“A iniquidade do ambiente urbano paulistano para a mobilidade a pé e a ocorrência endêmica dos acidentes e atropelamentos”

21/05/201519/05/20153 comentários

Publicado originalmente em: ANTP
Autor: Meli Malatesta
Data: 18/05/42015

1. AS MORTES POR ATROPELAMENTO: A TRAGÉDIA ANUNCIADA E REPETIDA

As últimas estatísticas sobre os acidentes de trânsito divulgados pela CET na semana passada acusaram uma subida geral nos índices de acidentes fatais no município de São Paulo, com destaque especial aos acidentes com ciclistas. Este fato atraiu a atenção da mídia e do meio técnico, em sua maioria atentos ao intenso processo de implantação de ciclovias do atual programa cicloviário da Prefeitura de São Paulo, apesar de apenas dois do total de 47 terem ocorrido nas recentes ciclovias implantadas.

Este fato acabou por encobrir as outras informações contidas neste relatório e igualmente graves como as referentes à subida do número de acidentes fatais com motociclistas e principalmente com pedestres, os mais vulneráveis usuários da via, repetindo e intensificando ainda mais uma situação que se repete na cidade há muitos e muitos anos.

Mesmo considerando o alto número de viagens a pé que são realizadas diariamente em São Paulo dá arrepios ao confrontarmos seus números aos de Nova York:

Mortes no Trânsito. Comparação São Paulo x Nova York. Créditos: Ricky Ribeiro / Capima – Site Mobilize.org

A abissal diferença entre eles – em São Paulo há 3,5 vezes mais mortes por atropelamentos do que Nova Yorque – deixa exposto que há ainda muito a ser feito por aqui para melhorar as condições da Mobilidade a Pé, não só em desenho e engenharia urbana, mas principalmente quanto à mudança radical de mentalidade do poder público e da sociedade em geral, no sentido a eliminar de vez a cultura corrente da banalização e da aceitação da ocorrência dos atropelamentos como fato inevitável atribuindo sua culpa sempre ao pedestre. Afinal trata-se de valores relativos à perda de vidas humanas em situações cotidianas que poderiam perfeitamente ser evitadas desde que a Mobilidade a Pé recebesse, na distribuição do espaço e do tempo dos espaços públicos urbanos, a parte proporcional a sua representatividade como forma de mobilidade cotidiana na matriz modal de deslocamentos da cidade totalizada em um terço de todas as viagens diárias.

: Perfil de Mobilidade das cidades brasileiras de acordo com seu tamanho por número de habitantes onde a as viagens a pé nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes respondem por aproximadamente 33% de todas as viagens diárias – ANTP – 2012

Entretanto o que o documento recém publicado pela Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo – CET “Acidentes de Trânsito Fatais – Relatório Anual – 2014” aponta é que os pedestres totalizam 45% mortos em acidentes de trânsito nas vias do município de São Paulo, ou seja, de forma desproporcional à sua presença cotidiana nas ruas da cidade, deixando mais do que visível que as condições oferecidas pelos espaços públicos da cidade ao caminhar, refletem o desprezo e a pouca a importância dada a ele , pouco importando sua massiva presença.

Assim os gráficos e tabelas que fazem parte deste relatório apontam o pedestre, o mais vulnerável usuário da via, justamente aquele que tem assegurada por lei a sua incolumidade em relação a todos os outros usuários (parágrafo 2º do Art. 29 do CTB), como a maior vítima do trânsito paulistano há vários anos.

Para intensificar ainda mais esta chocante e dramática situação, a morte por atropelamento já é apontada como a maior causa da morte de crianças de 0 à 14 anos em São Paulo. (notícia divulgada pelo portal G1 de notícias em 11/05/2015, amplamente replicada nas redes sociais).

A TRISTE REALIDADE DA MOBILIDADE A PÉ ATRAVÉS DOS DADOS DO RELATÓRIO DA CET

Desde o início deste relatório o atropelamento aparece como o acidente que mais mata no trânsito da cidade de São Paulo: 538 atropelamentos com 555 óbitos, ou seja, mais de uma pessoa foi morta em alguns deles. Estes números representam 45% do total de acidentes de trânsito fatais e 44,4% das mortes em acidentes de trânsito, porcentuais semelhantes.

Se grosseiramente compararmos com a representatividade das viagens a pé na matriz modal de viagens a pé da cidade, em torno de 33%, de acordo com os perfis de mobilidade apontados pela ANTP em 2012, podemos relacionar a cada 1% de viagens 1,3% de atropelamentos, e a partir daí concluirmos que o ato cotidiano da caminhada em São Paulo é inseguro e requer a imediata aplicação de políticas públicas que revertam esta situação de inseguridade.

Se por outro lado, utilizarmos a mesma linha comparativa e relacionarmos os outros índices de incidência de vítimas fatais constituídos pelos motociclistas 35,2%, somados aos motoristas ou passageiros em veículos 16,6%, totalizando 51,8%, com os mesmos perfis de representatividade destes tipos de viagens de acordo com o Perfil de Mobilidade da ANTP, agrupados pela soma dos porcentuais de viagens motorizadas individuais (motociclistas e motoristas e passageiros de automóveis), com os porcentuais das viagens por transporte coletivo (motoristas e passageiros de transporte coletivo), obtém-se o total aproximado de 64% das viagens, ou seja a cada 1% de viagem corresponde a 0,81% de vítima fatal, em situação menos desfavorável na comparação viagem / vítima do que os pedestres.

CET relatorioanualacidentesfatais2014 - grafico 1.2

Relatório CET 2014

Analisando os números dos tipos de vítimas mortas e feridas fica ainda mais reforçada a situação de fragilidade do pedestre enquanto vítima de atropelamentos: para os 555 registros de óbitos em atropelamentos, somente 70 registros apontaram pedestres sobreviventes, lembrando que por haver tido gravidade de registro de vítima fatal no acidente, certamente pedestres sobreviventes tem probabilidade de apresentarem ferimentos e possíveis sequelas. Na sequência aparecem nesta mesma relação os ciclistas, com 47 óbitos e somente 1 ferido, motociclistas com 440 mortes e 149 feridos e por último motoristas/passageiros onde o número de mortos e feridos, 207 e 221, respectivamente é quase igual.

Sinopse do número de vítimas e feridos nos acidentes de trânsito – Relatório CET 2014

A análise territorial do mapeamento dos locais dos atropelamentos dá destaque à Área Central de São Paulo que concentra mais de 2 milhões de viagens a pé por dia. Em muitos dos demais registros de mortes de pedestres verifica-se uma situação espacial linear, aparentemente em característica em alinhamento sequencial, certamente muitas ao longo de corredores que não apresentam condições urbanas adequadas a acomodar os fluxos a pé que os percorrem diariamente; isto ocorre simplesmente porque na divisão dos espaços e dos tempos urbanos da cidade nunca privilegiam a mobilidade a pé, mesmo em locais com alta concentração de pedestres como corredores de transportes e sub centros regionais.

A regionalização dos atropelamentos por gerência operacional da CET (as GETs) expõe tanto a região central da cidade onde apesar de ocorrer maior concentração de viagens a pé não é dada a prioridade proporcional a sua representatividade, como as regiões situadas nas franjas da cidade onde se anda muito a pé e quase não há infraestrutura (calçadas) para dar o mínimo de apoio à caminhada.

Mapeamento da ocorrência dos atropelamentos fatais – Relatório CET 2014

Tipologia dos acidentes fatais em distribuição regional correspondente às áreas operacionais da CET – Relatório CET 2014

Quanto ao veículo que mais atropela, o automóvel participa em praticamente a metade dos atropelamentos, índice inferior à sua representatividade na frota veicular da cidade. Surpreendentemente os ônibus, comparecem com um pouco mais de 25% das mortes de pedestres apesar de apresentarem proporção bem inferior na composição da frota veicular que roda diariamente nas ruas paulistanas. Este fato aponta para a necessidade de programas urgentes de sensibilização de seus motoristas quanto à fragilidade da Mobilidade a Pé e que o passageiro que transportam no interior de seus veículos é antes de tudo um pedestre. Esta última observação também vale para os planejadores, projetistas e operadores dos sistemas de transportes públicos da cidade para que tenham em foco a mesma coisa.

Outro fato que chama a atenção é a presença da bicicleta na ocorrência de atropelamentos fatais, contrariando a crença comum entre seus usuários cotidianos de que ela não mata. Mesmo que sua representatividade seja mínima, 0,4% ou 2 atropelamentos em 538, pela primeira vez no relatório de acidentes fatais emitido pela CET há o registro de bicicletas como veículo neles envolvidos.

Tipo de veículo envolvido nos atropelamentos e frota de veículos registrados pelo DETRAN X1000 – Relatório CET 2014

Tipo de veículo envolvido nos atropelamentos – Relatório CET 2014

Frota de veículos registrados pelo DETRAN X1000 – Relatório CET 2014

Outro fato que chama a atenção na ocorrência das mortes de pedestre é o fator velocidade veicular tanto a regulamentada como a praticada. Isto fica evidente ao se constatar que os dias da semana de maior ocorrência de atropelamentos fatais são o sábado e o domingo, quando o fluxo veicular mais reduzido permite que os veículos circulem em velocidade mais alta.
A planilha que apresenta os atropelamentos por dia e período do dia associa a maior intensidade de das mortes nos períodos da tarde, noite e da madrugada acrescentam ao fator velocidade o fator visibilidade e luminosidade ao concentrarem as ocorrências nos períodos onde as condições de iluminação ficam reduzidas indicando a urgência em se investir na iluminação dos espaços urbanos de caminhada.

Acidentes fatais por tipo e por dia da semana (média diária no ano) – Relatório CET 2014

Atropelamentos por dia e por período do dia – Relatório CET 2014

Os dados que serão analisados a seguir são os que nos mais causam comoção porque se relacionam ao perfil sócio econômico das vítimas deixando ainda mais exposto o caráter de vulnerabilidade que está vinculado aos que utilizam os espaços públicos das vias exercendo a mais primordial forma de mobilidade. A partir destes dados as vítimas de atropelamento deixam de ser números estatísticos e assumem o perfil de pessoas com quem diariamente cruzamos nossos caminhos, para quem dizemos bom dia ou dirigimos um olhar carinhoso ou solidário.

Por vários motivos que não serão abordados aqui, são os homens que mais morrem no trânsito de forma geral e isso também vale para as vítimas de atropelamentos. Entretanto de todos os tipos de acidentes é onde há a mais massiva presença feminina, na proporção de apenas 2,6 para 1 enquanto que para as outras modalidades de acidentes essa proporção é maior, 5,4 para 1 quando a vítima é motorista/passageiro, 8,7 quando é motociclista e 10,75 se ciclista.

Sexo das vítimas fatais de atropelamentos – Relatório CET 2014

Na leitura da ocorrência dos atropelamentos de acordo com a faixa etária da população é onde se intensifica a situação de iniquidade decorrente das mortes causadas por atropelamento no município de São Paulo. É o tipo de acidente que mais mata crianças na primeira infância com 15 ocorrências na faixa de 0 a 9 anos, enquanto que para os demais tipos de acidentes os números praticamente não pontuam. Na faixa dos 10 aos 19 anos este número duplica, chegando aos 33. Nas faixas etárias subsequentes o número de fatalidades sobe e se mantém como o tipo de acidente de trânsito que mais mata pessoas com mais de 40 anos, enquanto que a representatividade dos demais tipos de acidentes de trânsito como causa de óbito que Mais um motivo para se trabalhar políticas que atinjam o pedestre em todas as suas faixas etárias porque é o acidente de trânsito que mais mata durante toda a vida do usuário do sistema viário.

Idade das vítimas por tipo de acidente fatal – Relatório CET – 2014

A relação das fatalidades por faixa etária praticamente reproduz a situação da distribuição etária dos usuários do transporte a pé de acordo com a Pesquisa OD do Metrô como pode ser constatado na tabela abaixo:

Modo a Pé por faixa etária – Pesquisa OD Metrô 1997. Apud: Malatesta, MEB – “Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de SP – 2007”

A escolaridade das vítimas fatais de atropelamentos se situa nos níveis preliminares na maioria (51,2%) entre o Fundamental I e Fundamental II, 30% com ensino médio completo e nem 10% com ensino superior. Conforme ocorre com a faixa etária esta situação mais uma vez reproduz também o perfil do Modo a Pé obtido na Pesquisa OD do Metrô.

Escolaridade das vítimas maiores de 6 anos – Relatório CET 2014

Caracterização da escolaridade dos pedestres – pesquisa OD 1997. Apud: Malatesta, MEB– “Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de SP – 2007”

A ocupação das vítimas de atropelamentos é decorrência de seu perfil sócio econômico, expondo como maior vítima justamente os mais vulneráveis, aposentados e pensionistas, 11,2% do total, onde pesa a faixa etária e limitações físicas impostas a esta condição. Se retornarmos à planilha que expõe a faixa etária dos pedestres, verificaremos que o perfil da vítima não corresponde a ele mas sim à categoria que vem a seguir que são os estudantes perfazendo 8,8% .

As demais profissões declaradas, por exemplo, ajudante, pedreiro mecânico, empregada doméstica, se enquadram majoritariamente no perfil de pouca formação escolar da maioria das pessoas que utilizam a caminhada como modo de transporte. Acrescenta-se a isso também ao desgaste físico e estresse decorrentes de suas atividades diárias e às condições de tratamento urbano e do tráfego dos locais por onde estas pessoas caminham.

Ocupações mais comuns dos pedestres mortos em atropelamentos – Relatório CET 2014

Caracterização de classe social dos pedestres – pesquisa OD 1997. Apud: Malatesta, MEBM – “Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de SP – 2007”

3. É POSSÍVEL REVERTER ESTA TRISTE REALIDADE?

É pensamento recorrente entre muitos planejadores e o meio técnico em geral que somente ações educativas seriam capazes de reverter o sombrio cenário das fatalidades no trânsito, em especial às que envolvem o usuário pedestre e que atualmente assumem dados numéricos assustadores dignos de uma situação de guerra civil. Com certeza elas são mais do que necessárias, se faz urgente a introdução da disciplina “Educação de Trânsito”, ou “Cidadania” na rede escolar, não para criar pedestres submissos e tementes à prioridade dos meios motorizados, mas sim para estruturar comportamentos de compartilhamento harmonioso e consciente dos espaços públicos das cidades, com a devida prioridade aos mais vulneráveis.

Os números deste último relatório da CET (2014) apontaram também a necessidade de sensibilizar alguns seguimentos específicos de condutores de veículos motorizados, em especial motoristas de ônibus, assim como informar aos ciclistas de que um confronto com bicicleta pode sim levar ao óbito, para que não haja intensificação do pouco número de mortes de pedestres por elas causados .

Entretanto além das ações educativas primordiais, se faz urgente reverter os atuais paradigmas nas prioridades assumidas na maioria das ações políticas de uso dos espaços públicos urbanos de mobilidade, de forma a atribuir à Mobilidade a Pé seu devido e justo papel na ocupação destes espaços.

Para isso se faz necessária a revisão de importância de usos da rede viária paulistana hierarquizando sua importância sob a ótica de sua importância para os fluxos a pé, não fluxos veiculares, como ocorre atualmente, respeitando suas características, seus caminhos e considerando suas concentrações de interesse, de forma a se estabelecer uma Rede Estratégica de Mobilidade a Pé. Nesta rede estratégica as condições do tráfego veicular deverão estar submetidas às condições primordiais de apoio à caminhada tais como:

Tratamento de tráfego acalmado, velocidade veicular máxima de 30 Km/h nas vias de fluxo veicular mais intenso;
Regulamentar a 40 Km/h os corredores de transporte coletivo – tanto a faixa de ônibus como as demais faixas veiculares;
Implantação das faixas de travessia de pedestres lineares, nunca deslocadas, respeitando as linhas de desejo de travessia;
Ciclos semafóricos justos com tempos de travessia adequados ao perfil de quem os utiliza – por exemplo dedicando mais tempo em travessias próximas a hospitais, escolas, bairros habitados por população de faixa etária elevada;
Iluminação, arborização e cobertura vegetal adequados à caminhada;
Calçadas que respeitem as necessidades da caminhada tanto em sua largura como em regularidade de superfície e revestimento;
Sinalização informativa adequada às características da mobilidade a pé;
Mobiliário urbano adequado e bem posicionado;
Criação de espaços de convivência em áreas residuais.

Somente uma política pública de valorização da Mobilidade a Pé será capaz de reverter a sombria realidade da inadequação de São Paulo para quem caminha e devolver à população uma cidade com dimensões mais humanas.

BIBLIOGRAFIA

ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos – “Sistema de informações da Mobilidade – 2012”
CET – Companhia de Engenharia de Tráfego – “Acidentes de Trânsito Fatais – Relatório anual 2014”
Malatesta, Maria EB – “Andar a pé: um modo de transporte para a cidade de São Paulo” – dissertação de mestrado – FAU-USP, 2007“
Mobilize Brasil – Mortes no Trânsito – Comparação São Paulo Nova York – 2012

Maria Ermelina Brosch Malatesta – Doutora em Mobilidade a Pé e Cicloviária; Presidente da CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP

“São Paulo terá 1 milhão de metros quadrados de novas calçadas”

20/05/201519/05/20152 comentários

Comentário da Associação: O anúncio oficial para a reforma de 1 milhão de metros quadrados de calçadas na cidade de são Paulo foi dado no dia 15/05/15. A Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo está acompanhando o assunto para entender melhor as prioridades e como será executado o serviço. É imprescindível que as normas de acessibilidade seja seguidas, por exemplo. E é bom saber do investimento maior em ruas onde ainda não há nenhuma calçada.

Publicado originalmente em: Prefeitura Municipal de São Paulo
Autor: Secretaria Executiva de Comunicação
Data: 15/05/2015

A cidade de São Paulo ganhará 1 milhão de metros quadrados de novas calçadas. Oprojeto, cujas obras já foram iniciadas, foi anunciado na manhã desta sexta-feira (15) pelo prefeito Fernando Haddad, na sede da administração municipal. A medida beneficia toda a população da cidade, em especial às pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, que somam 2,7 milhões de cidadãos, segundo o Censo IBGE 2010.

“Destacamos uma verba para refazer calçadas. Os subprefeitos definiram as prioridades, com todo tipo de caso. É um plano inédito de começar um trabalho de recuperação que tem a ver com o nosso plano de mobilidade, que prioriza transporte público, transporte individual não motorizado e pedestres. É uma visão de cidade que está se impondo em razão dos grandes desafios que as metrópoles vivem hoje”, afirmou Haddad.

O programa prevê que 60% dos recursos sejam investidos em locais onde hoje não existe nenhum calçamento, em regiões mais vulneráveis socialmente, e os outros 40% na reforma de passeios públicos que se encontram em grau elevado de degradação. Para escolher as ruas beneficiadas, o critério foi priorizar ruas oficiais sem calçamento e calçadas no entorno de equipamentos públicos, como escolas, unidades de saúde e parques.

As obras acontecem em 28 subprefeituras, com quantidade proporcional à demanda local (veja tabela abaixo). Significativa parte das ações serão focadas na Subprefeitura de Capela do Socorro, na zona sul, que sozinha receberá mais de 244 mil metros quadrados de novas calçadas.

“A gente precisa construir uma cidade para todas as pessoas que vivem nela. Este plano é um ganho muito grande para todas as pessoas com deficiência, para as pessoas com mobilidade reduzida e para todos que vivem na nossa cidade”, disse a secretária Marianne Pinotti (Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida).

De acordo com os dados da Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, aproximadamente 15% das intervenções nas calçadas serão feitas em frente a edificações de responsabilidade do poder público e 85% em logradouros particulares. A previsão é que sejam investidos R$ 40 milhões, com recursos da Prefeitura e início imediato das obras. A expectativa é que as intervenções sejam concluídas ainda neste ano.

“A lei permite que a Prefeitura faça a calçada e depois cobre do dono do imóvel. As subprefeituras estão fazendo as notificações e vamos construir as calçadas, caso o proprietário não faça”, explicou o secretário Ricardo Teixeira. Caso a população contribua com o plano, recuperando por conta própria as calçadas particulares, os recursos poupados pela Prefeitura serão direcionados para a ampliação do programa. O custo para as obras é de R$ 40 por metro quadrado de passeio, que será construído obedecendo as regras de acessibilidade e contará inclusive com plantio de árvores, caso haja espaço.

Em 2013 foi sancionada a lei 15.733, que ampliou para 60 dias o prazo para a regularização do passeio público. Se os serviços de reforma forem feitos pelos proprietários dentro desse período, os responsáveis não precisarão arcar com o valor das multas, desde que comuniquem à Subprefeitura local sobre os devidos reparos ou que os servidores públicos identifiquem a realização da reforma.

“A lei de 2013 cria uma metodologia inteligente. Multa o proprietário cujo passeio esteja em desacordo com a legislação e dá a ele 60 dias para fazer o reparo. Se ele fizer o reparo, a multa cai, porque o objetivo não é arrecadar, o objetivo é ter o passeio arrumado. Ao invés de angariar recursos do contribuinte, estimula o cidadão a cumprir sua obrigação com a cidade”, afirmou Haddad.

Mais informações sobre os padrões para calçadas, orientações para proprietários e sobre a lei 15.733 estão disponíveis na página da Secretaria de Coordenação das Subprefeituras .

Acompanharam o anúncio do programa a vice-prefeita Nádia Campeão e os secretários Wanderley Meira (Verde e Meio Ambiente) e Nunzio Briguglio (Comunicação).

Metas

No Plano de Metas da atual gestão está prevista a acessibilidade em 850 mil m² de passeios públicos na cidade. Deste total, 290 mil m² já foram realizados, e outros 100 mil m² estão aguardando a fase final de liberação de recursos para o início das obras. Em parceria com o Governo Federal, serão realizados 22 mil metros quadrados na rua da Consolação e na rua Maria Antonia, 20 mil metros quadrados no entorno do Parque Ibirapuera, 2 mil metros metros quadrados no entorno do Mercado Municipal e 53 mil metros quadrados na região de Itaquera. Estas intervenções não integram o plano lançado nesta sexta-feira (15).

Central de Libras

Além de 1 milhão de metros quadrados de novas calçadas, a secretária Marianne Pinotti anunciou ainda a implantação da Central de Intérpretes de Libras – CIL, que vai oferecer suporte total de tradução à comunidade surda e surdocega no acesso a serviços públicos na cidade de São Paulo. Segundo Pinotti, será disponibilizado o serviço pela internet e presencialmente. Além dos intérpretes de Libras, os 350 surdo-cegos que vivem na capital terão o apoio de três guias-intérpretes especializados.

O serviço funcionará das 8h às 20h. O contrato com a empresa vencedora da licitação para prestar o atendimento já foi assinado pela Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida. A previsão é que a CIL esteja em funcionamento pleno em até 120 dias.

Veja aqui apresentação com informações detalhadas sobre o programa de calçadas e sobre a Central de Libras.

“Planejamento urbano e transporte impactam na saúde”

19/05/201515/05/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Agência USP de Notícias
Autor: Hérika Dias
Data: 24/04/2015

Chegar mais rápido ao se deslocar pela Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e ao mesmo tempo praticar atividade física pode ser possível se houver alterações nos meios de transporte para o deslocamento e no planejamento urbano. Apenas a combinação de mais viagens curtas e uso de transporte público serão capazes de influenciar a saúde da população, reduzindo tanto o tempo total dos deslocamentos e o tempo “parado” e, ao mesmo tempo, aumentando a prática de atividade física associada às viagens cotidianas.

Transporte e planejamento urbano interferem na prática de atividade física. Foto: Marcos Santos / USP Imagens

A análise foi feita pelos pesquisadores Thiago Hérick de Sá, Carlos Augusto Monteiro e Diana Parra do Núcleo de Pesquisas Epidemiológicas em Nutrição e Saúde (Nupens), da Faculdade de Saúde Pública da USP. O estudo avaliou o potencial impacto de cenários alternativos de transporte e planejamento urbano na RMSP sobre a prática de atividade física, sobre o tempo não ativo e sobre o tempo total acumulado pela população em seus deslocamentos diários.

O tempo total de qualquer viagem pode ser dividido entre a parte que foi feita de forma ativa, comumente a pé ou de bicicleta, e aquela não ativa, de pé ou sentado. “Quando você sai de casa e pega um ônibus, parte dessa viagem é ativa porque você andou até o ponto. O período dentro do transporte público é não ativo, sentado ou de pé. Já dentro do carro, por exemplo, este tempo não ativo será sentado, invariavelmente”, explica Thiago.

Os pesquisadores incluíram a análise do tempo não ativo durante os deslocamentos porque algumas pesquisas sugerem que o excesso de tempo sentado ao longo do dia pode influenciar na saúde. “O tempo não ativo não é exatamente igual ao tempo sentado, mas ele nos fornece uma noção sobre o tempo sentado no contexto dos deslocamentos. Passar muito tempo sentado pode trazer prejuízos à saúde, mesmo que a pessoa pratique atividade física regularmente”, alerta Thiago.

Dados
Para a construção dos cenários, o estudo se baseou nos dados da pesquisa “Origem e Destino da Região Metropolitana de São Paulo de 2007”, realizada a cada dez anos pelo Metrô de São Paulo. A análise é voltada à população adulta e economicamente ativa, de 18 a 60 anos, da RMSP.

De acordo com o pesquisador, atualmente, a distribuição das viagens na RMSP é de, aproximadamente, um terço em veículos particulares, um terço em transporte público e um terço em forma ativa — a pé e de bicicleta. “Na Região Metropolitana, há uma distribuição desigual entre a oferta de trabalho e o local onde as pessoas vivem, obrigando-as a se deslocar grandes distâncias e a fazer viagens muito longas todos os dias”.

A partir desses dados, foram construídos três cenários diferentes de acordo com substituições nos modos de transporte das pessoas e no número de viagens longas que elas precisam fazer, e avaliado o efeito de cada uma dessas alterações sobre o tempo total das viagens, o tempo ativo e o tempo não ativo.

Cenários
Na primeira projeção do estudo, os pesquisadores analisaram a troca das viagens curtas (inferiores a mil metros) motorizadas —veículos individuais ou transporte público — por caminhada. “Hoje, o tempo médio acumulado de viagem na RMSP é de 86,4 minutos por habitante para o subgrupo estudado, dos quais, 19,4 minutos se dá de forma ativa e 67 minutos, não ativa. Quando a gente substitui todas as viagens curtas motorizadas por caminhada, nada muda em relação à diminuição do tempo gasto de deslocamento (86,2 minutos) ou de tempo ativo (19,6 minutos) e não ativo (66,4 minutos). Se uma pessoa que vai à padaria de carro passa a ir caminhando, ela terá ganhos enormes para a sua saúde. Mas o impacto positivo desta alteração sobre os determinantes da saúde da população é baixo”, analisa Thiago.

Cenário ideal inclui transporte público de qualidade e reorganização da RMSP. Foto: Marcos Santos / USP Imagens

No cenário dois, os deslocamentos mais longos, com mais de mil metros, feitos por veículos motorizados individuais foram substituídos por transporte público. O resultado mostrou que o tempo médio acumulado de viagem aumentou para 100,4 minutos e o tempo não ativo passou para 74 minutos e 26,3 minutos de tempo ativo.

“O deslocamento ativo médio populacional aumentou sete minutos, o que é ótimo, mas o problema é que o tempo de viagem e o não ativo também foi maior. Por mais que o aumento da atividade física nos deslocamentos seja algo positivo, não adianta as pessoas fazerem mais atividade física gastando ainda mais tempo nos deslocamentos do dia a dia”, ressalta o pesquisador.

O cenário três combina os cenários um e dois, mas nessa projeção haveria uma mudança na Região Metropolitana de São Paulo: o arranjo urbano seria alterado de modo a reduzir a necessidade de viagens longas. Por exemplo, os locais de trabalho das pessoas seriam próximos de suas residências e a distribuição dos equipamentos e serviços públicos na RMSP seria descentralizada.

Assim, metade das viagens longas foi substituída por viagens curtas e os deslocamentos seriam feitas apenas por transporte público ou a pé. O resultado apontou uma queda brusca no tempo de viagem para 52,9 minutos e no tempo não ativo para 26,2 minutos, com a manutenção do tempo ativo em torno de 26 minutos.

“Nesse cenário, conseguimos ter mais atividade física nos deslocamentos (tempo ativo) que é fundamental, além de ser uma possível meta do desenvolvimento humano sustentável para as cidades nas próximas décadas Além disso, vimos uma diminuição em dois problemas, gastar muito tempo nos deslocamentos e, pior, muito tempo inativo”, avalia Thiago.

Segundo o pesquisador, a construção desses cenários é utópica, mas não impossível. “Tanto que há várias cidades do mundo perseguindo esses cenários. Helsinki, na Finlândia, pretende chegar a uma realidade próxima disto em dez anos. É fundamental uma combinação de investimento e valorização das formas ativas de deslocamento, como caminhada e bicicleta, além do fortalecimento do transporte público, deixando-o mais capilarizado, democrático, confortável e seguro. Além disso, precisamos de uma reorganização urgente no planejamento urbano da região, porque apenas melhorias no transporte não vão dar conta de resolver o problema da Região Metropolitana de São Paulo”.

“Por favor, respeito é bom! – Sobre pedestres e finas educativas”

11/05/201509/05/20151 comentário

Publicado originalmente em: Pé de Igualdade
Autor: Meli Malatesta
Data: 12/04/2015

Os meus amigos ciclistas sempre falam sobre as “finas educativas” que maus motoristas costumam lhes submeter. Pois o mesmo ocorre conosco, pobres pedestres.

Tentem atravessar uma faixa de pedestres quando um veículo motorizado se aproxima: ele acelera e buzina para você sumir da frente dele – que ousadia tentar atravessar bem quando ele vem vindo!!!!! Outra atitude “educativa” é acelerar ruidosamente nas travessias de pedestres semaforizadas. Os mais empenhados nesta tarefa educativa até puxam seus carros para frente quando anteveem o final do tempo vermelho. Tudo isso só para ensinar que está se esgotando o tempo e é hora de nos apressarmos e liberarmos quanto antes a rua para seu dono.

E quando é iniciado o tempo de travessia de quem anda a pé? Ai do incauto que pisar fora da calçada assim que enxergar o “bonequinho” verde – corre o risco de “voar” ao paraíso, conduzido por aqueles que aproveitam o finalzinho do amarelo e aceleram ainda mais, afinal, aguardar o tempo de travessia dos pedestres atrasa tanto a vida … Um absurdo ter que parar para essas pessoas atravessarem…. Que faz esse prefeito que não constrói uma passarela para tirar esse povo da minha frente de uma vez!?

Aí vem os entendidos em trânsito e propõem uma solução genial: quando quiser atravessar, o pedestre deverá fazer um sinal estendendo o braço para deixar claro que não está ali parado simplesmente para contar quantas barrinhas brancas são necessárias para desenhar uma faixa de pedestre, e sim porque quer atravessar.

Outro dever atribuído ao pedestre é providenciar sua visualização à distância pelo motorista. Isto significa a obrigação de vestir roupas chamativas, refletivas, nunca escuras e muito menos pretas! São bem vindos e até recomendados sinalizadores e luzinhas de natal, mesmo fora de época, para serem utilizados no dia a dia.

Mas entre tantas regrinhas, a principal mesmo é ficar quietinho esperando…esperando…até que parem de passar os carros, para só então atravessar a rua. Acredita-se que é isso que deve fazer um pedestre dito civilizado. Mas às vezes aparece algum motorista caridoso que dá passagem. Espera ser retribuído pela eterna gratidão de quem atravessa: obrigado moço! E ai de quem não agradece. Ingrato e mal educado, nem sabe reconhecer um favor. Afinal a obrigação é de quem mesmo?

Enquanto isso, o número de atropelamentos fatais aumentou no último ano em São Paulo…

Imagem do post: Carro invade faixa enquanto pedestre atravessa a rua. Foto: Danilo Verpa/Folhapress

“Pernas pra que te quero”

09/05/201526/02/20161 comentário

Publicado originalmente em: Página 22
Autor: Gisele Neuls, colaborou Magali Cabral
Data: 30/04/2015

Cidades com grande fluxo de pedestres são mais criativas, democráticas e saudáveis, têm menos criminalidade e até maior valorização dos imóveis

Privilegiar o caminhar é a primeira providência para “humanizar” um local. Os americanos já até criaram um ranking para classificar as cidades que tratam melhor o pedestre. Nova York é a campeã, seguida por São Francisco e por Boston. O cálculo é feito pela empresa Walk Score com base em um algoritmo que incorpora percurso, uso e características do trajeto. Segundo o site Atlantic City Lab, cidades com grande fluxo de pedestres são mais criativas, saudáveis e democráticas, têm menos criminalidade e até maior valorização dos imóveis. Mas a grande novidade dos rankings dos últimos anos é a evolução de ícones do carro-centrismo como Miami e Detroit. “Já se veem pessoas andando onde antes não passava ninguém. Se isso foi possível nessas duas cidades, é possível em muitas outras mais”, analisa o City Lab .

Quem sabe em São Paulo? Mas na maior cidade da América do Sul, já há milhares de pedestres nas ruas. Segundo pesquisa encomendada pelo Metrô em 2012, 30% dos deslocamentos são feitos a pé em São Paulo. A questão é saber quantos estão andando porque querem e quantos gastam sola de sapato por não ter outra opção. De qualquer forma, é para regular o desenvolvimento de cidades mais acessíveis e sustentáveis que veio a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587). A nova lei regula questões que até então estavam sob a atenção do Código Brasileiro de Trânsito. O problema é que ele foi feito para veículos e não para pessoas. Tanto que é preciso percorrer 67 artigos do Código até encontrar aquele que assegura ao pedestre o direito, por exemplo, a boas calçadas. “A Lei da Mobilidade veio para corrigir esta distorção”, diz a urbanista Irene Quintáns, da Red Ocara.

A nova Lei centra atenções na mobilidade e faz o que Quintáns considera uma revolução: estabelece que o espaço para cada modal no meio urbano deve ser proporcional ao seu percentual de uso. Ou seja, se mais gente anda a pé e de coletivo, estes modais precisam ter mais espaço no território urbano. Se for plenamente aplicada, a Legislação pode causar uma profunda transformação nas cidades.

Esta, entretanto, é uma história a ser construída. As cidades têm até 2015 para elaborar seus planos de mobilidade e se adequarem à nova lei, que nem mesmo é perfeita. “Há um descompasso entre legislação e aplicação. A Lei da Mobilidade insiste na prioridade do pedestre, mas não diz como isso deve ser feito”, aponta Letícia Sabino, uma das fundadoras da organização SampaPé.

Cidade para quem anda

É justamente sobre este “como fazer” que diversos grupos e movimentos têm se dedicado. Outro deles é a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo , que tem participado ativamente da construção do plano de mobilidade da cidade. A lista de sugestões vai muito além de garantir boas calçadas, mas também demanda a realização de estudos específicos sobre os hábitos dos pedestres brasileiros.

Pois os estudos que embasam as decisões relacionadas à mobilidade geralmente são feitos a partir do ponto de vista dos veículos automotores. Um exemplo são as estatísticas sobre acidentes. De acordo com um levantamento feito a partir dos pedidos de indenizações do Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (Dpvat), sabe-se que 43 pedestres morrem em acidentes de trânsito diariamente no Brasil. Fora as pessoas que se acidentam com lajes soltas, calçadas irregulares ou falta de iluminação.

Também é preciso mudar a forma como os semáforos funcionam. “A programação semafórica é feita com dois parâmetros diferentes. Para os carros o tempo é calculado a partir do volume de veículos. Mas para o pedestre, o tempo é calculado a partir da velocidade de caminhada de dois metros por segundo”, explica a urbanista Meli Malatesta, presidente da Comissão Técnica Mobilidade a Pé e Acessibilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). O problema é que o tempo em que os semáforos ficam abertos para os pedestres deveria levar em conta, também, o volume de pedestres que usualmente passa por determinado ponto.

PassaNela

Transformar as ruas em um passeio seguro e agradável não depende somente do poder público. “Não dá para pensar que haverá um fiscal da prefeitura analisando cada rua da cidade”, avalia Letícia Sabino. O melhor fiscal é o usuário. “A população tem de denunciar os problemas às prefeituras e cobrar para que sejam resolvidos”, diz, reforçando que todos nós podemos melhorar nossa relação com a cidade. Foi o que fez a ação PassaNela , intervenção do projeto Cidade para Pessoas, da jornalista Natália Garcia. Com tecidos, bambus, bancos, plantas e muita criatividade, um viaduto sobre a Avenida Rebouças, em São Paulo, foi transformado em um local agradável.

Mobilidade não se reduz a deslocar-se de um ponto a outro, explica Sabino. As ruas também podem ser fontes de conhecimento histórico, lazer, contemplação. Precisam de sombra, locais de parada, bancos para descansar. Para ela, o aprendizado mais importante que se extrai da singeleza de uma caminhada pela cidade é, que quando se anda na rua, todos os problemasno caminho, desde um lixo fora do lugar ou um desnível na calçada, passam a ser também seus. Caminhando, quem diria, constrói-se cidadania.

Imagem do post: PassaNela, intervenção em viaduto sobre Avenida Rebouças, em São Paulo. Foto:  Pagina 22.

“Como a indústria automobilística criminalizou os pedestres que atravessam fora da faixa”

05/05/201505/05/20151 comentário

Publicado originalmente em: O ciclista capixaba
Autor: Rafael Darrouy
Data: 02/02/2015

Comentário da Associação: Pausa para reflexão e história da mobilidade a pé, enquanto preparamos a ata da reunião de ontem e os relatórios sobre metas, ações, apelido, etc. etc.

Comentário do Ciclista Capixaba:
Muitos podem não saber, mas a indústria automobilística atua nos bastidores do poder e da mídia para impor costumes e leis que beneficiam seu produto. Foi assim que ela acabou com os bondes elétricos que faziam o transporte público de diversas cidades ao comprar as empresas e sucatea-las, introduzindo os ônibus barulhentos, desconfortáveis e poluidores. Tudo para vender automóveis aos, outrora, felizes passageiros do transporte público.

Também, foi assim que as ruas passaram a ser de uso exclusivo dos veículos motorizados, expulsando os pedestres, as crianças e o comércio para as calçadas. O texto abaixo, publicado originalmente no portal estadunidense VOX e traduzido por nós do site O Ciclista Capixaba explica bem como, na década de 1920, os pedestres foram proibidos de atravessar as ruas.

Há 100 anos, se você fosse um pedestre, atravessar a rua era simples: bastava cruzá-la em qualquer ponto.

Hoje, se há tráfego na área e você pretende seguir a lei, é necessário encontrar uma faixa de pedestres. E se há um semáforo, você precisa esperar ele fechar para os automóveis.

Deixe de fazê-lo, e você estará cometendo uma infração de trânsito. Em algumas cidades – Los Angeles, por exemplo – dezenas de milhares de multas são aplicadas a pedestres que atravessam fora da faixa.

Para a maioria das pessoas, isso parece parte da natureza básica das ruas. Mas na verdade é o resultado de uma agressiva campanha liderada pela indústria automobilística que redefiniram os donos das ruas das cidades nos anos 1920.

“Nos primeiros dias do automóvel, era trabalho dos motoristas evitar os pedestres, e não o contrário”, diz Peter Norton, historiador da Universidade de Virginia e autor de Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City.
“Mas sob o novo modelo, as ruas se tornaram um lugar para carros – e como um pedestre, a culpa é sua, caso seja atropelado”.

Uma das chaves para essa mudança foi a criação do crime de “jaywalking” (atravessar a rua fora da faixa). Aqui está uma história de como isso aconteceu.

Quando ruas da cidade eram um espaço público

É difícil de imaginar, mas antes da década de 1920, as ruas das cidades eram muito diferentes do que são hoje. Elas eram consideradas espaços públicos: um lugar para os pedestres, vendedores de carrocinha, veículos puxados por cavalos, bondes e crianças a brincar.

“Os pedestres andavam nas ruas em qualquer lugar que quisessem, quando quisessem, geralmente sem olhar”, diz Norton. Durante a década de 1910, havia poucas faixas de pedestres pintadas na rua, e elas geralmente eram ignoradas.

Quando os carros começaram a se espalhar amplamente durante os anos 1920, a consequência disso era previsível: a morte. Durante as primeiras décadas do século, o número de pessoas mortas por carros disparou.

Os mortos eram, principalmente, os pedestres – não motoristas – e majoritariamente idosos e crianças, que antes tinham as ruas livres para passear e brincar.

A resposta do público a essas mortes foi, é claro, negativa. Veículos eram muitas vezes vistos como brinquedos, semelhante à maneira como pensamos em iates hoje (muitas vezes eles foram chamados de “carros de prazer”). E nas ruas, eles foram considerados intrusos violentos.

Cidades ergueram monumentos para as crianças mortas em acidentes de trânsito e jornais cobriram as mortes no trânsito em detalhes, geralmente culpando os motoristas. Cartunistas demonizavam os carros, muitas vezes associando-os com “a morte”.

Antes das leis formais de tráfego serem colocadas em prática, os juízes normalmente decidiam que em qualquer colisão, o veículo maior – ou seja, o carro – era o culpado. Motoristas foram acusados de homicídio culposo, independentemente das circunstâncias do acidente.

http://blogs.gazetaonline.com.br/ociclistacapixaba/wp-content/themes/blog-geral/EAS_fif.html

Como os carros tomaram as ruas

Com o elevado número de mortes, ativistas anticarro se mobilizaram para diminuir a velocidade dos automóveis. Em 1920, a Illustrated World publicou: “todos os carros deveriam ser equipados com um dispositivo que limitaria a velocidade de acordo com as regras da cidade onde o proprietário vive.”

A virada veio em 1923, diz Norton, quando 42.000 residentes de Cincinnati assinaram uma petição que exigia que todos os carros tivessem um dispositivo que limitasse-os a 25 km por hora. As concessionárias locais ficaram aterrorizadas e entraram em ação, enviaram cartas para cada proprietário de carro na cidade para que votassem contra a medida.

A medida falhou. Alertando grupos automobilísticos por todo o país para o risco de diminuição do potencial de vendas de automóveis.

Em resposta, as montadoras, distribuidores e grupos de entusiastas trabalharam para redefinir legalmente a rua – para que os pedestres, em vez dos carros, tivessem a circulação restringida.

A ideia de que os pedestres não deveriam ser autorizados a caminhar por onde quisessem já havia sido pensada em 1912, quando a cidade de Kansas publicou a primeira portaria obrigando-os a atravessar ruas na faixa de pedestres. Mas, foi em meados dos anos vinte, que a indústria automobilística assumiu a campanha com vigor, conseguindo a aprovação das mesmas leis por outras cidades do país.

As montadoras assumiram o controle de uma série de reuniões convocadas por Herbert Hoover (então secretário de Comércio) para criar uma lei de trânsito modelo que poderia ser usada por várias cidades do país. Devido à sua influência, o produto dessas reuniões – Modelo municipal de trânsito de 1928 – foi amplamente baseado nas leis de trânsito de Los Angeles, que havia decretado rígidos controles para pedestres em 1925.

“O mais importante sobre este modelo, foi dizer os pedestres cruzariam apenas em faixas de pedestres, e apenas em ângulos retos”, diz Norton. “Essencialmente, esta é a lei de trânsito que ainda estamos vivendo hoje.”

A vergonha do “Jaywalking” (atravessar a rua em qualquer lugar)

Mesmo após a aprovação dessas leis, os grupos da indústria automóvel ainda enfrentavam um problema: na cidade de Kansas e em outros lugares, ninguém estava seguindo as regras. As leis raramente eram aplicadas pela polícia ou juízes. Para resolver esta questão, a indústria assumiu várias estratégias.

Uma delas foi a tentativa de moldar a cobertura de notícias de acidentes de carro. A Câmara Nacional de Comércio de Automóvel, um grupo da indústria, criou uma agência de notícias livre para os jornais: repórteres poderiam enviar os detalhes básicos de um acidente de trânsito, e obteriam em troca um artigo completo para imprimir no dia seguinte. Estes artigos, impressos amplamente, colocavam a culpa pelos acidentes nos pedestres – sinalizando que seguir as novas leis era importante.

Da mesma forma, a Associação Americana de Automóveis (AAA) começou a patrocinar campanhas de segurança escolar e concursos de cartazes, criados em torno da importância de ficar fora das ruas. Algumas das campanhas também ridicularizavam crianças que não seguiam as regras. Em 1925, por exemplo, centenas de crianças em idade escolar de Detroit assistiram o “julgamento” de uma criança de doze anos de idade, que tinha atravessado a rua sem segurança, e foi condenada a limpar quadros-negros por uma semana.

“Auto ativistas” pressionaram a polícia a fazer com que os transgressores fossem ridicularizados através de assobios e gritos – e até mesmo levando as mulheres de volta para a calçada – em vez de calmamente repreender ou multar. Eles realizaram campanhas de segurança no qual atores vestidos com trajes do século 19, ou como palhaços, foram contratados para atravessar a rua de forma ilegal, o que significa que a prática estava ultrapassado e era tola. Em uma campanha realizada em 1924 em Nova Iorque, um palhaço marchou na frente de um Modelo T que o atingia repetidamente.

Esta estratégia também explica o nome que foi dado para o ato de cruzar ilegalmente a rua a pé: “jaywalking”. Naquela época, a palavra “jay” significava algo como “caipira” – uma pessoa que não sabia como se comportar em uma cidade. Assim, os grupos pró-auto promoveram o uso da palavra “jay walker” como alguém que não sabia como andar em uma cidade, ameaçando a segurança pública.

“A campanha foi extremamente bem sucedida”, diz Norton. “Ela mudou totalmente a mensagem sobre para que as ruas servem.” [VOX]

“Andar por ruas e calçadas da cidade é um desafio”

27/04/201508/05/2015Deixe um comentário

Transmitido originalmente por: Jornal da Gazeta
Repórter: Tassia Sena
Data: 21/04/2015

Andar a pé em São Paulo é muitas vezes um desafio por causa dos verdadeiros obstáculos encontrados nas ruas e calçadas da capital. Para reivindicar melhores condições de mobilidade para os pedestres, um grupo de paulistanos criou uma associação.

Imagem do post: Poste na calçada obriga pedestres a andarem na rua. Imagem extraída do vídeo: Eduardo Borges e Éder de Souza

“Paulistanos são os mais insatisfeitos com suas calçadas”

24/04/201508/05/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: O Globo
Autor: Leonardo Guandeline
Data: 23/04/2015

Levantamento feito com ajuda de aplicativo sugere soluções; prefeito de SP anuncia plano

SÃO PAULO – Calçadas estreitas, esburacadas, irregulares, com degraus e obstruídas (por entulho, lixo, mato, comerciantes, carros), ou então inexistentes. São essas as principais dificuldades encontradas por pedestres na cidade de São Paulo, segundo um mapeamento realizado no fim de março pelo coletivo Corrida Amiga, voluntários e movimentos parceiros que reúnem pedestres, corredores de rua e cadeirantes, com a ajuda de um aplicativo de telefone celular, o Cidadera. O mapeamento também foi feito pelo coletivo, na mesma ocasião, em outras 40 cidades brasileiras, de 16 diferentes estados. Dos 291 obstáculos relatados encontrados em calçadas de todo o país, 142 estavam em São Paulo.

Segundo a gestora ambiental e idealizadora do Corrida Amiga, Silvia Stuchi Cruz, o mapeamento na capital paulista foi feito principalmente em calçadas de algumas regiões contempladas pelo Plano Emergencial de Calçadas (PEC), de 2008, proposta da Prefeitura paulistana de reformar os passeios de mais de 300 vias com grande movimento de pedestre na cidade. De acordo com o PEC, a manutenção ficaria por conta do dono do imóvel.

O padrão de calçada adotado na Avenida Paulista, com rampa de acessibilidade e piso tátil para deficientes físicos, deveria, de acordo com Silvia, ser utilizado em toda a região do PEC, mas isso não aconteceu nas principais vias mapeadas pelo coletivo no fim do mês passado.

– No último dia 28, dentro da campanha Calçada Cilada, percorremos aqui em São Paulo, entre outros locais, a Avenida Paulista e a região do Hospital das Clínicas. Nas duas vias principais (Paulista e Doutor Enéas de Carvalho Aguiar), as calçadas estão ótimas. No entanto, em quarteirões próximos constatamos calçadas esburacadas e cheias de obstáculos. Na região do Butantã, Zona Oeste, colaboradores do coletivo fotografaram uma calçada quase que totalmente esburacada próxima à Escola Municipal de Ensino Fundamental Desembargador Amorim Lima, local de grande circulação principalmente de crianças.

Um outro relato do mapeamento foi o do Viaduto Pacaembu, na Zona Oeste, onde as calçadas foram substituídas por faixas azuis pintadas sobre o asfalto e sinalizadas por prismas de concreto e balizadores da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). O piso, no entanto, está cheio de buracos e elevações.

De acordo com Silvia Stuchi Cruz, a situação é ainda pior na periferia da cidade, em regiões não contempladas pelo PEC. Para ela, o atual modelo de gestão das calçadas, que responsabiliza e onera somente o proprietário, está longe de ser ideal.

– Sabemos que a gestão pública sozinha também não dará conta de mudar o cenário da noite para o dia. No entanto, precisamos equacionar isso, uma vez que o poder público cuida e gasta recursos abundantes nas vias onde os veículos automotores circulam. Então, por que onde circulam os pedestres eles não se responsabilizam? – questiona.

Um outro problema apontado pela gestora ambiental são as concessionárias de serviços que raramente deixam a calçada restaurada em relação ao padrão original após uma intervenção. Além disso, na capital paulista, é comum passeios serem ocupados por mesas de bares e revistas de bancas de jornal depositadas na frente do comércio, ou então por veículos.

Na quarta-feira (22), em entrevista à Rádio Estadão, o prefeito Fernando Haddad (PT) informou que a partir da próxima semana terá início na cidade a execução de um plano de reforma e construção de calçadas que contemplará principalmente as regiões periféricas. Batizado “São Paulo Mil Quilômetros’, a proposta tem por objetivo a construção de 300 km de calçadas e a reforma de outros 700 km. A iniciativa faz parte do Plano de Mobilidade 2015 (PlanMob).

MAPEAMENTO NACIONAL

A partir de comentários de participantes, parceiros e voluntários do mapeamento nacional decalçadas realizado no fim de março, o Corrida Amiga, fez uma nuvem de palavras das 291 ocorrências relatadas em 41 cidades (entre elas Rio, Brasília, Salvador, Natal, Campinas, Manaus e Porto Alegre) de 16 estados brasileiros. Pelo observado, os obstáculos de São Paulo também ocorrem em outras regiões do Brasil. Além de calçada, pedestres e rua, também ganharam destaque na nuvem as palavras lixo, risco e carros.

A iniciativa do mapeamento partiu de uma brincadeira realizada no meio do ano passado pelo Corrida Amiga, que constava em cada participante tirar uma selfie com uma calçada acidentada ao fundo.

Silvia Stuchi Cruz lembra que um terço das viagens urbanas diárias são feitas a pé. Contudo, ela ressalta que a atenção dada às calçadas no Brasil, por parte do poder público e também dos cidadãos, ainda é bastante precária.

– As calçadas podem até ser um indicador do índice de desenvolvimento humano. Morei na França, na Finlândia, conheço outras cidades ao redor do mundo onde há um respeito aos cidadãos que caminham, uma atenção maior às pessoas com mobilidade reduzida, crianças, idosos. Aqui, falta mudarmos nosso olhar para esse espaço. Há uma necessidade de mudança de paradigma, pois todos somos pedestres. O problema não é só infraestrutura, é também de conscientização.

Segundo ela, das ocorrências relatadas pela campanha, 65% delas haviam sido repassadas às respectivas prefeituras até a quarta-feira da semana passada (15). Em todos os casos, as administrações foram informadas sobre o canal de interface com o aplicativo para que possam conhecer as ocorrências. Para uma maioria foi emitido um protocolo de acompanhamento da situação ou algum outro processo burocrático.

Além de São Paulo, para quem a própria Silvia apresentou um documento propondo diretrizes de como incluir a mobilidade a pé e acessibilidade de modo claro e efetivo no PlanMob, o único retorno obtido pelo coletivo Corrida Amiga foi o da Prefeitura de Natal, que quis saber quais os tipos de reclamação e os locais onde as calçadas acidentadas se encontram.

Os interessados em participar do mapeamento, que continuará mesmo após o término da campanha, podem baixar via telefone celular o aplicativo Cidadera. Além de relatar o local da calçada com problema, o usuário pode enviar imagens. Um outro meio de colaborar é através da página do Facebook da Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, recém-fundada.

Imagem do post: Pedestre caminha por calçada esburacada em SP: cena comum na maior cidade brasileira. Foto:  Andrew Oliveira

“Prefeitura vai fazer mil quilômetros de calçada até 2016, diz Haddad “

23/04/201523/04/20154 comentários

Publicado originalmente em: O Estado de São Paulo
Autor: Felipe Resk
Data: 22/04/2015

Comentário da Associação: A prefeitura anunciou esta semana o projeto “São Paulo Mil Quilômetros” para a construção e revitalização de 1000 km de calçadas nas 32 subprefeituras da cidade até 2016. A Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo sentiu a falta de participação social na elaboração desse projeto e pretende se reunir com a prefeitura para entender melhor o escopo da ação e seus critérios. As calçadas são o eixo central da mobilidade a pé, e precisam ser pensadas como parte de um sistema em rede, que inclui linearidade, continuidade, acessibilidade, segurança e conforto.

Em entrevista à ‘Rádio Estadão’, prefeito anunciou projeto que recuperará 700 quilômetros já existentes e construirá 300 novos

SÃO PAULO – A Prefeitura de São Paulo promete fazer mil quilômetros de calçadas na capital paulista até o final de 2016. Desses, 300 quilômetros devem ser feitos em locais onde ainda não há calçamento. Já as obras referentes aos outros 700 quilômetros serão destinadas às regiões em que a calçada apresenta problemas e precisa ser refeita.

“A partir da semana que vem, nós estamos anunciando um projeto ‘São Paulo Mil Quilômetros’. São cerca de 300 quilômetros de calçadas inteiramente novas, de ruas oficiais sem calçamento adequado, e 700 quilômetros que vamos refazer, de calçadas que estão abaixo da crítica”, afirmou o prefeito Fernando Haddad (PT), em entrevista à Rádio Estadão, na manhã desta quarta-feira, 22. As obras devem ser concluídas até o final da gestão do prefeito.

Questionado se o projeto abordaria uma região específica, Haddad respondeu: “Nós oficiamos todos os subprefeitos. Não há nenhuma subprefeitura que não tenha nos respondido. Então, é sinal que há problema na cidade inteira”.

Ainda de acordo com Haddad, os subprefeitos tiveram de entregar análises, que já estariam em poder das empresas responsáveis por realizar a concretagem.

Na semana passada, a secretária municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida, Marianne Pinotti, havia afirmado que a prioridade era construir calçadas na periferia.

“Vão anunciar três frentes importantes, que é a Operação Tapa-Buracos, obras no centro da cidade com recursos do Ministério do Turismo e calçadas novas, priorizando a periferia da cidade, onde as pessoas precisam mais”, disse Marianne, durante o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT).

A informação encontrou resistência de algumas pessoas presentes na reunião do CMTT. “Nós não fomos convidados a contribuir com esse plano, então desconhecemos quais são os critérios dele”, disse Gilberto Frachetta, presidente do Conselho Municipal da Pessoa com Deficiência. “A gente sabe que o investimento é pontual, não vai ser feito para toda cidade.”
Ouça a entrevista do prefeito Fernando Haddad à ‘Rádio Estadão’ (fala sobre calçada no minuto 35′)

Mobilidade

Para Haddad, o projeto de construção de calçadas faz parte do plano de mobilidade da Prefeitura, junto com a construção de ciclovias e faixas exclusivas para ônibus. O modal a pé foi o principal tema da última discussão do CMTT.

Na ocasião, o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, afirmou que pretendia incluir o projeto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para viabilizar a construção das calçadas. “Assim como tem (recursos) para metrôs, corredores de ônibus, BRTs, (deveria) ter também para calçadas”, afirmou.

A resolução aprovada pelo CMTT sugeria à Prefeitura a construção de 250 quilômetros de calçadas por ano, que resultaria exatamente na construção de mil quilômetros a cada gestão municipal.

“Temos 17 mil quilômetros de calçadas na cidade de São Paulo. Se você desconsiderar as que são boas, podemos imaginar um universo de 10 mil quilômetros; (mil quilômetros) por gestão, demoraria muito. É tímido, mas pelo menos é um começo”, comentou Tatto sobre a proposta.

Imagem do post: Rua da Consolação. Foto: Pedro Martinelli

“O Plano Diretor e as caminhadas urbanas. Vai ficar melhor andar a pé pela cidade?”

18/04/201526/02/2016Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas: Brasil Post
Autor: Mauro Calliari
Data: 14/08/2014

Comentário da Associação: Hoje, 18/04/15, está se discutindo a nova Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS) da cidade de São Paulo. Essa lei vem complementar a revisão dos instrumentos de planejamento urbano para organizar melhor os espaços da cidade. A primeira etapa desse processo culminou na promulgação do Plano Diretor Estratégico de São Paulo em junho de 2014. Aproveitamos o ensejo das discussões da LPUOS para compartilhar a análise do mestre em urbanismo Mauro Calliari sobre as as implicações dessas revisões urbanísticas para a caminhabilidade da cidade.

O novo Plano Diretor deve orientar o crescimento da cidade a partir de agora e foi incensado como sendo o consenso possível numa cidade cheia de conflitos. Como se sabe, o plano prevê uma cidade mais densa, onde os eixos de transporte serão os novos vetores do crescimento, com priorização para transportes públicos.

Diante desses conceitos, um dos pontos mais difíceis de visualizar é o do espaço público. Afinal, o que o plano tem a dizer sobre a vida de quem anda pela cidade?

A primeira boa notícia é que a “ampliação e requalificação dos espaços públicos” é um dos 17 objetivos estratégicos para a cidade. Como o Plano Diretor funciona como uma constituição da cidade, isso estabelece uma base importante para cobrar que todos os projetos urbanos contribuam para a qualidade dos espaços públicos.

A segunda é que o pedestre está incluído nos chamados sistemas de mobilidade. Em São Paulo, são feitas mais de seis milhões e meio de viagens a pé por dia – aquelas em que se anda mais de 500 metros – 30% de todas os deslocamentos dos paulistanos. E mesmo quem anda de carro, ônibus, de moto, bicicleta, em algum momento tem que atravessar uma rua, andar até algum lugar. Somos todos pedestres!

Vejamos alguns dos princípios estabelecidos pelo novo plano diretor e seus impactos na vida de quem anda a pé pela cidade. As fotos são de caminhadas que fiz, para tentar tornar concretos os conceitos.

Calçadas

Uma boa calçada – larga, segura, confortável e interessante – é a base para a apropriação do espaço público.

O plano prevê, genericamente, aumento da largura das calçadas nos eixos, um mínimo de 5 metros. Além disso, nessas ruas maiores, o artigo 78 não permite mais criar aqueles estacionamentos entre o alinhamento do lote e edificação, que são uma ameaça constante para o pedestre, pelo entra e sai de veículos.

Fora dos eixos, dificilmente os incentivos serão suficientes para aumentar a área das calçadas. Para essas ruas, continua a valer a chamada Lei das Calçadas, de 2008, que estabelece um mínimo de 1,20 m para a passagem do pedestre.

A responsabilidade pela conservação continua sendo do morador, mas cada vez mais tem havido exceções: as vias mais importantes têm sido tratadas pela prefeitura, o que dá mais muito mais uniformidade e facilidade para caminhar.

As fachadas ativas

O sociólogo americano Richard Sennet definiu a cidade como “o lugar onde estranhos tem a possibilidade de se encontrar cotidianamente”. Espaços públicos estimulantes, vivos, podem servir de cenário para esses encontros.

Prédios abertos, lojas, largos, trazem surpresas e melhoram a experiência da fruição da diversidade. O Plano Diretor traz vários incentivos para novos prédios “conversarem” melhor com as calçadas em sua volta. Um deles é a chamada “fachada ativa”, que tem o objetivo explícito de evitar aqueles murões que oprimem quem está andando na rua.

Outro conceito que pode melhorar a experiência do passeio pelas calçadas é o da “fruição”. Por esse termo, o artigo 79 define aquelas áreas embaixo de grandes empreendimentos abertas para a rua, nos moldes das “plazas” de Nova Iorque, que tem no Braskan Plaza, no Itaim, um bom exemplo em São Paulo.

O artigo 82 estabelece vantagens para quem construir áreas abertas, que ligam calçadas de uma rua a outra. Nos lotes maiores – entre 5 e 40 mil metros quadrados – a fruição é obrigatória, com no mínimo 20% da área do lote.

Estímulo ao uso misto

As regiões de uso misto são aquelas que misturam atividade comercial, residencial, de lazer. A diversidade de usos e pessoas era considerada pela influente jornalista e ativista Jane Jacobs, como uma das bases para a vitalidade e segurança da rua.

Essas regiões constituem a maior parte da cidade, mas a aplicação local do zoneamento, que deve levar em conta as regras de convivência entre moradores e estabelecimentos comerciais, por exemplo, está prevista para os próximos meses.

O prazer de andar aumenta muito numa rua com diversas configurações: o caminhante aprecia vitrines, gente, cafés, árvores. Há quem estime que a autonomia do pedestre dobre, quando o percurso é prazeroso.

O uso misto é regulamentado no artigo 80, que dá vantagens para novos empreendimentos que estimulem usos combinados, como, por exemplo, um prédio residencial com lojas embaixo. Ou, como o Conjunto Nacional, escritórios, residências e lojas, tudo no mesmo endereço.

Alguns analistas esperam que o fim da obrigatoriedade de vagas de garagem também possa levar a tipos de prédios mais parecidos com aqueles que temos no centro, mais conectados à cidade. É possível. Assim como há muita gente que já está decidindo viver sem carro, é possível que haja mais lançamentos para gente que quer fazer parte da cidade.

Os eixos de transporte não podem ser barreiras para os pedestres

O pesadelo do caminhante são as ruas largas, as pontes, os rios, as passarelas.

Numa cidade com eixos de transporte claramente definido pelo Plano Diretor, há que se tratar com cuidado a travessia do pedestre de ruas com várias faixas de carros e de ônibus, ciclovias e motos. As ruas largas são barreiras difíceis de transpor e as soluções disponíveis não são brilhantes: envolvem subir escadas, descer rampas e passar por cima de estruturas precárias.

Há previsão de de traffic calming, aquelas ações para diminuir a velocidade dos carros e reduzir um pouco a distância entre as esquinas para facilitar a travessia, mas normalmente elas são previstas para ruas menores. Nos grandes eixos, será preciso trabalhar para garantir tempo adequado no farol de pedestres, distância da rua e cruzamentos em nível.

Mais parques

Novos parques estão previstos no Plano, marcados nas chamadas ZEPAM´s. Mais árvores, mais espaços cuidados. Essencial para a cidade, mesmo que o caminhante às vezes tope com grades ou muros ao redor deles.

O artigo 122 prevê mecanismos de transferência do potencial construtivo para incentivar donos de terrenos a doá-los a prefeitura, como alternativa à desapropriação. E o 284 regula sobre novos tipos de parques, inclusive os “pocket parks”, menores, mais inseridos no tecido urbano.

Além disso, está previsto pagamento por serviços ambientais (art. 158 e os seguintes) para quem preserva vegetação original ou promover a recuperação dos ecossistemas como as matas ciliares dos rios.Os parques lineares são faixas estreitas ao longo de córregos. Andar ao longo de água limpa a céu aberto, como no Córrego das Corujas, longe de carros, é o sonho do caminhante.

As praças

As praças são parte fundamental da experiência urbana. Para o caminhante, são pontos de parada, refresco, descanso. As praças não têm muito destaque no plano, estão incluídas nas ações que envolvem as ruas e áreas verdes.

Empreendimentos que cuidam das praças têm benefícios. Entretanto, o que tem acontecido ultimamente é que tem gente adotando praças porque acredita que isso vai tornar os lugares melhores. E torna mesmo. Os conselhos gestores, que já atuam em parques, também podem ajudar a melhorar a gestão das praças, tornando-as mais atrativas para os moradores do entorno e visitantes.

Do ponto de vista do caminhante, as praças são tão importantes quanto os parques. Elas distraem a atenção e, quando bem cuidadas, com bancos e gente, melhor ainda.

As estações de transporte

Estações são inevitáveis no nosso futuro. O Plano Diretor prevê a tal integração de modais, o que significa que passaremos boa parte de nosso tempo em estações, saindo de um trem para pegar uma bicicleta ou esperando um ônibus, ou, quem sabe, até um barco, já que o transporte hidroviário também consta do plano. Os terminais são espaços públicos cada vez mais importantes e há poucos exemplos de lugares agradáveis criados à sombra das estações ou dentro delas.

Nas grandes estações e terminais, construídos pelo estado ou pelo município, há espaço claro para melhorar o planejamento de e acabamento de obras, como nos recém-inaugurados Terminal de Pinheiros e Estação Faria Lima, por exemplo.

O adensamento

A cidade densa é uma das palavras de ordem do plano diretor. Menores distâncias, menores deslocamentos. O pedestre agradece, mas provavelmente vai reclamar se a configuração resultante dos prédios gigantescos não for minimamente regulada.

Em ruas largas, um predião talvez não incomode tanto. Em ruas menores, as tais do “miolo de quadra”, está previsto um gabarito de 8 andares. É uma pena que isso não tenha sido instituído – e respeitado – décadas atrás. Talvez tivéssemos vários prédiozinhos pequenos próximos, em vez do paliteiro no meio da quadra, cercado de muros.

Proteção ao patrimônio histórico e cultural

Os lugares históricos nos conectam com a identidade da cidade e são ótimos pontos de parada. Sua proteção está lá no plano diretor, análoga aos incentivos às áreas verdes, mas nesse caso, não há benefício para doação.

Proteção é ótimo, mas a gestão é tudo. Alguns, se fecham, com grades e barreiras, como a Igreja da Matriz, no Largo Treze de maio, ilhada. Outros são abertos, convidativos, bons de sentar. Nesses, o patrimônio pode ser tocado e vivido.

As operações urbanas

Uma enorme parcela da área urbana de São Paulo pertence ao território das operações urbanas. Elas têm recursos próprios, estão moldando a cidade do futuro e, do ponto de vista de espaços públicos, parecem ter deixado a desejar.

O plano diretor reservou uma parcela fixa para habitação social e outra para mobilidade urbana. Se a mobilidade for entendida apenas como mais acessos para os veículos, motorizados ou não, o pedestre será esquecido, como foi na Operação urbana Faria Lima, por exemplo.

As operações precisam envolver mais representantes da sociedade para definir uma visão de futuro. Nela, acredito que os espaços públicos deveriam ser o ponto de partida e não o que sobra depois de se planejarem as construções.

Concluindo

O plano diretor prevê uma série de conceitos que podem ajudar a melhorar a experiência de caminhar a pé e usufruir dos espaços públicos da cidade.

A questão é que a construção dos bons espaços públicos é matéria do dia a dia, precisa de bons princípios gerais, mas, principalmente, de um olhar atento para as coisas pequenas, aquelas que só uma pessoa andando consegue ter.

É recomendável que os autores de planos, de projetos, de pontos de ônibus, de pontes, saiam andando por aí antes de construir qualquer coisa, vendo, consultando, perguntando. Talvez eles constatem que a fruição da cidade é muito mais do que promover mobilidade. Chegar em algum lugar com segurança, sem disputar espaço com veículos é básico. Mas também é o prazer de caminhar com calma, encontrar pessoas, sentar, flanar e viver.

Fotos: Mauro Calliari
Plano Diretor Estratégico: http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/novo-plano-diretor-estrategico/
Agradeço ao Bruno Borges, da SMDU, pelos esclarecimentos sobre a lei.

Cidadeapé

Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

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