemos que há muitas pessoas bem informadas que deveriam estar sendo ouvidas pelos novos gestores.

Fiquei agradavelmente impressionado com a qualidade dos debates e aprofundidade de vários argumentos. Associações, jornalistas, pesquisadores têm informações que validam os argumentos pró-redução da velocidade. Lideranças respeitáveis, como o diretor da ANTP, Luis Carlos Mantovani Nespoli, fizeram questão de ressaltar que o corpo técnico da CET é muito bem preparado. Isso me fez pensar em como esse corpo técnico será ouvido e como será sua participação na nova gestão. É interessante pensar que há um quadro técnico que não muda com novas gestões e que pode servir como base para que novos estilos de liderança possam trocar idéias e afinar o discurso.

9. Há uma discussão muito importante que ainda não começou – a segurança do pedestre no interior da cidade

A questão das marginais não pode esconder outra, tão importante quanto, ou até mais, a segurança nas ruas e avenidas da cidade. Nelas, os limites de velocidade são enores. Mas ninguém pratica, nem há fiscalização adequada. Em ruas residenciais e locais, por exemplo, o limite é 30 km/hora. Há poucas placas indicativas de velocidade e pouquíssimas iniciativas para fazer as pessoas trafegarem nessa velocidade.

Em tempos de Waze, muitas vezes os motoristas usam essas ruas como atalhos para seus caminhos e não podem resistir à visão de uma via desimpedida e aceleram. Ali, há crianças que andam, há pessoas que precisam atravessar, há gente vivendo nas casas, que não precisa ficar ouvindo buzinas, aceleradas e freadas.

10. Os motoristas vão se acostumar velocidades mais baixas

No início, parecia o fim do mundo manter uma tonelada de ferro que pode acelerar a 180, 200 km/hora dentro dos limites de 50. Mas a gente se acostuma.

Várias pessoas lembraram como os limites de velocidade foram caindo nas últimas décadas. Pessoalmente, lembro de ver os carros andando a 100, 120 km/hora e costurando nas marginais. A mesma coisa acontece nas estradas. É estranho olhar uma estrada vazia e andar a oitenta por hora. Mas se os estudos foram bem feitos e se os limites parecem sensatos também nos acostumamos. Lembro também quando ninguém usava cinto de segurança. Passamos a usar, eles salvam vidas e hoje não se fala mais nisso.

São coisas indolores, que vão sendo incorporadas à medida que nos tornamos uma sociedade melhor, em que a satisfação de uma pessoa tem menos a ver com a velocidade que ele anda e mais com os encontros que ela pode ter pela cidade.

*Links úteis.

Audiência pública na Câmara Municipal sobre o aumento de velocidades https://www.facebook.com/josepoliceneto

ABNT – Associação Nacional de Transportes Públicos

Painel da Aberje sobre mobilidade

Associação dos pedestres

Notícias sobre a queda do número de mortes no trânsito

Imagem do post: Mauro Calliari (Facebook)

Primeiro debate de prefeitáveis foi fraco e sem propostas para Mobilidade Ativa

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A Ciclocidade e a Cidadeapé, que mobilizam um Grupo de Trabalho para acompanhar as eleições municipais deste ano do ponto de vista da mobilidade ativa, avaliam que o primeiro debate entre candidatos à Prefeitura de São Paulo foi superficial e marcado pelo uso de dados equivocados. O evento realizado pela Band na noite desta segunda-feira (22 de agosto) deixou evidente o desconhecimento de vários dos postulantes ao cargo sobre políticas de mobilidade ativa na cidade. Apesar de os candidatos terem tocado em pontos importantes para a mobilidade urbana, faltaram posições e compromissos claros.

Entre os temas relativos à mobilidade em geral, destacou-se a questão da inspeção veicular, retomada em diversos momentos. “Quando citaram a inspeção veicular, imaginamos que o debate aprofundaria para a discussão sobre políticas sérias de desestímulo ao uso do carro na cidade. Ledo engano: a discussão ficou na superficialidade de debater se a taxa seria cobrada ou não”, comentou Daniel Guth, diretor geral da Ciclocidade.

A fiscalização de veículos motorizados, assim como o controle e redução de emissões de tais veículos, é uma questão extremamente importante. No entanto, o custo dessa operação não pode recair sobre o Estado. O Estado pagar significa dizer que a conta será dividida por toda a população da cidade, sendo que a maioria dos moradores de São Paulo não usa carro. O raciocínio deve ser justamente o oposto: para reduzir a emissão de poluentes, precisamos urgentemente reduzir o uso dos veículos motorizados particulares, não apenas fiscalizar sua emissão de poluentes. A Ciclocidade e Cidadeapé defendem também ser mais do que necessário incentivar novos meios de transporte coletivo na cidade, colocar metas claras para substituição da frota de transporte coletivo para combustíveis limpos, assim como os modos ativos de deslocamento.

Um dos poucos compromissos assumidos durante o debate foi feito pela candidata Marta Suplicy (PMDB), que prometeu a inauguração de seis novos corredores de ônibus, caso seja eleita. Avaliamos positivamente este compromisso específico da candidata que, no entanto, afirmou na sequência que as ciclovias não seriam prioridade em um eventual governo seu, o que consideramos um erro. A infraestrutura cicloviária é garantida por lei no Plano Diretor Estratégico (PDE), parte do sistema de mobilidade de São Paulo. O Plano Municipal de Mobilidade inclui a infraestrutura cicloviária como parte fundamental do sistema de mobilidade da cidade. “A política nacional diz que a prioridade para os investimentos é dos modos coletivos e dos modos ativos de deslocamento, e Marta, como senadora, deveria saber. Ela não pode contrariar a legislação e dizer que ciclovias e ciclofaixas não são prioridade”, afirma Rafael Calabria, articulador da Cidadeapé.

Outro tema tratado no debate foi a redução de mortes no trânsito. No entanto, os candidatos apresentaram dados confusos e sem origem definida. De acordo com o último relatório “Acidentes de trânsito fatais em São Paulo”, da CET, o número total de mortes passou de 1.249 em 2014 para 992 em 2015, o que representa uma redução de 20%. Consideramos que isso é reflexo direto da redução de velocidade nas marginais e do investimento em ciclovias. Além disso, refutamos fortemente a ideia de que a redução de mortes no trânsito possa ter relação com a crise econômica brasileira, pois se fosse assim, a redução nas mortes deveria ter ocorrido em todas as capitais. Importante lembrar que, de acordo com a Organização Mundial de Saúde, a cada 1 km/h reduzido na velocidade média, há uma queda de 2% no número de acidentes, e que a redução no número de mortes no trânsito é meta da ONU para a década de 2010 a 2020.

Para a Ciclocidade e Cidadeapé, não existe “indústria de multas”, expressão mencionada diversas vezes durante o debate. O que existe é a “indústria de infrações“, ou seja, o desrespeito generalizado às regras de trânsito. Segundo estudo da CET, uma parcela ínfima (uma a cada 4.416) das infrações cometidas por condutores de automóveis são, de fato, autuadas. O que nos leva a concluir que aumentar a fiscalização é uma medida fundamental para a humanização do trânsito da cidade.

Ana Carolina Nunes, articuladora da Cidadeapé, destacou que a questão do pedestre foi totalmente ignorada no debate. “Dois candidatos falaram en passant sobre as questões das calçadas, mas sem colocar metas claras.” Marta e João Doria (PSDB) mencionaram a Secretaria de Pessoas com Deficiência e Doria comentou que seu pai foi cadeirante por oito anos. “Mesmo assim, ele não chegou nem a citar as péssimas condições de acessibilidade na cidade. Isso mostra que estamos perdendo uma grande oportunidade de avançar em questões que ninguém quer falar durante as eleições”, avaliou Ana.

A Ciclocidade e Cidadeapé acreditam que a participação dos candidatos Luiza Erundina (Psol) e Ricardo Young (Rede) poderia ter qualificado o debate. Fazemos parte de um grupo de organizações que colocou no ar, na semana passada, o site Mobilidade Ativa, que pontua declarações e propostas dos candidatos sobre o tema. Nesta segunda-feira, Erundina e Young encontravam-se em segundo e terceiro lugares, por apresentarem propostas até o momento parcialmente alinhadas com a agenda da mobilidade ativa. Acompanhe o ranking acessando mobilidadeativa.org.br.

Pós debate

Após o debate da Band, Ciclocidade, Cidadeapé, Cidade dos Sonhos, Idec e Greenpeace Brasil comentaram os principais pontos, veja abaixo:

Cidadeapé e Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP contribuem com substitutivo ao PL do Estatuto do Pedestre

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No dia 15 de junho foi aprovado na Câmara dos Vereadores, em primeira votação, o Estatuto do Pedestre, Projeto de Lei (617-2011)de autoria do vereador José Police Neto (PSD). Apesar de trazer pontos importantes sobre a garantia de direito às pessoas que se locomovem a pé pela cidade, o projeto de lei apresentava muitos pontos que precisavam ser melhorados. Por isso, um grupo de trabalho liderado pela Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, da qual participaram também Cidadeapé, Corrida Amiga, Idec e SP Para o Pedestre, colaborou com o vereador para aprimorar o projeto.

O Estatuto do Pedestre foi apresentado à Câmara em 2011, alguns anos antes da aprovação de novos marcos legais importantes como o atual Plano Diretor Estratégico, a Lei Brasileira de Inclusão e a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Por esse motivo, estava bastante defasado em relação aos novos paradigmas da mobilidade urbana, além de trazer em sua redação conceitos desatualizados e que contrariavam leis existentes, em especial o Código de Trânsito Brasileiro . Veja os comentários da ANTP sobre o texto original.

Com a previsão de ir à votação entre os dias 30 de junho e 1º de julho, a comissão acelerou os trabalhos a fim de propor um substitutivo que contemplasse de maneira satisfatória as demandas da mobilidade a pé na cidade de São Paulo. Em linhas gerais, o grupo de trabalho buscou, na redação do substitutivo: reforçar o conceito de que mobilidade a pé é um sistema de transporte, destacar o pedestre nas políticas de mobilidade urbana, fomentar o debate sobre a mobilidade a pé, subsidiar políticas que garantam a criação da rede de mobilidade a pé e garantir o direito social básico de acesso à cidade pelos que caminham.

Ao fim o texto não chegou a ir para a segunda votação, que foi adiada para depois do recesso parlamentar. A expectativa é que seja votado na semana do Dia do Pedestre (8 de Agosto).

Abaixo estão as diretrizes que guiaram as sugestões do grupo. O texto integral do substitutivo proposto pela comissão ao vereador José Police Neto pode ser encontrado aqui.

1 – Financiamento
– Associar o avanço e melhorias de calçadas a fundos como Fundurb, Fema (explicitar a relação entre arborização/compensação ambiental, justificando os recursos do FEMA para mobilidade a pé), mitigações de impacto ambiental e outros.
– Associar avanço de calçadas e projetos de acalmamento de tráfego a intervenções como Operações Urbanas, Polos Geradores de tráfego, PIUs, Licenciamento de Impacto Ambiental etc.


2 – Sinalização
– Garantir o direito a uma rede de sinalizações/placas na cidade para o pedestre, a ser criada e desenvolvida levando em conta suas demandas e necessidades sob a lógica da Mobilidade a Pé e das pessoas com Deficiência.


3 – Big data da mobilidade a pé
Fomentar a elaboração e publicação de dados estatísticos sobre a mobilidade a pé na cidade. Rede de dados (Big data) a ser criada e desenvolvida levando em conta demandas e necessidades sob a lógica da Mobilidade a Pé, assim como banco de dados públicos de acidentes de trânsito e verticais (quedas nas calçadas).


4 – Hierarquização
– Baseado em pesquisas de volumes de pedestres, estabelecer uma hierarquização viária para a rede de mobilidade a pé da cidade, definindo-se áreas e vias prioritárias a serem contempladas com políticas que priorizem a Mobilidade a Pé.


5- Tempo Semafórico
– Modificar o método de estabelecimento do tempo semafórico levando em conta a demanda do fluxo de pedestres e não apenas a largura da via nas áreas detectadas como detentoras de maior fluxo a pé.


6- Responsabilização de equipamentos de transporte de massa
– Compatibilizar o impacto dos fluxos a pé ao equipamento instalado – seja ele ponto de ônibus, estação de metrô ou trem, terminal de ônibus –  com a rede viária do entorno em um raio mínimo de 300 metros (raios para pontos e estações podem ser diferente) para acomodar e priorizar estes fluxos tanto nas calçadas como em travessias.

 

7- Readequação de geometria
– Elaborar um plano municipal visando adequar a geometria viária aos novos padrões de velocidade operacional máxima, de forma a proporcionar maior segurança aos que caminham.

Com estas contribuições e mais algumas readequações realizadas no texto do projeto de lei o documento, quando aprovado, possibilitará a implementação de políticas públicas que realmente priorizem a Mobilidade a Pé com  o compromisso de estruturar uma rede contínua, segura, confortável e atrativa para quem caminha na cidade.

“Tombos na calçada são acidentes de trânsito não computados”

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Publicado originalmente em: Planeta Sustentável
Autora: Natália Garcia
Data: 22/04/2013

Comentário da Cidadeapé: O artigo é de 2013. Mas como andamos falando desse assunto no recente Seminário “Caminhos da Cidade”, resolvemos retomar o assunto. Tombos na calçada são acidentes de trânsito e questão de saúde pública. Se a mobilidade a pé fosse mais valorizada, haveria menos desses nas cidades, e o custo social seria bem reduzido.

Essa é minha querida amiga Biba Russo, uma atleta que, aos 62 anos, corre muito mais do que eu, aos 29. Tem uma coleção de medalhas impressionante, resultado de sua disciplina inabalável. Faça chuva ou faça sol, Biba levanta ainda antes de amanhecer para correr, nadar ou fazer academia. Só que, há duas semanas, ela tomou um tombo em uma de suas corridas. Um tombo feio, com fratura exposta, que precisou de duas cirurgias reparadoras. Felizmente ela está se recuperando e logo logo estará de volta, em velocidade, às corridas no asfalto.

Biba não se lembra muito bem como caiu, estava conversando, distraída. Acredita que tenha sido um buraco no meio do caminho que a fez pisar em falso. “Um tombo, uma fatalidade”, pensei eu. Mas não, “na verdade, ela sofreu um acidente de trânsito”, disse-me o consultor de mobilidade Philip Anthony Gold, que foi ombudsman da CET até o final do ano passado. Gold estuda, planeja e faz consultoria para projetos de mobilidade urbana há mais de 40 anos e um dos seus temas centrais são os pedestres. “O que me fez mergulhar nesse assunto nem foram os deslocamentos em si, mas os acidentes sofridos por pedestres”, diz ele. Qualquer pessoa tem uma história para contar sobre um tombo de algum conhecido na rua ou na calçada. “Esses tombos, muitas vezes gravíssimos, deveriam entrar nas estatísticas de acidentes de trânsito, mas não entram”, diz Gold.

O consultor de mobilidade acredita que quantificar acidentes sofridos por pedestres por conta da infraestrutura das calçadas e ruas é um ponto que poderia reforçar a argumentação da necessidade de investir em boa pavimentação e acessibilidade para os pedestres. “Isso fica especialmente difícil no Brasil, onde a responsabilidade pela calçada é do munícipe, não do poder público”, ressalta Gold. “Mas mesmo o BIRD [Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento] e outras entidades de financiamento de projetos de mobilidade, acabam não exigindo a inclusão integral do andar a pé, e sua infraestrutura necessária, nos planos e projetos de desenvolvimento que financiam.”, completa.

A prefeitura de São Paulo até tem uma cartilha de diretrizes a serem seguidas na pavimentação das calçadas, mas muitas vezes acaba sendo mais barato pagar a multa por uma calçada irregular do que reformá-la. Isso quando a fiscalização é feita e a multa aplicada. A regra mesmo – e quem anda a pé pela cidade sabe disso – são as calçadas niveladas para a entrada de carros nas garagens, criando degraus difíceis de percorrer, e muitas vezes mal acabadas, esburacadas. “Calçada é a via de transporte para os pedestres, se os deslocamentos feitos a pé fossem realmente levados a sério, essa pavimentação seria de responsabilidade do poder público”, argumenta Gold.

Para tentar mostrar a importância de quantificar as quedas de pedestres e categorizá-las como acidentes de trânsito, Gold tentou fazer um cálculo estimado de quanto elas custam à cidade de São Paulo. Para isso, ele um estudo em parceria com o IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) em 2003 chamado “Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas Brasileiras”. O estudo aponta que:

– Entre 2002 e 2003, 9 a cada 1000 moradores de aglomerações urbanas brasileiras sofreram quedas como pedestres.

– O custo médio de resgate e tratamento de cada um deles está estimado em R$2.656,00.

Como a aglomeração metropolitana de São Paulo possuia 19 milhões de habitantes em 2003, a estimativa do IPEA é de que 171.000 pessoas tenham sofrido quedas como pedestres naquele ano. E o custo total do resgate e tratamento nesses 12 meses ficou em aproximadamente R$ 500 milhões. Para completar o cálculo da estimativa dos custos sociais das quedas de pedestres, segundo Gold, é preciso aplicar um fator de multiplicação de 4,52, para acrescentar perda de produção e reabilitação.

A conclusão é que o custo social de acidentes sofridos por  pedestres em calçadas é de aproximadamente R$ 2 bilhões. O mais impressionante é que o custo social dos acidentes de trânsito (considerados como tal porque que envolvem veículos motorizados e já com o fator de multiplicação dos 4,52) está estimados em R$ 1,5 bilhão no mesmo estudo. Ou seja, a cidade de São Paulo paga mais caro pelos acidentes sofridos por pedestres nas calçadas do que por acidentes que envolvam veículos motorizados.

Não levar pedestres a sério como parte da mobilidade de uma cidade além de ser prejudicial para uma parte importante das pessoas que se deslocam todo dia (a todas, a rigor, pois até um motorista se torna pedestre no momento em que estaciona o veículo) custa caro para a cidade. “Ainda assim, queda de pedestres não é um assunto de trânsito”, lamenta Gold. A Organização Mundial da Saúde, segundo ele, possui estatísticas de acidentes divididas em categorias e há uma delas chamada “quedas”, grupo que contempla tanto o senhor de idade que escorrega em sua cozinha quanto o pedestre que toma um tropeção no buraco da calçada. “Não há um código burocrático para diferenciar os dois, e ficamos sem saber as estatísticas mundiais de quedas de pedestres porque elas não são contempladas pelos que estudam o trânsito nem a saúde”, explica Gold. Os pedestres estão no limbo. E parece que aí devem continuar por um bom tempo.

O Pedestrian Safety, guia de segurança para pedestres que será lançado na primeira semana de maio (mas que já tem uma versão digital que pode ser conferida aqui) define logo em suas primeiras páginas os acidentes de pedestres como colisões envolvendo pelo menos um veículo. Financiado pela Who (World Helth Organization) e Fia Foundation, ele continua pensando na segurança de pedestres do ponto de vista dos carros em circulação. E é ele que deve nortear os olhares dos planejadores de mobilidade pelos próximos anos.

Enquanto isso, minha amiga Biba continua pertencendo a uma categoria-limbo de acidentes chamada “quedas”. Tudo bem, ela estava fazendo uma atividade física, não propriamente se locomovendo. Mas o mesmo buraco que a fez cair pode ter causado (e talvez tenha mesmo) quedas de outros pedestres, correndo para pegar o ônibus ou simplesmente caminhando distraídos. Caminhar a pé é parte importante dos deslocamentos feitos em São Paulo e as calçadas são a via dos pedestres. Pela lógica, quedas de pedestres são acidentes de trânsito. Aplicar essa lógica é passo necessário para colocar as pessoas no centro da gestão da cidade.

“Calçadas não são consideradas como espaço de mobilidade e têm condições ruins”

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Veiculado em: CBN São Paulo
Com: Fabíola Cidral e Meli Malatesta
Data: 04/03/16

Entrevista com Meli Malatesta, arquiteta, urbanista e presidente da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.

“Caminhar ou andar a pé é uma forma de transporte. As pessoas acham que para ser chamado de mobilidade e merecer algum tipo de infraestrutura, precisa ser veículo com roda, e esquecem das pessoas que usam sapatos para se deslocar”.

Ouça a entrevista aqui.

Imagem do post: Calçada em Itaquera zona leste de São Paulo. Foto: Marcos Paulo Dias

“ANTP questiona projeto sobre manutenção de calçadas de São Paulo; autor da proposta responde”

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Publicado originalmente em: Veja
Autor: Mariana Barros
Data: 18/11/2015

A convite do blog Cidades sem Fronteiras, vereador Andrea Matarazzo explica os pontos levantados pela Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da associação

Um projeto de lei apresentado na cidade de São Paulo visa obrigar a prefeitura a arcar com a manutenção das calçadas. A proposta, de autoria do vereador Andrea Matarazzo (PSDB), ex-secretário de subprefeituras (2006-2009) e pré-candidato à prefeitura nas eleições do ano que vem, foi questionada por membros da ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos).

Membros da Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP levantaram perguntas a fim de detalhar o funcionamento e os objetivos do projeto. A comissão se reúne periodicamente e é composta por Leticia Leda Sabino, do grupo SampaPé!, Meli Malatesta, do grupo Pé de Igualdade, Ramiro Levy, do grupo Cidade Ativa, e Silvia Stuchi Cruz, do coletivo Corrida Amiga.

A convite do blog Cidades sem Fronteiras, Matarazzo respondeu às questões da comissão. As perguntas e as respostas você confere abaixo:

*
ANTP – Se o projeto de lei for aprovado, qual será o órgão do Executivo responsável por implantá-lo? As ações ficarão com a secretaria de Subprefeituras ou centralizadas na secretaria de Transportes, uma vez que andar a pé é considerado modal de transporte?

Matarazzo – O planejamento, a execução de passeios e a responsabilidade no cumprimento de prazos ficaria a cargo da secretaria de Subprefeituras, afinal é importante que o assunto esteja centralizado. E o órgão tem de ser a secretaria das Subprefeituras justamente porque todos os serviços ligados à execução de reforma de calçadas – intervenções, mobiliário, árvores – são afeitos a esta secretaria. As secretarias da Pessoa com Deficiência, de Transportes, entre outras, dariam assessoria aos projetos.

 

ANTP – O espaço das calçadas é compartilhado e disputado por serviços de arborização, mobiliário urbano, redes de saneamento e de comunicação, iluminação pública, coleta de lixo, entre outros. Como ocorrerá o envolvimento das outras secretarias?
Matarazzo – As secretarias se manteriam envolvidas, já que se trataria de um programa de governo, e não restrito a apenas uma secretaria. No caso das árvores, o Verde seria acionado, assim como Serviços para questões de postes de iluminação ou Siurb para grandes intervenções.

ANTP – Dificilmente a prefeitura de São Paulo terá capacidade financeira e de gestão para dar conta do estado de calamidade das calçadas. Poderiam ser consideradas outras fontes de receita como recursos do PAC, repasses do Ministério das Cidades, PPPs, Cepacs, FUNDURB ou parte da arrecadação de impostos sobre combustíveis ou IPTU?
Matarazzo – Da mesma forma que a prefeitura encontra recursos para reformas de rotina como recapeamento, pavimentação, execução de corredores de ônibus, ciclovias e outras obras necessárias à cidade, também é dever da gestão organizar as finanças de modo a atender a demanda de calçadas. Afinal, as calçadas são a via pública do pedestre. Não é uma questão de falta de recursos, e sim de priorizar o que realmente deve ser feito com eles, de maneira transparente e eficiente. Obviamente todos os recursos são bem-vindos, principalmente os do ministério das Cidades e recursos de multas, uma vez que a locomoção a pé é um modal de transporte.

Mosaico parcialmente destruído na Avenida São Luís (Foto Pedro Martinelli)

Mosaico parcialmente destruído na Avenida São Luís (Foto Pedro Martinelli)

ANTP – Como serão definidas as rotas prioritárias de calçadas? Poderão ser feitos planos regionais e de bairro com participação popular? Os critérios para definir essas rotas seguirão o modelo do PEC (Programa Emergencial de Calçadas), que considera principalmente o acesso a equipamentos públicos como parques, hospitais e transportes públicos, ou será usada outra metodologia?
Matarazzo – A ideia é continuar a adequação das calçadas de acordo com os critérios do PEC, que identifica rotas estratégicas e foi idealizado pela ex-secretária municipal da Pessoa com Deficiência e atual deputada federal Mara Gabrilli (PSDB). A população será ouvida, sem dúvida, até porque quem mora e trabalha e caminha por esses locais é quem mais conhece as prioridades de cada região.

ANTP – Qual será o modelo das calçadas implementadas? Seguirão os padrões definidos pela Cartilha do Passeio Livre (Decreto 45.904, de 2005) ou terão um padrão próprio?
Matarazzo – É fundamental que tenham, em todas as utilizações, as mesmas especificações técnicas. Devem permitir melhor mobilidade e acessibilidade possíveis, sem causar riscos à população, oferecerem fácil manutenção e baixo custo. Podem ser feitas com concreto moldado in loco, ladrilho hidráulico e até mesmo asfalto. A Cartilha Passeio Livre deve ser reavaliada e atualizada, pois ela lista materiais que se mostraram ineficientes depois de certo tempo de uso.

ANTP – As calçadas desempenham papel importante para a memória afetiva e cultura da cidade. Haverá algum cuidado de preservação nesse sentido? Proprietários de lotes poderão personalizar suas calçadas caso atendam aos requisitos  impostos, como os do Decreto Passeio Livre?
Matarazzo – Donos de lotes que queiram fazer outros tipos de calçadas ou usar outro tipo de material serão avaliados caso a caso, sempre com base nos critérios de acessibilidade, padronização, segurança, estética etc. Também será levada em conta a identidade dos locais, tombamentos e a memória afetiva.

ANTP – Escadarias e vielas sanitárias também ganharão manutenção pública? Haverá projetos específicos para estes locais?
Matarazzo – Sim, serão. Elas têm a mesma função do passeio público, oferecer mobilidade ao cidadão.

ANTP – O projeto prevê a produção de estudos estatísticos de acidentes, consolidados pela secretaria de Transportes. Que tipo de dados serão inclusos?
Matarazzo – Quedas de pedestres e acidentes nas calçadas devem ser levados em conta nas estatísticas de acidentes de trânsito.

Imagem do post: Calçada da Rua Vergueiro. Foto: Lucas Lima

“É preciso ter boas calçadas, mas também muito mais do que isso…”

3 comentários

Publicado originalmente em: ANTP
Autor:  Leticia Leda Sabino, Meli Malatesta, Ramiro Levy, Silvia Stuchi Cruz
Data: 26/06/2015

Partindo-se da reflexão de Jan Gehl, grande contemporâneo do pensamento das cidades para as pessoas, ou seja, enxergando as cidades em sua totalidade, confortáveis e seguras para se deslocar a pé, este texto explicita a nossa posição sobre a urgência de inverter o paradigma da mobilidade. De forma a transformar o caminhar no modo mais importante de se deslocar e interagir com a cidade, refletindo diretamente em leis, planos, investimentos, projetos e inovações no espaço urbano.

Entendendo o Projeto de Lei

O PL 01- 00079/2013, se aprovado, tem um grande objetivo: mudar a responsabilidade da manutenção das calçadas dos proprietários para a prefeitura. De acordo com o CTB, Anexo I, define-se calçada como “parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins”. O CTB estabelece que o trânsito com condições seguras é um direito de todos e um dever dos órgãos componentes do Sistema Nacional de Trânsito. Como calçada, segundo o Código, é parte da via terrestre e, portanto, está sujeita às normas e regras nele estabelecidas, o direito do cidadão ao trânsito seguro se estende, consequentemente, à calçada. Porém, na maioria das cidades brasileiras, os municípios repassam aos cidadãos a responsabilidade pela construção e manutenção das calçadas e o poder público tem a função apenas de fiscalização.

Atendo-se a proposta do PL 01- 00079/2013, o estado de nossas calçadas é um dos principais motivos que torna dificultoso o deslocamento dos pedestres e pessoas com mobilidade reduzida. No que tange às calçadas, há normas e leis que salvaguardam esse modo de deslocamento, mas que não são, nem de longe, cumpridas, embora, de acordo com a Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô, aproximadamente 30% das viagens urbanas diárias são feitas exclusivamente a pé, sem considerar que toda viagem em transporte público começa e termina a pé.

Segundo o documento que justifica o PL “O valor estimado anualmente destinado para recapeamento de ruas é de 100 milhões de reais, sem contar os recursos para operações tapa-buraco na ordem de 50 milhões por ano”. Ora, se as municipalidades destinam valores exorbitantes para asfalto onde transitam os veículos, por que não se responsabilizam pelas calçadas, executando as adequações necessárias para manter e conservar também os passeios públicos onde circulam os pedestres? Nesse sentido, considera-se que o PL ao demandar a responsabilidade do poder público, almeja tornar a administração e investimento dos espaços públicos da cidade mais equilibrado entre os modais de deslocamento.

Dessa forma a lei pretende resgatar algo que nunca deveria ter sido delegado aos cidadãos do ponto de vista de investimentos: a manutenção das calçadas.

Entraves e desafios para a efetividade do PL

Apesar de, conforme dito anteriormente, acreditarmos no caráter e intenção da Lei em tentar reequilibrar os investimentos e responsabilidades dos espaços públicos da cidade, há também alguns entraves e desafios para a efetividade do PL. Levantam-se alguns pontos e questionamentos que carecem ser definidos – atrelados e em sequencia à Lei – para garantir o desenvolvimento de uma cidade verdadeiramente humana e caminhável, que são:

Secretarias responsáveis e envolvidas

Atualmente as subprefeituras são responsáveis por fiscalizar as calçadas referentes à sua área de atuação e também por definir e coordenar os projetos de obras nas calçadas de responsabilidade e execução do poder público, como, por exemplo, o PEC (plano emergencial de calçadas de 2008) e o plano de construção e reforma de 1 milhão de metros quadrados de calçada recentemente anunciado pelo prefeito Fernando Haddad.

Com a aprovação do PL quem no executivo será responsável pelo projeto de implementação da Lei? Continuará com as subprefeituras ou haverá uma centralização na Secretaria municipal de Transportes, uma vez que o deslocamento a pé é um modal de transporte e deve ser desenvolvido em rede e com conectividade?

Além disso, o espaço das calçadas é um lugar de compartilhamento e disputa de muitos outros serviços e elementos como: arborização, serviços e mobiliários urbanos, redes de saneamento e comunicação, iluminação pública, rede de coleta de lixo, entre outros. Isso posto, como ocorrerá o envolvimento das outras secretarias?

Fontes de recursos

No Art. 5º do PARECER Nº 655/2015 DA COMISSÃO DE FINANÇAS E ORÇAMENTO SOBRE O PROJETO DE LEI N° 79/2013 aponta-se “as despesas decorrentes da execução desta Lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário”. Como é sabido, dificilmente a prefeitura de São Paulo terá capacidade financeira e de gestão para dar conta do estado de calamidade das calçadas, fruto do descaso de décadas. Dessa forma serão consideradas outras possíveis fontes de renda como recursos do PAC, parceria Ministério das Cidades / Prefeitura, viabilização de PPPs, FUNDURB, Cepacs, destinação da arrecadação de impostos sobre gasolina e automóveis e parcela de arrecadação do IPTU?

Quem irá se responsabilizar por encontrar este modelo que seja capaz de gerir tal demanda na cidade?

Plano estratégico de implantação (cronograma e localização)

Uma vez que nem mesmo sabe-se quem no poder executivo será responsável pela implementação da proposta da Lei – e tampouco a fonte de recursos para tal execução – os questionamentos se estendem ao formato e prazos de aplicação.

Ou seja, como serão definidas as rotas prioritárias para execução? Serão feitas em processo de planos regionais e planos de bairro, garantindo a participação popular? Quais serão os critérios para definir estas rotas? Seguirá o mesmo modelo utilizado pelo PEC que considera acesso a equipamentos públicos como parques, hospitais e outros transportes públicos ou se criará uma nova metodologia?

Modelo de calçada a ser implementado

Outra preocupação quanto ao modelo das calcadas a serem implementadas. Seguirão elas os padrões definidos na Cartilha do Passeio Livre (Decreto 45.904) ou terão um padrão próprio? Considera-se uma revisão na Cartilha, uma vez que o documento não considera a intensidade dos fluxos a pé e não esta adaptada ao atual plano diretor? Poderão planos regionais e locais realizarem alterações na qualidade das calçadas de acordo com as particularidades e funcionalidades de cada bairro?

Identidade visual das calçadas

Ainda sobre o modelo das calçadas, considerando que a calcada é um elemento identitário dos lugares, não podem simplesmente serem substituídas por uma padronização podendo afetar a memoria afetiva da cidade e a cultura. Além disso, temos avançado cada vez mais para uma cidade construída coletivamente, em conjunto com os cidadãos (como, por exemplo, os casos da regulamentação de parklets e de implementação de paraciclos nas calçadas). Dessa forma, será avaliada a possibilidade de proprietários de lotes personalizarem suas calçadas por conta própria atendendo aos requisitos do Decreto Passeio Livre e submetidos à aprovação CPPA, CPPU?

Escadarias e vielas sanitárias

Além das calçadas, escadarias, passagens e vielas sanitárias são importantes atalhos nas rotas dos pedestres. No entanto, infelizmente são espaços em sua maioria bastante degradados, com pouca iluminação e carentes de manutenção adequada, sendo frequentemente evitados pela população por serem considerados locais inseguros.

Estes espaços serão também considerados para manutenção publica? Haverá projetos específicos para estes locais?

Dados estatísticos de acidentes verticais

Quedas por conta das péssimas condições das calçadas não entram nas estatísticas de acidentes de trânsito. Segundo dados da profa Julia Greve (2010) as quedas por calçadas correspondem a quase 27% dos atendimentos realizados anualmente no setor de traumatologia do HCFMUSP /SP.

Gráfico: atendimentos no setor de traumatologia HCFMUSP – 2010. Fonte: Dra. Julia Greve (2010)

Sobre a produção de estudos e dados estatísticos (apontados no Art. 4º do PL) a serem desenvolvidos pela Secretaria Municipal de Transportes de acidentes ocorridos em calçadas e quedas de pedestres. Estarão inclusos quais tipos de dados? Usarão fontes de dados como a polícia e a secretaria de saúde? Como serão aplicados estes dados? Influenciarão nas rotas prioritárias? Haverá estudos com que frequência? Estarão medindo a evolução e efetividade da Lei?

Caso o PL seja aprovado, essas são algumas das considerações e questões levantadas pela Comissão Técnica com relação às calçadas visando uma melhoria real na mobilidade a pé na cidade.

Caminhar muito além das calçadas

Além de todas as questões supracitadas, entendemos e sempre frisamos que o caminhar deve ser entendido como uma rede, garantindo conectividade na cidade com conforto e segurança.  Ou seja, para muito além das calçadas, deve-se desenvolver e investir em travessias seguras, mobiliários, sinalização, bairros compactos, conexão com outros transportes, atratividade, entre outros elementos igualmente importantes para a mobilidade a pé de forma integrada. Pois, somente assim, se garantirá uma cidade apta para o deslocamento a pé.

Conclusão

Acreditamos na urgência do deslocamento a pé ser tratado com a seriedade e profundidade que merece, indo muito além da definição de responsabilidades sobre as calçadas, ou seja, é muito mais do que isso.

Por fim, entendemos o projeto de Lei em questão como um grande passo para a inversão de valores com que vem sendo construídas as políticas públicas, planos e programas voltados a mobilidade urbana. Valores esses partilhados pela Comissão Técnica Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e, por isso, apoiamos.

Referências e links

Textos do Projeto de Lei

PROJETO DE LEI  No 79   Ano: 2013  

Código de Trânsito Brasileiro

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503.htm

Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo

http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/chamadas/2014-07-31_-_lei_16050_-_plano_diretor_estratgico_1428507821.pdf

Decreto Passeio Livre

http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/subprefeituras/calcadas/arquivos/cartilha_-_draft_10.pdf

Plano Emergencial de Calçadas

http://www3.prefeitura.sp.gov.br/cadlem/secretarias/negocios_juridicos/cadlem/integra.asp?alt=24012008L%20146750000

http://www3.prefeitura.sp.gov.br/cadlem/secretarias/negocios_juridicos/cadlem/integra.asp%3Falt=30052008D%20495440000%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%26secr=%26depto=%26descr_tipo=DECRETO

 

Imagem do post: Pedestre caminha por calçada esburacada em SP: cena comum na maior cidade brasileira. Foto:  Andrew Oliveira

“Afinal, quem é o dono dessa calçada esburacada?”

1 comentário

Publicado originalmente em: Mobilize
Autor:  Marcos de Souza
Data: 08/06/2015

Comentário da Associação: A responsabilidade pela construção e manutenção de calçadas é uma questão essencial na mobilidade a pé. Do ponto de vista lógico e legal, não há dúvidas que as calçadas deveriam ser tratadas como o viário para carros: são vias públicas para o transporte de pessoas. Mas qual deve ser sua fonte de financiamento? O debate está em pauta na cidade e temos que entender todos os lados da questão. O que você, que anda todos os dias pela cidade, acha?

Neste final de semana (06 e 07 de junho), o jornal Folha de S. Paulo publicou dois textos discutindo a quem cabe – ou deveria caber – a responsabilidade sobre a construção e manutenção das calçadas nas cidades brasileiras. Os artigos são assinados por Mariane Pinotti, atual secretária Municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida de São Paulo, e pela deputada federal Mara Gabrilli.

O debate retoma a polêmica levantada em 2012 pelo Mobilize, durante a Campanha Calçadas do Brasil, quando avaliamos calçadas em 228 locais de 39 cidades brasileiras. Uma enquete realizada entre os leitores do Mobilize  mostrou que 61,51%  deles preferem que as calçadas sejam mantidas diretamente pelo Poder Público. Afinal, calçadas são vias fundamentais para a mobilidade a pé, em trajetos curtos de um a dois quilômetros, como a caminhada até o metrô, a padaria, a escola, cabeleireiro ou a academia de esportes. Os dois textos agora publicados reiteram a importância da manutenção das calçadas, especialmente para as pessoas com mobilidade reduzida, mas divergem sobre o modelo de gestão.

A deputada Mara Gabrilli, que também já foi secretária da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida em duas gestões, argumenta que “…construir e reformar calçadas deve ser uma responsabilidade liderada pelo poder público” e afirma que já está mais que atestada a ineficácia da legislação que incumbe ao munícipe a reforma. “Essa lei nunca funcionou no Brasil e não é novidade para nenhum gestor de bom senso”, diz a deputada em seu artigo, lembrando que em metrópoles como Londres e Tóquio a responsabilidade sobre as calçadas é das prefeituras e o resultado é “um passeio público 100% acessível aos pedestres”.

Já a atual secretária, a médica Mariane Pinotti, lembrou que “a legislação no município de São Paulo define que a responsabilidade pela reforma e manutenção de calçadas é compartilhada entre o poder público (em frente às edificações de que faz uso), concessionárias de serviços que utilizam as vias, proprietários e locatários de imóveis particulares, a exemplo do que ocorre em outras cidades do Brasil e do mundo…”.

Para ilustrar o debate, a secretária citou duas cidades norte-americanas. A primeira é Nova York, onde a prefeitura fiscaliza, multa e faz o conserto da calçada caso o morador não o providencie no prazo. A outra, Los Angeles, foi citada como exemplo negativo. Lá, nos anos 1970, ensina Mariane Pinotti, a prefeitura decidiu assumir essa responsabilidade, mas o orçamento municipal não foi suficiente para manter os passeios. “O resultado é que, em 2010, um levantamento apontou que mais de 7 mil km de passeios estavam degradados, e hoje a maioria das adequações é realizada pelos proprietários”, explica ela em seu texto.

O tema é mesmo polêmico e, por isso, reproduzimos os dois artigos aqui no Mobilize.

Leia e tente formar uma opinião a respeito:

Cidadãos corresponsáveis, por Mariane Pinotti
Um dever da prefeitura, por Mara Gabrilli

Imagem do post: Calçadas do Brasil. Reprodução Mobilize