“Licitações de transportes também devem estabelecer como serão terminais e estações, defende associação”

14/12/201526/02/2016Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Blog do Ponto de Ônibus
Autor: Adamo Bazani
Data: 8/12/2015

Associação Cidadeapé diz que acessibilidade não se limita a rampas e piso-baixo nos ônibus, mas também informação ao passageiro. Associação apresentou propostas para licitação de São Paulo

Como uma licitação de serviços de ônibus pode auxiliar a vida de quem anda a pé? Na prática, em muitas coisas. É o que mostra a Cidadeapé, uma associação pela mobilidade a pé, que apresentou uma série de sugestões para a licitação dos transportes coletivos em São Paulo.

O Blog Ponto de Ônibus conversou por e-mail com uma das integranrtes do grupo, Joana Canêdo.

A associação faz parte da câmara temática de mobilidade a pé do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito da capital paulista.

De acordo com Joana Canêdo, uma licitação de transportes não deve especificar apenas lotes para as empresas operarem, linhas e tipos de ônibus, mas também como serão os terminais e as estações.

“No momento de licitar serviços de ônibus de trem ou metrô, especificar também as características das estações, terminais e baldeações, levando em conta acessibilidade, conforto, caminhos curtos e segurança para as pessoas que entram e saem dos sistemas e trocam de sistemas.”

Joana Canêdo ainda diz que em grande parte dos planos de mobilidade de diversas cidades, os pedestres não são levados em consideração de fato, o que para ela é um erro, já em que todos os deslocamentos urbanos, sejam por ônibus, trens, metrôs e até mesmo por carro, em algum momento a pessoa é pedestre.

Ela também fala sobre o conceito mais amplo de acessibilidade, que é permitir que todas as pessoas, portadoras de deficiência ou não, tenham acesso à cidade. Segundo Joana, acessibilidade passa também por informação ao usuário de transporte público, o que em São Paulo é insuficiente, ainda mais em relação ao sistema de ônibus. Confira entrevista na íntegra:

1) Como a Cidadeapé vê a atual realidade no país da integração (ou complementação) entre deslocamentos a pé e por transporte público? Uma crítica que passageiros fazem, por exemplo, é que o ônibus é até acessível, duro é chegar nele. O que fazer para melhorar a situação?

Praticamente todos os deslocamentos urbanos têm pelo menos um componente a pé, quando não têm mais de um. A grande maioria das pessoas que usam o sistema de transporte coletivo costuma chegar aos pontos de ônibus/terminais/estações a pé, fazem a baldeação (troca de carro e/ou de meio de transporte) a pé, e saem do transporte coletivo a pé. O sistema de transporte a pé é complementar ao de transporte público coletivo. E por isso mesmo deveriam ser considerados como parte de uma grande rede de transporte/mobilidade.

O que falta em nossas cidades é pensar na mobilidade urbana como um sistema em rede, multimodal e integrado. Para tanto são necessários Planos de Mobilidade que contemplem a rede toda, cada etapa do deslocamento, mas também os acessos aos diversos equipamentos e partes do sistema. Não se pode pensar no sistema de ônibus isoladamente ou no metrô como apenas o serviço dos trens. Tanto os ônibus como os metrôs, trens, e demais meios, precisam contemplar em suas estações, terminais, pontos e acessos, a maneira como as pessoas se deslocam para chegar aos veículos e sair dos veículos, passando pelas plataformas, corredores e espaços dos terminais/estações até chegar à rua. Como se diz: as pessoas não brotam nos pontos de ônibus, elas chegam até eles, em geral usando as calçadas dos arredores, atravessando as ruas, etc. – ou seja, a rede engloba calçadas, travessias, acesso aos pontos/terminais/estações, caminhabilidade dentro dos terminais/estações etc.

Para tanto é necessário:

Um Plano de Mobilidade Compreensivo, que considere toda a rede de transporte (a pé e coletivo)
Ter a pessoa como parâmetro construtivo e não sua forma de locomoção, para fazer a cidade em torno dos cidadãos e não só dos meios de transporte.
No momento de licitar serviços de ônibus de trem ou metrô, especificar também as características das estações, terminais e baldeações, levando em conta acessibilidade, conforto, caminhos curtos e segurança para as pessoas que entram e saem dos sistemas e trocam de sistemas.

Quanto ao PlanMob de SP, a Câmara Temática de Mobilidade a Pé do CMTT (que conta com associados da Cidadeapé entre seus membros) discutiu exatamente isso na semana passada. O PlanMob de São Paulo deve ser apresentado ao público no dia 16/12, e a parte de mobilidade a pé ainda precisa de ajustes no que se refere a se pensar no modo a pé como uma rede conectora e continua, chave da intermodalidade, além de constituir cerca de 30% dos deslocamentos exclusivos da cidade.

2) Na fase de consulta pública da licitação dos transportes de São Paulo, a Cidadeapé elaborou sugestões para a prefeitura. Quais foram as principais e como uma licitação de ônibus pode melhorar a vida de quem anda a pé?

A Cidadeapé foi uma das várias entidades da sociedade civil que analisaram e discutiram juntas a licitação do transporte coletivo de São Paulo. Junto com o IDEC, o Greenpeace, a Rede Nossa São Paulo, o Apé, a Rede Butantã, entre outras, foi formado o grupo de discussão e de propostas “Busão dos Sonhos”. Após reuniões, inclusive com a Sptrans, cada entidade enviou sugestões mais específicas de suas áreas para a Sptrans.

A Cidadeapé focou em dois aspectos: caminhabilidade e informação ao usuário.

1) A caminhabilidade deve estar inserida em todos os espaços relacionados ao Sistema de Transporte Coletivo, quais sejam: terminais de ônibus, pontos de conexão e transferência, paradas em ruas e em corredores, calçadas do entorno, assim como travessias de acesso. Todos esses espaços precisam ter pavimentos largos, uniformes, regulares, acessíveis, sem buracos ou obstáculos. As entradas e saídas de terminais, assim como seu entorno, precisam ser tão amplas e acessíveis quanto seu interior. Os acessos, como travessias, cruzamentos, passarelas, precisam também de toda atenção para comportar, com conforto e segurança, o fluxo de pessoas que utilizam o Sistema. Sinalização também contribui para a caminhabilidade: ao saber onde ir, os trajetos são mais curtos, eficientes e seguros. Não basta ônibus de última geração – é preciso calçadas e travessias de qualidade também.

2) Além disso é necessário atentar para a informação aos usuários dos ônibus. Os deslocamentos pela cidade são muito mais confortáveis e eficientes quando se sabe onde pegar um ônibus, onde descer do ônibus, quando tempo demorará o trajeto e como será a baldeação. É essencial que os ônibus disponham de informações básicas dentro deles, indicando pontos de parada, conexões e horários. Se a tecnologia existe, se equipamentos de áudio e vídeo já estão previstos nos carros, por que não garantir esse serviço essencial aos passageiros, que aumentaria a qualidade do deslocamento?

Aqui está o que foi apresentado:

https://cidadeape.org/2015/09/02/cidadeape-protocola-propostas-para-o-edital-de-licitacao-dos-onibus-de-sao-paulo/

Mas sempre há outras medidas relacionadas à infraestrutura de ônibus que não estão previstas em licitação, mas que podem e devem ser adotadas pela prefeitura. A primeira diz respeito aos pontos de ônibus, que devem ser dimensionados em adequação à demanda de usuários, e à sua sinalização, que pode integrar a rede de sinalização para pedestres. Para isso, os pontos de ônibus deveriam contar não somente com informações sobre as linhas de ônibus e horários, mas também sobre os equipamentos de interesse e mapa dos arredores. A segunda medida diz respeito ao acesso aos pontos de ônibus, que deve ser planejado em integração com o restante da rede de ônibus e de mobilidade a pé. Por exemplo, garantindo que as baldeações sejam curtas, os pontos de ônibus sejam sempre próximos da esquina e dos pontos para onde se vai trocar de ônibus. A deve ser travessia segura nas suas proximidades (uma vez que um ponto de ônibus no meio de uma quadra torna-se um “polo gerador de travessias”) e o tamanho adequado das calçadas, a fim de acomodar tanto as pessoas que por ali transitam quanto as que aguardam os ônibus.

3) No Brasil, quando se fala em acessibilidade, logo o primeiro pensamento é em relação ao deficiente físico. Mas acessibilidade não é mais que isso? Não é deixar as cidades e os transportes mais acessíveis para todos os cidadãos?

Acessibilidade á muito mais do que isso! É verdade que se pode partir da premissa que se uma calçada, uma rua, uma cidade é boa para quem anda de cadeira de rodas, ou para um idoso, ou para uma criança, ela é boa para todos.

Um bom exemplo são os ônibus de piso baixo – além de serem o tipo mais adequado para o acesso rápido de cadeirantes (ao contrário dos ônibus com elevadores), garante mais conforto para idosos, crianças pequenas, adultos com crianças de colo, carrinhos de bebê, bagagens ou mobilidade reduzida.

Pensando também no crescimento da população idosa, a acessibilidade torna-se condição primordial para o conforto a maioria dos usuários de transporte público e do transporte a pé.

Mas acessibilidade significa, de uma maneira mais ampla, permitir o acesso aos espaços públicos e privados e ao transporte como um todo. Isso inclui aquilo que já falamos: como chegar ao ponto de ônibus e à estação. Travessias seguras e nos locais certos (perto dos pontos); calçadas largas o suficiente para acomodarem todos que estão esperando o ônibus ou passando pelo ponto; estações de trem e de ônibus nas quais é possível chegar com tranquilidade da rua até as plataformas, de maneira mais curta e sem aperto (a estação Pinheiros, por exemplo, é o contrário disso: não sei quantos andares de escadas em todas as direções e espaços apertados); centros de compra nos quais os estacionamentos e as passagens para carros não se sobrepõem ao acesso de quem chega a pé, andando pela rua; ter terminais, estações e linhas de ônibus próximas a equipamentos de educação e saúde, com facilidade de acesso; etc.

O papel de associações como a nossa é criar novos paradigmas, conceitos, hábitos de olhar para uma questão do senso comum. Se buscamos a ideia do “acesso universal” e, se estiver acessível para quem tem mais restrição, vai estar ótimo para quem não tem.

4) Como a Cidadeapé vê as tecnologias dos veículos de transporte público em relação à acessibilidade: elevadores, piso baixo, etc? Elas são satisfatórias?

Como dissemos acima, piso baixo é mais eficiente e confortável para todos, não apenas para cadeirantes. Mas não basta o ônibus ser acessível, o ponto de ônibus também tem que ser, para que se possa passar da calçada para o carro. Assim como as ruas do entorno têm que ser, para que se chegue ao ponto de ônibus. Tudo está conectado!

Também é preciso considerar outros tipos de tecnologia, como para cegos, que precisam de avisos sonoros, comunicando sobre próximas paradas e coisas assim.

5) Se as ruas tivessem melhores condições, com menos valetas, buracos e desníveis, os ônibus, na visão da Cidadeapé, poderiam ser mais adequados?¨Dizemos isso porque muitos empresários alegam que não colocam ônibus de piso baixo por causa da condição das vias, que estragaria todo o veículo, sendo necessário o ônibus piso alto com elevador que, na prática, só é acessível para cadeirante.

Melhorar a qualidade das vias, sempre, que para nós inclui necessariamente as calçadas (parte do viário e do sistema de transporte), é condição “sine qua non” para a melhoria de todo sistema de mobilidade.

No entanto, não se pode ficar sempre esperando que alguém faça alguma coisa antes para só depois fazer a sua parte. É preciso ir fazendo sempre, e cobrando melhorias pelos outros lados. Cada um faz sua parte e contribui junto para melhorar o sistema como um todo. O viário estar inadequado não pode ser uma desculpa para não melhorar os ônibus.

6) Fale um pouco mais sobre a Cidadeapé.

Somos uma associação da sociedade civil que defende os direitos de quem anda a pé (incluindo em cadeiras de rodas; com muletas; bengalas; ou seja, os direitos de todas as pessoas) pela cidade. Lutamos por uma cidade mais humana, confortável, acessível e segura para todos.

A Cidadeapé nasceu em março de 2015, buscando dar representatividade a uma grande parte da população que ainda não tinha voz na cidade: as pessoas que andam, e que, apesar de serem a maioria das pessoas, nunca tiveram força política.

Atuamos fazendo divulgação do conceito de mobilidade a pé, assim como do prazer e dos benefícios de caminhar pela cidade (tanto pessoais como sociais, econômicos e ambientais).

Também fazemos pesquisa (legislação, contagem de pedestres, etc.)

E lutamos por políticas públicas e investimentos na área de mobilidade a pé.

Lutamos pela criação e fazemos parte da Câmara Temática de Mobilidade a Pé no CMTT.

Participamos recentemente como consultores/colaboradores da proposta de PAC Mobilidade Ativa lançada pela União dos Ciclistas do Brasil (https://cidadeape.org/2015/12/07/pac-mobilidade-ativa/)

Imagem do post: Terminal Ana Rosa. Foto: Oswaldo Corneti/ Fotos Públicas.

“Norma ABNT referente à acessibilidade é revisada e publicada”

29/09/201529/09/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Arq Bacana
Data: 24/09/2015

Após três anos em processo de revisão, a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) disponibilizou a nova norma NBR 9050 revisada, referente à acessibilidade em edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.

Válido a partir do dia 11 de outubro, o documento estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados quanto ao projeto, construção, instalação e adaptação de edificações, bem como do meio urbano e rural, em relação às condições de acessibilidade.

Em sua terceira edição, que substitui a anterior lançada em 2004, a norma revisada apresenta uma reorganização de seus capítulos e, ao longo de mais de 160 páginas, as diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente. Ela ainda ressalta critérios de sinalização em espaços públicos, parâmetros de ergonomia para mobiliário e equipamentos urbanos, intervenções em bens tombados pelo patrimônio histórico, entre outros pontos.

Além de considerar as pessoas com deficiência, a abordagem foi ampliada para aqueles que têm dificuldades para se locomover – como idosos, obesos, gestantes etc. –, seguindo o conceito de desenho universal, que assegura a acessibilidade para todos.

A nova norma está disponível na internet devido a uma parceria com o Ministério Público Federal – Secretaria Nacional de Promoção dos Direitos da Pessoa com Deficiência –, que permitiu a consulta por se tratar de um serviço de relevância e de caráter público. Criada em 1983, a primeira revisão da NBR 9050 foi em 1994.

Clique aqui para baixar a nova NBR 9050.

www.pessoacomdeficiencia.gov.br

Imagem do post: Arco Web

“Nas calçadas da cidade…”

28/09/201529/09/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Milalá, Mobilize
Autor: Mila Guedes
Data: 17/09/2015

Neste mês de setembro (22) temos o Dia Mundial sem Carro, por isso resolvi escrever uma série sobre as calçadas. Sim, nossas calçadas. Eu uso, você usa, minha mãe usa, sua mãe usa, meu marido usa, sua irmã usa, a moça que trabalha na loja de roupas usa, o cara que é cego usa, a senhora que faz feira perto de casa usa, o executivo do banco usa, o menino usa, o bebê que anda de carrinho usa… Enfim, nós, pedestres, usamos ou temos que usar. O ideal seria que elas estivessem em ótimo estado para nos levar pra lá e pra cá, certo? Mas infelizmente sabemos que não é bem assim. Sim, as calçadas existem, mas as condições em que elas se encontram é outra coisa.

Escolhi alguns roteiros no centro da cidade de São Paulo. No primeiro deles, saí da Pinacoteca e fui até a Praça da República.

No complexo da Praça da Luz que fica em frente ao estacionamento da Pinacoteca e em frente ao Museu da Língua Portuguesa, a calçada é plana, tem pedrinha portuguesa e vários buracos e rampas estragadinhas.

No caminho para a Rua Cásper Líbero fiz o contorno atrás do prédio do Museu da Língua Portuguesa para chegar à Rua Mauá. Este trajeto quase me amassou de tão apertadinho. Aqui senti um pouco de aflição, pois além dos postes de informação onde o aperto para passar aumentava, ainda tinha que pilotar a Julinha tombada para enfrentar a calçada inclinada.

Quando cheguei na Rua Mauá, fiquei até aliviada. Calçada larga e com alguns buracos, mas lisa e plana. Pouco tempo neste pedaço e logo tive que atravessar para o outro lado. Estamos na região da Estação da Luz, que tem muitos estabelecimentos comerciais. Para nós, cadeirantes, apenas vale o “apreciar” das calçadas, entrar nos lugares é impossível, pois a maioria tem degrau.

Quanto à nossa calçada, apesar de plana, tive que enfrentar as famosas pedrinhas quadradinhas e desviar o tempo todo dos muitos buracos, quadros das concessionárias, ambulantes, caixas e lixo. O quarteirão da Rua Mauá foi bem animado. Cheguei na Rua Cásper Líbero. Desci um bom pedaço desta rua. Confesso que é tudo muito árido e sem graça, além das várias rampas esquisitas. Cheguei no cruzamento com a Rua Santa Ifigênia. Aqui há uma pracinha. Imagino que ela deveria salvar o pedaço, mas para isso teria que ser mais bem cuidada, mais arborizada, com mais sombras e bancos para descansar.

Sofri com a travessia para a Rua Antônio de Godói. O tempo do semáforo deixou muito a desejar e não havia rampas adequadas para mim. Tive que rebolar! Cheguei no Largo do Paissandu. Este Largo comporta a famosa Igreja do Rosário. De lá, segui para a famosa Galeria do Rock, que tem entrada na Av. São João. Oops, moro na cidade de São Paulo há muitos anos e foi a primeira vez que estive nesta galeria. Saí correndo com a Julinha pelas rampas da galeria e de olho no povo e nas vitrines. Pois é, nada é muito acessível. Tem locais que até dá para entrar, mas andar pela loja, fuçar, experimentar algo, somente dando muito trabalho. Mas rola andar por lá e se divertir com o astral.

Entrei pela Av. São João e saí pela Rua 24 de Maio. Ai, esta última estava bem complicada. A 24 de Maio é um calçadão e em frente à galeria, a rua estava toda estourada. Tive a impressão de que houve uma obra e ainda não arrumaram a passagem. Queria chegar à Galeria do Reggae, que é colada à do Rock, mas não rolou. Julinha não rodou por ali. Segui pela Rua 24 de Maio até chegar à Praça da República. O calçadão seria muito mais incrível se não fosse aquele revestimento de pedrinhas. As pessoas, os muitos ambulantes, os infinitos propagandistas são perdoados, apesar das manobras com a Julinha. Mas as pedrinhas e os buracos dão um trabalho danado de tantos sacolejos e solavancos. O nosso passeio de hoje acaba por aqui. Cheguei à Praça da República e peguei o metrô pra casa. No próximo post, vamos da Praça da República até a Biblioteca Mário de Andrade por um caminho bem inusitado. Não percam!

Imagem do post: Rua Antônio de Godói. Foto: Mila Guedes

“Cruzei o rio Pinheiros com um carrinho de bebê – e foi bom”

19/09/201526/02/2016Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Outra Cidade
Autor: André Tassinari
Data: 18/09/2015

O quê? As pontes de São Paulo são muito usadas por carros e pouquíssimo por pessoas. As calçadas são estreitas, quando existem. A área de pedestres é mal iluminada. Os rios fedem. Poucas pessoas passam pelas pontes por prazer – quase todas, por necessidade. É um cenário diferente de outras cidades. Em Nova York, Londres, até em cidades do interior da Argentina, algumas pontes são passeios turísticos obrigatórios. Tudo isso não impediu o engenheiro e jornalista André Tassinari de pegar seu filho, colocá-lo no carrinho de bebê e atravessar uma dessas pontes paulistanas. No texto abaixo, André relata como foi a preparação para cruzar a ponte, explica a relação entre seu filho e a Amélie Poulain e levanta uma série de dados que precisam mudar (é mais fácil morrer atropelado do que ser assassinado durante um assalto em São Paulo). O texto mostra que a mudança da cidade passa, e muito, pelos lugares abandonados.

Os selfies (não tão selfies) do meu filho

Quem já teve que fazer um bebê dormir sabe que um dos métodos infalíveis é dar uma volta de carrinho. Mas pra ser infalível a volta nem sempre é curta. Primeiro porque o bebê pode demorar pra dormir. Segundo porque, pra garantir que ele não acorde logo, o ideal é não parar de andar (ou então eu que acostumei mal o meu filho). Noves fora, uma saída para um cochilo matinal pode durar de uma a duas horas. Estimando uma média de velocidade de 3 km/h, pode-se percorrer mais de 5 km por passeio.

Quando meu filho tinha 2 meses e acordava todo dia às 5h45, eu pensei: em vez de dar 18 voltas na pracinha, por que não aproveito para explorar a cidade e passar por lugares que nunca passei, ou ver pontos famosos de São Paulo por um outro ângulo? Na época eu morava em Santa Cecília, uma ótima base para essas aventuras (ou loucuras na opinião de alguns parentes próximos).

Por que aventuras? Bem, as calçadas de São Paulo não são exatamente um tapete, como já documentado aqui no Outra Cidade. É só o seu bebê pegar no sono que aparece uma mega cratera no meio da calçada. O que fazer? Atravessar a rua? Se já é perigoso ser pedestre na cidade, como mostra esse outro post, imagine ser um pedestre acoplado a um veículo que insiste em enganchar as rodas em cada imperfeição do terreno?

Mas os riscos valem a pena. Entre trancos e buracos, como se fosse o gnomo de Amélie Poulain, o carrinho de bebê do meu filho tirou selfie com o MASP, o Theatro Municipal, a Paulista, o Minhocão – e para o desespero da avó, até no cemitério da Consolação!

Ou seja, apesar dos obstáculos dá para fazer muita coisa com uma ideia na cabeça e um carrinho de bebê na mão. Mas é claro que poderia ser muito melhor. Os motoristas de carrinho de bebê precisam se mobilizar assim como os ciclistas e cadeirantes já fazem e os pedestres estão começando a fazer.

Afinal, se de acordo com o IBGE existem 700 mil crianças até 4 anos em São Paulo, deve haver pelo menos uns 200 mil carrinhos tropeçando por aí.

Isso é quatro vezes mais que o número de cadeirantes potencialmente beneficiados pela liberação do uso das ciclovias pelo prefeito Haddad. Claro que assim como a questão da mobilidade urbana não deve ser pensada em carro x bicicleta, também não deve ser cadeira de rodas versus carrinho de bebê. Até porque se é bom para um, é bom para outro. Mas ao contrário das cadeiras de rodas – e dos patins, skates, triciclos e patinetes – os carrinhos não são autorizados a usar as ciclovias (o número de ciclistas frequentes em SP não é muito diferente do número de carrinhos, algo entre 200 e 300 mil). Tem gente que até se arrisca, mas mesmo que fosse autorizado não seria prudente. Lugar de carrinho é na calçada.

Às vésperas do primeiro aniversário do meu filho, nossa família se mudou para Nova York. Meu primeiro passeio de carrinho com ele foi na manhã do aniversário. Parecia que as calçadas nova-iorquinas lhe estavam desejando happy birthday. Largas, lisas, planas. Mais um sonho de consumo brasileiro realizado em solo americano.

O trajeto até o Central Park era tão tranquilo que dava para empurrar o carrinho com uma mão e segurar o café com a outra. E no período em que estávamos lá ficou ainda mais seguro, com a redução da velocidade máxima dos carros para 25 mph (40 km/h). Essa medida faz parte do programa Vision Zero do prefeito Bill de Blasio, que tem como meta zerar o número de mortes no trânsito na cidade. Apesar de recente, o esforço já surtiu efeito: em 2014 houve o menor número de mortes de pedestres em um ano desde que há registro – 132. Em 2013, houve 182, o maior número da década. Em São Paulo, 555 pedestres foram mortos em 2014, contra 514 em 2013.

Para ter uma ideia do que isso representa: 150 pessoas morreram em assaltos em São Paulo em 2014. Ou seja, a chance é bem maior de morrer atropelado do que ao ser roubado.

Mas nem tudo é perfeito para os “strollers” em Nova York. Andar de metrô é complicado. Só 20% das estações têm elevador. Então se o motorista de carrinho estiver sozinho vai depender de uma pessoa gente fina pra ajudar a carregar o peso escada abaixo (ou pior, acima). Em São Paulo, todas as estações do metrô são acessíveis a pessoas com deficiência, e consequentemente a carrinhos. Claro, em Nova York existem sete vezes mais estações do que em São Paulo. Mas é muito bom saber que, se tiver metrô, tem elevador.

Melhor ainda seria saber que se tem calçada, tem passagem para um carrinho. Pelo menos dos pequenos, que medem cerca de 50 cm. Nossa volta a São Paulo esse ano foi um choque de realidade calçadiana. Não dá pra chegar na pracinha a duas quadras de casa sem ter que desviar perigosamente com o carrinho por uma rua movimentada devido a árvores e postes que ocupam quase toda a pequena largura da calçada.

A largura mínima das calçadas deveria ser de 1,20 m de acordo com a prefeitura, mas se isso é respeitado são outros quinhentos. Essa é a mesma largura exigida no projeto de lei de autoria da deputada federal e ativista pelos direitos das pessoas com deficiência Mara Gabrilli. Esse projeto prevê que os municípios terão que prever no seu plano diretor o uso de calçadas por deficientes e idosos. Além do tamanho adequado, as calçadas seriam uniformes, teriam piso antiderrapante e rampa até o nível da rua (os carrinhos até conseguem subir sem a rampa, mas tem muitos lugares em que nem os menores carrinhos conseguem passar).

E se as ciclovias têm sido criadas em ritmo rápido pelo prefeito Haddad, as metas de implantação de calçadas acessíveis não atingiram 30% do prometido.

Mas não é só um problema de metas, mas de responsabilidades. Talvez o ideal seria adotar o modelo de Los Angeles em que a responsabilidade pela manutenção das calçadas é da prefeitura, e não dos proprietários de imóveis. Até porque nem sempre o problema é de manutenção, mas de implantação e uniformização. Mesmo que um proprietário mantenha bem sua calçada, se a prefeitura colocou um poste lá no meio deixando meio metro livre, isso não é culpa do morador. E se a transição entre uma calçada e outra não é bem feita, isso prejudica bebês, cadeirantes e pedestres. O gerenciamento das calçadas pela prefeitura facilitaria a padronização das calçadas e harmonização das transições, nem que os proprietários pagassem uma taxa referente a isso no IPTU.

O fato de São Paulo ser uma cidade com relevo bastante acidentado não ajuda. Comparar a experiência de pilotar um carrinho aqui com cidades como Nova York ou Brasília é covardia. Mas pior do que as subidas e descidas é a proliferação de superfícies intransponíveis como depressões transversais e degraus consecutivos. E dá-lhe levantar o carrinho no muque. O que mais dói num passeio longo não são as pernas, mas os pulsos que sofrem o impacto das manobras off-road exigidas. Afinal, são quase 20 kg entre carrinho e tripulante.

Mesmo com todos estes desafios (ou seria por causa deles?), num domingo recente decidi fazer mais uma expedição exploratória com meu filho e seu veículo não-poluente. Objetivo: cruzar o rio Pinheiros por uma de suas pontes, coisa que eu nunca tinha feito nem a pé. Origem: Vila Beatriz, bucólico bairro de calçadas de três palmos vizinho à Vila Madalena. Destino: festa de criança nas imediações do Jockey Clube.

Era um ensolarado dia de inverno paulistano. Tínhamos três opções de ponte para atravessar o rio: Cidade Jardim, Eusébio Matoso ou Cidade Universitária. Imaginei que a última, pelo fato de muita gente que vai pra USP descer na estação da CPTM que fica do lado oposto do rio, seria mais amigável para pedestres. Eu estava certo, havia muita gente cruzando essa ponte a pé ou de bike.

Na verdade o grande problema do trajeto não foi a ponte, mas chegar até ela. Trafegando pelas ruelas e avenidas de Alto de Pinheiros, acho que se não fosse domingo o passeio não teria sido possível. Cerca de um terço do tempo nós estávamos no meio da rua, graças a algum problema com a calçada. Por ser domingo, havia poucos carros nas ruas menos movimentadas.

Cruzar a ponte a pé (mais quatro rodas) foi uma sensação marcante. Ver aquele rio, figura tão presente em minha vida, por um ângulo tão diferente me fez sentir tristeza por ele ainda ser tão feio, mas também muita esperança de que ele ainda tenha jeito. A ciclovia que já existe em sua margem é um sinal disso. Meu filho infelizmente não pôde desfrutar desse momento, já que estava dormindo – assim como na maior parte das nossas aventuras pela cidade. Mas quando ele crescer vai poder ver no Instagram do pai os lugares tão especiais da cidade onde ele já esteve.

Imagem do post: Placa de pedestres no centro de São Paulo. Tão alta que o pedestre só sabe da homenagem se olhar bem para o céu. Foto: Leandro Beguoci

Licitação de ônibus: por que nos interessa

31/08/201526/02/20161 comentário

Vídeo realizado pelo Busão dos Sonhos.

Rafael Calábria, do Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, se juntou ao coro e também dá seu depoimento sobre a importância da intermodalidade, de pensar em como as pessoas chegam aos ônibus, interligando-se através de uma rede planejada. Mas o edital não explica para nós como isso será feito, e aí? ‪#‎busãodossonhos‬

Clique na imagem para assistir ao vídeo:

Busão dos Sonhos – Depoimento de Rafael Calabria

“Praças Impossíveis: Elas existem, mas ninguém consegue acessá-las”

27/08/201526/02/2016Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Bike é Legal
Vídeorreportagem: Renata Falzoni
Data: 26/08/2015

Praças Impossíveis: Elas existem, mas ninguém consegue acessá-las. É o caso da Praça Campo de Bagatelle e do Obelisco no Ibirapuera. Em nota, prefeitura diz que vai estudar a necessidade de implantação de faixas de pedestres nas duas praças.

Imagem do post: Obelisco do Ibirapuera. Foto: TV Gazeta

“São Paulo terá 1 milhão de metros quadrados de novas calçadas”

20/05/201519/05/20152 comentários

Comentário da Associação: O anúncio oficial para a reforma de 1 milhão de metros quadrados de calçadas na cidade de são Paulo foi dado no dia 15/05/15. A Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo está acompanhando o assunto para entender melhor as prioridades e como será executado o serviço. É imprescindível que as normas de acessibilidade seja seguidas, por exemplo. E é bom saber do investimento maior em ruas onde ainda não há nenhuma calçada.

Publicado originalmente em: Prefeitura Municipal de São Paulo
Autor: Secretaria Executiva de Comunicação
Data: 15/05/2015

A cidade de São Paulo ganhará 1 milhão de metros quadrados de novas calçadas. Oprojeto, cujas obras já foram iniciadas, foi anunciado na manhã desta sexta-feira (15) pelo prefeito Fernando Haddad, na sede da administração municipal. A medida beneficia toda a população da cidade, em especial às pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, que somam 2,7 milhões de cidadãos, segundo o Censo IBGE 2010.

“Destacamos uma verba para refazer calçadas. Os subprefeitos definiram as prioridades, com todo tipo de caso. É um plano inédito de começar um trabalho de recuperação que tem a ver com o nosso plano de mobilidade, que prioriza transporte público, transporte individual não motorizado e pedestres. É uma visão de cidade que está se impondo em razão dos grandes desafios que as metrópoles vivem hoje”, afirmou Haddad.

O programa prevê que 60% dos recursos sejam investidos em locais onde hoje não existe nenhum calçamento, em regiões mais vulneráveis socialmente, e os outros 40% na reforma de passeios públicos que se encontram em grau elevado de degradação. Para escolher as ruas beneficiadas, o critério foi priorizar ruas oficiais sem calçamento e calçadas no entorno de equipamentos públicos, como escolas, unidades de saúde e parques.

As obras acontecem em 28 subprefeituras, com quantidade proporcional à demanda local (veja tabela abaixo). Significativa parte das ações serão focadas na Subprefeitura de Capela do Socorro, na zona sul, que sozinha receberá mais de 244 mil metros quadrados de novas calçadas.

“A gente precisa construir uma cidade para todas as pessoas que vivem nela. Este plano é um ganho muito grande para todas as pessoas com deficiência, para as pessoas com mobilidade reduzida e para todos que vivem na nossa cidade”, disse a secretária Marianne Pinotti (Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida).

De acordo com os dados da Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, aproximadamente 15% das intervenções nas calçadas serão feitas em frente a edificações de responsabilidade do poder público e 85% em logradouros particulares. A previsão é que sejam investidos R$ 40 milhões, com recursos da Prefeitura e início imediato das obras. A expectativa é que as intervenções sejam concluídas ainda neste ano.

“A lei permite que a Prefeitura faça a calçada e depois cobre do dono do imóvel. As subprefeituras estão fazendo as notificações e vamos construir as calçadas, caso o proprietário não faça”, explicou o secretário Ricardo Teixeira. Caso a população contribua com o plano, recuperando por conta própria as calçadas particulares, os recursos poupados pela Prefeitura serão direcionados para a ampliação do programa. O custo para as obras é de R$ 40 por metro quadrado de passeio, que será construído obedecendo as regras de acessibilidade e contará inclusive com plantio de árvores, caso haja espaço.

Em 2013 foi sancionada a lei 15.733, que ampliou para 60 dias o prazo para a regularização do passeio público. Se os serviços de reforma forem feitos pelos proprietários dentro desse período, os responsáveis não precisarão arcar com o valor das multas, desde que comuniquem à Subprefeitura local sobre os devidos reparos ou que os servidores públicos identifiquem a realização da reforma.

“A lei de 2013 cria uma metodologia inteligente. Multa o proprietário cujo passeio esteja em desacordo com a legislação e dá a ele 60 dias para fazer o reparo. Se ele fizer o reparo, a multa cai, porque o objetivo não é arrecadar, o objetivo é ter o passeio arrumado. Ao invés de angariar recursos do contribuinte, estimula o cidadão a cumprir sua obrigação com a cidade”, afirmou Haddad.

Mais informações sobre os padrões para calçadas, orientações para proprietários e sobre a lei 15.733 estão disponíveis na página da Secretaria de Coordenação das Subprefeituras .

Acompanharam o anúncio do programa a vice-prefeita Nádia Campeão e os secretários Wanderley Meira (Verde e Meio Ambiente) e Nunzio Briguglio (Comunicação).

Metas

No Plano de Metas da atual gestão está prevista a acessibilidade em 850 mil m² de passeios públicos na cidade. Deste total, 290 mil m² já foram realizados, e outros 100 mil m² estão aguardando a fase final de liberação de recursos para o início das obras. Em parceria com o Governo Federal, serão realizados 22 mil metros quadrados na rua da Consolação e na rua Maria Antonia, 20 mil metros quadrados no entorno do Parque Ibirapuera, 2 mil metros metros quadrados no entorno do Mercado Municipal e 53 mil metros quadrados na região de Itaquera. Estas intervenções não integram o plano lançado nesta sexta-feira (15).

Central de Libras

Além de 1 milhão de metros quadrados de novas calçadas, a secretária Marianne Pinotti anunciou ainda a implantação da Central de Intérpretes de Libras – CIL, que vai oferecer suporte total de tradução à comunidade surda e surdocega no acesso a serviços públicos na cidade de São Paulo. Segundo Pinotti, será disponibilizado o serviço pela internet e presencialmente. Além dos intérpretes de Libras, os 350 surdo-cegos que vivem na capital terão o apoio de três guias-intérpretes especializados.

O serviço funcionará das 8h às 20h. O contrato com a empresa vencedora da licitação para prestar o atendimento já foi assinado pela Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida. A previsão é que a CIL esteja em funcionamento pleno em até 120 dias.

Veja aqui apresentação com informações detalhadas sobre o programa de calçadas e sobre a Central de Libras.

Aprovado em primeira votação o PL 79/2013, sobre Calçadas

15/05/201515/05/20153 comentários

Comentário da Associação: Este PL sobre calçadas já estava tramitando na Câmara dos Vereadores há dois anos. Quarta-feira, 13/05/15, foi aprovado em primeira votação. A Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo fica animada de ver o tema sendo tratado com seriedade no legislativo. Vamos analisar o texto aprovado e pretendemos fazer contribuições. Por ora, nos interessa entender como será a aplicabilidade da lei e como o programa será financiado. Precisamos ter visão critica para gerar os melhores resultados para as pessoas e a cidade.

Fonte: Vereador Andrea Matarazzo

A Prefeitura deve manter e conservar todos os 35 mil km de calçadas da cidade para estimular o transporte a pé, com mais segurança, especialmente dos idosos e pessoas com deficiência. A legislação atual foca apenas em multar o proprietário do imóvel. Esta proposta visa melhorar a mobilidade urbana.

PROJETO DE LEI 01- 00079/2013

“Altera dispositivos da Lei n. 11.228, de 4 de junho de 1992 – Código de Obras e Edificações e da Lei 15.442, de 9 de setembro de 2011, e dá outras providencias”.

A Câmara Municipal de São Paulo DECRETA:

Art. 1° – Fica acrescentado ao item 3.6 – “Alvará de Aprovação” – do Código de Obras e Edificações, anexo à Lei n°. 11.228, de 25 de junho de 1992, a alínea d ao subitem 3.6.2, com a seguinte redação: “d) com relação ao passeio público, caso haja intervenção, projeto contendo a especificação dos materiais a serem aplicados e as peças gráficas, que deverão estar conforme as normas da ABNT.

Art. 2° – O art. 7º da Lei n. 15.442, de 9 de setembro de 2011, passa a vigorar com a seguinte redação: “Art. 7° – É obrigação da Prefeitura Municipal executar as adequações necessárias, manter e conservar os passeios públicos, inclusive com relação a faixa livre de circulação em sua largura e requisitos técnicos, e ao que dispõe os §§1° e 3º do art. 6° da Lei n.° 13.885, de 25 de agosto de 2004. §1° – Fica ressalvado o direito dos responsáveis por imóveis, edificados ou não, lindeiros a vias ou logradouros públicos dotados de guias e sarjetas de executarem as adequações necessárias, manutenção e conservação, às suas expensas e conforme padrões técnicos. §2° – Ficam mantidos o Plano de Pavimentação Urbana Comunitária – PPPUC, instituído pela Lei n.° 10.558, de 17 de junho de 1988, e o Plano Emergencial de Calçadas — PEC, instituído pela Lei n.° 14.675, de 23 de janeiro de 2008.

Art. 3° – Os §§1° e 2° do art. 10 da Lei n. 15.442, de 9 de setembro de 2011, passam a vigorar com a seguinte redação: “Art. 10…………………………………….. §1° – O Município reparará, na forma como encontrou, os danos que causar às obras e serviços de que trata esta lei quando da realização dos melhoramentos públicos de sua responsabilidade, inclusive com relação à sinalização viária mediante cooperação com o órgão de trânsito. (NR) §2° – As permissionárias do uso das vias públicas para a implantação de equipamentos de infraestrutura urbana destinados à prestação de serviços públicos e privados repararão, na forma como encontrou, os danos causados aos passeios públicos na conformidade do disposto em legislação específica, inclusive com relação à sinalização viária mediante cooperação com o órgão de trânsito. (NR)

Art. 4º – Deverá a Secretaria Municipal de Transportes coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito ocorridos em passeios públicos da cidade, abrangendo também quedas de pedestres em circulação.

Art. 5º – Esta lei será regulamentada num prazo de 60 (sessenta) dias, contados da data de sua publicação.

Art. 6° – Esta lei entrará em vigor na data de sua publicação. Às Comissões competentes.”

SUBSTITUTIVO Nº AO PROJETO DE LEI Nº 79/2013

Altera dispositivos da Lei nº 15.442, de 9 de setembro de 2011, e dá outras providencias.

A Câmara Municipal de São Paulo DECRETA:

Art. 1° O art. 7º da Lei n. 15.442, de 9 de setembro de 2011, passa a vigorar com a seguinte redação: Câmara Municipal de São Paulo Parecer – PL 0079/2013 Secretaria de Documentação Página 2 de 2 Disponibilizado pela Equipe de Documentação do Legislativo

“Art. 7º É obrigação da Prefeitura Municipal executar as obras e adequações necessárias, manter e conservar os passeios públicos, inclusive com relação a faixa livre de circulação em sua largura e requisitos técnicos, e ao que dispõe os §§ 1º e 3º do art. 6º da Lei n.º 13.885, de 25 de agosto de 2004.

§ 1º Fica ressalvado o direito dos responsáveis por imóveis, edificados ou não, lindeiros a vias ou logradouros públicos dotados de guias e sarjetas de executarem as obras e adequações necessárias, manutenção e conservação, às suas expensas e conforme padrões técnicos definidos pela Prefeitura Municipal.

§ 2º Ficam mantidos o Plano de Pavimentação Urbana Comunitária – PPPUC, instituído pela Lei n.º 10.558, de 17 de junho de 1988, e o Plano Emergencial de Calçadas – PEC, instituído pela Lei n.º 14.675, de 23 de janeiro de 2008.” (NR)

Art. 2º Os §§ 1º e 2º do art. 10 da Lei n. 15.442, de 9 de setembro de 2011, passam a vigorar com a seguinte redação:

“Art. 10 ……………………………………..

§ 1º O Município reparará os danos que causar aos passeios públicos, quando da realização dos melhoramentos públicos de sua responsabilidade, inclusive com relação à sinalização viária mediante cooperação com o órgão de trânsito. (NR)

§ 2º As permissionárias do uso das vias públicas para a implantação de equipamentos de infraestrutura urbana destinados à prestação de serviços públicos e privados repararão os danos causados aos passeios públicos na conformidade do disposto em legislação específica, inclusive com relação à sinalização viária mediante cooperação com o órgão de trânsito.” (NR)

Art. 3º O Poder Público deverá coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito ocorridos em passeios públicos da cidade, abrangendo também quedas de pedestres em circulação, e promover a adequada divulgação destes dados. Art. 4º Esta lei será regulamentada no prazo de 60 (sessenta) dias, contados da data de sua publicação.

Art. 5º As despesas decorrentes da execução desta Lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário.

Art. 6º Esta lei entrará em vigor na data de sua publicação

Veja aqui todos os tramites relacionados ao projeto

Imagem do post: Calçada de São Paulo. Foto: André Porto/ Metrô

“Prefeitura vai fazer mil quilômetros de calçada até 2016, diz Haddad “

23/04/201523/04/20154 comentários

Publicado originalmente em: O Estado de São Paulo
Autor: Felipe Resk
Data: 22/04/2015

Comentário da Associação: A prefeitura anunciou esta semana o projeto “São Paulo Mil Quilômetros” para a construção e revitalização de 1000 km de calçadas nas 32 subprefeituras da cidade até 2016. A Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo sentiu a falta de participação social na elaboração desse projeto e pretende se reunir com a prefeitura para entender melhor o escopo da ação e seus critérios. As calçadas são o eixo central da mobilidade a pé, e precisam ser pensadas como parte de um sistema em rede, que inclui linearidade, continuidade, acessibilidade, segurança e conforto.

Em entrevista à ‘Rádio Estadão’, prefeito anunciou projeto que recuperará 700 quilômetros já existentes e construirá 300 novos

SÃO PAULO – A Prefeitura de São Paulo promete fazer mil quilômetros de calçadas na capital paulista até o final de 2016. Desses, 300 quilômetros devem ser feitos em locais onde ainda não há calçamento. Já as obras referentes aos outros 700 quilômetros serão destinadas às regiões em que a calçada apresenta problemas e precisa ser refeita.

“A partir da semana que vem, nós estamos anunciando um projeto ‘São Paulo Mil Quilômetros’. São cerca de 300 quilômetros de calçadas inteiramente novas, de ruas oficiais sem calçamento adequado, e 700 quilômetros que vamos refazer, de calçadas que estão abaixo da crítica”, afirmou o prefeito Fernando Haddad (PT), em entrevista à Rádio Estadão, na manhã desta quarta-feira, 22. As obras devem ser concluídas até o final da gestão do prefeito.

Questionado se o projeto abordaria uma região específica, Haddad respondeu: “Nós oficiamos todos os subprefeitos. Não há nenhuma subprefeitura que não tenha nos respondido. Então, é sinal que há problema na cidade inteira”.

Ainda de acordo com Haddad, os subprefeitos tiveram de entregar análises, que já estariam em poder das empresas responsáveis por realizar a concretagem.

Na semana passada, a secretária municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida, Marianne Pinotti, havia afirmado que a prioridade era construir calçadas na periferia.

“Vão anunciar três frentes importantes, que é a Operação Tapa-Buracos, obras no centro da cidade com recursos do Ministério do Turismo e calçadas novas, priorizando a periferia da cidade, onde as pessoas precisam mais”, disse Marianne, durante o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT).

A informação encontrou resistência de algumas pessoas presentes na reunião do CMTT. “Nós não fomos convidados a contribuir com esse plano, então desconhecemos quais são os critérios dele”, disse Gilberto Frachetta, presidente do Conselho Municipal da Pessoa com Deficiência. “A gente sabe que o investimento é pontual, não vai ser feito para toda cidade.”
Ouça a entrevista do prefeito Fernando Haddad à ‘Rádio Estadão’ (fala sobre calçada no minuto 35′)

Mobilidade

Para Haddad, o projeto de construção de calçadas faz parte do plano de mobilidade da Prefeitura, junto com a construção de ciclovias e faixas exclusivas para ônibus. O modal a pé foi o principal tema da última discussão do CMTT.

Na ocasião, o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, afirmou que pretendia incluir o projeto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para viabilizar a construção das calçadas. “Assim como tem (recursos) para metrôs, corredores de ônibus, BRTs, (deveria) ter também para calçadas”, afirmou.

A resolução aprovada pelo CMTT sugeria à Prefeitura a construção de 250 quilômetros de calçadas por ano, que resultaria exatamente na construção de mil quilômetros a cada gestão municipal.

“Temos 17 mil quilômetros de calçadas na cidade de São Paulo. Se você desconsiderar as que são boas, podemos imaginar um universo de 10 mil quilômetros; (mil quilômetros) por gestão, demoraria muito. É tímido, mas pelo menos é um começo”, comentou Tatto sobre a proposta.

Imagem do post: Rua da Consolação. Foto: Pedro Martinelli

“Ação transformou calçadas da Vila Pompéia, em São Paulo”

02/04/201502/04/20152 comentários

Publicado originalmente em: Cidade em Movimento
Data: 12/11/2014

A iniciativa Calçadas Verdes e Acessíveis mudou o cenário de algumas ruas da Vila Pompéia, na zona Oeste de São Paulo. Os moradores e pedestres que circulam pela região, marcada por grande irregularidade de terreno, sofriam com o estado de má conservação das calçadas e precisavam enfrentar degraus que chegavam a ter 50 centímetros de altura para dar acesso às garagens. Uma verdadeira barreira de acessibilidade principalmente para idosos e pessoas com necessidades especiais que preferiam caminhar pelas ruas, aumentando o risco de atropelamento.

Exemplos da irregularidade das calçadas antes da intervenção de Calçadas verdes

O projeto de recuperação e padronização das calçadas, de acordo com as normas municipais, começou a ser implantado em 2007, a partir da ideia de Gilmar Altamirano, que contou com o apoio da Appa (Associação Pompéia de Preservação Ambiental) e com a parceria com a ONG Universidade da Água. Juntos criaram a campanha Calçadas Verdes e Acessíveis.

Além de padronizar as calçadas, o projeto fez com que esses locais se transformassem em nichos verdes, garantindo acessibilidade e permeabilidade. Foram beneficiadas as ruas Tavares Bastos, entre a Tucuna e a Caraíbas e na Rua Tucuna (lado ímpar), além da Avenida Professor Alfonso Bovero.

Calçada da região da Pompéia, em São Paulo, após intervenção pela acessibilidade

Segundo Gilmar Altamirano, ganhar menção honrosa do Mobilidade Minuto chama a atenção para a causa da mobilidade urbana. “Para nós, o prêmio significa colocar uma “lente de aumento” numa iniciativa que queremos multiplicar em prol da mobilidade urbana. Antes mesmo de uma divulgação mais maciça já estamos sendo procurados por outras instituições para conhecerem melhor o projeto.”

Novo cenário – Segundo Gilmar, o projeto eliminou 99% dos degraus e deixou as ruas mais verdes graças um novo paisagismo. A nova “cara” fez com que as pessoas que antes caminhavam pelas ruas passassem a andar pela calçada reformada. Incentivo também para condomínios verticais no bairro (novos e velhos) que passaram a adotar o novo modelo de calçada. Estima-se que a construção desses novos passeios beneficie diretamente mais de cinco mil pessoas que vivem no entorno.

Conheça, participe, divulgue Calçadas Verdes e Acessíveis.

Imagem do post: Projeto Calçadas Verdes e Acessíveis.  Foto: Gilmar Altamirano