Manifesto: Queremos respirar no “novo agora”

15/06/202022/07/2020Deixe um comentário

Nas grandes e médias cidades brasileiras, como em várias em todo o mundo, estamos respirando um ar mais limpo durante o período de pandemia, como efeito indireto da redução da circulação de veículos motorizados e das atividades industriais, em especial. Estudos já mostram que a crise do coronavírus reduziu a poluição do ar na China e na Europa, onde quarentenas foram impostas. No entanto, dados da China mostram que os níveis de poluição têm aumentado à medida que as pessoas retomam suas atividades econômicas regulares[1]. Nesse cenário, é evidente a importância de medidas intersetoriais de incentivo e transição para uma economia e mobilidade mais sustentável, eficiente e resiliente.

Vale destacar que, neste período, a temática da qualidade do ar não adquiriu destaque apenas pelos importantes efeitos observados durante o distanciamento social e com a redução da atividade industrial, como também por pesquisas recentes correlacionarem a poluição atmosférica como um fator possível de propagação do novo coronavírus, do agravamento da doença COVID-19 e de sua letalidade. Em relação a isso já foram levantadas ao menos três hipóteses: 1) o poluente particulado fino (MP2,5 ou ultrafinos) permite transportar o vírus em sua superfície, facilitando sua entrada para dentro dos pulmões e sua disseminação em maiores distâncias[2]; 2) a exposição da população em locais mais poluídos no curto prazo foi associada ao aumento do número diário de novos casos[3]; 3) populações que sofreram mais exposição a poluentes ao longo dos anos têm apresentado maior taxa de mortalidade[4].

A poluição do ar mata mais de 7 milhões de pessoas no mundo anualmente[5]. Mais de 169 mil mortes de crianças com menos de cinco anos estão ligadas a este fator, em decorrência das emissões de veículos, produção de energia a partir de combustíveis fósseis, incineração de resíduos[6] , queimadas e grilagem de terra[7] , o que impacta também perda fetal, partos precoces e menor peso ao nascer, além de gerar problemas de saúde graves, como respiratórios, cardiovasculares, cognitivo, dentre outros[8]. No Brasil, em 2016 apenas, foram mais de 44 mil mortes[9] . Ainda, a manutenção das florestas, em especial da floresta amazônica, é determinante para a vida e desenvolvimento do país pós-coronavírus por afetar diretamente a qualidade do ar nas cidades quando há queimadas, por assegurar as chuvas nas lavouras brasileiras e por ser ainda um ambiente pouco estudado e com inúmeras espécies animais e vegetais ainda por serem descobertas.

Os direitos fundamentais à vida, à saúde e a um meio ambiente equilibrado, assegurados constitucionalmente, não podem ser ignorados, devem ser garantidos desde a infância, com absoluta prioridade. Por isso, entidades que compõem a Coalizão RespirAr apresentam 6 pedidos públicos que podem mudar o cenário atual para uma retomada justa, com ar limpo e melhor qualidade de vida para nossa sociedade:

1. Retomada justa com veículos mais limpos: alinhar medidas para retomada econômica atreladas às questões ambientais e de saúde pública, com estímulo a utilização de energias
renováveis e de tecnologias mais limpas de combustíveis, mantendo e avançando no Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve P-8, que já conta com
uma tecnologia mais limpa para ser implementada, e incentivando a eletrificação.

2. Transporte individual ativo para distanciamento social: incentivar ações de rápida implementação e baixo custo para o pedalar e caminhar, como intervenções de urbanismo tático, aumento do espaço dedicado ao pedestre e ampliação das infraestruturas destinadas à circulação e guarda de bicicletas como forma de garantir o distanciamento físico, resultando também em benefícios climáticos e sociais.

3. Garantia de transporte coletivo de qualidade: adotar medidas para que o transporte coletivo seja mantido durante e após a pandemia, com distanciamento entre usuários, limpeza e higiene adequados e recursos públicos transparentes, garantindo combustíveis e tecnologias limpas, bem como incentivando à sua priorização nas vias por meio de faixas exclusivas e corredores. Os contratos e regulamentações possuem um papel essencial para garantir a prestação dos serviços com qualidade e considerando a redução das emissões, neste sentido pode-se destacar a Lei 16.802/2018 do município de São Paulo que agregou ao contrato de concessão das frotas de ônibus metas para redução de poluentes e o incentivo à utilização de frotas limpas. Recomendamos que esta lei seja replicada em todas as capitais de Estado.

4. Desmatamento Zero e contenção de queimadas: de agosto de 2019 a abril de 2020, os alertas apontam para uma área desmatada de 5.483 Km². “Este é o maior índice dos últimos cinco anos e 99% maior do que o registrado no ano passado no mesmo”[10]. É preciso frear esse avanço pela aplicação de medidas de contenção e garantir o devido trabalho de fiscalização e gestão de órgãos como IBAMA, ICMBIO e FUNAI. Além disso, temos que garantir a não aprovação da MP 910 que impõe um risco real à degradação contínua da floresta. Degradação que afeta diretamente o ar que respiramos nas cidades e as lavouras brasileiras. Ou seja, a própria continuidade da vida.

5. Monitoramento e padrões de qualidade do ar atualizados: ampliar a rede de monitoramento de qualidade do ar, atualmente ineficiente, garantindo transparência e informação clara para a população e atualizar os padrões de acordo com os estabelecidos pela Organização Mundial de Saúde como os mais seguros para a proteção da saúde. A legislação atual, especialmente a federal, que estabelece os parâmetros para atuação dos estados (Resolução Conama 491/2018), é falha e permissiva a ponto de permitir que as indústrias obtenham licença de funcionamento em locais que já contam com a bacia atmosférica saturada, além de não estabelecer prazos para que os estados atuem na melhoria da qualidade do ar. Por essas razões, foi inclusive objeto de Ação Direta de Inconstitucionalidade 6.148, pela Procuradoria Geral da República, ação que aguarda julgamento no STF, sob a relatoria da Ministra Cármen Lúcia, a qual ressaltamos seu caráter urgente.

6. Urgência na aprovação da Política Nacional de Qualidade do Ar: retomar discussão, aprimorar e aprovar o Projeto de Lei 10.521/2018, em tramitação na Câmara dos Deputados, que cria a Política Nacional de Qualidade do Ar, marco regulatório fundamental para estabelecer os parâmetros e critérios nacionais para avançar nas políticas públicas e na gestão da qualidade do ar no Brasil.

Não existia e não passará a existir um “novo normal”. Esta crise é nova, mas a crise climática e da saúde pública é antiga, já sabida e extremamente urgente. Devemos construir um “novo agora”, com justiça climática, cidades mais resilientes, mobilidade mais sustentável, florestas em pé e uma população que possa respirar. É, assim, necessária uma retomada justa para a saúde planetária, que coloque a vida sempre em primeiro lugar.

COMPÕEM A COALIZÃO RESPIRAR:
BH em Ciclo
Bike Anjo
Ciclocidade
Cidadeapé
Cidade Ativa
Coalizão Clima e Mobilidade Ativa
Como Anda
Corrida Amiga
Desvelocidades
Engajamundo
Fundação Avina
Greenpeace Brasil
ICCT
Instituto Alana
Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor
Instituto de Energia e Meio Ambiente
Instituto Saúde e Sustentabilidade
ITDP Brasil
Mobilidade a Pé
Movimento Nossa BH
Nossa São Paulo
Observatório do Clima
Purpose
União de Ciclistas do Brasil – UCB

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Referências:
[1] Disponível em: https://blogs.iadb.org/brasil/pt-br/o-que-a-qualidade-do-ar-nos-diz-sobre-a-respostaao-coronavirus-no-brasil-e-na-regiao/
[2] SETTI, Leonardo et al. Is there a Plausible Role for Particulate Matter in the spreading of COVID-19 in Northern Italy. The BMJ, março 2020. Disponível em: https://www.bmj.com/content/368/bmj.m1103/rr>. Acesso em 8 de maio de 2020.
[3] ZHU, Y., XIE, J., HUANG, F. & CAO, L. Association between short-term exposure to air pollution and COVID-19 infection: Evidence from China. Sci. Total Environ. 727, 138704, abril 2020. Disponível em: <https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/32315904>. Acesso em 8 de maio de 2020.
[4] WU, Xiao; NETHERY, Rachel C. et al. Exposure to air pollution and COVID-19 mortality in the United States: A nationwide cross-sectional study. Harvard University, abril 2020. Disponível em: <https://projects.iq.harvard.edu/covid-pm>. Acesso em 8 de maio de 2020.
[5] OMS. Disponível em: <https://nacoesunidas.org/oms-poluicao-do-ar-provoca-morte-de-mais-de-7-milhoes-de-pessoas-por-ano/>
[6] OMS. Inheriting a sustainable world? Atlas on children’s health and the environment. 2017. Disponível em: apps.who.int/iris/bitstream/10665/254677/1/9789241511773-eng.pdf
[7] GREENPEACE. Não há acordo com a grilagem. Disponível em: https://www.greenpeace.org/brasil/blog/nao-ha-acordo-com-a-grilagem/
[8] UNICEF. Clear the air for children. Disponível em: https://www.unicef.org/publications/files/UNICEF_Clear_the_Air_for_Children_30_Oct_2016.pdf
[9] MS. Disponível em: https://www.saude.gov.br/noticias/agencia-saude/45500-mortes-devido-apoluicao-aumentam-14-em-dez-anos-no-brasil
[10] GREENPEACE: Disponível em: https://www.greenpeace.org/brasil/blog/desmatamento-emterras-indigenas-aumenta-64-nos-primeiros-meses-de-2020/

“Documentário sobre dificuldades de locomoção no HC é lançado na Faculdade de Medicina da USP”

08/10/201708/10/2017Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Instituto de Estudos Avançados – IEA-USP
Autor: Vinícius Sayão
Data: 21/09/2017

Comentário da Cidadeapé: Como é chegar a pé ao maior complexo hospitalar da América Latina? Esse documentário produzido pela USP retrata os principais desafios à locomoção de pacientes e seus acompanhantes no entorno do Hospital das Clínicas. Temos acompanhado um projeto da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego de readequação e acessibilidade da região através da Câmara Temática de Mobilidade a Pé. Durante o mês da mobilidade, nossos articuladores Rafael Calabria e Meli Malatesta participaram de debates na USP para discutir soluções para os problemas de mobilidade da região.

Na tarde do dia 20 de setembro aconteceu a primeira exibição de ‘Dis’mobilidade Urbana, documentário sobre dificuldades de locomoção na região do complexo do Hospital das Clínicas (HC), produzido pela IEA e pela Faculdade de Medicina (FM) da USP, com apoio do HC. O lançamento ocorreu durante o encontro Novos Olhares sobre a ‘Dis’Mobilidade no Complexo do HC, inserido na programação da Semana da Mobilidade da Faculdade.

O documentário pode ser visto na íntegra aqui.

Alternando entre depoimentos e imagens, o filme mostra a dificuldade que diversas pessoas sofrem para chegar ao hospital. São recorrentes casos em que os pacientes chegam horas antes da consulta. O motivo é a existência de obstáculos no caminho, tanto a pé quanto de transporte público. Como mostrado, há pacientes com dificuldade de locomoção que demoram até 25 minutos para percorrer uma distância de cerca de 400 metros, entre o hospital e a estação Clínicas do metrô.

Uma outra paciente no documentário é uma menina de oito anos de idade, cadeirante. A mãe dela relata que para conseguirem subir da estação do metrô à Av. Dr. Arnaldo – não existe elevador ligando os dois pontos –, é preciso que algum funcionário se disponha a empurrar a cadeira-de-rodas, enquanto ela leva a criança no colo. “É sempre um constrangimento para ela, que não é mais tão pequena”, diz a mãe.

Em outro momento, é mostrado um cadeirante e seu acompanhante a caminho do hospital. Por diversas vezes os dois são forçados a transitar pela rua, no meio dos carros, porque as calçadas, cheias de obstáculos e buracos, não permitem a passagem da cadeira.

O problema do trânsito também é amplamente comentado no documentário. Na região, o tráfego atrasa – quando não impede – a chegada das ambulâncias. Apesar da existência de uma “ambulofaixa” na Av. Dr. Enéas de Carvalho Aguiar, a principal via do complexo, os veículos insistem em parar nela: “A pessoa não desce do carro. Ele fica e se a CET encostar, ele vai dar uma volta e parar aqui de novo”, comenta Rita Peres, coordenadora de segurança corporativa do Hospital. “Chegamos ao ponto de precisar ligar a sirene da ambulância para transitar dentro do complexo”, complementa Maria Amélia de Jesus, enfermeira coordenadora do plantão.

Funcionários do hospital relataram como muitas vezes o atendimento de emergência acontece no meio da rua, em casos que as ambulâncias não conseguem chegar. Também acontece frequentemente, segundo eles, de pacientes não conseguirem chegar ao setor onde serão atendidos, sendo socorridos em geral pela equipe do Hospital da Criança, que é o mais próximo da saída do metrô e no início da avenida.

A ideia de fazer o filme surgiu da percepção dos funcionários da Comissão de Sustentabilidade da FM de que era necessário fazer algo novo para a Semana da Mobilidade da FMUSP.

O filme foi produzido e dirigido pela jornalista Fernanda Cunha Rezende, que coordena a área de comunicação do IEA, com apoio dos funcionários do Instituto, da FMUSP e médicos do HC. O roteiro e edição são de Diego Machado.

Debate


Debateram, da esquerda para a direita, Paulo Saldiva, Rafael Calabria (Cidadeapé), Linamara Battistella, Júlia Greve e Helena Ribeiro

Após a exibição, o diretor do IEA e professor da FMUSP Paulo Saldiva; as professoras da Medicina Júlia Maria D’Andréa Greve e Linamara Rizzo Battistella, secretária de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência; a diretora da Faculdade de Saúde Pública (FSP) da USP, Helena Ribeiro e o geógrafo Rafael Gândara Calabria, da Cidadeapé, debateram o tema a partir do filme.

Saldiva comentou algumas de suas ideias para ajudar a solucionar os problemas de mobilidade na região, como solicitar ao metrô a implantação de um elevador que chegue ao nível da Avenida Dr. Arnaldo, visto que atualmente há elevador apenas entre o andar da plataforma dos trens e o das catracas, um abaixo do nível da avenida. Outra ideia é a possibilidade de serem oferecidas cadeiras de rodas emprestadas no metrô, semelhante ao sistema de bicicletas compartilhadas. O professor acredita que é necessário um “urbanismo pensando na qualidade de vida das pessoas”.

Concordando com Saldiva, Rafael Calabria disse ser necessário uma redistribuição do espaço da região: “Existem ambulantes na região, porque as pessoas que ficam fora do hospital precisam comer. Só uma lanchonete não dá conta. É preciso colocar os ambulantes em uma local que não atrapalhe a movimentação”.

Quanto ao trânsito a pé no complexo, os participantes do debate comentaram um projeto apresentado no filme, que propõe o fechamento da Av. Dr. Enéas apenas para o tráfego de ambulâncias e pedestres. “CET sempre foi negativa, porque, segundo ela, não teria para onde deslocar o trânsito”, explicou Helena Ribeiro. A Dr. Enéas fica entre duas vias movimentadas, a Rua Teodoro Sampaio e a Av. Rebouças.

“Do jeito que está, o ambiente da região reflete hostilidade ao paciente, não hospitalidade. As calçadas são péssimas. Muitas vezes acontece isso que o filme mostrou, o cadeirante andando no meio da rua”, complementou Helena. Ainda sobre as calçadas, Júlia Greve acrescentou: “A calçada é uma das coisas mais importantes para mudar a mentalidade do paulistano, para fazê-los sair de seus carros. Atualmente, as calçadas são muito ruins para que a gente ande.”

Para Linamara, é preciso “ações articuladas, não isoladas” para mudar a situação. Ela diz que é preciso ouvir as pessoas e que elas possam dialogar juntamente com as instituições envolvidas: o HC, o Metrô, a CET e a prefeitura.

Para que os órgãos públicos se atentem ao problema, a secretária propôs que se fizesse um estudo de quanto custa em reais para o Estado uma pessoa que se acidenta por quedas nas calçadas. Foi em caso semelhante que a prefeitura instaurou o rodízio veicular na capital: após pesquisa de Paulo Saldiva que mostrava como a poluição afetava não somente o indivíduo, mas a sociedade como um todo e quanto isso custava financeiramente.

Saldiva, por fim, comentou as cenas do filme que mostram um cadeirante, o paciente Jean Claude, e seu acompanhante, percorrendo o caminho ao HC. Para ele, as imagens mostram, de fato, a existência de uma ambiente hostil nas ruas e calçadas, contrastadas com a tranquilidade ao se entrar no hospital. “Da porta para dentro, melhora. O problema é chegar”, concluiu o professor.

Próximas exibições

No próximo sábado, 23 de setembro, o filme encerrará a programação da Virada da Mobilidade, numa exibição às 17h na sala 2 do Cinearte, no Conjunto Nacional. Para falar do filme e de seu tema central, Saldiva e Meli Malatesta, especialista em mobilidade a pé e por bicicleta, farão a exposição “Humanos e Urbanos: uma Caminhada na Fronteira entre Saúde e Doença nas Ruas de São Paulo”. Para participar, é necessário realizar inscrição prévia.

Imagem do post: Cena do documentário "Dis’mobilidade Urbana"

“Caminhos Cruzados: Envelhecer ativamente – a mobilidade a pé na vida da pessoa idosa”

15/09/201721/09/2017Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Como Anda
Data: 11/08/2017

Caminhos Cruzados é uma experiência de debate virtual com o objetivo de discutir um mesmo tema a partir de visões e abordagens distintas. Além de responderem cada uma das três perguntas elaboradas pelo Como Anda, cada convidado deve comentar a resposta do outro. Trata-se de um esforço para revelar as divergências, singularidades e, também, as semelhanças entre as perspectivas de cada um sobre a mobilidade a pé no Brasil.

Envelhecer ativamente: a mobilidade a pé na vida da pessoa idosa

Com Maria Lima, doutoranda em envelhecimento ativo pela Unicamp, e Élio Camargo, membro da Cidadeapé — Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo.

1. Estima-se que em 2025 o Brasil terá a sexta maior população de idosos do mundo. Quais medidas consideram essenciais para garantir cidades mais caminháveis para as pessoas à medida que envelhecem?

Maria Lima: É fundamental e urgente (estamos atrasados) não só adaptar espaços, mas preparar a sociedade para o desafio de conviver com seu contingente de idosos. O envelhecimento cada vez mais aumentará o impacto social, econômico, cultural e físico, e isso já está influenciando nas políticas públicas de atenção social e de saúde.
Ao planejar ou replanejar cidades, é importante considerar estratégias distintas e intersetoriais para, por exemplo, impedir a criação de novas barreiras e extinguir as já existentes; adaptar as edificações e criar novas para um ambiente mais convidativo e seguro para o caminhar; e principalmente ensinar a população a enxergar o idoso como uma pessoa ativa, que não só vive como precisa viver a cidade, afinal, eles serão, em breve, a grande maioria!
O que vemos hoje? Idosos restringindo seus espaços de vida por medo de cair, da violência, de não conseguir subir num ônibus; isso tudo aumenta o confinamento. Precisamos consolidar uma cidade integradora, convidativa ao caminhar, com espaços abertos e oportunidades para aumentar a participação ativa dos idosos nas mais variadas atividades, desde as econômicas às recreativas. Para isso, é preciso engajamento de toda sociedade em prol do Envelhecimento Ativo e Saudável e por um ambiente adequado para todas as pessoas.
Enrique Peñalosa, urbanista colombiano e ex-prefeito de Bogotá, fala que “se a cidade é boa para as crianças, os mais pobres e os mais fracos, então é boa para todos”.

EC: Maria, é exatamente isso que você cita. Se é boa para os mais fracos e deficientes, será ótima para todos. Por isso temos que exigir o desenho universal e dar assim condições de todos para viver e curtir a cidade, sem se preocupar ou deixar alguém “fora da cidade”.

Élio Camargo: Ter os melhores caminhos, com calçadas adequadas, travessias seguras e as melhores paisagens possíveis.
As calçadas precisam ter uma largura suficiente para circulação das pessoas (a pé ou cadeirante), um piso regular, não liso (antiderrapante) e ter fácil acessibilidade às travessias (sem ressaltos nas guias).
As travessias não deveriam ser demoradas (afinal merecemos uma continuidade em nossa caminhadas, não paradas e esperas constantes) e com segurança e tempos suficientes para cruzar a via com conforto (sem precisar correr). Merecemos ter o mesmo tempo de travessia e espera destinado aos veículos.
Infelizmente, os carros ocuparam nossas calçadas públicas, transformando-as em uso totalmente particulares como entradas de carro para suas garagens. Não bastasse isso, até as saídas dos prédios da cidade se apossaram oficialmente de nosso caminho, mandando-nos prestar atenção às saídas dos veículos. E não vemos soluções tão próximo para essa ocupação automobilística.
As paisagens, podem ser naturais com muito verde ou mesmo artificiais, mas com boa apresentação para sentirmos-nos bem no meio das pessoas, que se sintam bem. Uma coisa que fez muita diferença em usufruir a cidade foi o Cidade Limpa, que tirou-nos as máscaras, mostrando a como é. Entretanto, uma coisa que me deixa chateado é ver os cartazes colados nos postes e as faixas estendidas, agredindo-nos.

ML: Vemos o quão importante é ter espaços acessíveis, convidativos, seguros. No caso específico dos idosos, quantos deles relatam medo de sair na rua devido ao grande movimento de carros, falta de sinalização, o tempo de travessia não suficiente, entre outros fatores. Segundo o Relatório Anual de Acidentes de Trânsito, divulgado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), idosos representaram 33,2% das vítimas fatais por atropelamento em 2016 em São Paulo. Grande parte desses acidentes poderia ter sido evitado se houvesse, acima de tudo, respeito ao pedestre.
Há ainda as calçadas, que deveriam ser espaços seguros, pensados para uma boa caminhabilidade, mas que colocam em risco a vida do idoso por não oferecer, por exemplo, pisos aderentes e que escoe melhor a água da chuva. Se uma calçada deslizante é perigoso para um jovem ou adulto, imagine para um idoso que tem reflexo diminuído.

2. De que maneira o caminhar pode ser encarado como estímulo à participação contínua da pessoa idosa nas atividades sociais, econômicas e culturais?

Maria Lima: Ao garantir um ambiente seguro para o caminhar, os idosos têm ampliados os seus espaços de vida, aumentam seu engajamento e com isto participam ativamente destas atividades. Um ambiente não convidativo, inseguro e de riscos, faz com os idosos restrinjam seu espaço de vida, levando muitos a só sair de casa por necessidade (consultas médicas, por exemplo), excluindo assim de suas vidas as atividades sociais, econômicas e culturais.
Diminuem também a prática de atividade física, fundamental para a manutenção de uma vida saudável. Entram, então, em um ciclo retroalimentativo: não saem de casa, então perdem oportunidades de se movimentar, seja por meio de atividades físicas ou mesmo sociais. Isso acarreta em declínio físico e psicológico, o que os leva a não querer sair de casa.

EC: Realmente a prática de atividade física é fundamental para uma vida saudável. Na sociedade agrária, as pessoas não se aposentam, apenas mudam suas atividades, trocando seus papéis, mas continuam ativas. Como na sociedade urbana as pessoas são desligadas completamente de seus trabalhos, a caminhada é a prática excelente da atividade física e mental e oportunidade para a interação social necessária.

Élio Camargo: Com a idade precisamos nos manter ativos e nada mais fácil do que manter a nossa atividade natural e universal de mobilidade, caminhar. Por outro lado, nossas atividades deixam de ser longínquas e passam a ser mais próximas, podendo ser alcançadas a pé e deixamos da necessidade do automóvel. Se precisamos deslocar mais para longe dispomos de tempo e dos transportes coletivos, que nos ligam por duas caminhadas em seus extremos, sempre ajudando-nos no exercício diário. Se acontece algum congestionamento ou retenção do transporte, podemos tranquilamente descer e caminhar (fazendo um excelente exercício) até outra continuidade. A mobilidade a pé facilita o acesso às atividades sociais, culturais, compras e econômicas, sem preocupação com estacionamentos. Quanto mais caminhamos, mais bem pode nos fazer para a qualidade de vida, sem qualquer outra preocupação.

ML: É exatamente isso: precisamos estimular o caminhar como meio de deslocamento para que continuemos ativos tanto do ponto de vista físico, como do social, ao caminhar pela cidade experienciamos a cidade de modo diferente da que dentro de um carro, por exemplo. Temos experiência sonora, sensibilidade à temperatura, os estímulos visuais, táteis (pisar uma calçada de pedra portuguesa, por exemplo, é uma experiência única). Além disso tudo, é a forma de deslocamento mais saudável e sustentável.

3. Qual o papel do movimento pela mobilidade a pé para sensibilizar a população e os tomadores de decisão sobre a importância de compreender e aprofundar o conhecimento sobre mobilidade da pessoa idosa?

Maria Lima: O melhor entendimento sobre o tema é urgente tanto para a área da saúde pública quanto para aqueles que discutem os aspectos relacionados à mobilidade a pé nas cidades, isto porque é preciso, o quanto antes (repito: estamos atrasados quanto a isso), assumir um compromisso social no sentido de desenvolver um olhar mais cuidadoso para os caminhos que percorremos diariamente e que pela rotina, passam despercebidos. Precisamos refletir sobre as particularidades de uma cidade ideal, ou pelo menos, mais voltada aos seus habitantes e suas necessidades; é necessário mobilizar as pessoas e mostrar que as cidades boas e seguras para caminhar para os idosos são boas pra todo mundo.
Com isso em mente, desenvolvi uma oficina na qual procuro estimular no idoso a compreensão do conceito de caminhabilidade; busco, junto com eles, refletir e analisar os percursos que fazem cotidianamente, o caminho que os trouxe até este momento de suas vidas, como também os desafios que têm pela frente, os caminhos que ainda percorrerão. É um momento para abordar, conhecer e discutir melhor suas experiências multidimensionais intrínsecas e extrínsecas ao ato de caminhar. Neste momento de reflexão, procuramos responder questões como “o que significa mobilidade para os idosos?”; “Como ela é realizada, experienciada e percebida?”; “quais as características particulares dos idosos e como condicionam seus modos de deslocamentos derivados dos desejos e necessidades de realizar as atividades?”; “quais atributos do ambiente que os idosos priorizam quando pensam em se deslocar nas ruas?”; “o que seria necessário para o ambiente proporcionar uma melhor caminhabilidade?”. Chamo esta oficina de “De olho no caminho”.

EC: Sem dúvida, estamos atrasados em mobilizar as pessoas e exigir dos responsáveis uma cidade boa para a mobilidade a pé. Não só por seus aspectos econômicos, sociais e de saúde, mas também pelo reconhecimento da falência do transporte individual motorizado. A única solução está em priorizar o transporte coletivo de qualidade e seu modo de conexão (a pé). Já temos desde 2012, a lei da Mobilidade Urbana que prioriza isso, só falta os responsáveis serem obrigados a fazer.

Élio Camargo: Mostrando sua naturalidade, necessidade e principalmente suas vantagens pessoais e estéticas, podemos convencer mais pessoas e autoridades a praticar e valorizar a mobilidade a pé. As pessoas que gostam de caminhar e bom transporte coletivo podem trocar, com muitas vantagens, o transporte motorizado individual com custos econômicos, saúde e ganho ambiental. Não há solução na mobilidade motorizada individual por capacidade das vias, então só resta às autoridades melhorarem o transporte coletivo e favorecer a mobilidade a pé, tanto dos idosos quanto da população em geral, como sua complementação, nas duas pontas do transporte coletivo. Com a modernização do sistema viário, haverá a necessidade de transferências entre linhas e modais, que precisam ser efetuadas a pé. Estas transferências devem ser seguras e facilitadas em sua realização. Dentre estas facilidades estão a localização dos pontos e transferências nas esquinas, junto às faixas de pedestres. Complementando, a localização dos pontos e transferências devem ter suas localizações indicadas também nas placas de rua.

ML: Como o Élio explanou, precisamos eliminar as barreiras em prol da mobilidade a pé, afinal de contas, ela é ponto de partida, meio e fim para todos os outros modais. Entre os modais. Não importa o modal que você escolha para fazer a maior parte do seu percurso: você sempre terá de conviver com uma calçada para chegar onde quer. E não esqueçamos: nós estamos motoristas, motociclistas ou ciclistas, mas o somos todos pedestres.

Maria Lima é fisioterapeuta especialista em gerontologia pela Sociedade Brasileira de Geriatria e Gerontologia, especialista em Saúde Coletiva e Sociedade, Mestra em Ciências da Saúde pela UFPE e doutoranda em Gerontologia pela Unicamp. Atualmente reveza-se entre o desenvolvimento de seus estudos na temática da Caminhabilidade, Espaço de Vida, Fragilidade e Envelhecimento e suas atividades como fisioterapeuta na Prevent Senior. Também é idealizadora da oficina De Olho no Caminho: a experiência multidimensional dos idosos pelos espaços que caminham.

Élio Camargo, 74 anos, casado com a Jandira, pai de 3 filhos e avô de 5 bonitos netos. Tem história de vida com a indústria automobilística. Sociólogo e engenheiro de processos na indústria do transporte (cargas e pessoas), ligado em inovação, tecnologia e pessoas. Morador há 50 anos de São Paulo (veio do interior). Atualmente presta consultoria em planejamento estratégico a pequenas empresas e se interessa muito pela mobilidade das pessoas. Não tem atividade partidária, contra a obrigatoriedade de votar, cético e sem religião, mas sempre otimista.

Imagem do post: Como Anda

Hospital das Clínicas – Relato de visita com a superintendência de planejamento da CET

11/07/201706/11/20172 comentários

Em 21 de Junho de 2017 realizamos uma vistoria no viário do entorno do Hospital das Clínicas para avaliar junto com a superintendência de planejamento da CET a caminhabilidade e acessibilidade do local.
Esteve presente a Rosimeire Leite, do setor de planejamento ativo da CET.

O Hospital das Clínicas é o maior Centro Hospitalar da América Latina e isto o torna um importante polo gerador de tráfego de viagens a pé, por este motivo a área exige cuidados especiais devido às condições de mobilidade das pessoas que frequentam suas instalações.

Durante a visita foram discutidos pontos importantes para a mobilidade a pé como largura de calçadas, estado de conservação do piso, localização de faixas de travessia, rampas de acessibilidade e mobiliário urbano.
Os pontos problemáticos foram principalmente cinco locais: R. Teodoro Sampaio, Av. Dr. Enéas Carvalho de Aguiar, o cruzamento da R. Teodoro Sampaio com Av. Enéas Carvalho de Aguiar e os trechos iniciais da Av. Dr Arnaldo e da Av. Rebouças próximos ao Complexo Viário da Avenida Paulista.

1- Rua Teodoro Sampaio
A Teodoro Sampaio é uma das principais ruas do bairro de Pinheiros e o maior centro de comércio da região. Além do alto fluxo de veículos, possui uma alta frequência de ônibus e um enorme fluxo de pedestres. No entorno do Hospital das Clínicas identificamos que as calçadas da Teodoro Sampaio têm largura insuficiente para a quantidade de pessoas que caminham por lá e, principalmente na quadra próxima a Avenida Dr. Arnaldo, possui poucas travessias. Comprometem ainda mais a situação de insegurança viária pela falta de sinalização a largura excessiva de faixas de rolamento, o que permite que os carros desempenhem alta velocidade.

Portanto, sugerimos a implantação de mais faixas de travessia na interseção da Teodoro com a Dr Enéas, devidamente acompanhadas pelo alargamento das calçadas, solucionando inclusive um trecho crítico onde o fluxo a pé se dificulta sobremaneira pela presença de um ponto terminal de ônibus.

2- Av. Dr. Enéas Carvalho de Aguiar
Esta avenida é a via que cruza internamente o centro hospitalar, atendendo os diferentes hospitais lá instalados. Apresenta um constante fluxo de ambulâncias em serviço e altíssimo fluxo de pedestres entre os hospitais, porém sofre com fluxo de carros e muitos carros estacionados.

A partir desta situação observada, propusemos a implantação de faixas de travessias elevadas (lombofaixas), principalmente na entrada e na saída da avenida, além do alargamento das calçadas junto às faixas de travessia já existentes. Outro ponto importante que precisa ser melhorado é a disponibilidade de informações aos caminhantes sobre a localização dos pontos de interesses – hospitais estações de metrô e ônibus próximos – com a implantação de totens informativos com mapa local situacional.

3- R. Teodoro Sampaio x Av. Enéas Carvalho de Aguiar
São diversos os problemas que o pedestre encontra neste cruzamento.

Como falamos a cima, sugerimos a expansão e melhoramento da ilha central da avenida onde está localizado um ponto de ônibus, além da implantação de faixas de travessia para este canteiro cruzando a Teodoro Sampaio. Com a extensão do canteiro central se pretende melhorar o ponto de ônibus, junto com uma proposta da CET de se implantar mobiliário urbano de permanência para as pessoas que frequentam o local. O ponto de ônibus que hoje está na penúltima quadra da Rua Teodoro Sampaio atrai um alto tráfego de pessoas que a largura da calçada não comporta, seria também realocado para o novo canteiro central, oferecendo mais conforto aos usuários.

4- Complexo viário
O Complexo Viário que liga a Rua da Consolação e as avenidas Paulista, Rebouças e Dr. Arnaldo foi construída na década de 70 seguindo os paradigmas rodoviaristas que predominavam naquela época. A ideia previa uma quantidade maior de vias expressas, mas não foi completamente implementada. O resultado foi um complexo viário expresso, mas pontual, sem nenhuma integração com o entorno, gerando uma região árida e repulsiva para os pedestres. Com impacto principalmente nas avenidas Dr. Arnaldo e Rebouças, estas duas vias possuem neste entroncamento longos trechos sem travessias e com largas faixas de rolamento que possibilitam altas velocidades para os veículos e atrapalham a mobilidade ativa como um todo.

5- Avenida Doutor Arnaldo
A Dr. Arnaldo é um exemplo claro do resultado deste Complexo Viário mal implantado. Há um longo trecho, de 2 Km, com apenas uma faixa de travessia (localizada no cruzamento da Avenida Major Natanael). Com isso, a região fica bastante inóspita e insegura para a grande quantidade de pessoas que caminham por lá, além de obstruir os caminhos, reprimindo demandas de travessias e de circulação de pessoas a pé.
Consequentemente, propusemos para os locais próximos ao Complexo Viário alguns alargamentos de calçadas, implantação de faixa de travessia, realocações de pontos de ônibus, e implantação de lombadas eletrônicas para regulamentar a velocidade.

Indicamos que a faixa de travessia a ser implantada deve ser junto ao primeiro ponto de ônibus da via, que se localiza próximo à Rua João Florêncio, sem comprometer o desempenho veicular uma vez que seria operada no mesmo ciclo semafórico do cruzamento com a Major Natanael, e com boa visibilidade pelos condutores nos dois sentidos. Além da falta de travessia em direção ao Hospital Emílio Ribas, também não há ponto de ônibus correspondente do lado oposto da via, o que complementaria os desejos de viagem dos usuários.
Este trecho necessita também de alargamento de calçada, principalmente no acesso à Av. Rebouças, onde falta também um faixa de travessia que dará acesso à Avenida Paulista. Já a lombada eletrônica proposta seria na saída do túnel e irá induzir motoristas à redução de velocidades e alertar que estão adentrando uma zona especial, com alta presença de pessoas com necessidades especiais que frequentam o centro hospitalar.
Também fomos informados da intenção da CET implantar um bolsão de estacionamento ao longo da alça de ligação da av. Dr. Arnaldo para a Av. Rebouças, indicando ociosidade na largura da via. Por este motivo recomendamos alargamento da calçada no ponto de interseção, reduzindo a extensão a ser atravessada pelos pedestres.

6- Av. Rebouças
A Av. Rebouças tem um problema similar aos descritos anteriormente, e não apresenta nenhuma travessia em todo o seu primeiro quilômetro.
A necessidade da travessia fica evidenciada próximo à passarela que atende Av. Dr Enéas Carvalho de Aguiar. Embora a passarela atenda razoavelmente bem parte dos usuários, a alta quantidade de pessoas que atravessa em nível avenida na altura do cruzamento com Alameda Franca demonstra a necessidade de uma travessia em nível para pedestres neste local. Além disso, este tipo de sinalização ajudaria a conter a velocidade dos motoristas neste trecho inicial da via, que é favorecida principalmente por faixas de rolamento largas.
Também é um ponto com alta permanência de pessoas a pé no canteiro central da Avenida Doutor Enéas Carvalho de Aguiar, onde poderia ser alargada a calçada, implantadas travessias em nível e implantado mobiliário urbano de permanência.

Conclusão
Segundo constatamos, com a presença de representantes da CET durante a visita, essas melhorias além de prover mais segurança, comodidade e praticidade às pessoas que já se deslocam no local iriam favorecer deslocamento a pé, atendendo possíveis demandas reprimidas que hoje evitam circular por essas regiões devido à repulsividade e inospitalidade das vias.

Iremos continuar acompanhando com a CET, no ajuste das proposições para que as melhorias sejam implementadas o mais rápido possível. Desejamos profundamente que estas propostas sirvam como exemplo para diversas outras áreas onde a mobilidade a pé foi ignorada e desestimulada na cidade de São Paulo.

Imagem do post: Gilberto de Carvalho

“Caminhabilidade e velhice”

21/04/201721/04/2017Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Portal do Envelhecimento
Autora: Mônica Rodrigues Perracini
Data: 17/04/2017

Como podemos tornar nossas cidades mais caminháveis para as pessoas à medida que envelhecem? Qual é o papel de cada um de nós? Cidadãos e gestores públicos? Qual é o impacto da falta de boas condições para caminhabilidade nos espaços de vida dos idosos?

Ir de um lugar ao outro, ou andar (caminhar) é uma atividade que aprendemos desde cedo e incorporamos rapidamente ao nosso repertório de movimentos. Afinal, é um marco no desenvolvimento quando uma criança dá seus primeiros passos. Depois, o andar se torna tão rotineiro que mal percebemos como o fazemos. Andamos para ir e vir. A etimologia da palavra andar (‘walk’ na língua inglesa) fala sobre ‘viajar sobre os pés’ e percorrer um caminho. As duas condições são um fato: para caminhar usamos nossos pés ao longo de um percurso ou caminho.

O conceito de caminhabilidade, do inglês walkability,surgiu para indicar a influência do ambiente construído no caminhar. Ou seja, o quanto a condição física de cada pessoa e sua relação com o entorno (ambiente) permite o seu deslocamento a pé com qualidade. Reflete em que medida o ambiente construído está adequado ou aceitável para caminhar. Isso depende tanto dos atributos físicos do ambiente, tais como as condições das calçadas, iluminação, segurança quanto da percepção de quem se desloca.

Os deslocamentos a pé se realizam no início e no final de todas as modalidades de transporte, assim como na conexão entre elas. Caminhar na cidade é vital pois, permite o acesso básico aos serviços e à atividades de lazer, de compras e de trabalho, dentre outras. Caminhar reconhecidamente traz benefícios para a saúde e uma melhor qualidade de vida e, é essencial para a manutenção da independência nas atividades fora de casa. Além disso, o caminhar fora de casa evita o isolamento social e proporciona uma sensação de liberdade.

Os principais fatores que afetam a decisão de deslocamento a pé dependem das características pessoais (condições físicas, aspectos psicológicos, culturais, socioeconômicos); características do deslocamento (distância e tempo, propósito, se é preciso carregar algum volume, do ambiente construído e social. A interação desses fatores influencia a tomada de decisão de sair de casa.

Caminhabilidade é um princípio fundamental das boas cidades para se viver, aquelas que são chamadas de amigáveis. Trata-se da qualidade do caminhar, da acessibilidade à cidade para qualquer pessoa, de qualquer idade, com qualquer tipo de dificuldade motora. Cidades caminháveis geram funcionalidade, conforto, conscientização e participação social e, por fim são fundamentais para inclusão das pessoas. Uma cidade não amigável é cruel, parcial, limitadora e excludente. De acordo com Glicksman e colaboradores (2013), caminhabilidade tem se tornado um importante conceito no campo da Gerontologia, especialmente nos programas que incentivam o envelhecimento ativo, para garantir que os idosos permaneçam ativos em suas casas e comunidades.

Dentro das perspectivas de construção de cidades inclusivas, a Organização Mundial da Saúde (OMS) define como Cidade Amiga do Idoso aquela que estimula o envelhecimento ativo, ao otimizar as oportunidades para a saúde, a participação e a segurança, com o objetivo de aumentar a qualidade de vida à medida que se envelhece e gerar participação econômica e social em ambiente seguro e acessível.

À medida que se envelhece, as pessoas enfrentam desafios específicos de mobilidade. Muitos irão desenvolver incapacidades que podem levar ao declínio das capacidades físicas, cognitivas, sensoriais e psicoafetivas que tornam mais difíceis a adaptação ao meio, reduzindo assim a mobilidade nos espaços de vida. Muitas pessoas idosas com mobilidade reduzida passam a depender das condições oferecidas pela infraestrutura urbana para que possam desempenhar atividades de forma segura.

Entre os grandes empecilhos para um caminhar seguro na rua estão as calçadas em mau estado. Em muitas regiões das cidades a calçada não existe, ou sua largura é insuficiente para acomodar a circulação com conforto, ou ainda se observa a ocorrência de irregularidade no piso, tais como buracos, tampos de inspeção de serviços elevados, declividades acentuadas, ausência de guias rebaixadas, degraus, muretas para contenção de água, falta de concordância de nível, postes e placas mal alocados, dentre outras.

Essas irregularidades são responsáveis por eventos de quedas de pedestres, sendo algumas com consequências graves. A calçada é via fundamental para caminhabilidade. Esta deve ser entendida não só como um corredor de passagem e deslocamento, mas como um espaço de permanência e de convivência adequado à mobilidade e aos sentidos humanos, já que estes fornecem a base biológica das atividades, do comportamento e da comunicação no espaço urbano. A calçada é também um espaço de convivência e de troca.

Um dos meios para discutir cidades amigáveis pode ser através da caminhabilidade. Questões como qualidade e disponibilidade de infraestrutura pedestre contida em uma área definida, presença de amenidades, como bancos e áreas cobertas que promovam a eficiência, o conforto e a segurança do deslocamento a pé são considerados na avaliação de ambientes que promovem a caminhabilidade. A facilidade de ter acesso a bens e serviços através do espaço público, a proximidade e interação entre pessoas e a percepção e sensação de segurança e liberdade são outros aspectos importantes relacionados a caminhabilidade nos espaços urbanos. É apontado como um conceito simples e ao mesmo tempo amplo, assim como é o ato de mover-se.

Os idosos de diferentes faixas etárias e com limitações motoras, visuais ou auditivas reagem de formas distintas frente às barreiras do ambiente. A forma como percebem o meio urbano é essencial na tomada de decisão de sair de casa. Um idoso que se sente inseguro não estabelece uma relação com a cidade, com isto, não tem oportunidade de participação e tende a ficar confinado dentro de casa. Em contrapartida, uma cidade convidativa e caminhável incentiva uma maior mobilidade em todas as pessoas e especialmente nas pessoas idosas.

É necessária a adaptação da sociedade para o desafio de pensar no futuro das grandes cidades diante do impacto social, econômico e cultural devido às mudanças no perfil etário da população brasileira. Para 2050, a projeção de pessoas com 60 anos ou mais é de 29% da população total brasileira.

Assim, é preciso compreender e aprofundar o conhecimento sobre mobilidade da pessoa idosa, destacando as associações entre mobilidade e caminhabilidade com os atributos do ambiente, e assim, desenvolver estratégias para atender e satisfazer as necessidades dessa população no contexto da mobilidade urbana.

Ver Bibliografia completa e Biografia da Autora.

Imagem do post: Sem faixa de pedestre na via, idoso precisou da ajuda do comerciante João que sinalizou para os veículos pararem. (Foto: Victor Chileno)

“Velocidade nas marginais. 10 coisas que aprendemos nos últimos dias”

08/11/201613/12/2016Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Blog Caminhadas Urbanas
Autora: Mauro Calliari
Data: 03/11/2016

Comentário da Cidadeapé: A Cidadeapé está atenta e participativa na discussão sobre os limites de velocidades na cidade, que tem agora as marginais no centro das atenções. Conforme decidimos conjuntamente, não concordamos com o aumento de nem um km/h a mais em qualquer via da cidade, pois nossa prioridade é a defesa da vida!

A discussão sobre aumento de velocidade nas Marginais ganhou corpo nos últimos dias. Especialistas foram ouvidos. Engenheiros, ONGs, ativistas, médicos, gestores. Muita gente boa, com argumentos lógicos, munida de dados detalhados e bem interpretados foi chamada a participar de programas e debates*.

Parece que finalmente a cidade resolveu encampar um debate que não tinha sido aberto, apesar do pessoal da nova gestão não estar participando. De um modo geral, há uma convergência clara: mais velocidade igual a mais perigo para as pessoas, mais mortes, mais acidentes, etc.

Fiz um resumo dos aprendizados e dos argumentos que vi e ouvi. O assunto não se esgota, claro, mas dá para ver que há boas razões para tratar a questão da velocidade com muita calma e profundidade

1. A via expressa da Marginal não é tão expressa assim

Um dos poucos argumentos pró-aumento de velocidade é que as marginais são vias expressas e que comportariam velocidades mais altas. Aprendi que isso não é bem verdade.

Apenas uma parcela pequena dos motoristas (menos de 10%) usam a marginal como passagem entre duas estradas. Ou seja, a enorme maioria é de pessoas que entram ou saem da marginal para a cidade ou a partir da cidade. Na prática, isso significa que os carros estarão mudando de faixas, buscando acessos ou vindo de alças. Isso não configura uma via expressa.

Daria para andar mais rápido em alguns horários em que a via não está cheia? Em teoria, sim, até 80 km/h no máximo, em alguns raros horários muito vazios. Mas não temos essa tecnologia de mudar velocidades com o horário e, para completar, há uma questão técnica: a via tem um declive grande nas faixas das extremidades para facilitar o escoamento de água. Isso aparentemente é incompatível com velocidades mais altas.

Há ainda outra questão ligada à segurança da via expressa, que tem menos a ver com engenharia de tráfego e mais com prevenção: há vários pontos das marginais em que pessoas se arriscam no trânsito, vendendo água, salgadinhos para os carros que param nos previsíveis congestionamentos. Não há argumentos que justifiquem que pessoas arrisquem suas vidas na marginal. Com qualquer velocidade, isso é perigoso demais e deve ser coibido. Além disso, quando há panes ou mesmo acidentes com veículos, motoristas e ocupantes tornam se pedestres sujeitos a atropelamentos.

O maior argumento para manter a velocidade como está talvez seja o mais contra-intuitivo para quem gostaria de ir mais rápido: a partir de uma determinada velocidade, as distâncias de segurança aumentam muito, o que faz com que qualquer freada brusca cause um efeito dominó que às vezes gera quilômetros e quilômetros de fila.

Ou seja, surpreendentemente para alguns (para mim, por exemplo), a velocidade média do trânsito melhora quando a velocidade máxima não ultrapassa os cinqüenta por hora. (veja aqui um link bem interessante que simula os congestionamentos a partir da velocidade máxima )

2. A via local das marginais é a que apresenta mais riscos aos pedestres

Quando dirigimos nas marginais, dificilmente nos damos conta de que tanta gente possa andar a pé naqueles lugares aparentemente inóspitos. Mas, os debates das últimas duas semanas trouxeram a confirmação daquilo que qualquer um que caminhe pela cidade já sabe: as calçadas da marginal Pinheiros e da Marginal Tietê são locais de movimento intenso … de pedestres.

Eles andam paralelamente ao trânsito e precisam cruzar mais de 200 ruas que encontram perpendicularmente as duas marginais. Os carros que viram à direita nesses pontos têm que reduzir a velocidade e esperar pelo pedestre para fazer a conversão. A 50 km/hora, é possível fazer isso sem tomar uma batida na traseira. Se estiver andando em velocidades mais altas, na prática, nenhum motorista vai se arriscar a dar a vez ao pedestre. Portanto, aumentar a velocidade na via local seria uma ação contra a vida que colocaria os pedestres num risco maior do que o que já vivem hoje.

Ah, alguém poderia perguntar, mas por que há pedestres andando na Marginal?

A resposta é simples; ali, há grandes pontos de concentração de pessoas – shopping centers, lojas, concessionárias, escritórios, muitas vezes distantes das estações de transporte. O Shopping Villa Lobos, por exemplo. Ele atrai milhares de clientes e funcionários por dia. Mas obriga quem usa o transporte público a andar aproximadamente um quilômetro e meio pelas marginais, seja a partir da Estação Jaguaré, seja a partir da Estação Cidade Universitária, ouvindo e cheirando o trânsito e tendo que cruzar as ruas perpendiculares. Deveríamos estar discutindo como aumentar e melhorar essas calçadas.

3. O número de mortes no transito vem caindo consistentemente, mas nossos índices ainda são absurdos frente a outras cidades

O debate dos últimos dias trouxe uma conversa interessante. Houve quem dissesse que os acidentes na cidade estão caindo por causa da redução do número de carros nas ruas e não por conta da redução da velocidade. O que eu depreendi do que ouvi é que ainda há alguns cálculos estatísticos que podem ser feitos para depurar uma variável da outra, mas, existem cidades brasileiras que não apresentam queda no número de mortes, apesar de também estarem sujeitas à possível queda do número de carros. De qualquer modo, mesmo com a redução, o número de pessoas que morrem em acidentes em São Paulo ainda é absurdo: só de pedestres, foram 408 mortes no ano passado, mais de três vezes o número de Nova York.

4. A cidade não está lidando bem com motocicletas

As motos estão envolvidas em um número desproporcionalmente alto de acidentes, incluindo atropelamentos. Quem dirige uma motocicleta na cidade tem mais chance de morrer, ou de matar, do que qualquer outra pessoa. Basta olhar para ver isso na prática: andar entre os carros, ziguezague no trânsito, furar sinais vermelhos parecem ser hábitos normais entre quem se vê em cima de uma moto. Aparentemente, alguns radares não conseguem captar essas contravenções, que ficam impunes até por conta de um número grande de motoristas em condições irregulares. Há muito o que fazer aqui e o assunto parece ter ficado um pouco de fora dos debates, se não fosse pelas colocações do diretor do Instituto Movimento de São Paulo, Eduardo Vasconcellos. O motociclista é uma pessoa que tem família, do mesmo jeito que todo mundo e não há razão para essa categoria ter ficado tão à margem das conversas.

5. Pedestres começaram a se organizar também

Mesmo representando quase um terço dos deslocamentos diários pela cidade, os pedestres sempre tiveram pouca representatividade na discussão. No entanto, recentemente, a exemplo dos cicloativistas, o movimento organizado de pedestres também está ganhando expressão. Uma pesquisa chamada “Como anda”, dá conta de que já há mais de 130 organizações que tratam da questão de segurança e conforto para os pedestres, a ANTP, e o Cidadeapé.

6. Bons diagnósticos precisam de boas informações

Um dos pontos positivos dessas últimas conversas é que as pessoas se mobilizaram para trabalhar e editar os dados disponíveis. Ficou claro que órgãos de trânsito precisam melhorar a sua capacidade de gestão da informação. Os dados existem, mas há fontes diferentes e metodologias diferentes. É preciso ir fundo nelas para poder estabelecer dados confiáveis.

Hoje, o que se pode dizer é que conhecemos pouco um pouco sobre acidentes com mortes, inclusive os locais onde aconteceram. Não parece haver muito “data mining” no trabalho dos dados para outros acidentes, principalmente quando envolvem pedestres. Apenas como exemplo, bons cálculos permitem descobrir coisas surpreendentes, como a possibilidade de que o número de carros circulando pela cidade seja muito menor do que os órgãos de trânsito sugerem.

7. Aprendemos que importantes cidades de países desenvolvidos praticam velocidades até abaixo das nossas. E multam quem não cumpre.

As referências estão por toda a parte. Na Europa, vários cidades importantes, como Londres, Paris, Copenhagen, estão fazendo ações concretas para diminuir o número de mortes. E, várias delas, existe a VISION ZERO, que é um pacto para que o número de mortes não apenas baixe, mas que zere.

Nos Estados Unidos, Nova York também aderiu a essa visão. Lá, a velocidade máxima “padrão” em 2012 tinha sido baixada par 48 km/hora (30 milhas/hora). O prefeito atual, Bill de Blasio reduziu ainda mais, para 40 km/hora (25 milhas/hora). Também passaram a ser comuns ações de controle, radares e, principalmente, ações de “traffic calming”, ou “acalmamento de tráfego”, que estão sendo implantadas em toda parte.

8. Aprendemos que há muitas pessoas bem informadas que deveriam estar sendo ouvidas pelos novos gestores.

Fiquei agradavelmente impressionado com a qualidade dos debates e aprofundidade de vários argumentos. Associações, jornalistas, pesquisadores têm informações que validam os argumentos pró-redução da velocidade. Lideranças respeitáveis, como o diretor da ANTP, Luis Carlos Mantovani Nespoli, fizeram questão de ressaltar que o corpo técnico da CET é muito bem preparado. Isso me fez pensar em como esse corpo técnico será ouvido e como será sua participação na nova gestão. É interessante pensar que há um quadro técnico que não muda com novas gestões e que pode servir como base para que novos estilos de liderança possam trocar idéias e afinar o discurso.

9. Há uma discussão muito importante que ainda não começou – a segurança do pedestre no interior da cidade

A questão das marginais não pode esconder outra, tão importante quanto, ou até mais, a segurança nas ruas e avenidas da cidade. Nelas, os limites de velocidade são enores. Mas ninguém pratica, nem há fiscalização adequada. Em ruas residenciais e locais, por exemplo, o limite é 30 km/hora. Há poucas placas indicativas de velocidade e pouquíssimas iniciativas para fazer as pessoas trafegarem nessa velocidade.

Em tempos de Waze, muitas vezes os motoristas usam essas ruas como atalhos para seus caminhos e não podem resistir à visão de uma via desimpedida e aceleram. Ali, há crianças que andam, há pessoas que precisam atravessar, há gente vivendo nas casas, que não precisa ficar ouvindo buzinas, aceleradas e freadas.

10. Os motoristas vão se acostumar velocidades mais baixas

No início, parecia o fim do mundo manter uma tonelada de ferro que pode acelerar a 180, 200 km/hora dentro dos limites de 50. Mas a gente se acostuma.

Várias pessoas lembraram como os limites de velocidade foram caindo nas últimas décadas. Pessoalmente, lembro de ver os carros andando a 100, 120 km/hora e costurando nas marginais. A mesma coisa acontece nas estradas. É estranho olhar uma estrada vazia e andar a oitenta por hora. Mas se os estudos foram bem feitos e se os limites parecem sensatos também nos acostumamos. Lembro também quando ninguém usava cinto de segurança. Passamos a usar, eles salvam vidas e hoje não se fala mais nisso.

São coisas indolores, que vão sendo incorporadas à medida que nos tornamos uma sociedade melhor, em que a satisfação de uma pessoa tem menos a ver com a velocidade que ele anda e mais com os encontros que ela pode ter pela cidade.

*Links úteis.

Audiência pública na Câmara Municipal sobre o aumento de velocidades https://www.facebook.com/josepoliceneto

ABNT – Associação Nacional de Transportes Públicos

Painel da Aberje sobre mobilidade

Associação dos pedestres

Notícias sobre a queda do número de mortes no trânsito

Imagem do post: Mauro Calliari (Facebook)

“Tombos na calçada são acidentes de trânsito não computados”

01/06/201628/05/2016Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Planeta Sustentável
Autora: Natália Garcia
Data: 22/04/2013

Comentário da Cidadeapé: O artigo é de 2013. Mas como andamos falando desse assunto no recente Seminário “Caminhos da Cidade”, resolvemos retomar o assunto. Tombos na calçada são acidentes de trânsito e questão de saúde pública. Se a mobilidade a pé fosse mais valorizada, haveria menos desses nas cidades, e o custo social seria bem reduzido.

Essa é minha querida amiga Biba Russo, uma atleta que, aos 62 anos, corre muito mais do que eu, aos 29. Tem uma coleção de medalhas impressionante, resultado de sua disciplina inabalável. Faça chuva ou faça sol, Biba levanta ainda antes de amanhecer para correr, nadar ou fazer academia. Só que, há duas semanas, ela tomou um tombo em uma de suas corridas. Um tombo feio, com fratura exposta, que precisou de duas cirurgias reparadoras. Felizmente ela está se recuperando e logo logo estará de volta, em velocidade, às corridas no asfalto.

Biba não se lembra muito bem como caiu, estava conversando, distraída. Acredita que tenha sido um buraco no meio do caminho que a fez pisar em falso. “Um tombo, uma fatalidade”, pensei eu. Mas não, “na verdade, ela sofreu um acidente de trânsito”, disse-me o consultor de mobilidade Philip Anthony Gold, que foi ombudsman da CET até o final do ano passado. Gold estuda, planeja e faz consultoria para projetos de mobilidade urbana há mais de 40 anos e um dos seus temas centrais são os pedestres. “O que me fez mergulhar nesse assunto nem foram os deslocamentos em si, mas os acidentes sofridos por pedestres”, diz ele. Qualquer pessoa tem uma história para contar sobre um tombo de algum conhecido na rua ou na calçada. “Esses tombos, muitas vezes gravíssimos, deveriam entrar nas estatísticas de acidentes de trânsito, mas não entram”, diz Gold.

O consultor de mobilidade acredita que quantificar acidentes sofridos por pedestres por conta da infraestrutura das calçadas e ruas é um ponto que poderia reforçar a argumentação da necessidade de investir em boa pavimentação e acessibilidade para os pedestres. “Isso fica especialmente difícil no Brasil, onde a responsabilidade pela calçada é do munícipe, não do poder público”, ressalta Gold. “Mas mesmo o BIRD [Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento] e outras entidades de financiamento de projetos de mobilidade, acabam não exigindo a inclusão integral do andar a pé, e sua infraestrutura necessária, nos planos e projetos de desenvolvimento que financiam.”, completa.

A prefeitura de São Paulo até tem uma cartilha de diretrizes a serem seguidas na pavimentação das calçadas, mas muitas vezes acaba sendo mais barato pagar a multa por uma calçada irregular do que reformá-la. Isso quando a fiscalização é feita e a multa aplicada. A regra mesmo – e quem anda a pé pela cidade sabe disso – são as calçadas niveladas para a entrada de carros nas garagens, criando degraus difíceis de percorrer, e muitas vezes mal acabadas, esburacadas. “Calçada é a via de transporte para os pedestres, se os deslocamentos feitos a pé fossem realmente levados a sério, essa pavimentação seria de responsabilidade do poder público”, argumenta Gold.

Para tentar mostrar a importância de quantificar as quedas de pedestres e categorizá-las como acidentes de trânsito, Gold tentou fazer um cálculo estimado de quanto elas custam à cidade de São Paulo. Para isso, ele um estudo em parceria com o IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) em 2003 chamado “Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas Brasileiras”. O estudo aponta que:

– Entre 2002 e 2003, 9 a cada 1000 moradores de aglomerações urbanas brasileiras sofreram quedas como pedestres.

– O custo médio de resgate e tratamento de cada um deles está estimado em R$2.656,00.

Como a aglomeração metropolitana de São Paulo possuia 19 milhões de habitantes em 2003, a estimativa do IPEA é de que 171.000 pessoas tenham sofrido quedas como pedestres naquele ano. E o custo total do resgate e tratamento nesses 12 meses ficou em aproximadamente R$ 500 milhões. Para completar o cálculo da estimativa dos custos sociais das quedas de pedestres, segundo Gold, é preciso aplicar um fator de multiplicação de 4,52, para acrescentar perda de produção e reabilitação.

A conclusão é que o custo social de acidentes sofridos por pedestres em calçadas é de aproximadamente R$ 2 bilhões. O mais impressionante é que o custo social dos acidentes de trânsito (considerados como tal porque que envolvem veículos motorizados e já com o fator de multiplicação dos 4,52) está estimados em R$ 1,5 bilhão no mesmo estudo. Ou seja, a cidade de São Paulo paga mais caro pelos acidentes sofridos por pedestres nas calçadas do que por acidentes que envolvam veículos motorizados.

Não levar pedestres a sério como parte da mobilidade de uma cidade além de ser prejudicial para uma parte importante das pessoas que se deslocam todo dia (a todas, a rigor, pois até um motorista se torna pedestre no momento em que estaciona o veículo) custa caro para a cidade. “Ainda assim, queda de pedestres não é um assunto de trânsito”, lamenta Gold. A Organização Mundial da Saúde, segundo ele, possui estatísticas de acidentes divididas em categorias e há uma delas chamada “quedas”, grupo que contempla tanto o senhor de idade que escorrega em sua cozinha quanto o pedestre que toma um tropeção no buraco da calçada. “Não há um código burocrático para diferenciar os dois, e ficamos sem saber as estatísticas mundiais de quedas de pedestres porque elas não são contempladas pelos que estudam o trânsito nem a saúde”, explica Gold. Os pedestres estão no limbo. E parece que aí devem continuar por um bom tempo.

O Pedestrian Safety, guia de segurança para pedestres que será lançado na primeira semana de maio (mas que já tem uma versão digital que pode ser conferida aqui) define logo em suas primeiras páginas os acidentes de pedestres como colisões envolvendo pelo menos um veículo. Financiado pela Who (World Helth Organization) e Fia Foundation, ele continua pensando na segurança de pedestres do ponto de vista dos carros em circulação. E é ele que deve nortear os olhares dos planejadores de mobilidade pelos próximos anos.

Enquanto isso, minha amiga Biba continua pertencendo a uma categoria-limbo de acidentes chamada “quedas”. Tudo bem, ela estava fazendo uma atividade física, não propriamente se locomovendo. Mas o mesmo buraco que a fez cair pode ter causado (e talvez tenha mesmo) quedas de outros pedestres, correndo para pegar o ônibus ou simplesmente caminhando distraídos. Caminhar a pé é parte importante dos deslocamentos feitos em São Paulo e as calçadas são a via dos pedestres. Pela lógica, quedas de pedestres são acidentes de trânsito. Aplicar essa lógica é passo necessário para colocar as pessoas no centro da gestão da cidade.

“Respeitar pedestres é caminho para cidades saudáveis e educadoras”

19/05/201619/05/20162 comentários

Publicado originalmente em: Portal Aprendiz
Autor: Danilo Mekari
Data: 17/05/2016

Aproximadamente um em cada três deslocamentos em metrópoles como São Paulo, Porto Alegre e Belo Horizonte é feito a pé. Em outras cidades do Brasil, essa proporção é ainda maior – tal número, porém, parece exercer pouco efeito sobre as políticas públicas de mobilidade urbana no país, em sua maioria ainda estagnadas no conceito rodoviário e de priorização do transporte individual e motorizado.

Outros dados engrossam essa realidade: na década entre 2001 e 2011, enquanto a população brasileira aumentou 12,2%, a quantidade de veículos automotores no Brasil cresceu 138,6%, segundo relatório doObservatório das Metrópoles. Em 2012, circulavam pelas vias do país cerca de 50,2 milhões de automóveis e 19,9 milhões de motos, de acordo com o Denatran.

Com as ruas dominadas por veículos motorizados, qual espaço que sobra para o pedestre – aquele que não consome energia fóssil, que deixa o sedentarismo de lado e, ao decidir por fazer seu trajeto a pé, seja até o ponto de ônibus, à estação de metrô ou todo o caminho, circula pelo ambiente urbano espalhando vida pela cidade? Em muitos casos, somente calçadas esburacadas e perigosas.

A primeira edição do “Seminário Caminhos da Cidade: o desafio de discutir mobilidade urbana e saúde” aconteceu na Faculdade de Saúde Pública da USP nesta segunda-feira (16/5).

“Uma cidade caminhável é uma cidade saudável, uma cidade melhor”, aponta Joana Canedo, da Associação Cidadeapé. “A mobilidade a pé deve ser considerada um sistema de transporte, pensando a sua infraestrutura de forma sistêmica: calçadas, acessibilidade, iluminação, faixas e semáforos de pedestres, arborização, bancos, lixeira, redução da velocidade dos veículos motorizados.”

Além de tais medidas, também é necessário, na opinião de Joana, criar uma rede de deslocamento contínua e linear, com travessias conectadas e articulação com outros modais, favorecendo a convivência entre diferentes modos de transporte. “Hoje, a calçada é pensada como assessório, não como meio de transporte”, reclama.

No ano de 2015, 419 pedestres morreram em acidentes de trânsito em São Paulo. “A mortalidade é enorme. No mesmo ano, as quedas nas calçadas geraram mil atendimentos apenas no Hospital das Clínicas. Porém, elas não são contabilizadas como acidentes de trânsito.”

Terceira idade a pé

A pesquisadora Etienne Duim apresentou sua investigação sobre as dificuldades que idosos encontram para atravessar as ruas em segurança. Em 2014, essa faixa da população perdeu 203 pessoas em acidentes de trânsito em São Paulo, sendo que 88% desse total eram pedestres.

“Será que os idosos têm tempo o suficiente para atravessar as ruas com segurança?”, questiona. O tempo para a travessia considera a largura da via e o posicionamento do pedestre, e no Brasil este número fica entre 1,2 m/s (metros por segundo) e 1,5 m/s – em cidades como Barcelona, na Espanha, basta andar a 0,9 m/s para se conseguir atravessar ruas.

“Com o envelhecimento, ocorre um decréscimo na velocidade de marcha, e aumenta a dificuldade para atravessar ruas e avenidas, mesmo com faixa”, observa a pesquisadora, que faz parte do grupo de estudos SABE (Saúde, Bem Estar e Envelhecimento). Em pesquisa com 1191 idosos realizada em 2010, foi revelado que apenas 4,3% deles conseguiam atingir a média de 1,1 m/s em sua caminhada, ao passo que outros 30% se encaixam no tempo de 0,9 m/s.

“Em São Paulo, claramente o tempo de travessia não é suficiente. Curitiba está testando um sistema que aumenta tempo de semáforo para pedestres com mobilidade reduzida, e em Lima existem experiências com temporizadores para pedestres nos semáforos”, afirma.

A pé para a escola

Pesquisa de 2009 mostra que, entre mais de 2.500 crianças e adolescentes de 51 cidades paulistas, 71% vão para a escola a pé. A pesquisadora Sandra Costa de Oliveira está iniciando uma investigação que buscará entender detalhes desse deslocamento – o que as crianças aprendem no caminho, qual o seu olhar para a cidade ao ir e vir – em trinta escolas da rede municipal paulistana.

Contudo, o pesquisador Thiago Hérick de Sá, da Faculdade de Medicina do ABC, mostrou que, entre 1997 e 2012, o transporte ativo de crianças e jovens para a escola caiu cerca de 20%, enquanto viu-se aumentar as crianças que fazem esse trajeto em um veículo motorizado.

“Aprendemos cognitiva e sensorialmente. Não há dúvida de que as experiências motoras e sensoriais vão ser muito maiores na cidade do que no carro, e também experiências afetivas – positivas e negativas –, pois o ambiente urbano me incomoda e me ensina.”

Plano de Mobilidade de São Paulo

Aprovado em 2014, o Plano Diretor Estratégico de São Paulo previa a implementação de um documento que norteasse o planejamento e gestão dos meios e da infraestrutura de transportes urbanos nos próximos 15 anos. De acordo com Tácito Pio da Silveira, diretor de Planejamento de Transportes da SPTrans, o PLanMob tentará reverter a tradição brasileira de priorizar o transporte individual.

Silveira reconhece o tamanho do desafio, principalmente em uma cidade que comporta 14% da frota nacional de carros e em que circulam diariamente cerca de 7 milhões de veículos. “Os deslocamentos dos pedestres são fundamentais e extrapolam a questão dos transportes”, acredita. “Inclusive, o PlanMob aponta para a necessidade de criar um único órgão gestor para centralizar as ações referentes às calçadas, hoje diluídas em três secretarias.”

O engenheiro e professor da Universidade Federal do ABC, Francisco Comaru, levou uma nova visão ao debate sobre o esgotamento do sistema viário e automobilista de São Paulo. “É preciso reocupar o centro da cidade, onde se encontra grande oferta de serviços e equipamentos públicos e de emprego.”

Segundo o professor, o processo de esvaziamento dos distritos centrais decorre dos anos 1980, relacionado à desindustrialização e ao crescimento substancial das periferias da cidade, que passaram a concentrar uma enorme densidade humana. “Vejo relação direta entre desigualdade socioeconômica, injustiça social e espacial e as iniquidades em mobilidade, pois quem mora longe é penalizado também por gastar em transporte.”

Para ele, a produção de moradia é uma das estratégias que, a médio prazo, pode diminuir esse movimento pendular do uso do automóvel. “É preciso induzir uma maior densidade para diminuir esse desequilíbrio, olhando para além da mobilidade em si, mas também para o uso e ocupação do solo.”

Cidade Educadora

Os incentivos e políticas públicas direcionadas aos pedestres possibilitariam não apenas mais segurança e tranquilidade para quem opta por este modal, como também proporcionariam uma aproximação dessas pessoas entre si e com o espaço urbano em que vivem. “Andar na rua te ajuda a identificar questões relacionadas à vida urbana, criando uma visão cidadã e questionadora de como a cidade foi construída. Flanar e andar livremente nos ajuda a descobrir que a cidade é muito rica em mil outras coisas”, observa Joana.

Thiago Hérick de Sá acredita que estimular o transporte a pé é uma maneira de garantir saúde e qualidade de vida para os cidadãos, construindo cidades sustentáveis e resilientes e possibilitando não apenas o acesso aos seus espaços, mas também a sua transformação.

“Ser pedestre é muito mais que um deslocamento: é um meio pelo qual a gente coloca nosso corpo em contato com o meio social, físico, emocional. É, por fim, uma condição existencial. Ser pedestre é sermos nós mesmos em contato com a natureza e cultura”, finaliza.

(A foto que abre esta matéria é de autoria de rolvr_comp. As demais são de Priscila Kichler Pacheco/EMBARQ Brasil, Caio Duarte, Alexandre Pereira e Victor, respectivamente. Todas via Flickr/Creative Commons)

I Seminário Caminhos da Cidade: mobilidade urbana e saúde

13/05/201613/05/20161 comentário

A Cidadeapé foi convidada a participar do seminário organizado pela Faculdade de Saúde Pública da USP e fará uma apresentação na mesa “Conversas sobre Mobilidade e Saúde”, a partir das 10h50.

O Seminário é aberto ao público. Venham fazer parte!

I Seminário Caminhos da Cidade: mobilidade urbana e saúde
Data: 16 de maio de 2016
Horário: das 8h às 12h30
Local: Anfiteatro João Yunes da Faculdade de Saúde Pública da USP
Endereço: Av. Dr. Arnaldo, 715
Organização: Faculdade de Saúde Pública da USP

O “I Seminário Caminhos da Cidade: O desafio de discutir mobilidade urbana e saúde”, promovido pelo Departamento de Epidemiologia em parceria com o Departamento de Saúde Ambiental da Faculdade de Saúde Pública da USP, e com apoio da Comissão de Cultura e Extensão da FSP-USP (CCEx), será realizado no dia 16 de maio, no auditório da Faculdade de Saúde Pública da USP.

Programação

8h00 Credenciamento e Recepção
8h15 Abertura oficial
8h45 Mesa 1: Cidade e Mobilidade
• Dr. Francisco Comaru (Universidade Federal do ABC)– Cidades e Urbanização não planejada.
• Ms. Marcelo Pereira Bales (CETESB) – Poluição veicular no município de São Paulo
• Dra. Maria Ermelina Malatesta (ONG Pé de igualdade) – Mobilidade ativa
• Dr. Tácito Pio da Silveira (Dir. de Planejamento de Transporte – SPTrans) – Plano de Mobilidade de São Paulo.

Ao final das apresentações, abertura para perguntas e debate.

10h30 Intervalo
10h50 Mesa 2: Conversas sobre Mobilidade e Saúde
• Dr. Thiago de Sá (Docente da FMABC) – Mobilidade motorizada e impactos na saúde
• ONG Cidadeapé – Experiências e Propostas de Mobilidade para o Município
• Pesquisas da FSP/USP
o Idosos e dificuldade de atravessar as ruas em segurança (Etienne Duim – Estudo SABE)
o Educação ambiental para promoção da saúde com trânsito solidário (Sandra Costa de Oliveira)
o De casa para escola – mobilidade de crianças (resultados preliminares) (Sandra Costa de Oliveira)

Ao final de cada Mesa, haverá abertura para perguntas e debate.

“Planejamento urbano e transporte impactam na saúde”

19/05/201515/05/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Agência USP de Notícias
Autor: Hérika Dias
Data: 24/04/2015

Chegar mais rápido ao se deslocar pela Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e ao mesmo tempo praticar atividade física pode ser possível se houver alterações nos meios de transporte para o deslocamento e no planejamento urbano. Apenas a combinação de mais viagens curtas e uso de transporte público serão capazes de influenciar a saúde da população, reduzindo tanto o tempo total dos deslocamentos e o tempo “parado” e, ao mesmo tempo, aumentando a prática de atividade física associada às viagens cotidianas.

Transporte e planejamento urbano interferem na prática de atividade física. Foto: Marcos Santos / USP Imagens

A análise foi feita pelos pesquisadores Thiago Hérick de Sá, Carlos Augusto Monteiro e Diana Parra do Núcleo de Pesquisas Epidemiológicas em Nutrição e Saúde (Nupens), da Faculdade de Saúde Pública da USP. O estudo avaliou o potencial impacto de cenários alternativos de transporte e planejamento urbano na RMSP sobre a prática de atividade física, sobre o tempo não ativo e sobre o tempo total acumulado pela população em seus deslocamentos diários.

O tempo total de qualquer viagem pode ser dividido entre a parte que foi feita de forma ativa, comumente a pé ou de bicicleta, e aquela não ativa, de pé ou sentado. “Quando você sai de casa e pega um ônibus, parte dessa viagem é ativa porque você andou até o ponto. O período dentro do transporte público é não ativo, sentado ou de pé. Já dentro do carro, por exemplo, este tempo não ativo será sentado, invariavelmente”, explica Thiago.

Os pesquisadores incluíram a análise do tempo não ativo durante os deslocamentos porque algumas pesquisas sugerem que o excesso de tempo sentado ao longo do dia pode influenciar na saúde. “O tempo não ativo não é exatamente igual ao tempo sentado, mas ele nos fornece uma noção sobre o tempo sentado no contexto dos deslocamentos. Passar muito tempo sentado pode trazer prejuízos à saúde, mesmo que a pessoa pratique atividade física regularmente”, alerta Thiago.

Dados
Para a construção dos cenários, o estudo se baseou nos dados da pesquisa “Origem e Destino da Região Metropolitana de São Paulo de 2007”, realizada a cada dez anos pelo Metrô de São Paulo. A análise é voltada à população adulta e economicamente ativa, de 18 a 60 anos, da RMSP.

De acordo com o pesquisador, atualmente, a distribuição das viagens na RMSP é de, aproximadamente, um terço em veículos particulares, um terço em transporte público e um terço em forma ativa — a pé e de bicicleta. “Na Região Metropolitana, há uma distribuição desigual entre a oferta de trabalho e o local onde as pessoas vivem, obrigando-as a se deslocar grandes distâncias e a fazer viagens muito longas todos os dias”.

A partir desses dados, foram construídos três cenários diferentes de acordo com substituições nos modos de transporte das pessoas e no número de viagens longas que elas precisam fazer, e avaliado o efeito de cada uma dessas alterações sobre o tempo total das viagens, o tempo ativo e o tempo não ativo.

Cenários
Na primeira projeção do estudo, os pesquisadores analisaram a troca das viagens curtas (inferiores a mil metros) motorizadas —veículos individuais ou transporte público — por caminhada. “Hoje, o tempo médio acumulado de viagem na RMSP é de 86,4 minutos por habitante para o subgrupo estudado, dos quais, 19,4 minutos se dá de forma ativa e 67 minutos, não ativa. Quando a gente substitui todas as viagens curtas motorizadas por caminhada, nada muda em relação à diminuição do tempo gasto de deslocamento (86,2 minutos) ou de tempo ativo (19,6 minutos) e não ativo (66,4 minutos). Se uma pessoa que vai à padaria de carro passa a ir caminhando, ela terá ganhos enormes para a sua saúde. Mas o impacto positivo desta alteração sobre os determinantes da saúde da população é baixo”, analisa Thiago.

Cenário ideal inclui transporte público de qualidade e reorganização da RMSP. Foto: Marcos Santos / USP Imagens

No cenário dois, os deslocamentos mais longos, com mais de mil metros, feitos por veículos motorizados individuais foram substituídos por transporte público. O resultado mostrou que o tempo médio acumulado de viagem aumentou para 100,4 minutos e o tempo não ativo passou para 74 minutos e 26,3 minutos de tempo ativo.

“O deslocamento ativo médio populacional aumentou sete minutos, o que é ótimo, mas o problema é que o tempo de viagem e o não ativo também foi maior. Por mais que o aumento da atividade física nos deslocamentos seja algo positivo, não adianta as pessoas fazerem mais atividade física gastando ainda mais tempo nos deslocamentos do dia a dia”, ressalta o pesquisador.

O cenário três combina os cenários um e dois, mas nessa projeção haveria uma mudança na Região Metropolitana de São Paulo: o arranjo urbano seria alterado de modo a reduzir a necessidade de viagens longas. Por exemplo, os locais de trabalho das pessoas seriam próximos de suas residências e a distribuição dos equipamentos e serviços públicos na RMSP seria descentralizada.

Assim, metade das viagens longas foi substituída por viagens curtas e os deslocamentos seriam feitas apenas por transporte público ou a pé. O resultado apontou uma queda brusca no tempo de viagem para 52,9 minutos e no tempo não ativo para 26,2 minutos, com a manutenção do tempo ativo em torno de 26 minutos.

“Nesse cenário, conseguimos ter mais atividade física nos deslocamentos (tempo ativo) que é fundamental, além de ser uma possível meta do desenvolvimento humano sustentável para as cidades nas próximas décadas Além disso, vimos uma diminuição em dois problemas, gastar muito tempo nos deslocamentos e, pior, muito tempo inativo”, avalia Thiago.

Segundo o pesquisador, a construção desses cenários é utópica, mas não impossível. “Tanto que há várias cidades do mundo perseguindo esses cenários. Helsinki, na Finlândia, pretende chegar a uma realidade próxima disto em dez anos. É fundamental uma combinação de investimento e valorização das formas ativas de deslocamento, como caminhada e bicicleta, além do fortalecimento do transporte público, deixando-o mais capilarizado, democrático, confortável e seguro. Além disso, precisamos de uma reorganização urgente no planejamento urbano da região, porque apenas melhorias no transporte não vão dar conta de resolver o problema da Região Metropolitana de São Paulo”.