Módulo 2: MOBILIDADE A PÉ COMO SISTEMA DE TRANSPORTE

O Módulo 2 das Formações em Mobilidade a Pé vai acontecer no dia 20/02/16 (sábado). O tema será a “Mobilidade a Pé como sistema de transporte”.

Sim. Muitos se esquecem, mas o modo a pé é o mais utilizado nas cidades brasileiras. E deve ser considerado como um verdadeiro sistema de transporte, cujos diversos elementos deveriam ser conectados e pensados em rede. Veja uma discussão preliminar sobre o assunto dos nossos colegas do SampaPé: O sistema de transporte mais utilizado

Nessa próxima oficina vamos discutir as características da mobilidade a pé e sua infraestrutura. E vamos também avaliar a qualidade da caminhabilidade das redes urbanas.

A oficina é aberta para interessados em geral, para quem já participa da luta por melhores condições de caminhabilidade na cidade ou  gostaria de participar ou se aprofundar no assunto.

É uma atividade gratuita, com a duração de seis horas, e oferecida por voluntários. Ofereceremos transmissão online para quem não puder comparecer. Inscrições aqui.

Uma iniciativa da Cidadeapé em parceria com  a Comissão Técnica de  Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.

Módulo 2: Mobilidade a Pé como sistema de transporte

Quando: Sábado 20/02/16, das 9h às 16h
Local: Colégio Equipe
Endereço: Rua São Vicente de Paula, 374
Como chegar: Metrô Marechal Deodoro

Parte 1 – O que é mobilidade a pé – discussão

Das 9h às 12h
Responsável: Meli Malatesta

  1. Características da mobilidade a pé
  2. Relação da mobilidade a pé com outros modos de transporte
  3. Rede de mobilidade a pé e sua infraestrutura

Parte 2 – Caminhabilidade na prática

Das 13 às 16 hs
Responsável: Meli Malatesta

  1. Instrumentos de aferição da qualidade da infraestrutura da mobilidade a pé (metodologias)
  2. Método para contagem de pedestres

Bibliografia recomendada:

Andar a Pé: uma forma de transporte para a cidade de São Paulo
Índice de qualidade das calçadas – IQC

Inscrições: preencha o formulário aqui

 

Formações em Mobilidade a Pé 2016

Nos primeiros meses de 2016 ofereceremos Formações em Mobilidade a Pé para interessados em geral. Trata-se de uma iniciativa da Cidadeapé em parceria com  a Comissão Técnica de  Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.

Serão três oficinas, nos meses de janeiro, fevereiro e março, voltadas para engajamento e ativismo pelo modo de transporte mais natural e utilizado: o modo a pé. Destinam-se  não só ao público que já participa da luta por melhores condições de caminhabilidade na cidade, mas também a quem gostaria de participar ou se aprofundar no assunto. E a todos os que andam por aí com cadeira de rodas, correndo, passeando o cachorro, de salto alto ou baixo, enfim, usando a rede da Mobilidade a Pé urbana para se deslocar.

A proposta é conhecer, discutir e se apoderar dos conceitos e necessidades relacionados ao transporte a pé, de modo a adquirir  ferramentas para debater e construir propostas que melhorem as condições  de  caminhabilidade e  acessibilidade em nossas cidades.

As oficinas gratuitas, com a duração de seis horas cada, são abertas a todos os interessados. Gostaríamos de contar com pessoas de todas as regiões da cidade para que os resultados sejam difundidos para o maior número de cidadãos

As oficinas serão independentes umas das outras, sendo permitido aos participantes  se inscreverem em quantas quiserem. O único compromisso é participar! (E avisar caso ocorra algum imprevisto).

DATAS

Sábados, das 9h às 16h.

30/01/16: Estrutura da CET e do CMTT
20/02/16: Mobilidade a Pé como sistema de transporte e sua infraestrutura
12/03/16: Pedestres na lei: CTB, PNMU e mais – leitura crítica

 

Programação

Módulo 1: Estrutura da CET e do CMTT

Data: Sábado, 30/01/16, das 9h às 16 hs
Local: Sindicato dos Arquitetos do Estado de São Paulo
Endereço: R. Mauá, 836 – Casa 29
Como chegar: Metrô Luz

Manhã: 9h00 às 12h00 – Como funciona a CET
Responsável:  Meli Malatesta

Objetivo: Entender como funciona a CET e o que ela pode fazer pela Mobilidade a Pé. Oferecer subsídios para que possamos nos se posicionar, argumentar e fazer demandas de modo fundamentado e eficiente.

  1. A CET no organograma da SMT
  2. Como a CET funciona (estrutura, atribuições e atividades)
  3. O que a CET pode fazer pela mobilidade a pé

Tarde: 13h00 às 16h00 – Como funciona o CMTT
Responsáveis:  Joana Canedo, Rafael Calabria

Objetivo: Entender o que é e  como funciona o CMTT – Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, e qual a função de suas câmaras temáticas, especificamente da CT de Mobilidade a Pé. Por fim, debater como e por que os cidadãos devem se engajar e participar.

  1. O que é o CMTT e como funciona
  2. Câmara Temática de Mobilidade a Pé
  3. Como e por que participar

Inscrições para o Módulo 1preencha o formulário aqui.

Ver evento no Facebook: Módulo 1: Como funcionam a CET e o CMTT

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Módulo 2: Mobilidade a Pé como sistema de transporte

Sábado, 20/02/16, das 9h às 16h

  1. O que é mobilidade a pé: características
  2. Relação da mobilidade a pé com outros modos de transporte
  3. Rede de mobilidade a pé e sua infraestrutura
  4. Instrumentos de aferição da qualidade da infraestrutura da mobilidade a pé (metodologias)

Mais informações e inscrições a partir de fevereiro.

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Módulo 3: Pedestres na lei: CTB, PNMU e mais – leitura crítica

Sábado, 12/03/16, das 9h às 16h

  1. O que é o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e sua leitura crítica
  2. O que é a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU)  e sua leitura crítica
  3. Leis municipais: calçadas e a apropriação dos espaços públicos de caminhada para outras funções
  4. Cases: contribuições para a Mobilidade a Pé no PlanMob de São Paulo; PAC Mobilidade Ativa;  Lei do Gesto do Pedestre, entre outros.

Mais informações e inscrições a partir de fevereiro.

Todo dia atravesso; todo dia me arrisco: o caso do acesso à ponte Cidade Universitária

Autora: Silvia Stuchi Cruz*
Colaboração técnica: Meli Malatesta**
Data: 24/10/2015

Diariamente – em todos os horários – inúmeras pessoas se arriscam para realizar a travessia da alça da ponte Cidade Universitária em continuidade à avenida Prof. Manoel José Chaves. O local é acesso para estação de trem, pontos de ônibus, o campus da USP, entre outros, no entanto, não há condições mínimas para cruzar a via. Além da falta de faixa de pedestre e de semáforo, no outro lado da travessia a pessoa se depara com um degrau de cerca de meio metro de altura para acessar, ou melhor, para “escalar” a calçada oposta.

Para realizar a travessia o cidadão tem as seguintes alternativas:

a) corre e arrisca a própria vida;
b) aguarda incansavelmente a boa vontade dos veículos reduzirem a velocidade ou pararem, possibilitando a travessia;
c) aguarda incansavelmente uma brecha no tráfego volumoso e de velocidade elevada para que consiga atravessar.

Nenhuma das opções anteriores é coerente com o apontado em leis federais e municipais: o pedestre é prioridade e deve realizar seu trajeto de modo confortável e com segurança. Para além das dificuldades de travessia, no local as calçadas são irregulares e a iluminação é insuficiente. Após as 18h, a segurança fica ainda mais comprometida por conta deste fator.

Voltando à questão da travessia, o local já foi cenário de diversas discussões entre cidadãos e o poder público, bem como manifestações da sociedade civil. Em 2010, cansados de esperar por uma ação da prefeitura, o grupo Geocidade decidiu pintar a faixa de pedestre e acrescentou ainda os dizeres “Devagar: vidas”.

Devagar - Vidas. Alça da ponte da cidade universitária, Praça Arcipreste Anselmo de Oliveira. Foto Adriano Rangel para o Geocidade

Devagar – Vidas. Alça da ponte da cidade universitária, Praça Arcipreste Anselmo de Oliveira. Foto Adriano Rangel para o Geocidade

Pouco tempo depois, a intervenção urbana foi apagada pela prefeitura, com o argumento de que a sinalização realizada pela sociedade estava “confundindo” os motoristas. Em 2010, por conta do acesso da Ciclofaixa de Lazer à Ciclovia do Rio Pinheiros (travessias para pedestres e ciclistas), técnicos da CET realizaram vistorias no local para tentar solucionar o problema, porém nenhuma sinalização foi implantada até o momento…

Em 2012, a Rachel Schein, fotógrafa e cicloativista, fez registros para o VádeBike, apontando os mesmos problemas. Ver a partir do 1’33’’.

Gincana dos pedestres: como atravessar as ruas em São Paulo

Vale ressaltar que no início de 2015, após diversas solicitações por SAC, ofícios e reuniões, a CET instalou semáforo e faixas de pedestres para atravessar a av. Prof. Manoel Chaves, junto à praça Panamericana (ali, onde as pessoas esperavam e desistiam de atravessar ou atravessavam correndo numa brecha entre os segundos 33’’ e 1’30’’ do vídeo).

Por que não sinalizar se é clara a necessidade de atravessar no local?

Provavelmente a justificativa da CET, baseada no CTB e na resolução do CONTRAN que determina normas para a colocação da faixa de pedestre, é que o local deve oferecer segurança ao pedestre. De fato as alças da ponte Cidade Universitária não foram projetadas para receberem travessias de pedestres, uma vez que seu desenho tem padrão rodoviário e permitem desempenho veicular com alta velocidade.  Colocar semáforo no local seria criar uma armadilha, dado que as condições de visibilidade geradas pela geometria viária não permitem reação do condutor para parar ao visualizar a  luz vermelha.

Para que haja tempo de reação, seria necessária intervenção na geometria viária de forma a reduzir a velocidade veicular da alça e, como consequência, impactaria no trânsito da pista local da Marginal Pinheiros. Como nada foi feito, pode-se concluir que a prioridade continua sendo: manter a fluidez dos veículos automotores, e nada mais!

Ué, mas e o outro lado da ponte Cidade Universitária? Por que lá existem semáforo e faixa de pedestre?  Mesmo com a área da ilha central sendo bem restrita, a sinalização existe. Ou seja, são cumpridas – minimamente – as condições para que o pedestre atravesse com conforto e segurança.

Alça da ponte Cidade Universitária, direção à Marginal Pinheiros, sentido Interlagos. Travessia de acesso ao portão da USP. Foto Silvia Cruz

Alça da ponte Cidade Universitária, direção à Marginal Pinheiros, sentido Interlagos. Travessia de acesso ao portão da USP. Foto Silvia Cruz

 

Solução?

Até o momento, baseados em argumentos que não são condizentes com a realidade cotidiana local – de pessoas se arriscando diariamente para realizar a travessia no ponto tratado – a resposta que nos fornecem é: já que a alça de acesso à ponte Cidade Universitária não oferece segurança, é melhor não ter sinalização! Solução fácil, não?… Sobretudo para quem não precisa atravessar o local todos os dias.

É claro que há como resolver com um projeto completo de segurança de tráfego, mas isso vai complicar o acesso veicular à ponte e refletir no trânsito de toda a via local da Marginal Pinheiros.

Enquanto isso, o relatório de acidentes de trânsito realizado anualmente pela mesma CET continua a fornecer o diagnóstico com um índice exorbitante de óbitos em ocorrências de trânsito e atropelamentos. Enquanto isso, atropelamento é a ocorrência de trânsito que mais mata no país e a maior causa de morte por causas externas de crianças até 10 anos em São Paulo. Enquanto isso, as pessoas vão continuar a atravessar mesmo sem a infraestrutura e o respeito necessário… Pois a travessia, simplesmente, faz parte do caminho.

Por fim, reforça-se a urgência da implantação de semáforo e faixa de pedestre na travessia da alça da ponte Cidade Universitária em continuidade à avenida Prof Manoel José Chaves, assim como ocorre na alça da ponte Cidade Universitária em direção à Av. Eng. Bilings (Marginal Pinheiros sentido Interlagos). Medidas como essa  visam inverter o paradigma da mobilidade, pensando as cidades de modo a priorizar as pessoas, em todos os seus modos de deslocamento, sobretudo os mais frágeis.

Aproveite e faça agora um SAC no site da prefeitura pedindo uma faixa de pedestre nesta alça, ou em qualquer outro lugar onde achar necessário. Se não souber como fazer, veja aqui: SAC: por que fazer e como fazer.

 

* Silvia Stuchi Cruz é membro da Cidadeapé, idealizadora da Corrida Amiga e secretária executiva da CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.

** Meli Malatesta é membro da Cidadeapé, arquiteta e urbanista, presidente da CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e editora do blog Pé de Igualdade.

Imagem do post: Alça da ponte da cidade universitária, Av. Prof Manoel José Chaves. Foto Silvia Cruz

“Onde e como puder – Parte I”

Comentário Cidadeapé: O post de hoje é uma republicação do texto de Meli Malatesta, consultora de mobilidade a pé que trabalhou por décadas na CET. Ela discute aqui a metodologia usada pelos órgãos de trânsito para definir os tempos e espaços para pedestres e veículos nos cruzamentos das vias da cidade.

Publicado originalmente em: Pé de Igualdade, um blog do portal Mobilize
Autor: Meli Malatesta
Data: 28/01/2015

Caminhar nas ruas das cidades nos obriga a enfrentar diariamente várias travessias em cruzamentos e interseções, pois elas se repetem a cada cem ou duzentos metros em média. Isto significa, para um percurso cotidiano a pé de 15 minutos, cerca de oito a dez travessias. Contando com a volta, este número duplica, certo? E o que significa para as nós esta ação tão corriqueira?

Atravessar ruas é um momento muito importante: é a hora de negociar a utilização dos espaços e dos tempos urbanos (das ruas e avenidas) com os usuários das outras formas de mobilidade, majoritariamente a mobilidade motorizada: automóveis, motos, ônibus, caminhões, utilitários.

Alguns destes locais têm uma negociação de uso pré-formalizada por sinalização de trânsito (placas, faixa de pedestre, semáforo de pedestres). Mas a maioria não, e o que vale é a equação mental básica que realizamos de forma automática em nosso cérebro: tempo necessário para ir de uma calçada à outra X velocidade do carro que se aproxima. Na maioria das vezes este cálculo funciona. Mas quando falha, o pior resultado é sempre para quem não está pilotando uma pesada máquina motorizada.

No caso dos pontos contemplados com sinalização de trânsito, pode-se afirmar com muita certeza que quem atravessa a pé geralmente não confia muito na faixa de pedestre. Para que isto ocorresse seria necessário haver sempre fiscalização e intensas campanhas de trânsito para garantir seu respeito pelos motoristas.

Veículo forçando a passagem em meio à travessia de pedestres

Campanha educativa em BH

Campanha educativa em BH

Mesmo quando as faixas de travessia de pedestres são semaforizadas com foco para pedestres a situação é difícil. Quem está a pé já sabe que vai esperar muito e ter pouquíssimo tempo para atravessar. Isto ocorre porque os critérios para definir a divisão do espaço e do tempo das vias têm pesos e medidas diferentes para pedestres e veículos. Para o fluxo motorizado, a divisão de uso do tempo e do espaço urbano adotada pelas metodologias da engenharia de tráfego considera o fluxo de veículos que passam por hora ou minuto no cruzamento ou interseção e tem como objetivo dar vazão a todos os veículos que esperam em fila.

Já para o fluxo a pé, o tempo do direito de travessia é determinado pelo tempo necessário para se atravessar a rua na faixa de pedestres, independentemente de quantos pedestres estejam atravessando no momento. Considera-se como se houvesse uma só uma linha de frente de pessoas aguardando a travessia, sem levar em conta os que se acumulam atrás na formação do pelotão de espera e muito menos a importante característica de que o fluxo dos pedestres acontece sempre em dois sentidos.

Largura da faixa insuficiente para acomodar o fluxo

Correria em brecha veicular

Na falta de faixa, correria em brecha veicular

Assim a situação de submobilidade das travessias a pé — com diferentes pesos e medidas envolvidos numa simples e importante operação de divisão do direito de uso dos espaços e dos tempos públicos urbanos — provocam usualmente sensações de surpresa e indignação, que resultam na falta de confiança na faixa, semáforo ou qualquer outra sinalização voltada ao usuário da via que caminha.

Dessa forma, a repetida vivência desta desconfiança acaba por produzir uma rebeldia em relação ao uso dos espaços públicos pelos pedestres. Isso se reflete principalmente na realização das inúmeras travessias diárias na base do “onde e como puder”, contando apenas com as equações mentais de sobrevivência.

Veja também: Onde e como puder: parte II

“Prefeitura vai criar faixa verde exclusiva para pedestres na Liberdade”

Publicado originalmente em: G1 São Paulo
Data: 04/09/2015

Comentário da Cidadeapé: Estamos animados com a implementação de faixas para pedestres na avenida Liberdade. Trata-se de uma região com uma circulação enorme de pessoas, sobretudo nos horários de pico, e com calçadas que não são largas o suficiente para comportar esse fluxo. Nada mais justo do que redistribuir o espaço para o trânsito das pessoas. Vamos observar como a faixa será implementada e propor melhorias caso seja necessário. Acreditamos que o respeito de todos à sinalização e aos limites de velocidade é essencial para o sucesso de projeto. Mas já sentimos o alívio de ter mais espaço para circular!

A Prefeitura vai pintar uma faixa verde, exclusiva para pedestres, na Avenida Liberdade, centro de São Paulo. A medida, que não tem data para entrar em vigor, visa criar uma extensão da calçada e proteger quem anda a pé pela região. A informação foi obtida com exclusividade pelo Bom Dia São Paulo.

A faixa, um projeto piloto, terá 1,5 metro de largura e será paralela à ciclofaixa já instalada do lado oposto. O projeto é que ela tenha 750 metros, entre as estações São Joaquim e Liberdade. No trecho, onde existem faculdades, há grande circulação de pessoas, que hoje acabam invadindo a rua para poder passar, principalmente à noite.

A faixa dos pedestres fará limite com a faixa exclusiva de ônibus e haverá um sinalizador para separar cada uma das vias, ainda segundo o Bom Dia São Paulo.

Ouça também: Entrevista do superintendente de planejamento e projetos da CET, Ronaldo Tonobom, à rádio CBN. É importante notar que, contrariamente ao que a jornalista sugere, não há faixa exclusiva nem corredor para ônibus nessa avenida. Há trânsito de ônibus, e as pessoas que circulam pelo local sempre tiveram que prestar atenção nisso.

Rádio CBNFaixa exclusiva para pedestres na Avenida Liberdade deve ser implantada até a próxima semana

Imagem do post: Faixa verde para pedestre na avenida Liberdade. Imagem: G1 São Paulo

“A iniquidade do ambiente urbano paulistano para a mobilidade a pé e a ocorrência endêmica dos acidentes e atropelamentos”

Publicado originalmente em: ANTP
Autor:  Meli Malatesta
Data: 18/05/42015

1. AS MORTES POR ATROPELAMENTO: A TRAGÉDIA ANUNCIADA E REPETIDA

As últimas estatísticas sobre os acidentes de trânsito divulgados pela CET na semana passada acusaram uma subida geral nos índices de acidentes fatais no município de São Paulo, com destaque especial aos acidentes com ciclistas.  Este fato atraiu a atenção da mídia e do meio técnico, em sua maioria atentos  ao intenso processo de implantação de ciclovias do atual programa cicloviário da Prefeitura de São Paulo, apesar de apenas dois do total de 47  terem ocorrido nas recentes ciclovias implantadas.

Este fato acabou por encobrir as outras informações contidas neste relatório e igualmente graves como as referentes à subida do número de acidentes fatais com motociclistas e principalmente com pedestres,  os mais vulneráveis usuários da via, repetindo e intensificando ainda mais uma situação  que se repete na cidade  há muitos e muitos anos.

Mesmo considerando o alto número de viagens a pé que são realizadas diariamente em São Paulo dá arrepios ao  confrontarmos seus números  aos de Nova York:

Mortes no Trânsito. Comparação São Paulo x Nova York. Créditos: Ricky Ribeiro / Capima – Site Mobilize.org

Mortes no Trânsito. Comparação São Paulo x Nova York. Créditos: Ricky Ribeiro / Capima – Site Mobilize.org

A abissal diferença entre eles – em São Paulo há 3,5 vezes mais mortes por atropelamentos  do que Nova Yorque – deixa exposto que há ainda muito a ser feito por aqui para melhorar as condições da Mobilidade a Pé, não só em desenho e engenharia urbana, mas principalmente quanto à mudança radical de mentalidade do poder público e da sociedade em geral,  no sentido a eliminar   de vez a cultura corrente da banalização e da aceitação da ocorrência dos atropelamentos como fato inevitável atribuindo sua culpa sempre ao pedestre.  Afinal trata-se de  valores relativos à perda de vidas humanas em situações cotidianas que poderiam perfeitamente ser evitadas desde que a Mobilidade a Pé recebesse, na distribuição do espaço e do tempo dos espaços públicos urbanos, a parte proporcional a sua representatividade como forma de mobilidade cotidiana na matriz modal de deslocamentos da cidade totalizada em um terço de todas as viagens diárias.

Perfil de Mobilidade das cidades brasileiras de acordo com seu tamanho por número de habitantes  onde a as viagens a pé nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes respondem por aproximadamente 33% de todas as viagens diárias – ANTP – 2012
Perfil de Mobilidade das cidades brasileiras de acordo com seu tamanho por número de habitantes onde a as viagens a pé nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes respondem por aproximadamente 33% de todas as viagens diárias – ANTP – 2012

Entretanto o que o documento recém publicado pela Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo – CET “Acidentes de Trânsito Fatais – Relatório Anual – 2014” aponta é que os pedestres totalizam 45% mortos em acidentes de trânsito nas vias do município de São Paulo, ou seja, de forma desproporcional à sua presença cotidiana nas ruas da cidade, deixando mais do que visível  que as condições oferecidas  pelos espaços públicos da cidade ao caminhar, refletem o desprezo e a pouca a importância dada a ele , pouco importando sua massiva presença.

Assim os gráficos e tabelas que  fazem parte deste relatório apontam o pedestre,  o mais vulnerável usuário da via, justamente aquele que  tem assegurada por lei a sua incolumidade em relação a todos os outros usuários (parágrafo 2º do Art. 29 do CTB),  como a maior vítima do trânsito paulistano há vários anos.

Para intensificar ainda mais esta chocante e dramática situação, a morte por atropelamento já é apontada como a maior causa da morte de crianças de 0 à 14 anos em São Paulo.  (notícia divulgada pelo portal G1 de notícias em 11/05/2015, amplamente replicada nas redes sociais).

  1. A TRISTE REALIDADE DA MOBILIDADE A PÉ ATRAVÉS DOS DADOS DO RELATÓRIO DA CET

Desde o início deste relatório  o atropelamento aparece como o acidente que mais mata no trânsito da cidade de São Paulo: 538 atropelamentos com 555 óbitos, ou seja,  mais de uma pessoa foi morta em alguns deles.  Estes números representam 45% do total de acidentes de trânsito fatais e 44,4% das mortes em acidentes de trânsito, porcentuais semelhantes.

Se grosseiramente compararmos com a representatividade das viagens a pé na matriz modal de viagens  a pé da cidade, em torno de 33%, de acordo com os perfis de mobilidade apontados pela ANTP em 2012,  podemos relacionar a cada 1% de viagens 1,3% de atropelamentos, e a partir daí concluirmos que o ato cotidiano da caminhada em São Paulo é inseguro e requer a imediata aplicação de políticas públicas que revertam esta situação de inseguridade.

Se por outro lado,  utilizarmos a mesma linha comparativa e relacionarmos os outros  índices de incidência de vítimas fatais  constituídos pelos motociclistas  35,2%,  somados aos motoristas ou passageiros em veículos 16,6%, totalizando 51,8%,  com os mesmos perfis de representatividade destes tipos de  viagens de acordo com o Perfil de Mobilidade da ANTP,  agrupados pela soma dos  porcentuais de viagens motorizadas individuais (motociclistas e motoristas e passageiros de automóveis), com os porcentuais das viagens por transporte coletivo (motoristas e passageiros de transporte coletivo), obtém-se o total aproximado de   64% das viagens, ou seja a cada 1% de viagem corresponde a 0,81% de vítima fatal, em situação menos desfavorável na comparação viagem / vítima do que os pedestres.

CET relatorioanualacidentesfatais2014 - grafico 1.2

Relatório CET 2014

CET relatorioanualacidentesfatais2014 - grafico 1.3

Relatório CET 2014

Analisando os números  dos tipos de vítimas mortas e feridas fica ainda mais reforçada a situação de fragilidade do pedestre enquanto vítima de atropelamentos: para os 555 registros de óbitos em atropelamentos, somente 70 registros apontaram pedestres sobreviventes, lembrando que por haver tido gravidade de registro de vítima fatal no acidente, certamente pedestres sobreviventes tem probabilidade de apresentarem ferimentos e possíveis sequelas.  Na sequência aparecem  nesta mesma relação os ciclistas, com 47 óbitos e somente 1 ferido, motociclistas com 440 mortes e 149 feridos e por último motoristas/passageiros onde o número de mortos e feridos, 207 e 221, respectivamente é quase igual.

Sinopse do número de vítimas e feridos nos acidentes de trânsito – Relatório CET 2014

A análise territorial do mapeamento dos locais dos atropelamentos dá destaque à Área Central de São Paulo que concentra mais de 2 milhões de viagens a pé por dia.  Em muitos dos demais registros de mortes de pedestres verifica-se uma situação espacial linear, aparentemente em característica em alinhamento sequencial, certamente muitas ao longo de corredores que não apresentam  condições urbanas adequadas a  acomodar os fluxos a pé que os percorrem diariamente; isto ocorre simplesmente porque na divisão dos espaços e dos tempos urbanos da cidade nunca privilegiam  a mobilidade a pé, mesmo em locais com alta concentração de pedestres como corredores de transportes e sub centros regionais.

A regionalização dos atropelamentos por gerência operacional da CET (as GETs) expõe tanto a região central da cidade onde apesar de ocorrer  maior concentração de viagens a pé não é dada a prioridade proporcional a sua representatividade,  como as regiões situadas nas franjas da cidade onde se anda muito a pé e quase não há infraestrutura (calçadas) para dar o mínimo de apoio à caminhada.

Mapeamento da ocorrência dos atropelamentos fatais – Relatório CET 2014

Mapeamento da ocorrência dos atropelamentos fatais – Relatório CET 2014

 

Tipologia dos acidentes fatais em distribuição regional correspondente às áreas operacionais da CET – Relatório CET 2014

Tipologia dos acidentes fatais em distribuição regional correspondente às áreas operacionais da CET – Relatório CET 2014

Quanto ao veículo que mais atropela, o automóvel participa em praticamente a metade dos atropelamentos, índice inferior à sua representatividade na frota veicular da cidade.  Surpreendentemente os ônibus, comparecem com um pouco mais de 25% das mortes de pedestres apesar de  apresentarem proporção bem inferior na composição da frota veicular que roda diariamente nas ruas paulistanas.  Este fato aponta para a necessidade de programas urgentes de sensibilização de seus motoristas quanto à fragilidade da Mobilidade a Pé e que o passageiro que transportam no interior de seus veículos é antes de tudo um pedestre.   Esta última observação também vale para os planejadores, projetistas e operadores dos sistemas de transportes públicos da cidade para que tenham em foco a mesma coisa.

Outro fato que chama a atenção é a presença da bicicleta na ocorrência de atropelamentos fatais, contrariando a crença comum entre seus usuários cotidianos de que ela não mata.  Mesmo que sua representatividade seja mínima, 0,4% ou 2 atropelamentos  em 538, pela primeira vez no relatório de acidentes fatais emitido pela CET há o registro de bicicletas como veículo neles envolvidos.

 

Tipo de veículo envolvido nos atropelamentos e frota de veículos registrados pelo DETRAN X1000  – Relatório CET 2014

Tipo de veículo envolvido nos atropelamentos   – Relatório CET 2014

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Frota de veículos registrados pelo DETRAN X1000 – Relatório CET 2014

 

 

 

 

 

 

 

Outro fato que chama a atenção na ocorrência das mortes de pedestre é o fator velocidade veicular tanto a regulamentada como a praticada.  Isto fica evidente ao se constatar que os dias da semana de maior ocorrência de atropelamentos fatais são o sábado e o domingo, quando o fluxo veicular mais reduzido permite que os veículos circulem em velocidade mais alta.
A planilha que apresenta os atropelamentos por dia e período do dia  associa a maior intensidade de das mortes nos períodos da tarde, noite e da madrugada acrescentam ao fator velocidade o fator visibilidade e luminosidade ao concentrarem as ocorrências nos períodos onde as condições de iluminação ficam reduzidas indicando a urgência em se investir na iluminação dos espaços urbanos de caminhada.

Acidentes fatais por tipo e por dia da semana (média diária no ano) – Relatório CET 2014

Acidentes fatais por tipo e por dia da semana (média diária no ano) – Relatório CET 2014

Atropelamentos por dia e por período do dia – Relatório CET 2014

Atropelamentos por dia e por período do dia – Relatório CET 2014

Os dados que serão analisados a seguir são os que nos mais causam comoção porque se relacionam ao perfil sócio econômico das vítimas deixando ainda mais exposto o caráter de vulnerabilidade que está vinculado aos que utilizam os espaços públicos das vias exercendo a mais primordial forma de mobilidade.  A partir destes dados as vítimas de atropelamento deixam de ser números estatísticos e assumem o perfil de pessoas com quem diariamente cruzamos nossos caminhos, para quem dizemos bom dia ou dirigimos um olhar carinhoso ou solidário.

Por vários motivos que não serão abordados aqui, são os homens que mais morrem no trânsito de forma geral e isso também vale para as vítimas de atropelamentos.  Entretanto de todos os tipos de acidentes é onde há a mais massiva presença feminina, na proporção de apenas  2,6 para 1 enquanto que para as outras modalidades de acidentes essa proporção é maior, 5,4 para 1 quando a vítima é motorista/passageiro, 8,7 quando é motociclista e 10,75 se ciclista.

Sexo das vítimas fatais de atropelamentos – Relatório CET 2014

Sexo das vítimas fatais de atropelamentos – Relatório CET 2014

Na leitura da ocorrência dos atropelamentos de acordo com a faixa etária da população é onde se intensifica a situação de iniquidade decorrente das mortes causadas por atropelamento no município de São Paulo.  É o tipo de acidente que mais mata crianças na primeira infância com 15 ocorrências na faixa de 0 a 9 anos, enquanto que para os demais tipos de acidentes os números praticamente não pontuam.  Na faixa dos 10 aos 19 anos este número duplica, chegando aos 33.  Nas faixas etárias subsequentes o número de fatalidades sobe e se mantém como o tipo de acidente de trânsito que mais mata pessoas com mais de 40 anos, enquanto que a representatividade dos demais tipos de acidentes de trânsito como causa de óbito que Mais um motivo para se trabalhar políticas que atinjam o pedestre em todas as suas faixas etárias porque é o acidente de trânsito que mais mata durante toda a vida do usuário do sistema viário.

Idade das vítimas por tipo de acidente fatal – Relatório CET – 2014

Idade das vítimas por tipo de acidente fatal – Relatório CET – 2014

A relação das fatalidades por faixa etária praticamente reproduz a situação da distribuição etária dos usuários do transporte a pé de acordo com a Pesquisa OD do Metrô  como pode ser constatado na tabela abaixo:

Modo a Pé por faixa etária – Pesquisa OD Metrô 1997

Modo a Pé por faixa etária – Pesquisa OD Metrô 1997. Apud: Malatesta, MEB – “Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de SP – 2007”

A escolaridade das vítimas fatais de atropelamentos se situa nos níveis preliminares na maioria (51,2%)   entre o Fundamental I e  Fundamental II,  30% com ensino médio completo e nem 10% com ensino superior.  Conforme ocorre com a faixa etária esta situação  mais uma vez reproduz também o perfil do Modo a Pé obtido na Pesquisa OD do Metrô.

Escolaridade das vítimas maiores de 6 anos – Relatório CET 2014

Escolaridade das vítimas maiores de 6 anos – Relatório CET 2014

Caracterização da escolaridade  dos pedestres – pesquisa OD 1997

Caracterização da escolaridade  dos pedestres – pesquisa OD 1997. Apud: Malatesta, MEB– “Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de SP – 2007”

A ocupação das vítimas de atropelamentos é decorrência de seu perfil sócio econômico, expondo como maior vítima justamente os mais vulneráveis, aposentados e pensionistas, 11,2% do total, onde pesa a faixa etária e limitações físicas impostas a esta condição. Se retornarmos à planilha que expõe a faixa etária dos pedestres, verificaremos que o perfil da vítima não corresponde a ele mas sim à categoria que vem a seguir que são os estudantes perfazendo 8,8% .

As demais profissões declaradas, por exemplo, ajudante, pedreiro mecânico, empregada doméstica, se enquadram majoritariamente no perfil de pouca formação escolar da maioria das pessoas que utilizam a caminhada como modo de transporte.  Acrescenta-se a isso também ao desgaste físico e estresse decorrentes de suas atividades diárias e às condições de tratamento urbano e do tráfego dos locais por onde estas pessoas caminham.

Ocupações mais comuns dos pedestres mortos em atropelamentos – Relatório CET 2014

Ocupações mais comuns dos pedestres mortos em atropelamentos – Relatório CET 2014

Caracterização de classe social dos pedestres – pesquisa OD 1997. Apud: Malatesta, MEBM – “Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de SP – 2007”

3. É POSSÍVEL REVERTER ESTA TRISTE REALIDADE?

É pensamento recorrente entre muitos planejadores e o meio técnico em geral que somente ações educativas seriam capazes de reverter o sombrio cenário das fatalidades no trânsito, em especial às que envolvem o usuário pedestre e que atualmente assumem dados numéricos assustadores dignos de uma situação de guerra civil.  Com certeza elas são mais do que necessárias, se faz urgente a introdução da disciplina “Educação de Trânsito”, ou “Cidadania” na rede escolar, não para criar pedestres submissos e tementes à prioridade dos meios motorizados, mas sim para estruturar comportamentos de compartilhamento harmonioso e consciente dos espaços públicos das cidades, com a devida prioridade aos mais vulneráveis.

Os números  deste último relatório da CET (2014) apontaram também a necessidade de sensibilizar  alguns seguimentos específicos de condutores de veículos motorizados, em especial motoristas de ônibus, assim como informar aos ciclistas de que um confronto com bicicleta pode sim levar ao óbito, para que não haja intensificação do pouco número de mortes de pedestres por elas causados .

Entretanto além das ações educativas primordiais,  se faz urgente  reverter os atuais paradigmas nas prioridades assumidas na maioria das ações políticas de uso dos espaços públicos urbanos de mobilidade, de forma a atribuir à Mobilidade a Pé seu devido e justo papel na ocupação destes espaços.

Para isso se faz necessária a revisão de importância de usos da rede viária paulistana hierarquizando sua importância sob a ótica de sua importância  para os fluxos a pé, não  fluxos veiculares, como ocorre atualmente, respeitando suas características, seus caminhos e considerando suas concentrações de interesse, de forma a se estabelecer uma Rede Estratégica de Mobilidade a Pé.  Nesta rede estratégica as condições do tráfego veicular deverão estar submetidas às condições primordiais de apoio à caminhada tais como:

  • Tratamento de tráfego acalmado, velocidade veicular máxima de 30 Km/h nas vias de fluxo veicular mais intenso;
  • Regulamentar  a 40 Km/h os corredores de transporte coletivo – tanto a faixa de ônibus como as demais faixas veiculares;
  • Implantação das faixas de travessia de pedestres lineares, nunca deslocadas, respeitando as linhas de desejo de travessia;
  • Ciclos semafóricos justos com tempos de travessia adequados ao perfil de quem os utiliza – por exemplo dedicando mais tempo em travessias próximas a hospitais, escolas, bairros habitados por população de faixa etária elevada;
  • Iluminação, arborização e cobertura vegetal adequados à caminhada;
  • Calçadas que respeitem as necessidades da caminhada tanto em sua largura como em regularidade de superfície e revestimento;
  • Sinalização informativa adequada às características da mobilidade a pé;
  • Mobiliário urbano adequado e bem posicionado;
  • Criação de espaços de convivência em áreas residuais.

Somente uma política pública de valorização da Mobilidade a Pé será capaz de reverter a sombria realidade da inadequação de São Paulo para quem caminha e devolver à  população uma cidade com dimensões mais humanas.

BIBLIOGRAFIA

Maria Ermelina Brosch Malatesta – Doutora em Mobilidade a Pé e Cicloviária; Presidente da CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP

OPINIÃO – Sobre o relatório de vítimas fatais no trânsito paulistano

Autor: Joana Canêdo*
Data: 15/05/2015

A semana que se seguiu à publicação do Relatório de acidentes de trânsito fatais da CET, referentes ao ano de 2014, foi repleta de análises da mídia. O grande destaque foi para o número de morte de ciclistas que teria aumentado — mas que deixou de levar em consideração a quantidade de ciclistas em circulação, ou seja, proporcionalmente ao uso de bicicletas, as mortes de ciclistas diminuíram 10% em São Paulo.

Fiquei me perguntando por que não pareceu chocante para ninguém que  a maior vítima do trânsito na capital paulista sempre foi, e continua sendo, os pedestres. E isso mesmo quando os acidentes estavam em queda. (Entre os poucos jornais que tocaram no assunto estão:  Metro e Agora, e o portal Mobilize; e a Globo fez uma reportagem específica sobre a avenida mais letal da cidade).

CET relatorioanualacidentesfatais2014 - grafico 12.2

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Por que tão pouca gente  comentou que tantas pessoas morrem atropeladas todos os dias em São Paulo. Será que essa “fatalidade” é normal?

Os pedestres representam a maioria dos usuários das vias da cidade, mais de 13 milhões de pessoas se deslocam a pé todos os dias na RMSP (contra 12 milhões de carros). Ainda assim todo o planejamento do viário é pensado e estruturado para facilitar o fluxo, e com isso a velocidade, dos veículos e o conforto dos motoristas, demonstrando que a segurança no trânsito não é prioridade das ações de mobilidade na cidade.

Em São Paulo, as velocidades máximas permitidas nas ruas são assustadoramente altas, o que aumenta a gravidade dos atropelamentos,  a maior causa de fatalidades no trânsito da cidade.

CET relatorioanualacidentesfatais2014 - grafico 1.2

Além disso há uma cultura de desrespeito às leis básicas do trânsito, como parar na faixa para o pedestre atravessar, prioridade do pedestre na conversão, ultrapassar o limite de velocidade da via, etc. Sem contar uma engenharia de tráfego que calcula tempos semafóricos em função do número de carros na via e não em função do tempo necessário para as pessoas atravessarem, para citar apenas alguns exemplos de como as pessoas que caminham estão sempre em último lugar na escala de prioridades.

É urgente que a cidade abra os olhos e reaja para a segurança dos atores mais vulneráveis da mobilidade urbana: as milhões de pessoas que andam pelas ruas e calçadas de São Paulo todos os dias e se encontram constantemente em situação de risco.

Segunda o relatório da CET, em 2014, 44,4% das vítimas fatais do trânsito foram pedestres, 555 no total, sendo que 537 deles morreram atropelados, em sua grande maioria por automóveis (45%, seguidos de ônibus, 26%, e motos, 20%). Esse número significa um aumento de 8% na morte de pedestres, quando comparado a 2013.

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De todas as mortes de pedestres, mais de 35% foram de pessoas com mais de 60 anos – sinal de que os mais velhos, com mais dificuldade de deslocamento e de atenção, enfim os mais vulneráveis, são as grandes vítimas.

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O perfil sócio econômico das vítimas se equivale ao perfil socioeconômico da população abrangida pelo Modal a Pé na Pesquisa de Origem e Destino do Metrô (2007).

CET relatorioanualacidentesfatais2014 - grafico 10.4

Quanto ao local dos acidentes fatais, eles estão espalhados por toda a cidade. Mas observando bem o os mapas é possível identificar pontos específicos onde é nítida a necessidade de ações estratégicas para evitar mortes.

É o caso, por exemplo, do centro da cidade, onde a restrição da circulação de veículos poderia ser ampliada, uma vez que é uma área com grande número de circulação de pessoas a pé e com ampla estrutura de transporte público.

As marginais do  Tietê e do Pinheiros, ao lado das avenidas Marechal Tito e Teotônio Vilela, foram as recordistas de atropelamentos fatais, indicando uma óbvia necessidade de reduzir a velocidade máxima permitida nessas vias imediatamente.

A Zona Leste precisa de uma atenção especial, pois é a região na cidade com o maior número de vítimas fatais, ultrapassando 17% do total das 10 regiões consideradas, sendo que quase 50% das vítimas da região eram pedestres.

Há várias outras conclusões que podem ser tiradas deste relatório e que deveriam subsidiar políticas públicas voltadas para a segurança sobretudo do pedestre, o ator mais vulnerável da mobilidade.

É preciso destacar que, apesar de 32% das viagens serem feitas exclusivamente a pé na cidade (e esse número não inclui caminhantes que vão para os pontos de ônibus, estações de trem, até a padaria do bairro ou almoçar ao meio-dia), o pedestre é sempre o último a ser considerado nas políticas públicas. Quando essas o fazem, é dificultando a sua vida ou os infantilizando.

Os chamados projetos de segurança para o pedestre incluem a instalação de  barreiras físicas em cruzamentos onde há muito trânsito de veículos – o que aumenta a distância e diminui a eficiência dos trajetos. Isso é uma inversão da prioridade, garantida por lei, ao pedestre pois, segundo o art. 38 do Código Brasileiro de Trânsito, “o condutor deverá ceder passagem aos pedestres e ciclistas” ao fazer a conversão. Com essas barreiras, a CET passa, na prática, a prioridade ao condutor do veículo. E não vou nem citar as campanhas “educativas” que idiotizam o pedestre ao exibir palhaços atravessando fora da faixa.

São portanto mais do que urgentes políticas públicas voltadas especificamente para a segurança das pessoas que andam pela cidade, as grandes vítimas do trânsito urbano

Entre as primeiras medidas que devem ser tomadas estão:

1) Redução da velocidade dos veículos automotores nas ruas – por meio de redução do limite das velocidades das vias, mas também através de ações de engenharia, como implantação de traffic calming, implantação de ciclovias, estreitamento das faixas em avenidas, plantio de árvores no centro da via, entre outros.

2) Uma verdadeira reeducação do trânsito, na qual todos os atores aprendam e obedeçam às regras mais fundamentais do CTB, como a mais óbvia, de respeitar o limite de velocidade da via, mas também a de que (Art. 44): “ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre e a veículos que tenham o direito de preferência”.

Pequenas reduções de velocidade diminuem de forma significativa as mortes no trânsito. Gráfico- WRI Brasil - EMBARQ Brasil Impactos da Redução dos Limites de Velocidade em Áreas Urbanas

Pequenas reduções de velocidade diminuem de forma significativa as mortes no trânsito. Gráfico- WRI Brasil – EMBARQ Brasil Impactos da Redução dos Limites de Velocidade em Áreas Urbanas

Veja aqui um estudo da WRI Brasil – EMBARQ Brasil sobre o Impacto da redução dos limites de velocidade em áreas urbanas

Veja aqui as recentes propostas da prefeitura de São Paulo quanto a redução de velocidade em algumas avenidas da cidade

* Agradeço as sugestões de Rafael Calábria e as colocações de Meli Malatesta.

“Cruzamento na Rua da Consolação recebe Faixa de Pedestres Diagonal (em “X”)”

Publicado originalmente emSecretaria Municipal de Transportes
Autor: Departamento de Imprensa – CET
Data: 03/03/2015

Ativação será nesta terça-feira, dia 03. Este é o quarto endereço no Centro da Cidade a receber a sinalização diferenciada. Modelo é baseado em prática utilizada em Tóquio e visa dar mais segurança aos pedestres

Em continuidade às ações voltadas ao aumento da segurança do sistema viário, a Secretaria Municipal de Transportes, através da Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, ativa, a partir de terça-feira (03/03), travessia de pedestres nas diagonais do cruzamento da Rua da Consolação com as ruas Caio Prado / Maria Antônia / Doutor Cesário Mota Junior.

A iniciativa está integrada ao Projeto Centro Aberto, desenvolvido pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SMDU). O projeto prevê, entre outras ações, qualificar os espaços físicos, promover atrações culturais nas ruas, bem como otimizar e qualificar ações de proteção e priorização de pedestres e ciclistas na Região Central.

Esta faixa de pedestres em “X” visa facilitar a vida dos pedestres que, ao invés de efetuarem a travessia em duas etapas distintas (uma via por vez) para atingir a esquina oposta, poderão fazê-lo em uma única vez, conforme folha informativa anexa.

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A pesquisa de contagem de travessia de pedestres realizada no cruzamento apresenta uma estimativa de volume médio de pedestres no 2200 pessoas/hora no período diurno.

Com base nesses dados, o cruzamento será contemplado com a implantação das novas faixas de pedestres, novas placas educativas criadas para informar a permissão da travessia na diagonal, sinalização semafórica de pedestres para atender a nova situação e propiciar tempo de travessia segura. Abaixo a ilustração da nova sinalização.

O tempo médio de travessia que, em duas etapas, é de 127 segundos; na diagonal, cai para 77 segundos. Um ganho de 50 segundos para os usuários que têm o desejo alcançar as calçadas das diagonais.

Este projeto é inspirado nos modelos de Tóquio. Em 8 de dezembro, foi implantada a primeira travessia em “X” do país no cruzamento das ruas Riachuelo e Cristovão Colombo, a partir da qual foram estabelecidos parâmetros e feitas as devidas avaliações. Em 26 de janeiro, o cruzamento das avenidas Ipiranga e São João foi o segundo a receber a novidade e, em 09 de fevereiro, o Viaduto do Chá com a Rua Xavier de Toledo também foi contemplado com as novas faixas.

Equipes da CET farão o acompanhamento das intervenções para garantir a segurança e a orientação aos transeuntes e motoristas.

Recomendações ao público

• Respeite a sinalização;
• Dê preferência ao uso de transporte público (Metrô, Ônibus e Táxi);
• Se necessitar pedir informações, proceda de forma a não atrapalhar a fluidez do trânsito;
• Não estacione em locais proibidos, frente a guias rebaixadas, em canteiros centrais, em fila dupla ou onde haja canalizações com cones e cavaletes;
• Não embarque ou desembarque em fila dupla ou afastado da calçada.

Fale com a CET – Ligue 1188. Atende 24 horas para informações de trânsito, ocorrências, reclamações, remoções e sugestões.

“Onde e como puder – PARTE II”

Publicado originalmente em: Pé de Igualdade, um blog do portal Mobilize
Autor: Meli Malatesta
Data: 25/02/2015

Continuando meu post anterior, já que ainda há muito o que falar sobre como a Mobilidade a Pé é tratada pelos planejadores e técnicos urbanos na hora de se definir a divisão do espaço e do tempo de nossas vias, independentemente das óbvias considerações sobre como o pedestre é ignorado pelos demais usuários da via apesar de também serem pedestres, fica evidente que as convenções impostas pela sinalização de trânsito são acintosamente desconsideradas pelos que caminham. E sobram motivos para isto pois convivem, na grande maioria das cidades brasileiras, com diferentes regras de travessias impostas pelos equipamentos de sinalização convencionais. Vamos aos exemplos:

Travessias de cruzamento semaforizado sem foco para pedestres: pedestre deverá acumular ao mesmo tempo o papel de pedestre e de condutor, pois espera-se que ele saiba que seu momento de permissão de passagem é justamente quando é dada a ordem contrária ao trânsito geral. Uma verdadeira ginástica mental.

Travessias de cruzamento semaforizado onde o foco para pedestres não esteja presente em todas as aproximações: neste caso a ginástica mental exigida é maior ainda porque o pedestre deverá adivinhar em quais travessias deverá obedecer e em quais deverá desobedecer. Este fenômeno ocorre porque os técnicos urbanos responsáveis pelo hardware (faixa de travessia e equipamento semafórico) e o software (programação semafórica) da sinalização consideram um “desperdício” incluir focos semafóricos nas travessias que não precisam de tempo específico porque são dadas na “carona” das paradas do trânsito geral.

Créditos: Daniel Marenco/Folha Imagem

Outro difícil exercício de interpretação que é imposto ao usuário mais frágil da via surgiu na cidade de São Paulo e se refere a tipos de softwares que administram os tempos de espera e de travessia, que variam em alguns locais entre as opções “insuficiente” e “impossível”.

Na primeira opção o tempo que é dado para se atravessar nunca é suficiente para vencer a travessia em passo normal, lembrando do meu post anterior que ele é dimensionado pela extensão da rua a ser atravessada. Assim para vencer a travessia com o bonequinho verde é necessário ter passo de atleta ou então ter seu fôlego para terminá-la com o bonequinho vermelho piscando. Este bonequinho também serve para avisar aos que chegam que não é para atravessar.

Crédito: Paulo LIebert/AE

Já a opção “impossível” que é conseqüência da tupiniquinização da semaforização das travessias de Nova York, a programação do semáforo foi adaptada para reduzir mais ainda a opção “insuficiente”. Nela o bonequinho verde dura umas três passadas e então já entra em ação o bonequinho vermelho piscante para fazer correr os que começaram e parar os que pretendiam começar. Cabe acrescentar que em Nova York há tempo civilizado para se realizar a travessia em passadas normais.

O que diferencia estas duas formas impostas de travessia e que convivem em qualquer trajeto cotidiano realizado a pé é uma tímida sinalização composta por uma espécie de cinturão em material adesivo na cor verde colado ao poste do foco de pedestre, que nem os observadores mais perspicazes são capazes de notar. Não houve campanha ou qualquer tipo de divulgação dirigido aos maiores interessados.

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Assim só resta mesmo a quem caminha confiar no próprio instinto de sobrevivência e tentar adaptar seus trajetos diários a estes esquemas injustos de distribuição do espaço e do tempo urbano. Eles são os responsáveis por travessias corridas em meio a estresse e medo desestimulando a adoção da caminhada como mobilidade cotidiana em nossas cidades.