Do centro à periferia – como as calçadas da cidade refletem as desigualdades da cidade de São Paulo?
Muitas são as variáveis que podem demonstrar a forma como cuidamos do passeio público. A existência (ou não) do calçamento, sua largura livre e sem obstáculos, seu estado de manutenção, seu tipo de revestimento, são atributos essenciais das calçadas de uma cidade. Estamos falando do espaço que os cidadãos necessitam para ir, vir e permanecer com liberdade, autonomia e, principalmente, segurança, um direito que deveria ser assegurado e conservado. Apontado como um dos principais indicadores do grau de civilização de um lugar por Eduardo Yázigi (2000), autor do livro O Mundo das Calçadas. Mas como a nossa calçada é tratada hoje em dia?
Este foi o tema do Encontro com a Cidadeapé, realizado no dia 27 de setembro em atenção ao Mês da Mobilidade e mediado nossa diretora de relacionamento Wans Spiess. Nossos convidados:
Bruna Pizzol, engenheira civil pela EESC-USP, mestre e doutoranda pela Poli-USP. Pesquisadora vinculada ao LabGEO e ao Centro de Estudos da Metrópole, atua também como consultora de mobilidade urbana.
Fernando Gomes é Arquiteto e Urbanólogo, além de cientista de dados. Pós Graduando na Poli/USP no Departamento de Transportes , atualmente trabalha na Prefeitura de São Paulo, na Secretaria de Urbanismo e Licensiamento (SMUL) onde dirige a divisão de GeoProcessamento.
Márcio de Moraes é responsável pela Gestão de Voluntariado e Coordenação de Campanhas no Instituto Corrida Amiga.
Está no dicionário. Como substantivo, o pedestre é aquele que anda, claro. Mas, como adjetivo, pedestre é “sem brilho, rústico, modesto”.
Essa ligação semântica entre o andar e a humildade não é um acaso. Desde que descemos das árvores, andar é um dos atos mais básicos do ser humano. Os maiores caminhantes da história, os peregrinos, eram justamente aqueles que se despiam da vaidade para andar meses em busca de uma graça.
Nas cidades, o andar igualava a todos, ricos e pobres, mas com o tempo, isso foi mudando. No século 19, famílias patriarcais brasileiras achavam indigno que seus filhos, e principalmente as filhas, caminhassem pelas ruas. No século 20, o automóvel moldou as cidades; o andar a pé passou a ser o meio dos que não têm condição de pagar por outro meio de transporte. Quem tem carro, tem tudo. Quem não tem, anda a pé.
Pessoas andando na Cidade do México – Alfredo Estrella/AFP
Essa desvalorização cultural do andar se reflete na hierarquia da mobilidade. Enquanto os carros cruzam a cidade por cima do Minhocão ou da Ponte Estaiada, lá embaixo, o pedestre tropeça nos buracos, empaca diante da falta de calçadas, desanima diante de escadarias íngremes, espera em pé pelo ônibus que atrasa, e aguarda com humildade —e medo— até que todos os carros e motos decidam parar num sinal vermelho. Como competir com uma buzina de 90 decibéis ou uma lata de uma tonelada?
No mundo todo isso está mudando. As grandes cidades já se deram conta de que andar a pé traz benefícios concretos para a própria vitalidade urbana. Londres, Nova York, Paris, Bogotá e Buenos Aires reduzem as velocidades dos veículos para 30 km/h ou menos, aumentam áreas de calçadas, bikes e ônibus, fiscalizam com rigor e praticam o que chamam de Visão Zero —em que nenhuma morte no trânsito é aceitável.
No último dia 22 de setembro, comemoramos o Dia Mundial sem Carro, em que as cidades discutem alternativas de mobilidade. Por aqui, o prefeito Ricardo Nunes postou nas redes fotos suas indo trabalhar de ônibus. Mesmo que seja uma vez por ano, já é um começo. Gostaria de ver secretários municipais e vereadores fazendo isso corriqueiramente, como uma maneira de refletir sobre os deslocamentos da maioria das pessoas que vivem na cidade sob sua administração.
A contradição é que o meio de transporte mais desvalorizado é o mais usado pela população —quase 2/3 dos deslocamentos diários envolvem o pé. Segundo uma recente pesquisa da Rede Nossa São Paulo, esse número ainda aumentou durante a pandemia.
Como explicar essa contradição? Talvez justamente pelo fato de o andar ainda ser visto como um ato tão natural que não precise nem ser discutido. É como se, além de humilde, quem andasse a pé também se tornasse invisível.
Para mudar isso, é preciso trocar o ponto de vista sobre a cidade por um que incorpore a caminhabilidade —um olhar “pedestre”, aquele que vê o que está escondido. Melhorar a qualidade das calçadas, tornar mais seguras as travessias, fiscalizar os carros, cuidar das árvores e bancos nos trajetos, melhorar a chegada às estações e terminais.
Há boas iniciativas sendo tocada pelas equipes da Secretaria de Transporte, chamadas de “áreas calmas”, mas é difícil imaginar que isso possa crescer sem uma mudança generalizada na postura. Afinal, o espaço é limitado e qualquer deslocamento gera fricção. Daí a dificuldade de aumentar o espaço para ônibus, implantar uma nova ciclovia ou alargar uma calçada.
O pé pode ser a cola da cidade. É a pé que chegamos ao metrô, aos trens, ao ponto de ônibus, e, por que não, ao carro e à moto. A cidade mais caminhável aumenta a sociabilidade e intensifica a relação com o comércio. Cerca de 40% das viagens de carro em São Paulo são para distâncias curtas, de até 2,5 km. A cada pessoa que troca o carro pelo pé —ou pela bicicleta— a cidade fica um pouquinho menos congestionada e poluída.
E o motorista talvez chegue mais descansado e desperto ao seu destino.
Nossas cidades são violentas e muitas vezes perigosas, mas vale encontrar as estratégias, os horários e os lugares onde cada um possa se sentir mais confortável para caminhar. Quanto mais pessoas caminhando, mais seguro fica.
Eu gostaria de viver em uma cidade onde uma criança possa andar 500 metros para ir à escola, sem que os pais fiquem com medo de violência e atropelamento. Ou onde um cadeirante consiga sair de casa e trafegar por calçadas lisinhas. Ou onde uma mulher possa esperar sem medo pelo ônibus de madrugada em um banco confortável de um ponto bem iluminado.
O carro já foi chamado de cigarro do século 21, por ocupar espaço demais e poluir demais. Mesmo sendo uma alternativa para trajetos e situações não cotidianas, já deixou de ser uma solução eficiente para os deslocamentos em massa.
Investir em um transporte público melhor, criar uma rede de caminhabilidade e oferecer alternativas dignas ao uso obsessivo do carro pode ser o início de uma relação mais saudável com São Paulo.
Com a participação do nosso associado Rafael Calábria
Com a pandemia do coronavírus, aumentou a fatia dos paulistanos que fazem parte de seu trajeto diário a pé. De acordo com pesquisa sobre mobilidade urbana feita pela Rede Nossa São Paulo, a cada 5 moradores da capital paulista, 3 usam a caminhada para se deslocar de um ponto a outro da cidade.
No ano passado, o mesmo levantamento tinha apontado que 41% da população se deslocava a pé. De 2017 a 2019, período pré-pandemia, esse percentual se manteve estável na casa de 45%. Agora ele passou para 57%.
O estudo foi divulgado nesta terça-feira (21), véspera do Dia Mundial Sem Carro.
Pandemia fez aumentar o hábito de se deslocar a pé na cidade, segundo pesquisa – Zanone Fraissat/Folhaspress
Apesar de os entrevistados indicarem que pretendem manter o novo hábito de locomoção nos próximos anos, a ampla maioria ainda se sente bastante insegura como pedestre. Para 87% dos consultados, o maior temor é passar embaixo de pontes e viadutos.
Na sequência, outros motivos de insegurança são andar em pontes e passarelas (83% temem fazer isso), seguido por andar em ciclovia e ciclofaixa (78%), andar pelas calçadas (69%) e atravessar faixas de pedestres (68%).
De acordo com Rafael Calábria, pesquisador de mobilidade urbana do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), as respostas refletem a falta de investimentos da administração municipal em calçadas e faixas de pedestres. “A cidade precisa favorecer esse meio de locomoção durante o planejamento, [atualmente] bem precarizado”, diz.
A pesquisa também apontou que o ônibus continua sendo o meio de transporte mais usado na cidade. Ele foi citado por 32% dos consultados, seguido pelo carro particular (24%), que atingiu seu maior percentual de uso em 2021 em comparação com os quatro anos anteriores.
Por outro lado, 54% dos entrevistados disseram que usam o transporte individual como principal meio de locomoção, contra 45% que disseram que é o transporte público. A pesquisa confirma um patamar que já tinha aparecido no levantamento de 2020, quando 53% afirmaram que usavam mais o transporte individual —em 2019, no pré-pandemia, o número era 56%.
Os que declararam fazer uso de veículos particulares nos seus principais deslocamentos mencionaram uma série de condições que os distanciam do transporte público: ausência de linhas em determinados trechos, falta de confiança na higienização dos ônibus durante a pandemia de coronavírus e tempo de espera.
Entre os entrevistados, 66% afirmaram que estariam dispostos a trocar o carro pelo transporte público se houvesse boas alternativas de ônibus, metrô e trem.
Desde 2019, a fatia dos que têm carro próprio se mantém abaixo de 50% na capital —47% afirmaram ter o veículo neste ano, e 46% o fizeram em 2020. Antes, o percentual era de 56%.
O pesquisador do Idec ressaltou que a prefeitura manteve o subsídio pago a empresas de ônibus durante a pandemia para compensar a falta de passageiros e que esse dinheiro deveria ser revertido na modernização da frota e em outros benefícios aos usuários.
“Uma das preocupações das cidades agora será não perder o passageiro de transporte público justamente pela má qualidade do serviço”, diz Calábria.
A melhoria da infraestrutura de transportes foi apoiada por quase a totalidade das pessoas consultadas. A ampliação de corredores de ônibus recebeu o apoio de 87% dos entrevistados, assim como a construção de mais ciclovias e ciclofaixas (79%) e a utilização exclusiva de ruas e avenidas para circulação de pedestres e ciclistas (82%).
A maior parte do público que declarou não usar bicicleta em São Paulo disse que poderia mudar de ideia se tivesse mais garantias que não seria roubada. Além disso, disseram que temem a disputa com carros na via pública como motivo para não usar esse tipo de veículo, enquanto 20% disseram que não há ciclovias para interligar as diferentes regiões da cidade.
O levantamento também mostrou como a desigualdade na cidade se reflete no tempo gasto no trânsito. Enquanto quem mora na zona norte gasta uma média de 2 horas e 5 minutos em deslocamento, na região central esse tempo cai para 1 hora e 35 minutos. Na zona sul e na zona leste, respectivamente, o tempo fica em 2 horas e 4 minutos e 2 horas e 3 minutos.
De acordo com a Rede Nossa São Paulo, foram consultadas 800 pessoas que moram na cidade de São Paulo com 16 anos ou mais, entre os dias 10 e 26 de agosto de 2021, a partir de entrevistas online e presenciais. A margem de erro é de 3 pontos percentuais para mais ou para menos.
A Cidadeapé, representada por Meli Malatesta, participou de entrevista na TV Justiça sobre faixa de travessia de pedestre juntamente com uma advogada especialista em leis de trânsito.
A importância da faixa de pedestre nos deslocamentos a pé, a prioridade do pedestre e a dificuldade do condutor em obedecê-la foram os temas centrais da conversa.
Foi ressaltado que este problema começa nas auto escolas, que deveria dar o preparo necessário para a convivência harmoniosa e segura com pedestres e ciclistas. Também foram citadas as contradições existentes no CTB onde, apesar de tentar garantir a sua incolumidade, obriga o motorista a dar prioridade de passagem ao pedestre que já está sobre a faixa e não ao que aguarda para iniciar a travessia. O CTB também instituiu um novo formato de programação semafórica que dá 4 segundos de verde ao pedestre e o vermelho piscante durante o restante da travessia, apressando as pessoas apenas para o condutor não perder tempo aguardando os pedestres retardatários, como manda o parágrafo único do artigo 70.
Também foi comentado o sucesso do programa de respeito à faixa de pedestre em Brasília no final dos anos 90, ajudado pelo gesto de mão e a fiscalização com multa aos condutores. Aproveitamos para destacar que o gesto de mão nunca deve ser obrigatório porque, se assim o fosse, tiraria a importância da faixa de pedestre, além de não ser possível em todas as situações cotidianas – como por exemplo, o caso de uma mãe que segura uma criança no colo com uma mão e, na outra, leva outra criança.
Por fim, foi falado sobre a importância de intervenções como o Parklet, da urgência em regulamentar o Urbanismo Tático no CTB, assim como a necessidade de revisão nas Leis de Trânsito tendo em vista as reflexões transformações na vida e, em especial, no deslocamento das pessoas a partir da pandemia deflagrada pelo Covid-19.
A seguir você pode conferir a entrevista na íntegra através do link.
A prefeitura apresentou o andamento de vários projetos relativos a mobilidade na cidade. Um dos destaques é o fato da prefeitura já terem plantado 2004 novas faixas de pedestres atingindo a meta. Outro ponto que ajuda muito a caminhabilidade são os avanços de calçadas. Existem 200 deles em planejamento mas ainda numa fase inicial. Uma novidade interessante é o fato da prefeitura estar propondo uma área calma para a região do centro. Apesar de ainda ter poucos detalhes vale a pena acompanharmos a implantação, uma vez que isso vai conheci dir com com o já muito atrasado projeto de implantação dos calçadões do Centro velho.
Rede de mobilidade a pé.
Luiza Gomide da prefeitura apresentou para o grupo uma base para o futuro da caminhabilidade na cidade, que é um levantamento cartográfico extenso de todas as rotas a pé da cidade com base na divisão das regiões OD. Trata-se de um daqueles projetos que podem será base para boas análises e políticas públicas mas também corre o risco de se perder em futuras mudanças na gestão. Acompanharemos.
Calçadas
A CET apresentou um projeto de reforma de calçada na região do M Boi Mirim a pedido de moradores cadeirantes. É impressionante ver o trabalho que dá uma única intervenção o que faz pensar na dificuldade de replicabilidade de boas soluções.
A CMTP parece ter entrado num ritmo bom de atendimento de demandas e de informações. Na próxima reunião pedimos para contar com a presença do novo Secretário de Transportes, para podermos discutir a importância de andar a pé na cidade. Continuaremos atuando em prol de uma cidade mais humana e caminhável.
As reuniões da CMTP são mensais e abertas ao público. Em 2021 estão previstas para a segunda 3a-feira do mês.Confira as datas na nossa Agenda e fique atento à chamada, divulgada no nosso grupo de email.
A Praça Coronel Custódio Fernandes Pinheiro – conhecida como Praça do Pôr do Sol – situada no bairro estritamente residencial do Alto de Pinheiros – vem sendo objeto de polêmico debate.
Trata-se de um espaço público excepcional, pela vista desimpedida do horizonte que dispõe e pelos amplos gramados em meia encosta, onde pode-se disfrutar do crepúsculo do fim de tarde – o que deu origem ao nome pelo qual a praça é conhecida.
Praça do Pôr do Sol em tarde ensolarada. Foto de @kqf78
Usos Atuais
Nos últimos anos, a praça-mirante ganhou destaque metropolitano, chegando a receber mais de 10 mil visitantes em finais de semana. Só que junto com a fama vieram impactos à vizinhança residencial, como excesso de lixo, música alta (tanto diurna como noite adentro), comércio irregular de bebidas e comidas, entre outros, além do desgaste precoce dos gramados, não acompanhado de um plano de manutenção adaptado ao intenso uso em feriados e finais de semana.
Praça do Pôr do Sol – efeitos de usos excessivos/ desregrados. Fotos de Parque Pôr do Sol.
Devido à falta de gestão pública que delimite regras de ocupação e planos de manutenção condizentes com as atuais demandas, a Praça do Pôr do Sol está em risco de perder seu encanto – e sua função.
CERCAMENTO
De forma atabalhoada e sem a devida transparência, a Prefeitura cercou a praça, que passou a permanecer fechada entre 22h e 06h. Essa medida, da forma como ocorreu, além de inconstitucional, fere a Lei Nº 16.212, de 10 de junho de 2015, que dispõe sobre a gestão participativa das praças do município de São Paulo – inclusive através da criação de comitês de usuários para auxiliar na gestão do espaço.
Além disso, está em curso a discussão do Projeto de Lei 01-00454/2021 do Vereador Xexéu Tripoli (PSDB), que propõe transformar o espaço da atual praça em parque municipal. Na prática, caso o projeto vier a ser aprovado pela Câmara Municipal, isso significará retirar da Subprefeitura de Pinheiros a responsabilidade pela manutenção e gestão da praça, passando esta à Secretaria do Verde e Meio Ambiente. Isso implicaria também na aplicação da Lei Nº 15.910, de 27 de novembro de 2013, que dispõe sobre a criação e organização de Conselhos Gestores dos Parques Municipais.
Na opinião pública paulistana parece haver um falso entendimento que associa parque com cercamento (gradil). Mas não há nenhuma vinculação técnica ou jurídica entre o fato de um espaço público ser classificado como parque e dele ser necessariamente cercado. O uso de cercas ou grades (assim como de outros tipos de “barreiras” à circulação – como cercas vivas, arbustos, guarda-corpos, espelhos d´água, lagos, etc) são decisões paisagísticas que devem estar associadas a características e demandas específicas de cada espaço público.
PRAÇA OU PARQUE?
A discussão sobre se a Praça do Pôr do Sol deva ser entendida como parque ou praça tem sido travada principalmente de um ponto de vista administrativo – ou seja, sobre quem deve ser o órgão responsável por ela (a Subprefeitura de Pinheiros ou a Secretaria do Verde e Meio Ambiente). Mas, independentemente disso, o espaço deve ser tratado da mesma maneira em relação às suas funções e gestão. Em ambas situações, a legislação vigente exige uma gestão participativa e transparente – seja como praça ou como parque – que deverá lidar com os atuais conflitos entre demandas locais e metropolitanas.
Piazza del Campo (Siena, Itália) – exemplo clássico de praça. Foto de Brasil na Italia.
Sob uma ótica técnico-urbanística, o conceito de praça guarda uma forte relação de interdependência com seu entorno. Em sua essência, é uma continuidade dos espaços públicos e das atividades humanas que ocorrem em seu perímetro. Assim, a praça, comparativamente ao parque, é um espaço potencialmente mais integrado ao seu entorno (não que parques não possam sê-lo).
Portanto, defendo que, para lidar com os atuais conflitos que ocorrem entre os usos locais (residenciais) e a crescente centralidade que a Praça do Pôr do Sol vem ganhando, o caráter de praça – acima abordado – deve ser reforçado.
Isso significa aumentar os usos locais em volta e dentro da praça. Significa também melhorar as condições de circulação a pé nos arredores e nos caminhos que a cruzam.
PROPOSTAS
A praça possui caminhos que a atravessam que, como tais, devem ser preservados e mantidos para uso em qualquer horário. Bloquear essas circulações significa transformar a Praça do Pôr do Sol em uma nova barreira urbana. Isso diminui o número de pessoas na rua, gerando um circulo vicioso de insegurança urbana e custos desnecessários.
Caminhos pedonais na Praça do Pôr do Sol e entorno
Um caminho possui mais centralidade1 na medida em que ele é mais contínuo e quanto mais outros caminhos ele cruze. Nesse sentido, ganha destaque o percurso que corta a Praça do Pôr do Sol quase no seu centro, que se estende desde a Marginal Pinheiros (próximo à Estação Cidade Universitária da CPTM) até o espigão do Caaguaçu (na Av. Heitor Penteado, próximo à estação Vila Madalena Metrô).
Percurso contínuo Vale do Pinheiros – Caaguaçu) – em vermelho
Esse caminho é atualmente muito deficiente quanto às suas condições de caminhabilidade2 e acessibilidade3. Mas possui potencial excepcional4se readequado com dimensões e intervenções adequadas e, principalmente, se somado a novos usos locais.
Adequações localizadas no uso do solo também seriam fundamentais para reforçar o uso local nas ruas em volta à Praça do Pôr do Sol. Sem alterar a característica residencial e de baixa densidade do bairro, a praça possui uma centralidade que favorece a criação de uma zona de transição no seu entorno imediato. Isso poderia ser viabilizado através de incentivos para a criação de térreos ativos, com atividades econômicas e/ou institucionais compatíveis com o uso residencial existente.
Para atender às novas demandas e promover seu controle efetivo, a implantação de novos usos dentro da praça merece ser estudado. Além de instalações para sua manutenção e vigilância, equipamentos como sanitários públicos e quiosques podem ser objeto de novos projetos – mas sempre evitando a criação de qualquer nova obstrução à paisagem.
Uma maneira de atender essa diretriz seria construir em pequenos cortes na encosta, criando novos espaços abertos à vista do poente, mas cobertos pelos jardins/ gramados a montante.
Exemplo de novos espaços
Esse mesmo conceito pode ser utilizado para delimitar e organizar os acessos e a circulação de pedestres na borda superior da praça. A instalação de gradil ou cerca no topo da encosta deve ser evitado a todo custo, para preservar a vista desimpedida do horizonte desde a Rua Desembargador Ferreira França. Assim, uma alternativa possível seria a criação de jardins suspensos (mediante incremento da inclinação das encostas e/ ou construção de lajes-jardim) que impeçam a passagem onde se mostrar necessário, mas mantendo a mesma visibilidade original desobstruída do horizonte.
Exemplo de delimitação de dentro e fora no topo da praça
Na parte inferior da praça, há taludes que, por sua inclinação, já constituem barreiras ao acesso. Nos pontos onde ainda for possível acesso não desejado, um incremento da inclinação dos taludes somado à uma vegetação específica (não pisoteável) torna desnecessário o uso de gradis/ cercas.
Somado as alternativas acima, uma sinalização orientativa e rondas permanentes de vigilantes/ guarda civil permitiriam um controle da praça e seu entorno muito mais eficiente e seguro aos pedestres e frequentadores do que cercamentos arbitrários.
MAS, E OS ABUSOS?
Para lidar com os excessos causadores de graves desrespeitos ao sossego dos moradores da vizinhança (independentemente do espaço público ser praça, parque, rua ou avenida) regras claras e de fácil aplicação devem ser definidas. Não há outra saída. Não será um gradil ou cerca que vai resolver (podem até atrapalhar).
Apesar de que acessos bem definidos e uma boa visibilidade ajudem no controle e aumentem a sensação de segurança para todos, não existe espaço urbano público de qualidade sem o estabelecimento de regras. Legislação existe. Mas falta uma estratégia clara e única a ser aplicada aos espaços públicos de São Paulo que, aos poucos, consiga criar um ambiente urbano onde moradores, frequentadores e vizinhanças locais se respeitem mutuamente, sem necessidade de segregar espaços e pessoas.
Não se trata de favorecer apenas uma forma de ocupar um espaço. Cada espaço público tem uma vizinhança específica e perfis de visitantes/ frequentadores diferentes.
Por citar um feliz exemplo de espaço público bem ocupado e administrado, o Bryant Park (em Manhattan, Nova Iorque) possui regras claras do que pode e não pode. Trata se de uma praça, apesar de cercado por movimentadas avenidas, possui acesso fácil e um acesso ao metrô. O Bryant Park abriga um grande gramado para desfrute dos frequentadores e circulações bem definidas sempre abertas ao público. O gramado possui horários em que fecha para manutenção. Na sua última reforma teve seu gramado rebaixado, para ficar mais visível aos olhos dos transeuntes e implantado um sistema de mobiliários móveis (cadeiras e mesas) que podem ser livremente utilizados pelos frequentadores.
O exemplo acima não deve ser entendido como referência a ser seguida indiscriminadamente. Cada espaço é único e como tal, deve criar sua identidade e suas próprias regras de operação/ gestão e manutenção.
Mas, em suma, podemos concluir que o projeto do espaço público deve incluir um desenho consistente e de fácil compreensão que esteja de mãos dadas com um uso consistente e com regras de fácil assimilação e aplicação.
REFERÊNCIAS
1 No sentido topológico do termo, onde pode ser entendido como “melhor conectado” com os demais caminhos (tanto locais como globais/ metropolitanos) de uma dada configuração de circulação. Ver HILLIER, B.; HANSON, J. “The Social Logic of Space” e “Space is the machine” – Cambridge University Press, 1984.
2 Qualidade do lugar, correspondente à facilidade para o deslocamento a pé, considerando indicadores como segurança pública, segurança viária, acessibilidade, condição do passeio, iluminação, atratividade, integração com transporte coletivo, entre outros.
3 No sentido da norma NBR 9050 (ABNT).
4 Principalmente se comparado às condições de caminhabilidade das vias na região do Alto de Pinheiros e no entorno da Praça do Pôr do Sol, onde predominam a ausência de continuidade dos percursos – seja devido à falta de faixa livre contínua, falta de travessias sinalizadas para pedestres como pela configuração pouco contínua do sistema viário.
5 No quadro 4b, anexo da Lei Municipal Nº 16.402 de 22 de março de 2016
Cidadeapé 