“Caminhando pela cidade: 7 lições de uma semana difícil e simbólica”

25/08/201525/08/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas, Estadão
Autor: Mauro Calliari
Data: 24/08/2015

A semana passada foi cheia de acontecimentos que mexeram com a nossa urbanidade.

Em São Paulo, duas tragédias, um homem morreu após ser atropelado por uma bicicleta na faixa de ônibus sob o Minhocão e um menino morreu abalroado enquanto pedalava por uma ciclovia. No Rio de Janeiro, um homem morreu na calçada, atropelado por um carro dirigido por um motorista embriagado.

No fim de semana, o fechamento da Av. Paulista para carros trouxe uma multidão, estimulou as conversas e foi complementado pela informação da prefeitura de que pretende fechar uma rua regularmente em cada uma das subprefeituras.

Nenhum desses fatos é intranscendente. De um lado, um desejo claro de ocupação das ruas. De outro, uma carência de infraestrutura, de educação e de comunicação.

Será que não dá para a gente tirar alguns princípios e lições disso tudo? Pensando nisso, listei algumas idéias que me ocorreram após essa semana tão intensa e que talvez nos ajudem a pensar em ações que melhorem a vida de quem anda a pé na cidade:

1. Nosso debate anda muito dogmático.

As pessoas parecem ser incapazes de se colocar no lugar de outro. O corporativismo dita as opiniões. Se eu ando de bicicleta, vou defender os ciclistas. Se tenho um carro, farei o possível para não ceder um milímetro. Se eu tenho um taxi, uma moto, etc. Mas há dados, experiências internacionais e conhecimento acumulado por organizações que ficam de fora do debate. E, principalmente, parece não haver fóruns adequados onde se discutam princípios comuns entre as pessoas, as entidades, o comércio, a mídia, o poder público.

E um dos princípios deveria ser o de que não é admissível ter uma cidade em que as pessoas morrem às centenas em acidentes estúpidos e que poderiam ser evitados.

2. Aprendemos que não há acidente que não tenha consequências.

Dependendo da velocidade, uma bicicleta pode derrubar uma pessoa. Isso pode, como aconteceu, terminar em morte e é preciso combater esse risco urgentemente.

Mas não nos esqueçamos também que no ano passado foram duas pessoas que morreram atropelados por bicicleta. E mais de quinhentas atropeladas por carros, motos e ônibus. Nas ruas, nas faixas de pedestre, nas faixas de ônibus e até, insanamente, em cima da calçada.

A meta não pode ser a mera redução do número de acidentes e sim a sua supressão.

A prática cotidiana da sobrevivência no trânsito. Foto: Mauro Calliari

3. É melhor encarar o conflito do que fugir dele

Ficou explícito que a convivência entre os chamados “modais” diferentes não é fácil. Às vezes parece que há excesso de discussões na cidade. Sobre esse tema, acho que é o oposto.

Basta ver: motos andam buzinando pelas faixas no meio dos carros, ônibus encaram carros em mudanças bruscas de faixa, ciclistas vêem com estranheza pedestres na ciclovia, carros não dão passagem nas faixas de pedestres.

A constatação do conflito é sinal de maturidade. Não adianta imaginar que o simples bom senso vai dar conta de resolvê-lo. Na Praça Roosevelt, por exemplo, foi preciso ter intervenção da prefeitura para poder resolver o conflito entre skatistas e demais freqüentadores da praça.

Se a educação não dá conta de resolver conflitos, o poder público tem que mediá-los.

4. As pessoas estão loucas para andar pela rua

Basta fechar uma rua que aparece um monte de gente. De bicicleta, a pé, patinete, skate. Onde eles estavam antes? Fechados em casa, num condomínio? O fato é que as pessoas gostam de um lugar sem carros. Sem medo, sem barulho e sem fumaça.

Rua dos Pinheiros, fechada para o trânsito em 22 de agosto. Foto: Mauro Calliari

Na Virada Cultural, vi gente que parecia mais interessada em andar pelo meio da Avenida Ipiranga vazia à noite do que em assistir aos shows.

A abertura da Rua dos Pinheiros, no sábado passado, um evento com muito menos comunicação que o da Paulista, fez brotar uma massa de gente interessada só nisso: caminhar, contemplar, ver gente.

Se esses eventos forem bem discutidos e comunicados, moradores e comerciantes estarão mais abertos a apoiá-los.

5. As calçadas continuam ruins e as travessias, piores

As calçadas continuam ruins. Se nos grandes eventos, é lindo ver gente pelo meio da rua, é nas calçadas que a gente anda no dia a dia. Inevitavelmente, veremos buracos, degraus que desafiam a lei e o bom senso, ou ainda aqueles parafusos que a prefeitura deixa à mostra, esperando eternamente pela instalação de um poste que nunca vem.

Mas é na conexão entre as calçadas que tudo fica pior: as travessias em ruas larguíssimas, os tempos insuficientes no sinal de pedestres, a falta de faixas nos acessos às pontes e pontos de ônibus.

Acesso à ponte da Freguesia do Ó. Como chegar até o lado de lá? Foto: Mauro Calliari

6. O planejamento de obras anda negligenciando a escala humana

Uma linha num mapa não é suficiente para visualizar uma calçada ou uma ciclovia.

São os detalhes que fazem a diferença na experiência diária. Um mísero buraco de 10 cm ou uma saliência na calçada são suficientes para gerar um braço ou uma bacia quebrados, um pé torcido, um dia arruinado ou muitos dias de recuperação.

Para enxergar os problemas, é fácil. É só os arquitetos, os projetistas, os engenheiros, os prefeitos, governadores, secretários, usarem regularmente as calçadas, os acessos das estações, as faixas de pedestre.

A propósito, será que o secretário estadual de transportes já se espremeu alguma vez na infame ligação de pedestres entre as linhas verde e amarela do metrô, num final de tarde? E será que o secretário municipal de transportes já ficou disputando espaço no minúsculo ponto de ônibus ao lado das gigantescas placas de publicidade? Torço para que sim, mas imagino que não. Qualquer obra que não seja testada, usada, por pessoas, ao vivo, dificilmente será adequada no que mais interessa: os detalhes.

7. Os eventos trágicos deveriam catalisar as ações futuras

O que aprendemos com essas tragédias?

O planejamento – aprende-se na escola – nutre-se de feedback contínuo. Coisas que dão errado servem para melhorar o que será feito no futuro. Será que isso está sendo feito agora, enquanto alguém se prepara para atravessar uma rua?

O que está sendo incorporado agora nos planos de novas calçadas, novas estações, novas ciclovias? Será que é tão difícil o poder público admitir falhas em algum projeto e melhorar rapidamente? Será que não cabem mais conversas sobre a qualidade das obras que estão sendo entregues com seus usuários?

Se o espírito do tempo parece ser o da ocupação dos espaços públicos, é apenas com ações mais inteligentes e uma participação mais plurarista das pessoas que isso vai virar realidade.

Enquanto isso, não custa lembrar da regra mais simples: os mais fortes tem que proteger os mais fracos. Ônibus protege carro que protege moto que protege ciclista. E todos cuidam de quem anda a pé.

Imagem do post: Mauro Calliari

Por uma cidade mais humana: Carta aberta à gestão municipal e à sociedade

21/08/201524/08/20154 comentários

As notícias desta semana foram muito tristes para a cidade. Duas mortes no trânsito tiveram destaque na mídia: Thiago Pimentel, de 9 anos, atropelado por uma van enquanto pedalava pela ciclovia da avenida Bento Guelfi, na zona Leste, e o sr. Florisvaldo Carvalho da Rocha, de 78 anos, atropelado por uma bicicleta enquanto atravessava a avenida General Olímpio da Silveira (sob o elevado Costa e Silva, mais conhecido como Minhocão).

Estes casos evidenciam o modelo falido de São Paulo: um conjunto de infraestruturas incapazes de garantir segurança e conforto nos deslocamentos dos mais frágeis, somado a uma cultura individualista no trânsito. Esse modelo resultou, apenas no ano de 2014, na morte de 1249 pessoas no trânsito, dos quais 45% eram pedestres (555 pessoas), ou 3 pedestres mortos a cada 2 dias em colisões, atropelamentos, choques, entre outros (Relatório de acidentes de trânsito fatais, CET 2015). Os números exorbitantes atestam a urgência de se dar a devida atenção à infraestrutura da mobilidade a pé na cidade – que hoje é insuficiente e pouco discutida.

Vivemos em um grande centro urbano que foi construído priorizando a fluidez dos veículos automotores em detrimento das pessoas. As altas velocidades, os tempos semafóricos mal calculados, as largas avenidas e calçadas insuficientes não são compatíveis com a marcha de quem se desloca a pé. As pessoas que andam pela cidade se espremem, disputando espaços, nas calçadas e canteiros centrais, enquanto os que ousam pedalar pelas vias sofrem ameaças ao compartilhar as faixas de rolamentos com veículos motorizados.

Estamos assistindo a cidade de São Paulo passar por mudanças importantes na área da mobilidade. A ampliação da infraestrutura cicloviária, a qual apoiamos, é um grande avanço para a promoção de uma cidade mais humana. Essas transformações, no entanto, chamam cada vez mais a atenção para a vulnerabilidade das pessoas que se deslocam a pé e evidenciam a negligência histórica tanto por parte das autoridades quanto da população em geral em relação a elas. Vale destacar que, na cidade de São Paulo, um terço de todos os deslocamentos diários são feitos exclusivamente a pé (Pesquisa Origem-Destino, Metrô 2007), o que torna esse modo de transporte o mais utilizado. Acreditamos que a responsabilidade é partilhada entre quem desenha as vias e quem as utiliza, por isso são necessárias ações urgentes tanto na parte estrutural quanto cultural.

Por um lado, a infraestrutura, o desenho e a sinalização de trânsito da cidade induzem a situações de perigo para as pessoas em seus deslocamentos. No caso da ciclovia sob o Minhocão, por exemplo, implementou-se uma estrutura no canteiro central de forma a não comprometer a circulação motorizada, obrigando os transportes ativos a compartilhar um conturbado canteiro central com pilastras atrapalhando a circulação e a visão entre eles, enquanto os veículos motorizados usufruem do maior espaço da via, sem obstáculos e com altas velocidades. Isso evidencia que, mesmo com o investimento em novas políticas de mobilidade, os modais humanos continuam com menos prioridade em relação aos motorizados.

As travessias da cidade são outras expressões dessa falta de prioridade aos mais vulneráveis no trânsito. A implementação das faixas de pedestres muitas vezes não corresponde à linha de desejo e às necessidades dos fluxos a pé. É o caso por exemplo de diversos acessos aos pontos de ônibus na avenida 23 de Maio, onde as faixas de travessia são inexistentes e obrigam as pessoas a cruzarem no meio da via. Mesmo travessias que parecem bem resolvidas, com faixas e sinais luminosos para pedestres, muitas vezes não contam com tempo semafórico suficiente para garantir a travessia completa, e muitas tampouco contam com rampa de acesso. No caso do sr. Florisbaldo, ele fez o que todos os pedestres fazem: atravessou pelo caminho mais curto e lógico, pois a faixa de travessia necessária ali, junto com redutores de velocidade, nunca foi implantada.

Além disso, a população em geral parece ter pouco conhecimento da obrigação do “maior cuidar do menor”, determinada pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB, art. 29, item XII, § 2). Diariamente, é possível testemunhar pedestres sendo obrigados a esperar cessar o fluxo de veículos para conseguir atravessar vias sem semáforo, mesmo tendo prioridade em relação aos demais modais de transporte, situação recorrente em todos os bairros da cidade.

O caso da avenida Bento Guelfi demonstra que o histórico de negligência em relação aos modos ativos – e mais frágeis – criou uma cultura de não respeito às pessoas e à legislação, que deve ser revertida. Mesmo com a implantação da ciclovia, a redução da velocidade na via e a implantação de redutores de velocidade, as infrações à sinalização e o desrespeito às pessoas continuam ocorrendo, e a via continua perigosa. Fiscalização intensiva e ações educativas para todos os atores do trânsito – motoristas, ciclistas e pedestres – precisam acompanhar as políticas de infraestrutura para evitar mais mortes.

Nós da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo – somos favoráveis ao compartilhamento dos espaços, observando sempre a regra de que o maior deve zelar pela segurança do menor. Prezamos uma cidade com menos pressa, onde os encontros e a integração nos caminhos sejam valorizados e existam espaços de convivência. Entretanto, para que isso seja possível, é urgente que as estruturas da cidade sejam alteradas, de modo a privilegiar a segurança dos mais vulneráveis, e não a fluidez motorizada. Necessita-se, ainda, que todas as pessoas estejam engajadas em um compromisso de respeito mútuo.

Baseados nos preceitos da Visão Zero – em que nenhuma morte ou ferimento grave nos deslocamentos sejam aceitos, inclusive quedas nas calçadas -, exigimos verdadeiras mudanças estruturais nas políticas de readequação da cidade e que a vida e as pessoas fiquem sempre em primeiro lugar. Cabe às autoridades priorizar efetivamente as necessidades da mobilidade a pé para redesenhar a paisagem urbana, mas todos temos que atuar juntos e evitar que semanas como essa se repitam, uma vez que todos somos pedestres.

Veja aqui a nota à imprensa.

Imagem do post: Avenida Bento Guelfi. Foto: Rivaldo Gomes/Folhapress

“Contagem de pedestres e ciclistas aponta a necessidade de reurbanização na região do Butantã (SP)”

18/08/201525/08/20152 comentários

Publicado originalmente em: Página da Rachel
Autor: Rachel Schein
Data: 17/08/2015

Comentário da Cidadeapé: Estivemos na contagem de pedestres, junto com Pé de Igualdade e a Corrida amiga – numa parceria com a Ciclocidade, que estava contando ciclistas. A mobilidade a pé começa (finalmente) a aparecer nas agendas cidadãs!

No dia 12 de agosto a Ciclocidade promoveu uma contagem de ciclistas na av. Vital Brasil, esquina com a Estação do Metrô Butantã. Foram contados 758 ciclistas em 14 horas. Ou seja, em média passam 54 ciclistas por hora.

Além da direção que os ciclistas seguiam, foram anotados itens como o uso do capacete e mochila (para avaliar o quesito passeio x trabalho/estudo), quantidade de mulheres e crianças ( ” termômetros” para avaliar a segurança da via), e também se o ciclista estava na calçada ou contramão ( pela ausência da infra-estrutura e consequentemente a busca do ciclista por segurança).

Uma ciclovia ali com certeza atrairia novos usuários da bicicleta, como a Eliseu de Almeida, que aumentou em 40% o número de ciclistas um ano depois que a estrutura foi implantada. Na ponte Cidade Universitária, próximo a região, uma contagem realizada em junho de 2015, registrou 1062 ciclistas.

Nas horas que estive lá durante a tarde, notei um trajeto bem comum. Muitos ciclistas vem pela calçada na contramão da av. Vital Brasil sentido ponte Eusebio Matoso- Rua Pirajussara. É que ali tem o acesso para a Raposo Tavares e para a ciclovia da av.Eliseu de Almeida.

Outro fato que me chamou a atenção foi a pouca quantidade de mulheres (9%) e quase nenhuma criança, o que mostra que pedalar ali não é nada seguro.

Reportagem mostra a necessidade de estrutura cicloviária e adequação de calçadas

A ideia de fazer a contagem surgiu depois desse vídeo, publicado nesta página, em que foram entrevistados ciclistas da região contando sobre a importância da estrutura segregada nas avenidas Vital Brasil e Corifeu de Azevedo Marques.

Uma reunião em julho deste ano foi proposta pela rede Ciclo Butantã, em parceria com a Bike Zona Oeste e a Ciclocidade para discussão dos problemas da região.

Velocidade alta dos veículos incompatível com a quantidade de pedestres que circulam nas avenidas, falta de calçadas adequadas e de estrutura cicloviária foram os mais apontados.

O ” Pé de Igualdade”, a ” Corrida Amiga” e a “Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo” se juntaram ao grupo e promoveram uma contagem de pedestres no mesmo ponto em que houve a contagem de ciclistas.

De acordo com a contagem feita por amostragem (4 períodos de 10 minutos) no local, estima-se que entre as 17h e as 18h 3.918 pessoas tenham atravessando no cruzamento das ruas Pirajussara e Vital Brasil , e mais de 8 mil pessoas circularam pelas calçadas do entorno.

* estimativa tendo como base a contagem realizada em quatro intervalos de 10 minutos, entre as 17h e as 18h, nas travessias e nas calçadas do entorno do cruzamento.

No meu turno da contagem de ciclistas observei cenas muito preocupantes, que talvez, com a redução de velocidade deixem de ocorrer. Como a esquina tem grande circulação de pedestres e é um ponto importante de ligação entre o terminal de ônibus, a estação de metrô e acesso a av. Eliseu de Almeida e Rodovia Raposo Tavares, conflitos de diversas naturezas acontecem com frequência. Desde pedestres que não conseguem completar a travessia no tempo do semáforo como motoristas que cruzam o sinal vermelho, ciclistas que trafegam pela contramão (por falta de calçadas e necessidade de se deslocar poucos metros para fazer entregas no mesmo lado da via).

Observações feitas pelos voluntários que fizeram a contagem de pedestres:

“ Apesar de estar junto à saída de uma estação-terminal de metrô/ônibus, as faixas de pedestres não sao dotadas de tempo para a travessia dos mesmos ( vermelho geral para os veículos).
Assim, o ciclo semafórico que opera no local é dimensionado levando em conta somente os fluxos veiculares e não o fluxo de pessoas.
Muitas das travessias são conflitantes com conversões veiculares, onde é uma constante o desrespeito do motorista ao pedestre que iniciou a travessia conforme instituído pelo CTB ( Art 38, que estabelece preferência ao pedestre), e a ausência de fiscalização desta infração.
Acúmulo de pedestres nas áreas de travessia, mais críticos nos canteiros centrais.”

Em junho deste ano um caso de atropelamento de uma menina de 16 anos,seguido de morte, na faixa de pedestres deste cruzamento foi registrado no facebook por um morador do Butantã.

O fato é que, como nós sabemos, as pessoas que se deslocam com a própria energia fazem o caminho mais curto. Pedestres e ciclistas ” infringem” as leis para garantirem sua segurança e economizarem energia. Portanto a cidade tem que se adequar as necessidades dessas pessoas e não obrigá-las a seguir as mesmas regras feitas para os carros.

Associações preparam petição

Todas essas ações foram feitas com a intenção de levantar mais dados para criação de uma petição reivindicando reurbanização da região, que inclui infra-estrutura cicloviária, diminuição da velocidade máxima permitida e ampliação das calçadas na av. Vital Brasil e readequação das mesmas na Corifeu de Azevedo Marques.

A petição deve sair em breve. Aviso por aqui! 🙂

Imagem do post: Contagem de ciclistas na av Vital Brasil. Foto: Rachel Schein

“Dia do Pedestre. Há motivos para comemorar?”

12/08/201526/02/2016Deixe um comentário

Publicado originalmente em: TV Câmara
Reportagem: Carol Câmara
Data: 07/08/2015

Comentário da Cidadeapé: Reportagem da TV Câmara sobre fatalidades de pedestres em São Paulo, com Silvia Stuchi Cruz, do CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, e Rafael Calabria, da Cidadeapé. A reportagem faz referência ao relatório de fatalidades 2014 da CET, publicado aqui.

“Calçada será tema de debate e oficina no 20º Congresso”

10/06/201508/06/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: ANTP – 20o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito
Autor: Alexandre
Data: 07/06/2015

“A calçada é elemento de ligação entre todas as atividades urbanas. Toda a mobilidade urbana começa ou termina nela. Segundo a pesquisa de Origem/Destino do Metrô (2007), 34% das viagens (com mais de 500m de percurso) são realizadas por modo não motorizado. E se forem incluídas as viagens de pequeno percurso, certamente, andar a pé é o modo de transporte predominante em São Paulo”. Começa assim artigo do engenheiro Ivan Whately, publicado na seção Ponto de Vista do site da ANTP que você pode ler aqui.

O tema “calçada”, fundamental quando se fala em acessibilidade a pé, será debatido no 20º Congresso em dois momentos. O primeiro deles através de uma oficina intitulada “Mobilidade a Pé – conceituação, infraestrutura ecases”, em que Rony Willian Pereira, Coordenador do Programa Calçada Segura de São José dos Campos – SP e Maria Ermelina Brosch Malatesta(foto), presidente da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, definirão o conceito de rede de circulação de pedestres. Em suma, serão abordados quais os elementos que constituem a infraestrutura da caminhada. Esta oficina será realizada no dia 24 de junho, às 14 hrs, na sala Júpiter.

O segundo momento será no dia seguinte, 25 de junho, às 11 hrs,na sala Terra. A mesa “Mobilidade a Pé” irá debater experiências importantes que estão ocorrendo no Brasil para a melhoria de nossas calçadas. E também como os planos de mobilidade urbana vêm tratando o tema da acessibilidade nas calçadas, travessias, e também nos sistemas de transporte coletivo. Com a moderação de Tuca Munhoz (foto), Secretário municipal adjunto da Secretaria da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida de São Paulo, debaterão Letícia Sabino(foto), idealizadora do Sampapé e Secretária Executiva da Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP; Francisco Ulisses Santos Rocha, diretor Geral de Mobilidade e Acessibilidade da Secretaria Municipal de Mobilidade de Salvador e Rony Willian Pereira, coordenador do Programa Calçada Segura de São José dos Campos.

Imagem do post: Entrada da estação Lapa da Linha 8 da CPTM. Foto: Alexandre Giesbrecht

“Por favor, respeito é bom! – Sobre pedestres e finas educativas”

11/05/201509/05/20151 comentário

Publicado originalmente em: Pé de Igualdade
Autor: Meli Malatesta
Data: 12/04/2015

Os meus amigos ciclistas sempre falam sobre as “finas educativas” que maus motoristas costumam lhes submeter. Pois o mesmo ocorre conosco, pobres pedestres.

Tentem atravessar uma faixa de pedestres quando um veículo motorizado se aproxima: ele acelera e buzina para você sumir da frente dele – que ousadia tentar atravessar bem quando ele vem vindo!!!!! Outra atitude “educativa” é acelerar ruidosamente nas travessias de pedestres semaforizadas. Os mais empenhados nesta tarefa educativa até puxam seus carros para frente quando anteveem o final do tempo vermelho. Tudo isso só para ensinar que está se esgotando o tempo e é hora de nos apressarmos e liberarmos quanto antes a rua para seu dono.

E quando é iniciado o tempo de travessia de quem anda a pé? Ai do incauto que pisar fora da calçada assim que enxergar o “bonequinho” verde – corre o risco de “voar” ao paraíso, conduzido por aqueles que aproveitam o finalzinho do amarelo e aceleram ainda mais, afinal, aguardar o tempo de travessia dos pedestres atrasa tanto a vida … Um absurdo ter que parar para essas pessoas atravessarem…. Que faz esse prefeito que não constrói uma passarela para tirar esse povo da minha frente de uma vez!?

Aí vem os entendidos em trânsito e propõem uma solução genial: quando quiser atravessar, o pedestre deverá fazer um sinal estendendo o braço para deixar claro que não está ali parado simplesmente para contar quantas barrinhas brancas são necessárias para desenhar uma faixa de pedestre, e sim porque quer atravessar.

Outro dever atribuído ao pedestre é providenciar sua visualização à distância pelo motorista. Isto significa a obrigação de vestir roupas chamativas, refletivas, nunca escuras e muito menos pretas! São bem vindos e até recomendados sinalizadores e luzinhas de natal, mesmo fora de época, para serem utilizados no dia a dia.

Mas entre tantas regrinhas, a principal mesmo é ficar quietinho esperando…esperando…até que parem de passar os carros, para só então atravessar a rua. Acredita-se que é isso que deve fazer um pedestre dito civilizado. Mas às vezes aparece algum motorista caridoso que dá passagem. Espera ser retribuído pela eterna gratidão de quem atravessa: obrigado moço! E ai de quem não agradece. Ingrato e mal educado, nem sabe reconhecer um favor. Afinal a obrigação é de quem mesmo?

Enquanto isso, o número de atropelamentos fatais aumentou no último ano em São Paulo…

Imagem do post: Carro invade faixa enquanto pedestre atravessa a rua. Foto: Danilo Verpa/Folhapress

“Cidade justa para o pedestre”

17/04/201515/04/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Correio Braziliense. Disponível no site da ANTP
Autor: Redação
Data: 05/04/2015

Ofertar faixas, passagens subterrâneas e passarelas é um dos meios de manter o pedestre seguro. Mas é preciso pensar além disso. Doutora em mobilidade não motorizada pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, Meli Malatesta diz que, só para começar, tomadores de decisão e planejadores dos espaços públicos de circulação se referem, erroneamente, à mobilidade a pé como pedestres. Para a especialista, essa é uma forma equivocada de denominação e traz como consequência a perda da visão da mobilidade a pé como sistema, levando a um enfoque empobrecido, por ser pontual e direcionado ora no pedestre, ora na faixa de travessia; ora na calçada, ora na passarela.

Após a revisão do conceito, Meli lembra que o segundo passo é a sociedade tomar ciência de que 40% das viagens diárias no Brasil são executadas totalmente a pé, sendo o modo mais praticado nas cidades brasileiras. Por isso, segundo ela, é preciso rever as formas de utilização dos espaços públicos de circulação, mudar leis, melhorar calçadas, tempos de travessias e fazer campanhas educativas. Mesmo em relação ao transporte público, os passageiros não afloram no interior dos ônibus ou metrôs. Eles chegam aos pontos, às estações e aos terminais caminhando e, dessa forma, saem deles. Assim, seus espaços públicos também deverão estar adequados para priorizar a mobilidade a pé, defende Meli, que integra a Comissão Técnica de Mobilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).

Na avaliação do sociólogo Eduardo Biavati, nos últimos anos, a discussão sobre a faixa de pedestres acabou engolida pelo debate da mobilidade urbana. Isso, segundo ele, não chega a ser ruim, uma vez que o debate é mais amplo e engloba temas como o planejamento do espaço urbana, a faixa, a calçada, a ciclovia, a faixa exclusiva para ônibus e o deslocamento dos carros. A coisa ficou mais complexa. Não tem como pensar em uma cidade mais justa sem pensar no pedestre. E a segurança dele não se resolve só com calçada e faixa. É preciso desmontar a lógica da cidade pensada só para o carro, defende.

O grande desafio dos gestores, segundo Biavati, será com a população idosa. Temos uma proporção cada vez maior de idosos que continuam pedestres ou que voltam a ser pedestres. Mesmo em Brasília, é fácil ver idosos com dificuldade de andar. Os gestores terão ainda outra missão: a de educar essa parcela crescente da população brasileira sem fazê-la se sentir incapaz. Com o envelhecimento, há dificuldade de julgamento de distância e velocidade do veículo. As habilidades vão ficando limitadas, e o corpo não responde como antes.

Houve avanços nesses últimos 18 anos, mas ainda há muito o que avançar. Para as mortes no trânsito deixarem de ser uma epidemia, o Estado precisa assumir o problema e definir políticas perenes de educação, fiscalização e punição aos infratores, além de melhorar a engenharia. À sociedade cabe se mobilizar e cobrar ações efetivas por parte do governo, além de cumprir as leis de trânsito. Cada um fazendo a sua parte, menos pais chorarão as mortes precoces dos filhos. E menos filhos ficarão órfãos.

“Cruzamento na Rua da Consolação recebe Faixa de Pedestres Diagonal (em “X”)”

03/03/201519/03/20152 comentários

Publicado originalmente em: Secretaria Municipal de Transportes
Autor: Departamento de Imprensa – CET
Data: 03/03/2015

Ativação será nesta terça-feira, dia 03. Este é o quarto endereço no Centro da Cidade a receber a sinalização diferenciada. Modelo é baseado em prática utilizada em Tóquio e visa dar mais segurança aos pedestres

Em continuidade às ações voltadas ao aumento da segurança do sistema viário, a Secretaria Municipal de Transportes, através da Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, ativa, a partir de terça-feira (03/03), travessia de pedestres nas diagonais do cruzamento da Rua da Consolação com as ruas Caio Prado / Maria Antônia / Doutor Cesário Mota Junior.

A iniciativa está integrada ao Projeto Centro Aberto, desenvolvido pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SMDU). O projeto prevê, entre outras ações, qualificar os espaços físicos, promover atrações culturais nas ruas, bem como otimizar e qualificar ações de proteção e priorização de pedestres e ciclistas na Região Central.

Esta faixa de pedestres em “X” visa facilitar a vida dos pedestres que, ao invés de efetuarem a travessia em duas etapas distintas (uma via por vez) para atingir a esquina oposta, poderão fazê-lo em uma única vez, conforme folha informativa anexa.

A pesquisa de contagem de travessia de pedestres realizada no cruzamento apresenta uma estimativa de volume médio de pedestres no 2200 pessoas/hora no período diurno.

Com base nesses dados, o cruzamento será contemplado com a implantação das novas faixas de pedestres, novas placas educativas criadas para informar a permissão da travessia na diagonal, sinalização semafórica de pedestres para atender a nova situação e propiciar tempo de travessia segura. Abaixo a ilustração da nova sinalização.

O tempo médio de travessia que, em duas etapas, é de 127 segundos; na diagonal, cai para 77 segundos. Um ganho de 50 segundos para os usuários que têm o desejo alcançar as calçadas das diagonais.

Este projeto é inspirado nos modelos de Tóquio. Em 8 de dezembro, foi implantada a primeira travessia em “X” do país no cruzamento das ruas Riachuelo e Cristovão Colombo, a partir da qual foram estabelecidos parâmetros e feitas as devidas avaliações. Em 26 de janeiro, o cruzamento das avenidas Ipiranga e São João foi o segundo a receber a novidade e, em 09 de fevereiro, o Viaduto do Chá com a Rua Xavier de Toledo também foi contemplado com as novas faixas.

Equipes da CET farão o acompanhamento das intervenções para garantir a segurança e a orientação aos transeuntes e motoristas.

Recomendações ao público

• Respeite a sinalização;
• Dê preferência ao uso de transporte público (Metrô, Ônibus e Táxi);
• Se necessitar pedir informações, proceda de forma a não atrapalhar a fluidez do trânsito;
• Não estacione em locais proibidos, frente a guias rebaixadas, em canteiros centrais, em fila dupla ou onde haja canalizações com cones e cavaletes;
• Não embarque ou desembarque em fila dupla ou afastado da calçada.

Fale com a CET – Ligue 1188. Atende 24 horas para informações de trânsito, ocorrências, reclamações, remoções e sugestões.

“Onde e como puder – PARTE II”

25/02/201520/03/20151 comentário

Publicado originalmente em: Pé de Igualdade, um blog do portal Mobilize
Autor: Meli Malatesta
Data: 25/02/2015

Continuando meu post anterior, já que ainda há muito o que falar sobre como a Mobilidade a Pé é tratada pelos planejadores e técnicos urbanos na hora de se definir a divisão do espaço e do tempo de nossas vias, independentemente das óbvias considerações sobre como o pedestre é ignorado pelos demais usuários da via apesar de também serem pedestres, fica evidente que as convenções impostas pela sinalização de trânsito são acintosamente desconsideradas pelos que caminham. E sobram motivos para isto pois convivem, na grande maioria das cidades brasileiras, com diferentes regras de travessias impostas pelos equipamentos de sinalização convencionais. Vamos aos exemplos:

Travessias de cruzamento semaforizado sem foco para pedestres: pedestre deverá acumular ao mesmo tempo o papel de pedestre e de condutor, pois espera-se que ele saiba que seu momento de permissão de passagem é justamente quando é dada a ordem contrária ao trânsito geral. Uma verdadeira ginástica mental.

Travessias de cruzamento semaforizado onde o foco para pedestres não esteja presente em todas as aproximações: neste caso a ginástica mental exigida é maior ainda porque o pedestre deverá adivinhar em quais travessias deverá obedecer e em quais deverá desobedecer. Este fenômeno ocorre porque os técnicos urbanos responsáveis pelo hardware (faixa de travessia e equipamento semafórico) e o software (programação semafórica) da sinalização consideram um “desperdício” incluir focos semafóricos nas travessias que não precisam de tempo específico porque são dadas na “carona” das paradas do trânsito geral.

Outro difícil exercício de interpretação que é imposto ao usuário mais frágil da via surgiu na cidade de São Paulo e se refere a tipos de softwares que administram os tempos de espera e de travessia, que variam em alguns locais entre as opções “insuficiente” e “impossível”.

Na primeira opção o tempo que é dado para se atravessar nunca é suficiente para vencer a travessia em passo normal, lembrando do meu post anterior que ele é dimensionado pela extensão da rua a ser atravessada. Assim para vencer a travessia com o bonequinho verde é necessário ter passo de atleta ou então ter seu fôlego para terminá-la com o bonequinho vermelho piscando. Este bonequinho também serve para avisar aos que chegam que não é para atravessar.

Já a opção “impossível” que é conseqüência da tupiniquinização da semaforização das travessias de Nova York, a programação do semáforo foi adaptada para reduzir mais ainda a opção “insuficiente”. Nela o bonequinho verde dura umas três passadas e então já entra em ação o bonequinho vermelho piscante para fazer correr os que começaram e parar os que pretendiam começar. Cabe acrescentar que em Nova York há tempo civilizado para se realizar a travessia em passadas normais.

O que diferencia estas duas formas impostas de travessia e que convivem em qualquer trajeto cotidiano realizado a pé é uma tímida sinalização composta por uma espécie de cinturão em material adesivo na cor verde colado ao poste do foco de pedestre, que nem os observadores mais perspicazes são capazes de notar. Não houve campanha ou qualquer tipo de divulgação dirigido aos maiores interessados.

Assim só resta mesmo a quem caminha confiar no próprio instinto de sobrevivência e tentar adaptar seus trajetos diários a estes esquemas injustos de distribuição do espaço e do tempo urbano. Eles são os responsáveis por travessias corridas em meio a estresse e medo desestimulando a adoção da caminhada como mobilidade cotidiana em nossas cidades.

“Nossos órgãos de trânsito ainda não entendem… Parte1 – O pedestre”

19/02/201520/03/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Diário da Mobilidade
Autor: Rafael Calábria
Data: 19/02/2015

Os últimos anos têm testemunhado em São Paulo um movimento de inversão da prioridade que era dada aos automóveis para outros modais: bicicletas e ônibus em particular. Isso se deu por uma demanda de parte da sociedade que tem exigido uma parcela maior do viário, como ocorre em outras cidades do mundo.

Embora a mudança cultural na sociedade seja lenta e necessária, o poder público vem aos poucos se abrindo a essas novidades. A própria CET de São Paulo, que sempre foi conhecida como a grande promotora do transporte motorizado particular e em especial da sua “fluidez”, é o órgão que vem implantando algumas dessas novas medidas: como as faixas exclusivas de ônibus e as ciclovias, compartilhando espaço viário a outros modais e melhorando a mobilidade na capital.

Mas apesar de ter aberto sua visão para outros modais, ainda há um modal que a CET, assim como outros órgãos de trânsito pelo país, atendem de forma errada, com uma visão ainda voltada à priorização do carro: o modal a pé.

No que diz respeito à mobilidade a pé os órgãos de trânsito mantêm uma visão paternalista e pouco prática ou eficiente: acham por bem indicar onde o pedestre pode ou não atravessar com segurança e onde ele deve ou não circular. O que ignoram, ou não entendem, é que o pedestre circula em qualquer lugar onde existe atividade humana e, como o pedestre não é motorizado, sua tendência é fazer o caminho com o menor desgaste físico: portanto o percurso mais curto e plano – o que é chamado de “linha de desejo“.

Tendo isso em mente, fica visível o equívoco em se escolher os pontos para garantir a segurança ao pedestre com base na fluidez dos veículos, como os órgãos de trânsito fazem.
Exemplos de ausência total de infraestrutura correta ao pedestre, como os da foto acima, são diversos. Nos cruzamentos o pedestre deveria poder atravessar em qualquer um dos lados, no entanto muitas vezes um dos lados é bloqueado à travessia à pé e ele é obrigado a atravessar três ruas no lugar de uma. As travessias deveriam sempre estar o mais próximo possível dos cruzamentos, para o caminho entre quadras ser o mais retilíneo possível; em vias urbanas não expressas não deveria haver passarelas, o pedestre deveria poder cruzar em nível; e guarda-corpo deveria ser usado em locais onde há insegurança ao pedestre, e não para proibir uma travessia onde seria o caminho mais lógico para ele.

O guarda-corpo, justamente, exemplifica essa mentalidade, uma vez que sempre é colocado em locais onde muitos pedestres fazem a travessia mais clara e direta, impedindo a circulação de quem está a pé e facilitando a manobra dos carros. Do mesmo modo a passarela, utilizada em São Paulo em avenidas não expressas, serve para dar velocidade aos carros, ao invés de dar segurança ao pedestre num banal cruzamento em nível.

Dito isso, devemos responder: “Mas por que o pedestre deve ter a prioridade na via?”

Em primeiro lugar porque o pedestre é a parte mais vulnerável do trânsito e porque todos nós somos pedestres – usuários do transporte coletivo, ciclistas, motoristas e motociclistas. Enquanto para ser motorista é preciso estar de posse de um carro e para usar o transporte público é preciso pagar uma tarifa, o pedestre é a situação primária, gratuita e básica da mobilidade e do deslocamento.

Numa reação de defesa instintiva a essa mudança de mentalidade alguns respondem que isso seria inverter a ditadura do carro pela ditadura do pedestre. Mas não é disso que se trata. Não é necessário tratar o carro como tratamos o pedestre hoje – bloqueando caminhos, forçando o desconforto e até mesmo ignorando sua existência. É necessário apenas regular o viário para que todos possam circular em segurança e conforto: reduzir da velocidade dos automóveis, melhorar a implantação e localização de faixas de pedestres e consertar as calçadas. Nada mais do que compartilhar melhor o espaço, sem bloquear o caminho de ninguém, apenas ceder alguns segundos do tempo de um para uma segurança maior de todos – motoristas e pedestres.

Vamos imaginar uma situação inversa. Considera-se é perigoso para os automóveis trafegar pela Rodovia Regis Bittencourt, conhecida como a “rodovia da morte”. Seria a solução bloquear a rodovia e obrigar os motoristas a fazerem a volta por Itapetininga e Ourinhos? Ou seria melhor dar segurança à via que liga duas das importantes capitais do país? Dar educação no trânsito, melhorar a qualidade da pista, fiscalizar a velocidade?

Por que para o pedestre a reação primária é bloquear a via, mantendo a alta velocidade dos veículos – sendo que estes são um modal mais poluente, mais caro, mais excludente, mais perigoso,menos eficiente e utilizado por menos pessoas?

A mentalidade de sempre penalizar o pedestre em detrimento de outros veículos precisa mudar. E isso não é uma discussão nova, o próprio Código de Transito Brasileiro já prevê a prioridade ao pedestre, embora deixe brechas para os órgãos locais adaptarem a nossa mentalidade dominante. É um passo fundamental para que as outras medidas de mobilidade sendo implementadas (a trancos e barrancos, mas com muitos resultado visíveis) sejam plenamente aproveitadas e utilizadas.

Por último, deve-se parabenizar muitos dos técnicos da CET e dos outros órgãos municipais e federais que estão batalhando por essa mudança de mentalidade. É pena que este trabalho ainda esteja incompleto, se se esquecem do pedestre.