Por um olhar ‘pedestre’ para a cidade

24 set. 2021

Publicado originalmente em Folha de SP

Por Mauro Calliari, associado Cidadeapé

Está no dicionário. Como substantivo, o pedestre é aquele que anda, claro. Mas, como adjetivo, pedestre é “sem brilho, rústico, modesto”.

Essa ligação semântica entre o andar e a humildade não é um acaso. Desde que descemos das árvores, andar é um dos atos mais básicos do ser humano. Os maiores caminhantes da história, os peregrinos, eram justamente aqueles que se despiam da vaidade para andar meses em busca de uma graça.

Nas cidades, o andar igualava a todos, ricos e pobres, mas com o tempo, isso foi mudando. No século 19, famílias patriarcais brasileiras achavam indigno que seus filhos, e principalmente as filhas, caminhassem pelas ruas. No século 20, o automóvel moldou as cidades; o andar a pé passou a ser o meio dos que não têm condição de pagar por outro meio de transporte. Quem tem carro, tem tudo. Quem não tem, anda a pé.

Grande número de pessoas andando na rua

Pessoas andando na Cidade do México – Alfredo Estrella/AFP

Essa desvalorização cultural do andar se reflete na hierarquia da mobilidade. Enquanto os carros cruzam a cidade por cima do Minhocão ou da Ponte Estaiada, lá embaixo, o pedestre tropeça nos buracos, empaca diante da falta de calçadas, desanima diante de escadarias íngremes, espera em pé pelo ônibus que atrasa, e aguarda com humildade —e medo— até que todos os carros e motos decidam parar num sinal vermelho. Como competir com uma buzina de 90 decibéis ou uma lata de uma tonelada?

No mundo todo isso está mudando. As grandes cidades já se deram conta de que andar a pé traz benefícios concretos para a própria vitalidade urbana. Londres, Nova York, Paris, Bogotá e Buenos Aires reduzem as velocidades dos veículos para 30 km/h ou menos, aumentam áreas de calçadas, bikes e ônibus, fiscalizam com rigor e praticam o que chamam de Visão Zero —em que nenhuma morte no trânsito é aceitável.

No último dia 22 de setembro, comemoramos o Dia Mundial sem Carro, em que as cidades discutem alternativas de mobilidade. Por aqui, o prefeito Ricardo Nunes postou nas redes fotos suas indo trabalhar de ônibus. Mesmo que seja uma vez por ano, já é um começo. Gostaria de ver secretários municipais e vereadores fazendo isso corriqueiramente, como uma maneira de refletir sobre os deslocamentos da maioria das pessoas que vivem na cidade sob sua administração.

A contradição é que o meio de transporte mais desvalorizado é o mais usado pela população —quase 2/3 dos deslocamentos diários envolvem o pé. Segundo uma recente pesquisa da Rede Nossa São Paulo, esse número ainda aumentou durante a pandemia.

Como explicar essa contradição? Talvez justamente pelo fato de o andar ainda ser visto como um ato tão natural que não precise nem ser discutido. É como se, além de humilde, quem andasse a pé também se tornasse invisível.

Para mudar isso, é preciso trocar o ponto de vista sobre a cidade por um que incorpore a caminhabilidade —um olhar “pedestre”, aquele que vê o que está escondido. Melhorar a qualidade das calçadas, tornar mais seguras as travessias, fiscalizar os carros, cuidar das árvores e bancos nos trajetos, melhorar a chegada às estações e terminais.

Há boas iniciativas sendo tocada pelas equipes da Secretaria de Transporte, chamadas de “áreas calmas”, mas é difícil imaginar que isso possa crescer sem uma mudança generalizada na postura. Afinal, o espaço é limitado e qualquer deslocamento gera fricção. Daí a dificuldade de aumentar o espaço para ônibus, implantar uma nova ciclovia ou alargar uma calçada.

O pé pode ser a cola da cidade. É a pé que chegamos ao metrô, aos trens, ao ponto de ônibus, e, por que não, ao carro e à moto. A cidade mais caminhável aumenta a sociabilidade e intensifica a relação com o comércio. Cerca de 40% das viagens de carro em São Paulo são para distâncias curtas, de até 2,5 km. A cada pessoa que troca o carro pelo pé —ou pela bicicleta— a cidade fica um pouquinho menos congestionada e poluída.

E o motorista talvez chegue mais descansado e desperto ao seu destino.

Nossas cidades são violentas e muitas vezes perigosas, mas vale encontrar as estratégias, os horários e os lugares onde cada um possa se sentir mais confortável para caminhar. Quanto mais pessoas caminhando, mais seguro fica.

Eu gostaria de viver em uma cidade onde uma criança possa andar 500 metros para ir à escola, sem que os pais fiquem com medo de violência e atropelamento. Ou onde um cadeirante consiga sair de casa e trafegar por calçadas lisinhas. Ou onde uma mulher possa esperar sem medo pelo ônibus de madrugada em um banco confortável de um ponto bem iluminado.

O carro já foi chamado de cigarro do século 21, por ocupar espaço demais e poluir demais. Mesmo sendo uma alternativa para trajetos e situações não cotidianas, já deixou de ser uma solução eficiente para os deslocamentos em massa.

Investir em um transporte público melhor, criar uma rede de caminhabilidade e oferecer alternativas dignas ao uso obsessivo do carro pode ser o início de uma relação mais saudável com São Paulo.

O que mudou desde a aprovação do Estatuto do Pedestre?

A Cidadeapé foi convidada pelo o Estadão Summit Mobilidade avaliar os impactos do Estatuto do Pedestre para a cidade de São Paulo. Abaixo você pode conferir a resposta, elaborada por um esforço coletivo de vários colaboradores da associação.

A reportagem a seguir foi publicada originalmente no Estadão Summit Mobilidade no dia14 de janeiro de 2020.

Com cerca de 12 milhões de habitantes, a maior cidade do Brasil tem desafios urbanos à altura. Diante deles, tem-se falado a respeito dos corredores de ônibus, da malha metroviária, das ciclovias e da política de controle de tráfego nas marginais, mas nem sempre se dá a devida atenção à mobilidade a pé.

Embora presente nos Planos Diretores da Cidade e nos Planos Municipais de Mobilidade Urbana, esse eixo acaba ficando esquecido diante da extensão das grandes cidades. Pensando nisso, São Paulo aprovou em 2017 o Estatuto do Pedestre, que cria uma política específica para quem opta por essa forma de acessar a cidade.

A proposta foi regulamentada em 2020, mas o que ela mudou no dia a dia de quem caminha?

Para avaliar esses impactos, o Estadão Summit Mobilidade conversou com representantes da ONG paulistana Cidadeapé, que em respostas desenvolvidas coletivamente sintetizou o posicionamento da organização. O cenário, segundo a entidade, está longe de ser animador: lentidão na implementação das medidas e falta de clareza sobre a fonte de recursos são apenas alguns dos entraves identificados.

Quais são os principais pontos positivos do Estatuto do Pedestre?

A lei foi elaborada com a colaboração da sociedade civil para a garantia dos direitos de quem caminha. Um dos pontos mais importantes do Estatuto do Pedestre é que ele reúne leis já existentes e se configura em uma espécie de “Constituição sobre andar a pé”, apontando várias opções de melhoria da caminhabilidade, como formas de financiamento, discussão sobre custos e responsabilidades por calçadas e informações e bancos de dados necessários para suportar as ações.

Um exemplo de conquista a ser valorizada diz respeito às travessias de pedestre, que com o Estatuto poderão ter seu dimensionamento de tempo revisitado, contemplando idosos, crianças e pessoas com mobilidade reduzida. O texto do decreto demarca que o poder público “deverá promover a revisão e a atualização dos parâmetros vigentes relativos à travessia de pedestres”. Atualmente, o fluxo de veículos é o principal fator determinante do tempo oferecido para atravessar uma via, e não o tempo dos pedestres.

Também são apontadas outras condições que devem ser respeitadas, como a possibilidade de todos os pedestres completarem a travessia em locais de grande fluxo, a largura da faixa proporcional a esse fluxo, um período de espera de no máximo 90 segundos e a observação do tempo que pessoas com mobilidade reduzida levam para se locomover, condição ainda não considerada na cidade.

E os pontos negativos?

O primeiro se refere à demora: levou quase três anos para que ele fosse regulamentado. E não está nítido a partir de qual metodologia se chegou ao cálculo dos tempos de espera e de período disponível para a travessia. É muito importante que esses parâmetros estejam transparentes e disponíveis para discussão pública. Além disso, espera-se que a nova metodologia contemple os 25% da população paulistana que apresenta algum tipo de deficiência e mais de 1 milhão de pessoas com mais de 60 anos de idade na capital do Estado de São Paulo.

Outro fator importante é que, apesar da pertinência do Estatuto, ele depende do Poder Executivo para sua implantação e não estabelece punição ou fiscalização para falta de ação ou omissões.

A única mudança possível é de mentalidade e de atenção ao pedestre, mas isso parece estar distante. O Estatuto do Pedestre foi aprovado em 2017, porém a lei foi regulamentada apenas em agosto de 2020. A falta de regulamentação foi uma grave omissão que durou mais de dois anos — sem a regulamentação, é impossível garantir a execução da lei.

A prefeitura tem dado consequência política e financeira às previsões do Estatuto do Pedestre?

Infelizmente, a prioridade colocada pelo Estatuto não se reflete no orçamento público — pouco se fez sobre a segurança de pedestres. Dados do Infosiga SP indicam que 229 pedestres morreram na cidade de janeiro a outubro de 2020. Além disso, não há acesso rápido e transparente para o acompanhamento da evolução de sua implementação, dependendo basicamente de dados via Lei de Acesso à Informação (LAI).

Houve também a alteração realizada em outubro de 2019 na regra que garantia parte do valor arrecadado no Fundo de Desenvolvimento Urbano (Fundurb) para ações que promovessem transporte público, ciclovias e circulação de pedestres na cidade. A mudança recente permite que os 30% destinados à mobilidade podem ser usados para melhorias viárias diversas, mas teme-se que não haja destinação à caminhabilidade.

Nesse sentido, é importante acompanhar a tramitação do PL SP+Caminhável, que prevê, entre outras providências, um plano objetivo de melhoria com autoridade focada nesse planejamento. Esse projeto de lei tem potencial para dar maior consequência às determinações do Estatuto.

Qual é a avaliação da Cidadeapé sobre a agenda da mobilidade no recente processo eleitoral de São Paulo?

Conforme a campanha Mobilidade Sustentável nas Eleições em São Paulo, o que se percebe dos planos de governo é que as candidaturas deram bastante atenção à melhoria no transporte público e à redução das desigualdades na cidade, apesar de nem todos terem propostas concretas para lidar com essas questões.

A mobilidade a pé apareceu de maneira ainda tímida, sendo lembrada sobremaneira em propostas de qualificação de calçadas. No entanto, a violência no trânsito foi pouquíssimo abordada, inclusive por parte do prefeito reeleito, cuja gestão chegou a lançar o Plano de Segurança Viária.

Ainda assim, a perspectiva é melhor em relação às eleições de 2016, quando o candidato eleito foi um dos principais responsáveis por colocar na pauta propostas populistas e irresponsáveis, como o afrouxamento da fiscalização de infrações de trânsito.

O que esperar dos próximos anos do Governo Bruno Covas para a mobilidade ativa?

A ONG Cidadeapé espera que o mandato que se iniciará no ano que vem seja positivo para a mobilidade ativa e vai cobrar o Poder Executivo por meio das Câmaras Temáticas, do Conselho de Trânsito e das pressões diretas para que os princípios da caminhabilidade sejam aplicados com mais celeridade e importância. Especificamente em relação à dotação orçamentária, é esperado que a gestão destine parcela maior da verba de intervenções viárias para a melhoria de acessos, calçadas e segurança viária do pedestre.

Quanto à segurança no trânsito, é importante que a Prefeitura acelere as ações que propôs no Plano de Segurança Viária, testando soluções e as implantando rapidamente em grande escala na cidade inteira, mantendo ativa a fiscalização de excessos de velocidade. Nenhuma morte é aceitável no trânsito, e esse é o princípio que deve ser perseguido obsessivamente com base no Visão Zero, sistema adotado pela Prefeitura de São Paulo.

A pauta da redução da desigualdade, que surgiu com força nos debates eleitorais, deve orientar todas as ações intersecretariais da prefeitura. Grande parte das dificuldades de mobilidade nas periferias e regiões mais pobres é expressão dessa desigualdade e precisa de ações decididas.

O que ainda impede que andar seja uma opção mais viável na cidade?

A maioria dos desafios da mobilidade ativa está ligada à desigualdade na cidade. Se os problemas para os pedestres já são enormes na região central, é nas periferias que eles se manifestam com mais força.

Isso passa por falta de infraestrutura, calçadas com largura e declives inadequados, obstrução do passeio (sem degraus de entrada de carros, por exemplo), iluminação não pensada para os pedestres (que não atende satisfatoriamente a quem caminha), falta de faixas de pedestres onde necessário, tempos semafóricos que não permitem que todas as pessoas atravessem em segurança, entre outros.

Além disso, há limites que passam pela prática e pelo estímulo de um desenho viário que incentive o caminhar com foco no conforto e na segurança de pedestres, como investimentos em infraestrutura verde. Outro fator a ser analisado é que a velocidade alcançada pelos veículos na maior parte da cidade ainda é incompatível com a vida, então também é importante investir em ações de acalmamento de tráfego, que forcem motoristas e motociclistas a dirigirem com a atenção e os cuidados necessários para proteger as pessoas.

Embora os acidentes e as fatalidades ocorram em todas as cidades, a administração municipal não cria ações de prevenção, limitando-se a tímidas e localizadas campanhas, tolerando essas mortes e perdas e contradizendo os princípios do Visão Zero.

A demora na regulamentação do Estatuto é um exemplo. Há pontos, como o art. 19, que preveem adequação de entradas e de saídas de veículos em postos de combustíveis que não precisavam aguardar a regulamentação, pois o próprio Estatuto já dava o prazo de 180 dias para acontecer. Nada foi feito nesse sentido.

Não basta haver bons projetos de lei, faz-se necessário regularizá-los com celeridade. E, uma vez implementados, é preciso fazer valer o que está previsto com dotação orçamentária adequada, qualidade de execução e fiscalização.

Mobilidade a pé em tempos de pandemia

Muitas das soluções emergenciais para reduzir a contaminação durante a pandemia de Coronavírus poderiam já existir se nossas cidades priorizassem a mobilidade ativa.

Aqui na Cidadeapé estamos ansiosos para voltar à nova rotina desse futuro que está por vir. A pandemia da Covid-19 tem exigido diariamente não só inovação, como também adaptação na forma como vivemos. As soluções são as mais diversas! Muitas delas já estavam disponíveis, porém – em condições normais – talvez demorassem anos para serem testadas e aprovadas. Outras, não só são velhas conhecidas, como há muito defendidas e solicitadas por nós. Agora que tiveram que ser implementadas em tempo recorde, a única certeza que temos é: nada será como antes.

Para nos ajudar a refletir sobre a incorporação dessas soluções à cidade e aos sistemas de circulação, listamos abaixo alguns modelos de organização que, neste momento de crise, apresentam uma grande oportunidade para quebrar paradigmas e gerar mudanças.

1. Banheiros públicos e bebedouros

A implantação e manutenção de bebedouros públicos, em áreas públicas externas, para acesso a água potável pela população, assim como a instalação e reforma dos banheiros públicos fazem parte do “Plano de Ação para Moradores de Rua” desenvolvido pela Prefeitura. Apesar de ser anterior à eclosão da pandemia, essas ações ganharam celeridade no combate às contaminações por Coronavírus entre a população em situação de rua.

Uma das pias disponíveis em praças públicas (Imagem: Prefeitura de São Paulo)

Até então, São Paulo – a maior e mais rica cidade da América Latina – tinha pouquíssimos (se não, nenhum) bebedouros públicos instalados nas ruas e praças. Um balanço feito pelo jornal americano The New York Times (2018) apontou que a cidade de Nova York tem mais de 3 mil fontes e bebedouros públicos instalados em parques e ruas. A cidade italiana de Roma também tem mais de 2 mil bebedouros em espaços de grande circulação de pessoas, enquanto Paris tem mais de 1.200 bebedouros públicos. Londres também adotou a política de instalar esses equipamentos para combater o uso de garrafas plásticas e saciar a sede não apenas de pessoas, mas também de animais de estimação em locais públicos. O mesmo ocorre no Chile.

A situação dos banheiros públicos é um pouco menos crítica, mas muito parecida. Foi só quando acendeu o alerta sobre a pandemia que paulistanos se deram conta de que há pouquíssimas possibilidades de se lavar as mãos nas ruas, além dos banheiros disponíveis em estabelecimentos comerciais. Pareceu contraditória a indicação de higienizar as mãos ao sair do transporte público quando nem mesmo os terminais de ônibus contam com sabonetes disponíveis nos banheiros.

Esses são equipamentos indispensáveis a quem se desloca a pé, não só pela própria higiene – que mais do que nunca se mostra tão necessária – mas por uma questão de bem-estar. A impossibilidade de encontrar bebedouros e banheiros públicos afasta, por exemplo, famílias com crianças de caminhadas mais longas. Além de ser uma garantia mínima de dignidade em uma cidade com quase 50 mil pessoas vivendo nas ruas.

2. Informação confiável sobre transporte público

Ninguém gosta de ficar dezenas de minutos nos pontos esperando seus ônibus chegarem, sem saber quando isso vai acontecer. Em tempos de pandemia, o que era uma preocupação com a segurança pública vira também uma preocupação com a saúde: quanto mais tempo nas ruas, maior a exposição ao vírus. Neste momento, faria muita diferença ter informações confiáveis sobre os horários das linhas, partidas e chegadas em tempo real e as mudanças na frota (que vem acontecendo com frequência, devido ao ajuste da oferta de ônibus segundo a variação da demanda). Por mais que existam informações disponíveis em aplicativos de celular, elas precisam estar também acessíveis a todas as cidadãs e cidadãos nos pontos de ônibus.

3. Ônibus movidos a energia limpa e renovável

O coronavírus é uma doença que ataca as vias respiratórias,  e pode ser letal. A emissão de poluentes agrava o risco de mortalidade dos infectados pelo vírus. Mesmo em tempos normais, segundo estudo do Instituto Saúde e Sustentabilidade, em 2017 ao menos 9 pessoas morreram todos os dias em São Paulo devido a doenças respiratórias causadas pela poluição atmosférica. Acelerar a mudança na tecnologia veicular dos ônibus municipais para fontes limpas e renováveis seria uma grande contribuição nesse sentido, já que eles correspondem a pelo menos um quarto da emissão de material particulado. Assim como, claro, medidas para desestimular o uso do transporte individual motorizado, que também têm grande peso nessa conta. Quem sabe assim podemos voltar a ver o céu azul e limpo, como ele tem se apresentado durante a nossa “parada forçada”.

4. Áreas verdes melhor distribuídas

Falando em respirar, as áreas verdes também são muito importantes para reduzir ilhas de calor, melhorar a drenagem e evitar enchentes, além de proporcionarem espaços de convivência e atividades esportivas, ajudando a preservar a saúde física e mental dos munícipes. No entanto, na cidade de São Paulo elas têm uma distribuição muito desigual. Em pesquisa feita pela Rede Nossa São Paulo, foi perguntado a moradores da capital se eles conseguiam acessar parques ou praça em até 15 minutos a pé de suas residências. A resposta foi positiva para apenas 24% entre os que têm renda familiar mensal de até 2 salários mínimos e 41% para quem tem renda familiar mensal acima de 5 salários mínimos.

Assim, a maioria dos paulistanos tem que se deslocar por trajetos longos para acessá-las, o que se torna inviável em períodos de isolamento social. Além disso, essa má distribuição faz com que as poucas áreas verdes disponíveis se saturem, impedindo sua ocupação com as distâncias de segurança. Em cidades onde as áreas verdes estão melhor distribuídas, os cidadãos estão conseguindo manter suas atividades físicas, ainda que com restrições.

5. Cidade compacta

Esquina vazia no centro da cidade (Imagem: Vanessa Prata)

As determinações de isolamento social pedem que as pessoas só saiam de casa para acessar serviços e comércio essenciais, de preferência próximos às residências. No entanto, assim como as áreas verdes, eles são distribuídos de maneira muito desigual. Na mesma pesquisa da RNSP mencionada anteriormente, 77% dos entrevistados com renda familiar mensal superior a cinco salários mínimos afirmaram conseguir ir a mercados, feiras livres e farmácias em até 15 minutos a pé. Esse percentual cai para 52% para mercados e feiras e 44% para farmácias entre quem tem renda familiar mensal inferior a 2 salários mínimos.

O estímulo ao uso misto, conforme preconiza o Plano Diretor, é uma das maneiras de melhorar esse acesso em todos os bairros, reduzindo a necessidade de deslocamentos mais longos. Lembrando que, quanto menores os tempos de deslocamento, menor o risco de exposição ao vírus. O “lado bom” é que, durante o período de isolamento social, muitas pessoas estão descobrindo o comércio local.

6. Segurança pública

Com as ruas mais vazias, vários problemas tornam-se mais evidentes, dentre eles a segurança pública. A ausência de pessoas nos pontos de ônibus e nas vias da cidade em decorrência do fechamento de comércios, restaurantes e bares é motivo de desconforto, sobretudo nos horários noturnos.

As mulheres são as mais afetadas, pois o medo da violência urbana já faz parte da rotina de muitas delas, principalmente daquelas que dependem do transporte a pé para fazer os seus deslocamentos diários ou o utilizam como forma de chegada aos pontos de acesso ao sistemas de ônibus e metrô. A conhecida ausência de iluminação no entorno destes equipamentos e nas calçadas das ruas da cidade contribui, ainda mais, com essa condição e gera medo em quem precisa se deslocar em função de uma emergência ou trabalha em serviços essenciais que não deixaram de funcionar durante a pandemia.

Melhorar a iluminação pública e incorporar soluções para qualificar as condições de segurança pública são medidas necessárias, hoje e sempre, para preservar as pessoas e não gerar preocupações além das que temos que lidar por conta do avanço da pandemia.

7. Infraestrutura adequada para a mobilidade ativa

Por fim, mas não menos importante, é preciso fortalecer as possibilidades de deslocamento a pé e modos não motorizados. A necessidade de isolamento social reforçou a importância de calçadas bem conservadas e largas que permitem deslocamento a pé mais seguro. No momento, com a redução de carros nas ruas, a ampliação do espaço pedonal sobre o leito carroçável e redução dos tempos de espera de pedestres no semáforos seriam boas soluções temporárias.Assim como a adoção de ciclofaixas operacionais como alternativa para desafogar o transporte público, com está sendo feito em Bogotá, ambas fazendo uso de sinalização temporária

A adoção dessas medidas nos leva a refletir sobre a adoção de velocidades compatíveis com a vida, quando se fala de carros, motos e caminhões, já que menos veículos na rua não deveria significar mais riscos de atropelamento, mas na prática motorista aproveitam-se das ruas vazias para correr e avançar sinais de trânsito.

Até porque mais segurança no trânsito significa menos leitos ocupados nos hospitais, que é exatamente do que estamos precisando agora.

Estação da Luz vazia no crepúsculo (Imagem: Vanessa Prata)

Não podemos esquecer que as vias públicas suportam as mais diversas ações e interações que geram fluxos e permanências, e que quando o isolamento social acabar, nossas ruas devem ser não só locais de trânsito, mas também de encontro.

A verdade é: não dá mais para jogar a discussão dos nossos problemas para o futuro. Há um “presente sufocado” que eclodiu e dificilmente voltaremos àquilo que era antes, mesmo que ainda não saibamos exatamente o que será. Uma nova cultura está emergindo no meio do caos e ela não pode ser negada. As soluções pós-pandemia não podem se voltar para o estímulo aos deslocamentos por carro, deliveries e longas distâncias, sob pena de repetirmos tudo o que já não funcionava. Precisamos acreditar no melhor  futuro que quer emergir, olhando os desafios e aprendizados do passado e aplicando as descobertas no presente. A hora é agora!

Referências:

EnteUrbano: Como podemos rediseñar ciudades para combatir futuras pandemias?
The Guardian: Life after coronavirus pandemic
LabCidade: Pandemia e o futuro das Cidades
Renata Falzoni: Bicicleta é solução contra a crise?
Covid Responses from European Cities

Viver em São Paulo: Pedestre

Agosto é marcado pelo Dia Mundial do Pedestre (8). Em contribuição com a reflexão sobre o tema, a Rede Nossa São Paulo em parceria com o Ibope Inteligência realizou a pesquisa inédita “Viver em São Paulo: Pedestre”. O levantamento aborda hábitos, percepções e desafios das paulistanas e paulistanos ao andar a pé na cidade.

Lugares que a população paulistana costuma ir exclusivamente a pé, quais os maiores incômodos ao caminhar pela cidade e quais ações a administração municipal deveria adotar em relação ao bem-estar de pedestres são algumas das questões abordadas na pesquisa.

Os resultados serão apresentados durante o evento que será realizado no dia 6 de agosto, às 10h, no Centro de Pesquisa e Formação do Sesc. O encontro contará com debate e intervenção cultural.

Inscreva-se: http://bit.ly/2SHzYml

O evento “Viver em São Paulo: Pedestre” faz parte da programação da Semana do Caminhar, que acontece entre os dias 4 e 10 de agosto.

 

Presenças confirmadas:

Leticia Sabino – caminhante, mestre em Planejamento de Cidades e Design Urbano pela UCL em Londres. Administradora de empresas pela FGV – EAESP, com pós-graduação em Economia Criativa e Cidades Criativas. Fundadora e Diretora do SampaPé!, organização que atua desde 2012 para promover cidades caminháveis e melhorar a experiência de caminhar nas cidade. Co-fundadora da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo e da Rede Latino americana por Cidades Caminháveis. Idealizou e mobilizou a Paulista Aberta e tem também o projeto artístico sobre caminhar no Instagram @porondeandeisp.

Meli Malatesta – arquiteta e urbanista, mestra e doutora em Mobilidade Urbana Ativa – Mobilidade a Pé e Cicloviária pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo; consultora em políticas públicas, planos e projetos para a Mobilidade Urbana Ativa; autora dos livros: “Pé de Igualdade” e “A Rede da Mobilidade a Pé”; conselheira da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo.

Sobre a Semana do Caminhar

Articulado pela ONG SampaPé!, a Semana do Caminhar é um evento nacional que reúne diversas organizações para celebrar o caminhar, a forma de deslocamento mais utilizada nas cidades brasileiras. É uma oportunidade de chamar a atenção da sociedade para a forma mais sustentável, saudável e social de se deslocar, que precisa ser valorizada.

“Aprender Caminhando” é o tema da Semana do Caminhar 2019, que acontece entre os dias 4 e 10 de agosto.

Acesse o site da Semana do Caminhar para saber mais: https://semanadocaminhar.org/

Sobre a pesquisa

Co-construída com organizações de mobilidade a pé, a pesquisa inédita “Viver em São Paulo: Pedestre” faz parte da série “Viver em São Paulo”, iniciada em 2018, realizada pela Rede Nossa São Paulo em parceria com o Ibope Inteligência. Os levantamentos são apresentados mensalmente com recorte temáticos.

Participaram da elaboração SampaPé!, Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, Cidade Ativa, Corrida Amiga e Pé de Igualdade.

Dois anos da sanção do Estatuto do Pedestre

Em 13 de junho de 2017 a Câmara Municipal votou o Estatuto do Pedestre, mas a lei que determina melhorias para a mobilidade a pé ainda não foi regulamentada

O Estatuto do Pedestre (Lei Municipal 16.673/2017) foi construído em parceria de vereadores com a sociedade civil, iniciado por um grupo de trabalho liderado pela Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade – CTMPA da ANTP, da qual participaram também Instituto Corrida Amiga, Idec, Cidadeapé e Sampapé, até a aprovação definitiva pelo plenário da Câmara Municipal de São Paulo, em junho de 2017.

À época, comemorou-se essa conquista para sociedade paulistana representada pela aprovação de um documento que visa garantir e consolidar a caminhada utilitária cotidiana (assim como as demais) como modo de transporte que ocorre em rede, ratificando a prioridade do pedestre, já garantida na legislação federal pelo Código de Trânsito Brasileiro (Lei Federal 9.503/97)  e pela Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587/12).

No entanto, apesar da sanção, o Estatuto tem sido sistematicamente ignorado e a lei até hoje não foi regulamentada pela Prefeitura, o que, na prática, inviabiliza a sua aplicação. Enquanto isso não ocorre, os ⅔ da população paulistana que utilizam esse meio de transporte todos os dias continuam com uma infraestrutura insuficiente e insegura.

É preciso com urgência avançar nesse sentido, a começar pela consolidação do conceito de rede de mobilidade a pé – meta estabelecida em 2016 pelo PlanMob/SP (Decreto Municipal 56.834/16). Mas também com a melhoria da conectividade com o transporte público coletivo e a determinação de fontes de recurso específicas para as obras de infraestrutura necessárias ao caminhar tais como calçadas, calçadões, travessias e sinalização, além de indispensável fiscalização.

Ressaltam-se em especial os seguintes itens necessários para a regulamentação e aplicação da lei:

  • Garantir acessibilidade plena e segura dos pedestres ao transporte público coletivo;
  • Compatibilizar os fluxos de pessoas aos equipamentos de transporte público – sejam eles pontos e terminais de ônibus, ou estações de metrô e trem –  para acomodar e priorizar os fluxos a pé tanto nas calçadas como em travessias;
  • Aplicar parte dos recursos do Fundo de Desenvolvimento Urbano (Fundurb) no sistema de mobilidade a pé;
  • Incorporar recursos provenientes de compensações ambientais, compensação de Impacto Ambiental, compensações de Impacto de Vizinhança, compensação de Pólos Geradores de Tráfego para alcançar o objetivo anunciado pela  gestão atual de reduzir o número de mortes no trânsito em 13,7% (de 6,95 para 6,00 mortes para cada 100 mil habitantes);
  • Criar um sistema de informações da mobilidade a pé, com base em pesquisas empíricas e dados concretos, ferramenta básica para definir a adoção de programas e execução de orçamento voltado para o pedestre com base em evidências;
  • Planejar e executar soluções para a mobilidade a pé de curto, médio e longo prazo, extrapolando possíveis interesses e mandatos políticos.

Isso posto, num cenário de recente aumento da letalidade no trânsito, sendo que a maioria das mortes é resultante de atropelamentos, e num contexto em que 66% dos deslocamentos da capital paulista é feito exclusiva ou parcialmente a pé, os signatários desta carta-manifesto reivindicam a aplicação do Estatuto, incluindo fiscalização dessa e demais leis municipais com foco na mobilidade urbana ativa e sustentável.

Assinam:

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
Corrida Amiga
SampaPé
Pé de Igualdade
Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP
Aromeiazero
Mobilize Brasil
Cidade Ativa
IVM _ Instituto Cidade em Movimento
IAB-SP – Instituto de Arquitetos do Brasil/SP
apē – estudo em mobilidade
ITDP Brasil

Veja comentário de Renata Falzoni na CBN aqui. 

Imagem do post: Regina Rocha/ Mobilize

Formação: “Pedestre, defenda seus direitos!” – Zona Leste

No próximo sábado, 28/07/18,  a Cidadeapé vai oferecer uma  oficina gratuita para pedestres sobre segurança nas ruas  na Zona Leste. A oficina é aberta a todos os interessados. 

Como é a mobilidade no seu bairro?
É fácil ir de casa ao ponto de ônibus?
Como é para atravessar a rua?
Se você acha que é possível melhorar a maneira de se deslocar na sua região, mas não sabe como reivindicar junto ao poder público — a Cidadeapé quer ajudar!

O que é a formação?

Vamos  compartilhar como fazer uma “Auditoria Cidadã de Segurança Viária”, uma maneira simples de avaliar as condições de segurança para pedestres e ciclistas e exigir providências do
poder público. As oficinas são destinadas a cidadãs e cidadãos interessados em melhorar a segurança no trânsito em seus bairros. Elas são promovidas gratuitamente pelos voluntários da Cidadeapé. Mais informações aqui.


ZONA LESTE
Dia:
28/07, das 10h00 às 13:00
Local: 
Casa de Cultura de São Mateus
Endereço:
 R. José Francisco dos Santos, 502 – Jardim Tiete, São Paulo – SP, 03946-010
Inscrições aqui.

Perguntas? Entre em contato conosco:
E-mail: contato@cidadeape.org
Whatsapp: (11) 983.836.636

Realização: Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

ProjetoFortalecimento da participação da sociedade civil nas políticas de Mobilidade a Pé na cidade de São Paulo 

Formação: “Pedestre, defenda seus direitos! – Zona Norte

Oficina gratuita para pedestres sobre segurança nas ruas

Como é a mobilidade no seu bairro?
É fácil ir de casa ao ponto de ônibus?
Como é para atravessar a rua?
Se você acha que é possível melhorar a maneira de se deslocar na sua região, mas não sabe como reivindicar junto ao poder público — a Cidadeapé quer ajudar!

O que é a formação?

Vamos  compartilhar como fazer uma “Auditoria Cidadã de Segurança Viária”, uma maneira simples de avaliar as condições de segurança para pedestres e ciclistas e exigir providências do
poder público. As oficinas são destinadas a cidadãs e cidadãos interessados em melhorar a segurança no trânsito em seus bairros. Elas são promovidas gratuitamente pelos voluntários da Cidadeapé. Mais informações aqui.

ZONA NORTE
Dia
: 16/06, das 14h00 às 17h00
Local: Casa no Meio do Mundo
EndereçoRua Itamonte 2008 – Jardim Brasil
Inscreva-se e participe da formação.

Perguntas? Entre em contato conosco:
E-mail: contato@cidadeape.org
Whatsapp: (11) 983.836.636

Realização: Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

ProjetoFortalecimento da participação da sociedade civil nas políticas de Mobilidade a Pé na cidade de São Paulo 

Formação: “Pedestre, defenda seus direitos! – Zona Leste e Zona Norte

No próximo sábado, 26/05/18,  a Cidadeapé vai oferecer duas  oficinas gratuitas para pedestres sobre segurança nas ruas: uma na Zona Leste e outra na Zona Norte.

Inscreva-se e participe! As oficinas são abertas a todos os interessados.

Como é a mobilidade no seu bairro?
É fácil ir de casa ao ponto de ônibus?
Como é para atravessar a rua?
Se você acha que é possível melhorar a maneira de se deslocar na sua região, mas não sabe como reivindicar junto ao poder público — a Cidadeapé quer ajudar!

O que é a formação?

Vamos  compartilhar como fazer uma “Auditoria Cidadã de Segurança Viária”, uma maneira simples de avaliar as condições de segurança para pedestres e ciclistas e exigir providências do
poder público. As oficinas são destinadas a cidadãs e cidadãos interessados em melhorar a segurança no trânsito em seus bairros. Elas são promovidas gratuitamente pelos voluntários da Cidadeapé. Mais informações aqui.

ZONA LESTE CANCELADO
Dia: 26/05, das 10h00 às 13h00
Local: CEU EMEI São Mateus
EndereçoRua Curumatim, 201 – Parque Boa Esperança
Inscreva-se e participe da formação.

ZONA NORTE
Dia: 
26/05, das 10h00 às 13h00
Local: 
Casa de Cultura da Brasilândia
Endereço: 
Praça Benedita Cavalheiro, s/nº, Brasilândia
Inscrições no local

 

Perguntas? Entre em contato conosco:
E-mail: contato@cidadeape.org
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Formação na Zona Sul

No último sábado, 12/05/18, estivemos no Cedesc, associação comunitária no Capão Redondo, com a nossa primeiro formação “Pedestre, defenda seus direitos!”. Conversamos sobre como pressionar a Prefeitura a melhorar as condições da mobilidade a pé no bairro e até participamos de programa na rádio local!

Nossas próximas formações serão em São Mateus (Zona Leste) e na Brasilândia (Zona Norte), dia 26/05! Mais informações aqui.

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ProjetoFortalecimento da participação da sociedade civil nas políticas de Mobilidade a Pé na cidade de São Paulo 

Foto do Post: Cidadeapé

Formação: “Pedestre, defenda seus direitos! – Zona Sul

Oficina gratuita para pedestres sobre segurança nas ruas

Como é a mobilidade no seu bairro?
É fácil ir de casa ao ponto de ônibus?
Como é para atravessar a rua?
Se você acha que é possível melhorar a maneira de se deslocar na sua região, mas não sabe como reivindicar junto ao poder público — a Cidadeapé quer ajudar!

O que é a formação?

Vamos  compartilhar como fazer uma “Auditoria Cidadã de Segurança Viária”, uma maneira simples de avaliar as condições de segurança para pedestres e ciclistas e exigir providências do
poder público. As oficinas são destinadas a cidadãs e cidadãos interessados em melhorar a segurança no trânsito em seus bairros. Elas são promovidas gratuitamente pelos voluntários da Cidadeapé. Mais informações aqui.

ZONA SUL
Dia: 12/05, das 10h00 às 13h00
Local: Cedesc
Endereço: Avenida Doutor Salvador Rocco, 1128 – Capão Redondo
Inscreva-se e participe da formação.

Perguntas? Entre em contato conosco:
E-mail: contato@cidadeape.org
Whatsapp: (11) 983.836.636

Realização: Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

ProjetoFortalecimento da participação da sociedade civil nas políticas de Mobilidade a Pé na cidade de São Paulo