Categoria: pedestre

“Por favor, respeito é bom! – Sobre pedestres e finas educativas”

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Publicado originalmente em: Pé de Igualdade
Autor:  Meli Malatesta
Data: 12/04/2015

Os meus amigos ciclistas sempre falam sobre as “finas educativas” que maus motoristas costumam lhes submeter. Pois o mesmo ocorre conosco, pobres pedestres.

Tentem atravessar uma faixa de pedestres quando um veículo motorizado se aproxima: ele acelera e buzina para você sumir da frente dele – que ousadia tentar atravessar bem quando ele vem vindo!!!!! Outra atitude “educativa” é acelerar ruidosamente nas travessias de pedestres semaforizadas. Os mais empenhados nesta tarefa educativa até puxam seus carros para frente quando anteveem o final do tempo vermelho. Tudo isso só para ensinar que está se esgotando o tempo e é hora de nos apressarmos e liberarmos quanto antes a rua para seu dono.

E quando é iniciado o tempo de travessia de quem anda a pé? Ai do incauto que pisar fora da calçada assim que enxergar o “bonequinho” verde – corre o risco de “voar” ao paraíso, conduzido por aqueles que aproveitam o finalzinho do amarelo e aceleram ainda mais, afinal, aguardar o tempo de travessia dos pedestres atrasa tanto a vida … Um absurdo ter que parar para essas pessoas atravessarem…. Que faz esse prefeito que não constrói uma passarela para tirar esse povo da minha frente de uma vez!?

Aí vem os entendidos em trânsito e propõem uma solução genial: quando quiser atravessar, o pedestre deverá fazer um sinal estendendo o braço para deixar claro que não está ali parado simplesmente para contar quantas barrinhas brancas são necessárias para desenhar uma faixa de pedestre, e sim porque quer atravessar.

Créditos: G1 Mato Grosso

Outro dever atribuído ao pedestre é providenciar sua visualização à distância pelo motorista. Isto significa a obrigação de vestir roupas chamativas, refletivas, nunca escuras e muito menos pretas! São bem vindos e até recomendados sinalizadores e luzinhas de natal, mesmo fora de época, para serem utilizados no dia a dia.

Mas entre tantas regrinhas, a principal mesmo é ficar quietinho esperando…esperando…até que parem de passar os carros, para só então atravessar a rua. Acredita-se que é isso que deve fazer um pedestre dito civilizado. Mas às vezes aparece algum motorista caridoso que dá passagem. Espera ser retribuído pela eterna gratidão de quem atravessa: obrigado moço! E ai de quem não agradece. Ingrato e mal educado, nem sabe reconhecer um favor. Afinal a obrigação é de quem mesmo?

Enquanto isso, o número de atropelamentos fatais aumentou no último ano em São Paulo…

Imagem do post: Carro invade faixa enquanto pedestre atravessa a rua. Foto: Danilo Verpa/Folhapress

“Pernas pra que te quero”

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Publicado originalmente em: Página 22
Autor:  Gisele Neuls, colaborou Magali Cabral
Data: 30/04/2015

Cidades com grande fluxo de pedestres são mais criativas, democráticas e saudáveis, têm menos criminalidade e até maior valorização dos imóveis

Privilegiar o caminhar é a primeira providência para “humanizar” um local. Os americanos já até criaram um ranking para classificar as cidades que tratam melhor o pedestre. Nova York é a campeã, seguida por São Francisco e por Boston. O cálculo é feito pela empresa Walk Score com base em um algoritmo que incorpora percurso, uso e características do trajeto. Segundo o site Atlantic City Lab, cidades com grande fluxo de pedestres são mais criativas, saudáveis e democráticas, têm menos criminalidade e até maior valorização dos imóveis. Mas a grande novidade dos rankings dos últimos anos é a evolução de ícones do carro-centrismo como Miami e Detroit. “Já se veem pessoas andando onde antes não passava ninguém. Se isso foi possível nessas duas cidades, é possível em muitas outras mais”, analisa o City Lab .

Quem sabe em São Paulo? Mas na maior cidade da América do Sul, já há milhares de pedestres nas ruas. Segundo pesquisa encomendada pelo Metrô em 2012, 30% dos deslocamentos são feitos a pé em São Paulo. A questão é saber quantos estão andando porque querem e quantos gastam sola de sapato por não ter outra opção. De qualquer forma, é para regular o desenvolvimento de cidades mais acessíveis e sustentáveis que veio a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587). A nova lei regula questões que até então estavam sob a atenção do Código Brasileiro de Trânsito. O problema é que ele foi feito para veículos e não para pessoas. Tanto que é preciso percorrer 67 artigos do Código até encontrar aquele que assegura ao pedestre o direito, por exemplo, a boas calçadas. “A Lei da Mobilidade veio para corrigir esta distorção”,  diz a urbanista Irene Quintáns, da Red Ocara.

A nova Lei centra atenções na mobilidade e faz o que Quintáns considera uma revolução: estabelece que o espaço para cada modal no meio urbano deve ser proporcional ao seu percentual de uso. Ou seja, se mais gente anda a pé e de coletivo, estes modais precisam ter mais espaço no território urbano. Se for plenamente aplicada, a Legislação pode causar uma profunda transformação nas cidades.

Esta, entretanto, é uma história a ser construída. As cidades têm até 2015 para elaborar seus planos de mobilidade e se adequarem à nova lei, que nem mesmo é perfeita. “Há um descompasso entre legislação e aplicação. A Lei da Mobilidade insiste na prioridade do pedestre, mas não diz como isso deve ser feito”, aponta Letícia Sabino, uma das fundadoras da organização SampaPé.

Cidade para quem anda

É justamente sobre este “como fazer” que diversos grupos e movimentos têm se dedicado. Outro deles é a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo , que tem participado ativamente da construção do plano de mobilidade da cidade. A lista de sugestões vai muito além de garantir boas calçadas, mas também demanda a realização de estudos específicos sobre os hábitos dos pedestres brasileiros.

Pois os estudos que embasam as decisões relacionadas à mobilidade geralmente são feitos a partir do ponto de vista dos veículos automotores. Um exemplo são as estatísticas sobre acidentes. De acordo com um levantamento feito a partir dos pedidos de indenizações do Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (Dpvat), sabe-se que 43 pedestres morrem em acidentes de trânsito diariamente no Brasil. Fora as pessoas que se acidentam com lajes soltas, calçadas irregulares ou falta de iluminação.

Também é preciso mudar a forma como os semáforos funcionam. “A programação semafórica é feita com dois parâmetros diferentes. Para os carros o tempo é calculado a partir do volume de veículos. Mas para o pedestre, o tempo é calculado a partir da velocidade de caminhada de dois metros por segundo”, explica a urbanista Meli Malatesta, presidente da Comissão Técnica Mobilidade a Pé e Acessibilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). O problema é que o tempo em que os semáforos ficam abertos para os pedestres deveria levar em conta, também, o volume de pedestres que usualmente passa por determinado ponto.

PassaNela

Transformar as ruas em um passeio seguro e agradável não depende somente do poder público. “Não dá para pensar que haverá um fiscal da prefeitura analisando cada rua da cidade”, avalia Letícia Sabino. O melhor fiscal é o usuário. “A população tem de denunciar os problemas às prefeituras e cobrar para que sejam resolvidos”, diz, reforçando que todos nós podemos melhorar nossa relação com a cidade. Foi o que fez a ação PassaNela , intervenção do projeto Cidade para Pessoas, da jornalista Natália Garcia. Com tecidos, bambus, bancos, plantas e muita criatividade, um viaduto sobre a Avenida Rebouças, em São Paulo, foi transformado em um local agradável.

Mobilidade não se reduz a deslocar-se de um ponto a outro, explica Sabino. As ruas também podem ser fontes de conhecimento histórico, lazer, contemplação. Precisam de sombra, locais de parada, bancos para descansar. Para ela, o aprendizado mais importante que se extrai da singeleza de uma caminhada pela cidade é, que quando se anda na rua, todos os problemasno caminho, desde um lixo fora do lugar ou um desnível na calçada, passam a ser também seus. Caminhando, quem diria, constrói-se cidadania.

Imagem do post: PassaNela, intervenção em viaduto sobre Avenida Rebouças, em São Paulo. Foto:  Pagina 22.

“Andar por ruas e calçadas da cidade é um desafio”

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Transmitido originalmente por: Jornal da Gazeta
Repórter:  Tassia Sena
Data: 21/04/2015

Andar a pé em São Paulo é muitas vezes um desafio por causa dos verdadeiros obstáculos encontrados nas ruas e calçadas da capital. Para reivindicar melhores condições de mobilidade para os pedestres, um grupo de paulistanos criou uma associação.

Imagem do post: Poste na calçada obriga pedestres a andarem na rua. Imagem extraída do vídeo: Eduardo Borges e Éder de Souza

“Paulistanos são os mais insatisfeitos com suas calçadas”

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Publicado originalmente em: O Globo
Autor:  Leonardo Guandeline
Data: 23/04/2015

Levantamento feito com ajuda de aplicativo sugere soluções; prefeito de SP anuncia plano

SÃO PAULO – Calçadas estreitas, esburacadas, irregulares, com degraus e obstruídas (por entulho, lixo, mato, comerciantes, carros), ou então inexistentes. São essas as principais dificuldades encontradas por pedestres na cidade de São Paulo, segundo um mapeamento realizado no fim de março pelo coletivo Corrida Amiga, voluntários e movimentos parceiros que reúnem pedestres, corredores de rua e cadeirantes, com a ajuda de um aplicativo de telefone celular, o Cidadera. O mapeamento também foi feito pelo coletivo, na mesma ocasião, em outras 40 cidades brasileiras, de 16 diferentes estados. Dos 291 obstáculos relatados encontrados em calçadas de todo o país, 142 estavam em São Paulo.

Segundo a gestora ambiental e idealizadora do Corrida Amiga, Silvia Stuchi Cruz, o mapeamento na capital paulista foi feito principalmente em calçadas de algumas regiões contempladas pelo Plano Emergencial de Calçadas (PEC), de 2008, proposta da Prefeitura paulistana de reformar os passeios de mais de 300 vias com grande movimento de pedestre na cidade. De acordo com o PEC, a manutenção ficaria por conta do dono do imóvel.

O padrão de calçada adotado na Avenida Paulista, com rampa de acessibilidade e piso tátil para deficientes físicos, deveria, de acordo com Silvia, ser utilizado em toda a região do PEC, mas isso não aconteceu nas principais vias mapeadas pelo coletivo no fim do mês passado.

– No último dia 28, dentro da campanha Calçada Cilada, percorremos aqui em São Paulo, entre outros locais, a Avenida Paulista e a região do Hospital das Clínicas. Nas duas vias principais (Paulista e Doutor Enéas de Carvalho Aguiar), as calçadas estão ótimas. No entanto, em quarteirões próximos constatamos calçadas esburacadas e cheias de obstáculos. Na região do Butantã, Zona Oeste, colaboradores do coletivo fotografaram uma calçada quase que totalmente esburacada próxima à Escola Municipal de Ensino Fundamental Desembargador Amorim Lima, local de grande circulação principalmente de crianças.

Um outro relato do mapeamento foi o do Viaduto Pacaembu, na Zona Oeste, onde as calçadas foram substituídas por faixas azuis pintadas sobre o asfalto e sinalizadas por prismas de concreto e balizadores da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). O piso, no entanto, está cheio de buracos e elevações.

De acordo com Silvia Stuchi Cruz, a situação é ainda pior na periferia da cidade, em regiões não contempladas pelo PEC. Para ela, o atual modelo de gestão das calçadas, que responsabiliza e onera somente o proprietário, está longe de ser ideal.

– Sabemos que a gestão pública sozinha também não dará conta de mudar o cenário da noite para o dia. No entanto, precisamos equacionar isso, uma vez que o poder público cuida e gasta recursos abundantes nas vias onde os veículos automotores circulam. Então, por que onde circulam os pedestres eles não se responsabilizam? – questiona.

Um outro problema apontado pela gestora ambiental são as concessionárias de serviços que raramente deixam a calçada restaurada em relação ao padrão original após uma intervenção. Além disso, na capital paulista, é comum passeios serem ocupados por mesas de bares e revistas de bancas de jornal depositadas na frente do comércio, ou então por veículos.

Na quarta-feira (22), em entrevista à Rádio Estadão, o prefeito Fernando Haddad (PT) informou que a partir da próxima semana terá início na cidade a execução de um plano de reforma e construção de calçadas que contemplará principalmente as regiões periféricas. Batizado “São Paulo Mil Quilômetros’, a proposta tem por objetivo a construção de 300 km de calçadas e a reforma de outros 700 km. A iniciativa faz parte do Plano de Mobilidade 2015 (PlanMob).

MAPEAMENTO NACIONAL

A partir de comentários de participantes, parceiros e voluntários do mapeamento nacional decalçadas realizado no fim de março, o Corrida Amiga, fez uma nuvem de palavras das 291 ocorrências relatadas em 41 cidades (entre elas Rio, Brasília, Salvador, Natal, Campinas, Manaus e Porto Alegre) de 16 estados brasileiros. Pelo observado, os obstáculos de São Paulo também ocorrem em outras regiões do Brasil. Além de calçada, pedestres e rua, também ganharam destaque na nuvem as palavras lixo, risco e carros.

A iniciativa do mapeamento partiu de uma brincadeira realizada no meio do ano passado pelo Corrida Amiga, que constava em cada participante tirar uma selfie com uma calçada acidentada ao fundo.

Silvia Stuchi Cruz lembra que um terço das viagens urbanas diárias são feitas a pé. Contudo, ela ressalta que a atenção dada às calçadas no Brasil, por parte do poder público e também dos cidadãos, ainda é bastante precária.

– As calçadas podem até ser um indicador do índice de desenvolvimento humano. Morei na França, na Finlândia, conheço outras cidades ao redor do mundo onde há um respeito aos cidadãos que caminham, uma atenção maior às pessoas com mobilidade reduzida, crianças, idosos. Aqui, falta mudarmos nosso olhar para esse espaço. Há uma necessidade de mudança de paradigma, pois todos somos pedestres. O problema não é só infraestrutura, é também de conscientização.

Segundo ela, das ocorrências relatadas pela campanha, 65% delas haviam sido repassadas às respectivas prefeituras até a quarta-feira da semana passada (15). Em todos os casos, as administrações foram informadas sobre o canal de interface com o aplicativo para que possam conhecer as ocorrências. Para uma maioria foi emitido um protocolo de acompanhamento da situação ou algum outro processo burocrático.

Além de São Paulo, para quem a própria Silvia apresentou um documento propondo diretrizes de como incluir a mobilidade a pé e acessibilidade de modo claro e efetivo no PlanMob, o único retorno obtido pelo coletivo Corrida Amiga foi o da Prefeitura de Natal, que quis saber quais os tipos de reclamação e os locais onde as calçadas acidentadas se encontram.

Os interessados em participar do mapeamento, que continuará mesmo após o término da campanha, podem baixar via telefone celular o aplicativo Cidadera. Além de relatar o local da calçada com problema, o usuário pode enviar imagens. Um outro meio de colaborar é através da página do Facebook da Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, recém-fundada.

Imagem do post: Pedestre caminha por calçada esburacada em SP: cena comum na maior cidade brasileira. Foto:  Andrew Oliveira

“Cidade justa para o pedestre”

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Publicado originalmente em: Correio Braziliense. Disponível no site da ANTP
Autor: Redação
Data: 05/04/2015

Ofertar faixas, passagens subterrâneas e passarelas é um dos meios de manter o pedestre seguro. Mas é preciso pensar além disso. Doutora em mobilidade não motorizada pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, Meli Malatesta diz que, só para começar, tomadores de decisão e planejadores dos espaços públicos de circulação se referem, erroneamente, à mobilidade a pé como pedestres. Para a especialista, essa é uma forma equivocada de denominação e traz como consequência a perda da visão da mobilidade a pé como sistema, levando a um enfoque empobrecido, por ser pontual e direcionado ora no pedestre, ora na faixa de travessia; ora na calçada, ora na passarela.

Após a revisão do conceito, Meli lembra que o segundo passo é a sociedade tomar ciência de que 40% das viagens diárias no Brasil são executadas totalmente a pé, sendo o modo mais praticado nas cidades brasileiras. Por isso, segundo ela, é preciso rever as formas de utilização dos espaços públicos de circulação, mudar leis, melhorar calçadas, tempos de travessias e fazer campanhas educativas. Mesmo em relação ao transporte público, os passageiros não afloram no interior dos ônibus ou metrôs. Eles chegam aos pontos, às estações e aos terminais caminhando e, dessa forma, saem deles. Assim, seus espaços públicos também deverão estar adequados para priorizar a mobilidade a pé, defende Meli, que integra a Comissão Técnica de Mobilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).

Na avaliação do sociólogo Eduardo Biavati, nos últimos anos, a discussão sobre a faixa de pedestres acabou engolida pelo debate da mobilidade urbana. Isso, segundo ele, não chega a ser ruim, uma vez que o debate é mais amplo e engloba temas como o planejamento do espaço urbana, a faixa, a calçada, a ciclovia, a faixa exclusiva para ônibus e o deslocamento dos carros. A coisa ficou mais complexa. Não tem como pensar em uma cidade mais justa sem pensar no pedestre. E a segurança dele não se resolve só com calçada e faixa. É preciso desmontar a lógica da cidade pensada só para o carro, defende.

O grande desafio dos gestores, segundo Biavati, será com a população idosa. Temos uma proporção cada vez maior de idosos que continuam pedestres ou que voltam a ser pedestres. Mesmo em Brasília, é fácil ver idosos com dificuldade de andar. Os gestores terão ainda outra missão: a de educar essa parcela crescente da população brasileira sem fazê-la se sentir incapaz. Com o envelhecimento, há dificuldade de julgamento de distância e velocidade do veículo. As habilidades vão ficando limitadas, e o corpo não responde como antes.

Houve avanços nesses últimos 18 anos, mas ainda há muito o que avançar. Para as mortes no trânsito deixarem de ser uma epidemia, o Estado precisa assumir o problema e definir políticas perenes de educação, fiscalização e punição aos infratores, além de melhorar a engenharia. À sociedade cabe se mobilizar e cobrar ações efetivas por parte do governo, além de cumprir as leis de trânsito. Cada um fazendo a sua parte, menos pais chorarão as mortes precoces dos filhos. E menos filhos ficarão órfãos.

“A vez do pedestre também tem que ser agora!”

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Publicado originalmente em: Yahoo Notícias – Habitat
Autor:  Raquel Rolnik
Data: 09/04/2015

Até o dia 17 de abril, os paulistanos podem contribuir pela internet com a elaboração do Plano de Mobilidade da cidade de São Paulo. A última rodada de debates temáticos presenciais acontece no próximo sábado, a partir das 9h, no auditório da Uninove (Vergueiro). A elaboração do plano é uma exigência da Política Nacional de Mobilidade, aprovada em 2012.

Um dos temas que serão discutidos no encontro de sábado é a mobilidade a pé. Embora ninguém nunca fale nos pedestres na discussão da mobilidade urbana, a quantidade de pessoas que se desloca no dia a dia principalmente desse modo é altíssima: chega a mais de 30% da população, segundo a pesquisa Origem e Destino realizada pelo Metrô em 2007.

Se considerarmos que os que utilizam o transporte público também se deslocam a pé no trajeto entre a casa/trabalho/escola e o ponto onde pegam o ônibus ou a estação de trem ou metrô, percebemos que o tema é absolutamente central nessa discussão. Mesmo quem utiliza o carro diariamente, em alguns momentos, é também pedestre: no horário de almoço, quando caminha até um restaurante, ou mesmo no trajeto entre o estacionamento e o local de trabalho.

Porém, quando se fala em mobilidade urbana, em geral pouco se pensa na situação dos pedestres na cidade. Lembro de uma pesquisa realizada pela CET em 2011 que mostrava que 89,6% dos motoristas não respeitam as faixas de pedestres e que cerca de 70% das pessoas que se deslocam a pé se sentem desrespeitadas no trânsito.

Em 2011, também, a Câmara Municipal aprovou uma Lei das Calçadas, estabelecendo novos critérios e parâmetros, e até publicou uma cartilha para orientar os proprietários de imóveis, que são, em grande parte das ruas da cidade, os responsáveis pela manutenção das calçadas. Obviamente, de lá pra cá, não vimos grandes mudanças, nossas calçadas, em geral, continuam sendo de péssima qualidade…

O fato é que esse modelo de gestão da infraestrutura de circulação dos pedestres, privado e individual, simplesmente não dá conta de enfrentar o problema. Se historicamente o poder público cuida do leito carroçável, onde andam os veículos, por que não pode ser responsável por garantir calçadas seguras e confortáveis para os pedestres?

Pensando em todas essas questões que envolvem o difícil cotidiano de quem se descola a pé pela cidade, um grupo de pessoas decidiu criar a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo. O objetivo é se articular e somar forças para cobrar a inclusão de ações pela melhoria da mobilidade a pé nas políticas gerais de mobilidade da cidade.

E eles estão certos. Uma verdadeira política de mobilidade implica, sim, pensar ações de apoio à circulação dos pedestres. Em Nova York, por exemplo, existe um plano de mobilidade não motorizada que inclui tanto ações para deslocamentos por bicicleta – como o planejamento das ciclovias – como ações voltadas à melhoria da circulação dos pedestres na cidade.

Nesse momento em que a cidade de São Paulo busca mudar seu paradigma de mobilidade, investindo em mais espaço para o transporte público e para as bicicletas, com a implementação de faixas exclusivas de ônibus e de ciclovias, é fundamental, também, incluir iniciativas que melhorem as condições dessa parcela tão expressiva da população que se locomove a pé.

Imagem do post: Calçada em Itaquera, zona leste de São Paulo. Foto: Marcos Paulo Dias

“São Paulo quer mais calçadas, ciclovias e um trânsito “mais calmo””

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Publicado originalmente em: Mobilize Brasil
Autor:  Marcos de Sousa
Data: 12/04/2015

Redução da velocidade do tráfego, reconstrução de calçadas nos eixos de circulação de pedestres, melhorias na sinalização para pedestres e ciclistas, ampliação da rede cicloviária e aperfeiçoamentos nos sistemas de bicicletas públicas são algumas de dezenas de sugestões apresentadas nos encontros realizados neste sábado (11/04/15) durante as discussões do PlanMob, o plano diretor de mobilidade urbana de São Paulo, que entra agora em sua fase final.

Os trabalhos, que reuniram centenas de pessoas, foram divididos em vários eixos temáticos – mobilidade a pé, ciclistas, idosos, pessoas com deficiência, saúde, e grupos específicos para organizações da sociedade civil, estudantes, trabalhadores etc. – de forma a organizar a discussão.

No grupo de Mobilidade a Pé, uma das primeiras sugestões foi a mudança do nome da secretaria de transportes para Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana, além da criação de uma Diretoria de Mobilidade a Pé, “diretoria com poder real e dinheiro para desenvolver os projetos voltados para o pedestre”, enfatizaram os participantes.

Calçadas, sinalização e toda a infraestrutura para conforto de pedestres (e ciclistas) também foram considerados assuntos prioritários para o desenvolvimento da mobilidade na capital paulista.

Os integrantes do grupo de Mobilidade a Pé sugeriram a realização de pesquisas periódicas (a cada cinco anos) para detectar os locais estratégicos de passagem de pedestres, as características dessas pessoas, a velocidade de caminhada e também os tempos ideais para abertura dos semáforos. Explica-se: ainda hoje os projetistas do tráfego utilizam métricas de outros países para calcular larguras de faixas de pedestres, tempos de semáforos etc., mas, como se sabe, brasileiros não caminham na mesma velocidade de holandeses, alemães ou dinamarqueses. As mesmas pesquisas poderão detectar as condições das calçadas e da sinalização urbana, de forma a orientar as futuras intervenções da prefeitura.

Debates no grupo que abordou o tema da Mobilidade a Pé. Foto: Du Dias

Debates no grupo que abordou o tema da Mobilidade a Pé. Foto: Du Dias

Os participantes reiteraram a necessidade de que a prefeitura dê sequência ao Plano Emergencial de Calçadas (2008) para intervir diretamente na renovação das calçadas em locais de grande circulação de pedestres, no centro da cidade e nos centros de bairros. 

Para o financiamento das obras, além do investimento público, sugeriu-se o investimento privado dos edifícios grandes geradores de tráfego e das empresas de serviços que utilizam o subsolo das calçadas, como as concessionárias de energia, gás, comunicações e saneamento. Mais ainda, sugeriu-se que uma fatia maior dos recursos recolhidos com multas de trânsito seja aplicado na mobilidade a pé.

Comunicação e educação foram pontos de destaque em praticamente todos os grupos de discussão. Há um consenso sobre a necessidade de campanhas de educação voltadas a motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres, de forma a melhorar o convívio nas ruas e reduzir o número de acidentes. Devem ser campanhas permanentes – insistiram os participantes -, em rádio, tv, internet, jornais e outros modos de difusão, além de programas de formação em escolas, empresas, repartições públicas e outras organizações da sociedade.

Velocidade máxima: 50 km/h

O grupo de ciclistas sugeriu a imediata redução da velocidade do tráfego em todas as vias da cidade, fixando um teto de 50 km/h nas vias expressas. As demais vias teriam limites de 40, 30 e até 20 km/h, nas proximidades de escolas, centros médicos e outros pontos de grande circulação de pedestres e ciclistas. Outros pontos pontos importantes das discussões sobre bicicletas envolvem também o pedestre: os ativistas pedem a garantia de acessibilidade em todas as pontes e viadutos da cidade; e sugerem que a prefeitura evite “roubar” espaço das calçadas para implantar as novas ciclovias.

No documento apresentado pela Câmara Temática Bicicleta,que dialoga com a prefeitura, os ciclistas sugeriram algumas diretrizes urbanísticas para a Rede Cicloviária Estrutural, que pode chegar a quase 1.500 km, segundo a nova proposta da prefeitura:

  • Conectividade;
  • Ligações perimetrais e radiais;
  • Linearidade (rotas mais curtas);
  • Intermodalidade (conexão com outros sistemas de transporte);
  • Hierarquização das ciclovias segundo a mesma hierarquia do sistema viário geral.

Os cicloativistas insistiram ainda nos seguintes pontos:

  • melhoria da qualidade nas ciclofaixas e ciclovias implantadas na cidade. Um exemplo é evitar a sobreposição das ciclofaixas às sarjetas de drenagem pluvial;
  • priorizar rotas com menor inclinação;
  • implantar sistemas de sinalização semafórica, horizontal e vertical;
  • desenvolver um programa de manurenção permanente para o sistema cicloviário da cidade.

Por fim, o documento dos cicloativistas estimula a prefeitura a ampliar o sistema de bicicletas compartilhadas e estendê-lo à toda a cidade, porém com maior garantia de qualidade e confiabilidade para os usuários.

Ao final do encontro, os representantes da prefeitura informaram que outras sugestões ao PlanMob poderão ser enviadas por meio eletrônico até dia 17 de abril através do link http://smtplanmob.prefeitura.sp.gov.br/.

Para conhecer o PlanMob:
www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/transportes/planmob/

“Rio Pinheiros: é a vez do pedestre”

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Publicado originalmente em: Embarq Brasil
Data: Março de 2015

Com uma concentração de importantes empreendimentos comerciais, a região do Rio Pinheiros representa, hoje, um dos maiores polos de atração de pessoas na cidade de São Paulo. De acordo com dados da Pesquisa Origem e Destino de 2007, as áreas das estações Berrini, Vila Olímpia e Santo Amaro atraem mais de 172 mil pessoas todos os dias – são quase três Arenas Corinthians lotadas.

Estas foram as três localidades analisadas em um diagnóstico de microacessibilidade recentemente lançado pela EMBARQ Brasil, por meio da Plataforma Conexões Rio Pinheiros, em parceria com o USP Cidades e LABAUT/FAUUSP. O documento traz um mapeamento sobre a região e aponta propostas para a melhoria da microacessibilidade nos entornos destas três carregadas estações da Linha 9 da CPTM, com foco na segurança e no conforto de pedestres e ciclistas.

De trem, a pé, de ônibus, carro ou bicicleta. Seja qual for o meio escolhido nos trajetos diários, todos têm algo em comum: o acesso aos destinos. Estes metros que antecedem a chegada ao local desejado compõem o conceito de microacessibilidade em transportes. É a maior ou a menor facilidade de acesso real e direto às necessidades e aos serviços no espaço urbano e geralmente é executada a pé.

“Uma boa microacessibilidade para o passageiro de ônibus significa, por exemplo, ter o ponto próximo ao conjunto de escritórios em que o passageiro trabalha, enquanto para um motorista pode significar ter facilidade de estacionamento junto às lojas em que deseja comprar”, explica Eduardo Vasconcellos em seu livro Circular é Preciso, Viver Não é Preciso(1999).

O que precisa melhorar

Na análise, que compreendeu desde contagens de pedestres e carros até pesquisas de percepção do ambiente, fica comprovado que a região precisa de adaptações para comportar o grande fluxo de pessoas que por ali circulam, especialmente nos dias úteis. Originalmente fruto de um boom de investimentos imobiliários comerciais, a região não foi planejada para garantir acesso e serviços às pessoas. Por isso, hoje sofre com a baixa oferta de farmácias, bancos, mercados e são raros os espaços próprios para descanso e convivência.

Nos horários de pico, os carros perdem de longe para as pessoas, como no caso da Rua Gomes de Carvalho, onde é registrado 25 pessoas para cada automóvel. Os pedestres precisam se arriscar e invadir a via, uma vez que as calçadas não comportam tanta gente.

Outra questão analisada foi a proximidade ou não dos pontos de transporte coletivo com os destinos de seus usuários. Um pressuposto adotado para assegurar a atratividade dos sistemas públicos é de que o acesso aos mesmos não deve se localizar a uma distância maior que mil metros do local de origem ou destino dos passageiros. Em distâncias mais longas, a tendência é que as pessoas optem por outra forma de deslocamento, em geral, o automóvel.

Além disso, a questão da segurança pública também preocupa. Algumas estações analisadas e paradas de ônibus são acessadas por passagens estreitas, mal iluminadas e sem movimento de outras pessoas, o que gera insegurança por parte dos pedestres.

Como dar mais segurança e conforto às pessoas

O panorama apresentado não é novidade, mas as soluções para o problema ainda são – e podem ser mais viáveis do que imaginamos. A segunda parte do relatório apresenta sugestões práticas de intervenções para tornar o acesso às estações Berrini, Vila Olímpia e Santo Amaro mais seguras e agradáveis a quem circula pela região. São as ideias vencedoras do Concurso 3 Estações, uma competição pública entre arquitetos de São Paulo que estimulou a criação de soluções de desenho urbano para os entornos das três estações, com base nos princípios do Active Design e da segurança viária.  As principais intervenções passam por:

– redimensionamento e qualificação das calçadas;
– inserção de iluminação e mobiliário urbano para as pessoas;
– implantação de praças e espaços públicos em terrenos ociosos;
– construção de bicicletários e ciclovias;
– maior integração com outros meios de transporte;
– incentivo e incremento de serviços e comércios.

Clique aqui para fazer o download do Diagnóstico completo.

O próximo passo será a viabilização, o detalhamento e a implementação do projeto através da parceria com a Plataforma Conexões Rio Pinheiros, que reúne diversos agentes interessados em promover propostas conjuntas para a melhoria da mobilidade urbana, dos espaços públicos e da qualidade de vida da região.

“Ao se investir em projetos como este em áreas de grande fluxo, há benefícios para um maior número de pessoas, solucionando problemas em pontos de grande pressão e conflito, como as saídas de estações de trem e pontos de transbordo. Além disso, a iniciativa serve de inspiração para outras intervenções em locais semelhantes”, explica Paula Santos, coordenadora de Projetos de Transporte e Acessibilidade da EMBARQ Brasil.

Ao dar prioridade e espaços públicos de qualidade para as pessoas, a cidade permite que as ruas sejam ocupadas de forma mais igualitária e, naturalmente, tornem-se mais vibrantes e seguras para todos.

Imagem do post: Estação Berrini. Ilustraçao: Embarq Brasil