Nota à imprensa: Associações de ciclistas e pedestres lamentam o aumento de mortes no trânsito em 2018

A Prefeitura de São Paulo divulgou hoje o Relatório de Mortes no Trânsito do ano de 2018, produzido pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). É com muito pesar que confirmamos que, contrariando a tendência dos quatro anos anteriores, as mortes no trânsito voltaram a subir na cidade de São Paulo. Em 2017, a CET contabilizou 797 mortes decorrentes de ocorrências de trânsito, das quais 331 foram atropelamentos fatais de pessoas que estavam a pé e 37, de bicicleta. Já em 2018, 849 pessoas perderam a vida no trânsito paulistano, das quais 349 estavam a pé e 19 de bicicleta. Isso representa um aumento de 6,5% no total de mortes e 5,4% nas mortes de pedestres.

Fonte: CET, 2018

Infelizmente esse aumento já era iminente, na percepção da sociedade civil organizada. Desde 2014 a cidade vinha experimentando uma vertiginosa queda nas mortes no trânsito, consequência de uma política pública de redução das velocidades máximas implementada pela gestão anterior, somada à ampliação da infraestrutura cicloviária. No entanto, o conhecimento técnico já aponta que, conforme as mortes no trânsito vão reduzindo, mais o poder público precisa se dedicar a ações sofisticadas e robustas para seguir em direção ao menor número possível de ocorrências.

Não foi o que aconteceu desde o início da gestão Doria-Covas, que teve como primeira ação o cumprimento da nefasta promessa eleitoral de, contra todas as evidências teóricas, empíricas e numéricas, aumentar os limites de velocidade máxima nas marginais Tietê e Pinheiros. Além de tentar impedir essa medida, que manteve as marginais entre as vias mais letais da cidade, as associações Cidadeapé e Ciclocidade vêm cobrando insistentemente para que a Prefeitura dê prioridade a ações de segurança viária. Os relatórios da CET de anos anteriores já apontavam que as ações municipais de combate às mortes no trânsito (muito pontuais e centradas em ações de comunicação) estavam perdendo fôlego em relação à urgência do assunto.

A falta de prioridade ficou evidente com o anúncio de revisão do Programa de Metas, há um mês. Esta gestão havia se comprometido com o objetivo tímido de reduzir as mortes de trânsito de 7,07 por 100 mil habitantes para 6 por 100 mil habitantes até 2020. No entanto, dois anos após o início do governo, a Prefeitura decidiu reduzir as ações propostas para alcançar esse objetivo, sob o pretexto de adequação ao orçamento. Os projetos de melhoramento na sinalização e fiscalização em 10 avenidas reduziram para 8, enquanto a implantação de áreas calmas reduziu de 10 para 5. É importante ressaltar que as propostas colocadas no início da gestão já se mostravam pouco ambiciosas.

Para reduzir as mortes no trânsito, é preciso que a Prefeitura se comprometa com ações mais robustas e sistemáticas. O aumento no número de morte de elementos vulneráveis no trânsito, como pedestres e ciclistas, reforça a necessidade urgente de forçar a redução de velocidades por toda a cidade. E isso deve ser feito não apenas com a implantação de radares e fiscalização por toda a cidade, mas também com projetos de mudanças nos desenhos das ruas, de forma a obrigar motoristas a dirigirem com o máximo de cautela e atenção. As organizações da sociedade civil que lutam pela mobilidade urbana mais sustentável e humana seguirão exigindo prioridade real à vida, conforme dita a lei.

Projeto de segurança no trânsito da Prefeitura de São Paulo aposta R$ 19 mi exclusivamente em comunicação enquanto ignora ações estruturais efetivas

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT) de São Paulo abriram consulta pública entre 18 e 29 de dezembro de 2017 sobre contratação de uma empresa para elaborar um plano de comunicação sobre segurança no trânsito da cidade. A contratação prevê orçamento de R$ 19 milhões em um ano, prorrogáveis por mais cinco, para materiais de comunicação (como vídeos e infográficos) e mídia (como posts em redes sociais), além de planejamento e mensuração dos resultados.

A Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo então apontou problemas no projeto.

  • Considerando o enxuto orçamento para uma cidade com a complexidade e o atrasado modelo de mobilidade urbana como São Paulo, qualquer investimento na área precisa ter boa gestão e ser otimizado ao máximo.
  • Comunicação é importante para esclarecer os cidadãos sobre seus deveres e direitos no trânsito. Mas para o momento atual da cidade, existem também outras ações práticas e efetivas que podem influenciar muito mais a segurança viária.

Portanto, a Cidadeapé propõe que a verba inicialmente prevista a ser 100% dedicada a comunicação seja compartilhada com outras ações igualmente ou mais efetivas:

Readequação física da geometria das vias:

  • estreitamento do leito e acalmamento de tráfego em retas demasiadamente largas e em curvas e declives que estimulam a velocidade;
  • estreitamento do leito em cruzamentos em que não há adequado espaço (ilha) de segurança para a travessia;
  • restituição dos espaços de calçada e de ilhas centrais subtraídos no passado para “abrir a curva” à velocidade de veículos motorizados (dificultando a travessia de pedestres na conversão).

Travessias adequadas para pedestres:

  • implantação maciça de travessias elevadas (“lombofaixas”), em especial em conversões e travessias sem semáforo
  • o fim das travessias em zig-zag
  • o fim das conversões sem faixa de travessia
  • meta de redução de trechos de mais de 50m sem faixa de travessia na cidade
  • readequação dos tempos de travessia considerando todas as pessoas, sobretudo idosos, crianças e pessoas com mobilidade reduzida

Redução das velocidades máximas e praticadas nas vias através de sinalização e fiscalização aleatória.

E outros.

Além disso, outras observações importantes:

O contrato deveria ser limitado em até no máximo dois anos, considerando que esta é uma ação inédita, e que provavelmente trará muitos aprendizados ao longo de sua execução.

Os materiais produzidos, além de estarem subordinadas às necessidades de um programa permanente de segurança viária, devem passar pela avaliação das esferas de participação pública da Secretaria, como o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito e suas câmaras temáticas.

As diretrizes de conteúdo do material a ser produzido devem inspirar-se e constantemente basear-se em legislações já existentes, como o Estatuto do Pedestre de São Paulo, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana, a Política Nacional de Mobilidade Urbana e a Lei Brasileira de Inclusão.

À empresa interessada na concorrência deve ser imposta restrição à prestação de serviço para empresas de bebidas alcoólicas ou do setor automotivo durante todo o contrato, ou cairemos num potencial e perigoso conflito de interesses.

O período da consulta pública coincidiu exatamente com as festas de final de ano, e seu conteúdo não foi compartilhado nas esferas já estruturadas de participação pública (como a CTMP e o CMTT). Isso impede uma discussão séria sobre o tema com a sociedade civil e levanta o questionamento sobre os porquês de o poder público municipal preferir publicar edital de tamanha importância de forma autocrática e não-participativa.

Para concluir: diversas cidades do mundo vêm implantando programas de segurança de trânsito chamados de Visão Zero. Eles contemplam, entre muitas outras, ações simples e efetivas de mudança no desenho das ruas, transformando esses espaços de deslocamento ao induzir motoristas a adequarem a velocidade de seus veículos e, com isso, alcançando resultados efetivos. São Paulo já tem algumas ações nesse sentido – como as áreas calmas em implantação em São Miguel Paulista –, porém avança de forma extremamente tímida e pontual.

Com base em dados citados em notícias recentes da Prefeitura, calculamos que uma verba de R$ 19 milhões seria suficiente para, por exemplo, realizar três projetos de áreas calmas em centralidades de bairros.

Urge comunicar São Paulo a necessidade de reduzir drasticamente as mortes e lesões permanentes (e diárias) que ocorrem em nossa cidade. Não basta comunicar este desejo; é preciso que ele esteja refletido em como nossas ruas instigam o paulistano a se comportar quando em deslocamento. Hoje, em sua esmagadora maioria, nossas ruas limitam a mobilidade ativa, priorizam e incentivam a velocidade motorizada e dão preferência notável ao deslocamento por automóveis – o que atende a menos de 1/3 da população da cidade.

Exigimos que a Prefeitura priorize a restituição do direito das pessoas à cidade e o redesenho das vias para readequá-las à realidade de São Paulo: uma conjunção de pessoas (e não automóveis). A comunicação deve ser utilizada, sim, mas para explicar à sociedade a importância dessas novas infraestruturas e para adestrar motoristas sobre como se comportar nelas – não para pedir “gentileza” e seguirmos lamentando nossos cotidianos crimes de trânsito como se fatalidades fossem.

Há o que comemorar?

Fomos surpreendidos, no dia 19 de setembro, com a divulgação de um vídeo nas redes sociais do prefeito João Doria, no qual ele e o secretário de Mobilidade e Transportes, Sergio Avelleda, comemoram uma suposta redução das mortes no trânsito em São Paulo. No vídeo, o prefeito anuncia: “Nós conseguimos reduzir bem o número de mortes na cidade de São Paulo”; e o secretário atribui essa suposta melhora às ações de segurança da Prefeitura. Na descrição do vídeo, aparece o seguinte texto:

Pessoal, acabam de ser divulgados os novos dados do Infosiga sobre mortes de trânsito na cidade de São Paulo. Em agosto deste ano, foram 57 óbitos contra 103 no mesmo período de 2016. Com isso, registramos uma queda de 6% nos dados consolidados entre janeiro e agosto, comparando os dois anos. Vamos continuar trabalhando em mais orientação e conscientização, para que essa tendência de queda continue durante toda nossa gestão.”

Estamos surpresos porque, até então, nem o prefeito nem o secretário haviam comentado publicamente nenhum dado publicado pelo Infosiga.

Guerra dos números

Em fevereiro, foi feita tentativa de desacreditar dados da CET, ao dizer que se adotaria dados do Infosiga para monitorar os acidentes de trânsito. (1)

Até abril, a gestão municipal se esquivou de dados da Polícia Militar, do SAMU, e da própria CET, que indicavam aumento das mortes nas marginais. (2)

Em maio, mesmo com as iniciativas Maio Amarelo, 91 pessoas morreram no trânsito paulistano. Na ocasião, a Prefeitua declarou que não comentaria dados levantados por outro órgão – no caso, o Infosiga, órgão do governo estadual. (3)

Em julho, mesmo frente à constatação grave que as mortes de ciclistas aumentaram 75% no primeiro semestre de 2017 em comparação com o mesmo período do ano passado, a Prefeitura rechaçou os dados do Infosiga. (4)

Comemorar os dados de agosto é um erro. Os dados de acidentes de qualquer tipo possuem uma variabilidade intrínseca. No trânsito, essa variação existe porque as causas dos acidentes são muitas (geometria inadequada, alta velocidade, imprudência, semáforos quebrados, má sinalização etc). Para se identificar uma tendência, é preciso analisar períodos maiores que um mês. Existir variação entre meses é normal, e somente isso não permite analisar tendência de melhora ou piora da segurança do trânsito.

Especificamente em relação ao mês de agosto, a que se refere o texto explicativo do vídeo, é preciso notar que foi o mês com maior número de acidentes em 2016, contra o menor número em 2017. O esforço de inferir melhora na segurança das pessoas que circulam em São Paulo usando dados agosto (de 2016 e 2017) é enganoso.

Registramos também com satisfação o fato da Secretaria ter finalmente concordado em utilizar o Infosiga como fonte de informação confiável. No entanto, esperamos que ele seja utilizado quando as notícias são boas ou quando são ruins. A Secretaria de Mobilidade e Transportes poderia usar os dados parciais publicados mensalmente pelo Infosiga para tomar e rever decisões, em vez de esperar mortes se arrastarem e acumularem por mais de um ano. Seguindo assim e sendo otimistas, poderíamos contar com a possibilidade real de reversão de decisões claramente equivocadas, como a remoção de ciclovias e aumento das velocidades máximas das marginais, que não ajudam a melhorar a segurança viária de ciclistas e pedestres?

Mortes de ciclistas e pedestres aumentaram

O Infosiga indica 609 pessoas mortas no trânsito de janeiro a agosto de 2017, contra 645 no mesmo período de 2016. É preciso pontuar que esses números não significam que houve uma melhora geral.

276 pedestres e ciclistas mortos entre janeiro e agosto de 2016.
301 pedestres e ciclistas mortos entre janeiro e agosto de 2017.

O aumento no número de mortes de pedestres e ciclistas em oito meses de 2017 aponta para a não melhora da segurança viária de ciclistas e pedestres. Escancara que esta cidade está longe de atingir patamares razoáveis de respeito e convivência no espaço público. Esse fato merece nossa atenção e solicitamos que a Secretaria de Mobilidade e Transporte se pronuncie oficialmente sobre isso.

A divulgação seletiva de números de trânsito de forma descontextualizada não contribui para o debate sério que precisa ser colocado. Pois, embora até aqui o número geral de pessoas mortas está menor que o mesmo período de 2016, pedestres e ciclistas estão morrendo mais no trânsito paulistano e precisamos de ações efetivas e reais para combater essa violência. Não há o que comemorar enquanto pessoas continuam morrendo no trânsito. Precisamos de menos notícias vazias e mais evidências de ação.

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

(1) https://glo.bo/2yHP28P

(2) http://bit.ly/2msVPPR

(3) http://bit.ly/2wkkOao

(4) https://glo.bo/2hyxvvM

 

Hospital das Clínicas – Relato de visita com a superintendência de planejamento da CET

Em 21 de Junho de 2017 realizamos uma vistoria no viário do entorno do Hospital das Clínicas para avaliar junto com a superintendência de planejamento da CET a caminhabilidade e acessibilidade do local.
Esteve presente a Rosimeire Leite, do setor de planejamento ativo da CET.

O Hospital das Clínicas é o maior Centro Hospitalar da América Latina e isto o torna um importante polo gerador de tráfego de viagens a pé, por este motivo a área exige cuidados especiais devido às condições de mobilidade das pessoas que frequentam suas instalações.

Durante a visita foram discutidos pontos importantes para a mobilidade a pé como largura de calçadas, estado de conservação do piso, localização de faixas de travessia, rampas de acessibilidade e mobiliário urbano.
Os pontos problemáticos foram principalmente cinco locais: R. Teodoro Sampaio, Av. Dr. Enéas Carvalho de Aguiar, o cruzamento da R. Teodoro Sampaio com Av. Enéas Carvalho de Aguiar e os trechos iniciais da Av. Dr Arnaldo e da Av. Rebouças próximos ao Complexo Viário da Avenida Paulista.

1- Rua Teodoro Sampaio
A Teodoro Sampaio é uma das principais ruas do bairro de Pinheiros e o maior centro de comércio da região. Além do alto fluxo de veículos, possui uma alta frequência de ônibus e um enorme fluxo de pedestres. No entorno do Hospital das Clínicas identificamos que as calçadas da Teodoro Sampaio têm largura insuficiente para a quantidade de pessoas que caminham por lá e, principalmente na quadra próxima a Avenida Dr. Arnaldo, possui poucas travessias. Comprometem ainda mais a situação de insegurança viária pela falta de sinalização a largura excessiva de faixas de rolamento, o que permite que os carros desempenhem alta velocidade.

Portanto, sugerimos a implantação de mais faixas de travessia na interseção da Teodoro com a Dr Enéas, devidamente acompanhadas pelo alargamento das calçadas, solucionando inclusive um trecho crítico onde o fluxo a pé se dificulta sobremaneira pela presença de um ponto terminal de ônibus.

2- Av. Dr. Enéas Carvalho de Aguiar
Esta avenida é a via que cruza internamente o centro hospitalar, atendendo os diferentes hospitais lá instalados. Apresenta um constante fluxo de ambulâncias em serviço e altíssimo fluxo de pedestres entre os hospitais, porém sofre com fluxo de carros e muitos carros estacionados.

A partir desta situação observada, propusemos a implantação de faixas de travessias elevadas (lombofaixas), principalmente na entrada e na saída da avenida, além do alargamento das calçadas junto às faixas de travessia já existentes. Outro ponto importante que precisa ser melhorado é a disponibilidade de informações aos caminhantes sobre a localização dos pontos de interesses – hospitais estações de metrô e ônibus próximos – com a implantação de totens informativos com mapa local situacional.

3- R. Teodoro Sampaio x Av. Enéas Carvalho de Aguiar
São diversos os problemas que o pedestre encontra neste cruzamento.

Como falamos a cima, sugerimos a expansão e melhoramento da ilha central da avenida onde está localizado um ponto de ônibus, além da implantação de faixas de travessia para este canteiro cruzando a Teodoro Sampaio. Com a extensão do canteiro central se pretende melhorar o ponto de ônibus, junto com uma proposta da CET de se implantar mobiliário urbano de permanência para as pessoas que frequentam o local. O ponto de ônibus que hoje está na penúltima quadra da Rua Teodoro Sampaio atrai um alto tráfego de pessoas que a largura da calçada não comporta, seria também realocado para o novo canteiro central, oferecendo mais conforto aos usuários.

4- Complexo viário
O Complexo Viário que liga a Rua da Consolação e as avenidas Paulista, Rebouças e Dr. Arnaldo foi construída na década de 70 seguindo os paradigmas rodoviaristas que predominavam naquela época. A ideia previa uma quantidade maior de vias expressas, mas não foi completamente implementada. O resultado foi um complexo viário expresso, mas pontual, sem nenhuma integração com o entorno, gerando uma região árida e repulsiva para os pedestres. Com impacto principalmente nas avenidas Dr. Arnaldo e Rebouças, estas duas vias possuem neste entroncamento longos trechos sem travessias e com largas faixas de rolamento que possibilitam altas velocidades para os veículos e atrapalham a mobilidade ativa como um todo.

5- Avenida Doutor Arnaldo
A Dr. Arnaldo é um exemplo claro do resultado deste Complexo Viário mal implantado. Há um longo trecho, de 2 Km, com apenas uma faixa de travessia (localizada no cruzamento da Avenida Major Natanael). Com isso, a região fica bastante inóspita e insegura para a grande quantidade de pessoas que caminham por lá, além de obstruir os caminhos, reprimindo demandas de travessias e de circulação de pessoas a pé.
Consequentemente, propusemos para os locais próximos ao Complexo Viário alguns alargamentos de calçadas, implantação de faixa de travessia, realocações de pontos de ônibus, e implantação de lombadas eletrônicas para regulamentar a velocidade.

Indicamos que a faixa de travessia a ser implantada deve ser junto ao primeiro ponto de ônibus da via, que se localiza próximo à Rua João Florêncio, sem comprometer o desempenho veicular uma vez que seria operada no mesmo ciclo semafórico do cruzamento com a Major Natanael, e com boa visibilidade pelos condutores nos dois sentidos. Além da falta de travessia em direção ao Hospital Emílio Ribas, também não há ponto de ônibus correspondente do lado oposto da via, o que complementaria os desejos de viagem dos usuários.
Este trecho necessita também de alargamento de calçada, principalmente no acesso à Av. Rebouças, onde falta também um faixa de travessia que dará acesso à Avenida Paulista. Já a lombada eletrônica proposta seria na saída do túnel e irá induzir motoristas à redução de velocidades e alertar que estão adentrando uma zona especial, com alta presença de pessoas com necessidades especiais que frequentam o centro hospitalar.
Também fomos informados da intenção da CET implantar um bolsão de estacionamento ao longo da alça de ligação da av. Dr. Arnaldo para a Av. Rebouças, indicando ociosidade na largura da via. Por este motivo recomendamos alargamento da calçada no ponto de interseção, reduzindo a extensão a ser atravessada pelos pedestres.

6- Av. Rebouças
A Av. Rebouças tem um problema similar aos descritos anteriormente, e não apresenta nenhuma travessia em todo o seu primeiro quilômetro.
A necessidade da travessia fica evidenciada próximo à passarela que atende Av. Dr Enéas Carvalho de Aguiar. Embora a passarela atenda razoavelmente bem parte dos usuários, a alta quantidade de pessoas que atravessa em nível avenida na altura do cruzamento com Alameda Franca demonstra a necessidade de uma travessia em nível para pedestres neste local. Além disso, este tipo de sinalização ajudaria a conter a velocidade dos motoristas neste trecho inicial da via, que é favorecida principalmente por faixas de rolamento largas.
Também é um ponto com alta permanência de pessoas a pé no canteiro central da Avenida Doutor Enéas Carvalho de Aguiar, onde poderia ser alargada a calçada, implantadas travessias em nível e implantado mobiliário urbano de permanência.

Conclusão
Segundo constatamos, com a presença de representantes da CET durante a visita, essas melhorias além de prover mais segurança, comodidade e praticidade às pessoas que já se deslocam no local iriam favorecer deslocamento a pé, atendendo possíveis demandas reprimidas que hoje evitam circular por essas regiões devido à repulsividade e inospitalidade das vias.

Iremos continuar acompanhando com a CET, no ajuste das proposições para que as melhorias sejam implementadas o mais rápido possível. Desejamos profundamente que estas propostas sirvam como exemplo para diversas outras áreas onde a mobilidade a pé foi ignorada e desestimulada na cidade de São Paulo.

Imagem do post: Gilberto de Carvalho

 

A importância dos dados de acidentes da CET

A Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT) realizou na última sexta-feira (9/6) coletiva de imprensa a portas fechadas para divulgar dados de acidentes e mortes no trânsito no ano de 2016.

Nos anos anteriores, a CET costumava publicar os dados anuais consolidados de acidentes de trânsito no mês de abril. Este ano, no entanto,  só em junho a empresa disponibilizou os dados referentes a 2016. Lamentamos essa demora, pois os dados são essenciais para o desenvolvimento de políticas públicas e para a avaliação de seus resultados. Vale lembrar que os números de 2016 são anteriores ao aumento dos limites de velocidade nas marginais Tietê e Pinheiros, ocorrido em 25 de janeiro deste ano. O relatório está disponibilizado no site da CET.

Durante reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé, ocorrida quinta-feira (8/6), a Cidadeapé e outras associações protocolaram pedido dos dados de acidentes de 2016. Só naquele momento a SMT informou aos presentes que haveria coletiva de imprensa na sexta-feira (9/6), às 14h30 para a divulgação dos dados. Poucas horas antes do início da coletiva, fomos informados que somente jornalistas teriam acesso ao evento.

Dados de acidentes e vítimas de trânsito são fundamentais para o desenvolvimento de estudos, análises e ações de prevenção buscando a diminuição dos riscos para as pessoas em seus deslocamentos pela cidade – qualquer que seja seu modo de transporte.

Segundo a Organização Mundial da Saúde:

“O trânsito é vital para o desenvolvimento. Infelizmente, a pouca atenção dada à segurança desse setor fez com que os sistemas de trânsito fossem se desenvolvendo de maneira desregrada, causando uma perda significativa de vidas, saúde e riqueza. Para reverter essa situação, dados confiáveis e precisos são necessários para aumentar a consciência sobre a magnitude real dos acidentes de trânsito e também para convencer os tomadores de decisão de que há uma demanda real e urgente por ações eficazes.” (p. viii)

O Brasil, como signatário da Década de Segurança Viária da ONU, tem meta para alcançar índice de 6,0 mortos para cada 100 mil habitantes em 2020, equivalente a 50% do índice de 2010. São Paulo terminou o ano de 2015 com índice geral 8,3, e índice de 3,5 pedestres mortos para cada 100 mil habitantes. O ano de 2016 terminou com 7,1 no índice geral, sendo 2,8 o índice de pedestres.

ACIDENTES COM VÍTIMAS EM NÚMEROS

Acidentes no município de São Paulo 2015 2016
Mortos a cada 100 mil veículos

8,3

7,1

Total de mortos

992

854

Total de acidentes

20.260

16.052

Acidentes por dia (aprox)

2,7

2,3

Acidentes por mês (aprox)

1690

1340

Acidentes nas Marginais 2015 2016
Total de acidentes  762 472
Feridos  875 540
Mortos  46 26

Fonte: Relatório de Anual de Acidentes de Trânsito CET – 2016 e Relatório de Anual de Acidentes de Trânsito CET – 2015

 

 

 

16a Reunião Geral da Cidadeapé

Todos estão convidados a participar da 16a Reunião Geral da Cidadeapé, segunda-feira, 25/07/16, às 19h, no Casarão do Belvedere. A reunião é aberta ao público e todos estão convidados.

Mas, antes da reunião, você pode dar uma ajuda preciosa à Cidadeapé. Responda nosso formulário sobre compromissos dos candidatos e candidatas à Prefeitura com a Mobilidade Ativa. Se você já respondeu, peça para um amigo e uma amiga responderem também. Quanto mais pessoas colaborarem, mais força teremos!

Pauta da 16a Reunião Geral

  • Ações do GT Eleições
  • Cartilha do Pedestre e Dia do Pedestre
  • CT Mobilidade a Pé: Composição e possível site
  • Questão de Calçadas: definição de discurso
  • Gerência de Mobilidade Ativa na CET
  • Grupo de Trabalho com SPTrans
  • Estatuto do Pedestre e Código de Obras: estratégias para forçar mudanças
  • Ações na João Goulart e na Praça da Paz
  • Informes e outros assuntos
    • Organização interna
    • Evento Viva Anariá

Notícias de JULHO

Cidadeapé apresenta contribuições à revisão do Código de Obras
Cidadeapé e Comissãto Técnica de Mobilidade e Acessibilidade da ANTP contribuem com substitutivo ao PL do estatuto do Pedestre
Relato sobre o encontro do GT Eleições com a equipe do pré-candidato à reeleição Fernando Haddad
São Paulo faz eleições para Conselho de Transportes e Trânsito

Agenda

22/07/16 Reunião da CT de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP
08/08/16 – Dia do Pedestre
25/08/16 19a Reunião do CMTT
17/08/16Reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé

16a Reunião Geral da Cidadeapé

Dia: Segunda-feira, 25/07/16
Hora: Das 19h às 21h
Local: Casarão do Belvedere
Endereço: Rua Pedroso, 267
Como chegar: Metrô São Joaquim ou Avenida Brigadeiro Luís Antônio
Imagem do post: Sede da Câmara Municipal de São Paulo no viaduto Jacareí. Foto: Devanir Amâncio

 

“RELATO SOBRE O ENCONTRO DO GT ELEIÇÕES COM A EQUIPE DO PRÉ-CANDIDATO À REELEIÇÃO FERNANDO HADDAD”

Publicado originalmente em: Ciclocidade
Data: 13/07/2016

O GT Eleições 2016 da Ciclocidade e Cidadeapé visitou, na quarta-feira passada (6/7), a equipe responsável pelo programa de governo do pré-candidato à reeleição, o prefeito Fernando Haddad (PT).

Este é o segundo encontro do Grupo de Trabalho com uma equipe de pré-candidatos à Prefeitura de São Paulo buscando apresentar as demandas da sociedade civil relacionadas à mobilidade ativa na capital paulista. O primeiro, em 15/6, foi para a campanha da pré-candidata pelo PMDB, Marta Suplicy.

Todas as equipes, de todas as candidaturas e partidos, serão procuradas para uma conversa similar, tendo por objetivo que tais demandas sejam incorporadas aos programas de governo dos prefeitáveis.

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Presentes ao encontro estavam 11 representantes de entidades da sociedade civil voltadas para a defesa da mobilidade ativa, como Ciclocidade, Cidadeapé, Bike Zona Sul e Bike Zona Leste. Como a reunião não era exclusiva para a apresentação do GT, as demais pessoas eram compostas de servidores públicos, técnicos da CET e SPtrans, além de representantes do Partido dos Trabalhadores (PT) e apoiadores do pré-candidato Fernando Haddad.

O prefeito e pré-candidato não participou.

Apresentações

 

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Embora o encontro não fosse exclusivo para a apresentação do GT Eleições 2016 e fizesse parte de uma agenda maior de reuniões relacionadas à construção do programa de governo do pré-candidato Haddad, o fato de havermos levado propostas consistentes e estruturadas resultou em um domínio quase completo da pauta.

Ana Carolina Nunes, Rafael Calabria, Daniel Guth e Melina Rombach, representantes do GT, abriram a discussão com uma apresentação de cerca de 35 minutos, baseada no formulário público criado para identificar quais devem ser as prioridades dessas eleições relacionadas à mobilidade ativa. O formulário continua a receber respostas das pessoas até o final de julho neste endereço (participe!).

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Suzana Nogueira, coordenadora de projetos cicloviários da CET, e Rose Marie, da equipe de planejamento da CET, também fizeram uma apresentação relacionada ao que há sobre mobilidade a pé e de bicicleta no Plano Municipal de Mobilidade – PlanMob. Suzana explicou que não estava fazendo uma análise, apenas fazendo um recorte temático.

“Nossa revisão da meta do PlanMob para bicicletas compartilhadas foi menos ousada do que a que vocês [GT Eleições 2016] apresentaram, para abranger 15% do território”, disse Suzana. “Temos que ter cuidado de não ter uma meta muito ousada para não prejudicar a eficiência do sistema, pois é preciso ter capacidade de operação à altura”.

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Rose Marie considerou que, para os próximos anos, seria interessante assumir as metas almejadas pelo GT Eleições 2016 e trabalhar em um plano emergencial para calçadas, embora considerasse ainda ser preciso incluir a temática do verde na proposta, como a questão da drenagem do solo, por exemplo.

Rodada de Perguntas

Após as falas expositivas, iniciou-se uma rodada alongada de perguntas e respostas, com Ana Nunes e Carla Moraes, do GT Eleições, e Suzana Nogueira e Rose Marie, da CET, à frente para endereçar os questionamentos.

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Diversos temas passaram pelo debate, que iniciou com uma proposta de emplacamento de bicicletas (Facchini – SPTrans), imediatamente descartada pelo grupo; pela importância de implantar calçadas em zonas da periferia (Tatina – Sociedade civil); a relevância de repensar as vias levando em consideração um aumento significativo do número de árvores na cidade (Sasha Hart, Cades e Ciclocidade); a volta da inspeção veicular (Regina – Portal Mobilize); reduzir efetivamente o espaço para automóveis na cidade (Ana – CET); o entendimento de que a transparência com relação aos dados sobre bicicletas compartilhadas é fundamental (Suzana Nogueira – CET); o sentimento de que as pessoas da periferia da Zona Leste ainda se sentem excluídas das ciclovias e ciclofaixas, por mais que a gestão atual esteja de muitos parabéns por iniciar o processo (Magrão – Bike Zona Leste); avançar na questão das travessias para pedestres, aplicando a lei de forma efetiva (Seu Élio – Cidadeapé); a importância de haver, para um eventual segundo mandato de Fernando Haddad, um programa que busque o qualitativo e melhore a questão dos pedestres (Anita Stefani – Coordenadora geral do programa de governo do pré-candidato); dar mais importância à questão essencial do acalmamento do trânsito e também a da dotação orçamentária (Larissa); a de haver mais bicicletários (Edilson – PDT).

Finalização

Para terminar a conversa, Ana Nunes deixou claro o papel do GT Eleições 2016 com relação às agendas de todas e todos os pré-candidatos: “Viemos aqui para trazer, para subsidiar. Se os candidatos acharem que falta algo na nossa apresentação, sintam-se livres para aprimorar, pois nosso levantamento de prioridades é público.”, afirmou.

Daniel Guth , comentou que, “com o GT, construímos uma agenda positiva para a mobilidade ativa, mas há políticas de desincentivo ao motorizado que devem ser incluídas, como a política de estacionamentos”.

“O programa de governo tem potencial sim para encampar ações ousadas”, continuou Ana. “O que a gente traz aqui não é nem um décimo do que precisa fazer para São Paulo se tornar uma cidade segura e acessível. Tem duas coisas que queremos ver e que ninguém liga: acessibilidade universal e zero mortes no trânsito. Os números são inaceitáveis”, finalizou.

Imagens do post: Ciclocidade

Auditoria Cidadã – Capela do Socorro

A Cidadeapé, com o apoio do pessoal da Bike Zona Sul, realizou uma auditoria cidadã de segurança na avenida João Goulart, na Capela do Socorro, Zona Sul da capital.

Em um mês, três pessoas foram atropeladas em um perímetro de 4 quadras.

Em encontros com a CET local, sugerimos medidas drásticas para o acalmamento do tráfego na região, que é extremamente perigosa.

Este Micro Vídeo da situação local mostra o que chamamos de “Cruzamento Boliche”.

Câmara Temática conquista avanços para a Mobilidade a Pé

Na reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP), órgão do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes (CMTT), do último dia 17, a mobilidade a pé conquistou avanços importantes.

A Câmara Temática começou suas atividades em dezembro de 2015, contando com pessoas de diversas entidades que atuam em defesa da mobilidade a pé, incluindo membros da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo.  Desde então vimos discutindo junto com a Secretaria de Transportes (SMT) propostas, ideias e críticas para a rede de mobilidade a pé da cidade, com o objetivo de fazer com que as política públicas passem a considerar esse modo de deslocamento como o verdadeiro meio de transporte que é.

Com a presença de Jilmar Tatto, secretário municipal de Transportes, a reunião de maio de 2016 encerrou um ciclo de debates sobre travessias, que estão entre os pontos mais cruciais da rede de mobilidade a pé, por serem, em geral, espaços de conflito mais intenso com os outros meios de deslocamento.

Além disso, foram realizados importantes encaminhamentos em relação ao lugar da mobilidade a pé na cidade e na visão dos órgãos gestores municipais:

  • A SMT se comprometeu a criar um grupo intersecretarial envolvendo ao menos as secretarias de Transportes e de Coordenação de Subprefeituras, sob coordenação da CET, para pensar a rede de mobilidade a pé de maneira integrada e sistêmica, conforme previsto nas metas do PlanMob;
  • Foi marcada uma reunião entre os membros da Câmara, o Diretor de operações da CET e os diretores de todas as gerências regionais da CET, conhecidas como GETs, com o objetivo de propor a lógica de caminhabilidade e de priorização absoluta da mobilidade a pé nas travessias de pedestre da cidade de São Paulo;
  • Será dada continuação à proposta de desenvolver protótipo para travessias no Butantã;
  • A elaboração de um manual da mobilidade a pé com os conceitos de priorização detalhados e com base em manuais existentes de entidades como a WRI, a OMS e outras organizações internacionais;
  • A Câmara Temática vai acompanhar o projeto de “Área 40”, de acalmamento de tráfego, que está sendo implantado no centro de São Miguel Paulista e que servirá como piloto para a implantação em outras regiões de São Paulo;
  • Os membros da Câmara Temática se comprometeram a analisar e discutir como fazer uma pesquisa de fluxos de pessoas se deslocando a pé, para quantificar, qualificar e entender como se dá de fato o deslocamento a pé pela cidade.

Por fim, discutiu-se a nova exigência do Ministério das Cidades de que os planos municipais de mobilidade seja aprovados como lei – não apenas como decreto, como é o caso do PlanMob paulistano. Para isso precisam passar pela Câmara Municipal, o que conferiria ao plano ainda mais legitimidade e possibilidade de receber financiamento federal para a mobilidade.

A Cidadeapé, que integra a câmara temática, vai continuar trabalhando para que todos esses encaminhamentos tenham andamento e, logo, para que a mobilidade a pé conquiste ainda mais espaço nas políticas municipais de mobilidade.

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Nota sobre diminuição das mortes no trânsito na capital

É com uma mistura de satisfação e melancolia que a Cidadeapé e a Ciclocidade recebem a notícia de que as mortes no trânsito caíram 20,6% no último ano na cidade de São Paulo. Entendemos que as políticas públicas de acalmamento de tráfego são decisões acertadas, que já mostram sua efetividade na proteção de vidas – tais como Áreas 40, redução de velocidade nas avenidas, ampliação da rede cicloviária e intensificação na fiscalização de trânsito. Por outro lado, ainda é inaceitável a alta taxa de letalidade no trânsito na cidade, especialmente entre os elementos mais frágeis, o(a)s pedestres e ciclistas.

Não aceitar nenhuma morte no trânsito deveria ser um objetivo central encalçado não apenas pela Prefeitura de São Paulo, mas por toda a sociedade. Como diz a agenda mundial ‘Visão Zero’, não podemos considerar admissível nenhuma morte ou lesão corporal causada por atropelamentos, colisões  e outras ocorrências do trânsito. Ainda que o número de pedestres morto(a)s tenha caído 24,5% no último ano, e o de ciclistas, 34% – sugerindo avanços na segurança viária – as 450 vidas ceifadas indicam que há muito a ser trabalhado em São Paulo.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) deixa claro no artigo 29 que “os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres”. Isso significa que a segurança de quem se desloca com a energia do próprio corpo deve ser a prioridade número um no sistema de trânsito e na circulação de pessoas e bens.

Com o intuito de fomentar um debate sério e contribuir para tais avanços, listamos três desafios básicos:

  • A fragilidade institucional das políticas públicas

A Prefeitura de São Paulo é signatária da Década de Segurança Viária, agenda proposta pela Organização das Nações Unidas (ONU), que estabeleceu como meta a redução de 50% nas mortes decorrentes do trânsito até 2020. As medidas adotadas até o momento, em análise objetiva, visam ao cumprimento dessa meta. São, no entanto, notadamente insuficientes e frágeis, visto que dependem da manutenção de medidas administrativas que estão sujeitas a vontades políticas. Como bem sabemos, as políticas públicas de proteção à vida são alvo de ataques por setores específicos que não estão dispostos a abrir mão de privilégios históricos nem mesmo para salvar vidas.

  • O déficit na fiscalização

Há setores na sociedade que parecem fechar os olhos para a violência extrema que se manifesta no nosso sistema viário e insistem em criticar as medidas de fiscalização das infrações de condutore(a)s de veículos. Nós, que temos por preocupação fundamental a segurança daqueles e daquelas mais frágeis no trânsito, defendemos que a fiscalização não somente seja intensificada, mas também que os governos municipais e estaduais unam forças no combate à impunidade de condutore(a)s inconsequentes, superando disputas partidárias. Pressupõe-se, afinal, que nenhum cidadão são e justo advogue pelo aumento da mortalidade no trânsito.

É importante lembrar que a maior parte das infrações de trânsito ainda passa incólume à fiscalização, especialmente aquelas que dizem respeito à preferência de pedestres nas travessias, à passagem preferencial de pedestres e ciclistas nas conversões e ao comportamento imprudente de alguns condutore(a)s em relação à mobilidade ativa. Por isso, defendemos que a CET não só continue com seu programa de fiscalização da velocidade dos veículos, mas também aumente a presença de agentes que possam autuar e coibir as infrações de trânsito que ponham em risco a vida de pedestres e ciclistas.

Outro ponto essencial é a ampliação das blitzes, de competência das polícias estaduais, que poderiam tanto coibir o uso de carros e motos após o consumo de álcool e outras substâncias, quanto poderiam tirar de circulação centenas de condutore(a)s que se encontram com suas carteiras de habilitação suspensas por excesso de autuações. Se intensificada a fiscalização, a Lei Seca (Lei 11.705/2008) seria ainda mais eficaz nas madrugadas, período de maior letalidade das ocorrências no trânsito paulistano.

  • O (anti) debate que dificulta os avanços

Por fim, repudiamos a irresponsabilidade de algumas opiniões supostamente “técnicas” e posturas assumidas por alguns veículos de comunicação que, por razões puramente político-ideológicas não declaradas, atribuem a redução de mortes no trânsito na cidade de São Paulo exclusivamente à crise econômica, em uma tentativa de desacreditar e deslegitimar as medidas de acalmamento do trânsito, principalmente as ações de fiscalização e de redução de velocidade.

Enquanto ações de proteção à vida já mundialmente referendadas forem totalmente desqualificadas,  mais difícil será evoluir o debate sobre medidas e políticas públicas adequadas para extinguir a  carnificina que ainda macula, cotidianamente, o  trânsito paulistano.

Imagem do post: Corpos desenhados representam os 555 pedestres mortos em 2014. Em 2015 o número foi 419. Foto: Fabio Myiata

Ver também:

“A iniquidade do ambiente urbano paulistano para a mobilidade a pé e a ocorrência endêmica dos acidentes e atropelamentos – relatório 2014”

Opinião – sobre o relatório de vítimas fatais no trânsito paulistano 2014