Reunião de planejamento: “Como reduzir mortes de ciclistas e pedestres”

São Paulo registrou altos índices de mortalidade de ciclistas e pedestres em 2017. De acordo com dados da CET, pedestres passaram a ser as maiores vítimas do trânsito, enquanto o número de ciclistas mortos subiu entre 23% e 48% a depender da fonte (CET ou Infosiga). O que fazer para frear os retrocessos nas políticas de segurança de trânsito e fazer a cidade #Desacelerar?

A Cidadeapé  e a Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo  convidam você para um encontro de planejamento sobre quais serão as prioridades da coalizão pela mobilidade ativa para este ano.

O que há no cenário para 2018? Quais são os grandes temas no horizonte? Quem são os principais atores e agentes de mudança? Onde concentraremos nossas forças e com quem podemos contar para buscar mudanças reais?

O encontro será dividido em dois momentos. Pela manhã, faremos uma sessão de compartilhamento de conhecimentos, que contará com parceiras e parceiros das duas associações. Dentre os temas a serem abordados, estão uma abordagem plural sobre mortos e feridos (ciclistas e pedestres) no trânsito; análise de mídia sobre as principais mensagens que estão circulando; panorama geral sobre legislação para mobilidade ativa e mapeamento do legislativo municipal; revisão da Lei de Zoneamento e a importância das Operações Urbanas. À tarde, faremos uma leitura coletiva de cenário, ameaças e oportunidades.

Não é preciso confirmar presença, mas nos ajuda a planejar o encontro ter uma ideia de quantas pessoas virão. Envie um email para contato@ciclocidade.org.br.

Compareça! Ajude-nos a construir de forma conjunta nossa forma de atuação!

Reunião de planejamento
“Como reduzir mortes de ciclistas e pedestres”

Dia: Sábado, 17/03/2018
Hora: Das 9h30 às 17h00
Local: Sede do Greenpeace
Endereço: Rua Fradique Coutinho, 352 – Pinheiros
Como chegar: Entre a Rua Teodoro Sampaio e a Rua Arthur de Azevedo. Estação Fradique Coutinho do Metrô. Bicicletário no local. 
 

 

Com foi a oficina “A pé e bicicleta”

No dia 17 de fevereiro, Ciclocidade e Cidadeapé promoveram a atividade “A pé e bicicleta: aprendendo um com o outro”. O objetivo do encontro foi trocar conhecimentos fundamentais em mobilidade a pé e ciclomobilidade, para que os ativistas entendam melhor os principais conceitos e questões referentes à mobilidade ativa.

Realizada no âmbito do projeto “Iniciativa Global pela Segurança Viária”, a ideia era a atividade ajudasse ambas as organizações a discutir uma agenda mais robusta e integrada de políticas públicas de segurança viária, focada na proteção de pessoas a pé e de bike.

A Cidadeapé apresentou os princípios da mobilidade a pé e o conceito de rede de mobilidade a pé, que norteia grande parte de suas demandas por infraestrutura. Já a Ciclocidade abordou a evolução da sua atuação e do advocacy pela bicicleta ao longo da última década em São Paulo.

Veja a apresentação aqui

Os pontos altos da conversa foram o desafio de tratar a questão da convivência entre modos ativos sem cair nas armadilhas de opor ciclistas e pedestres e as principais ameaças que se acercam no contexto atual. Ao fim, os participantes convergiram em um tema prioritário para as próximas ações conjuntas da mobilidade ativa: é preciso unir forças para enfrentar a proposta de multar pessoas a pé e de bicicleta, que sinaliza claramente para a culpabilização das vítimas mais vulneráveis no trânsito brasileiro.

Lançamento do livro: “CARtoons – atropelando a ditadura do automóvel”

Publicado originalmente em: Fundação Rosa Luxemburgo
Data: 28/02/2018

Cartunista Andy Singer visita Brasil para lançar seu primeiro livro publicado em português e participar do Fórum Social Mundial de 2018 na Bahia. Programação inclui apresentações em 9 e 10 de março em São Paulo e nos dias 13 e 14 em Salvador

“Existem carros demais.” É assim que começa o livro CARtoons – atropelando a ditadura do automóvel, do cartunista Andy Singer, que será lançado em março em São Paulo e Salvador. O autor viaja dos Estados Unidos para o Brasil a convite da Fundação Rosa Luxemburgo para apresentar seu trabalho, debater mobilidade urbana e participar do Fórum Social Mundial de 2018 na Bahia. A programação, detalhada a seguir, inclui eventos de lançamento abertos em que o público terá chance de conversar com o autor.

CARtoons – atropelando a ditadura do automóvel
Lançamento do livro com roda de conversa com Andy Singer

Data: 9/03/2018, sexta-feira
Horário: 19h às 21h
Local: Auditório da Fundação Rosa Luxemburgo
Endereço: Rua Ferreira de Araújo, 36 – Pinheiros, São Paulo (SP)
Realização: FRL e editoras Autonomia Literária e Avocado
Apoio: Cidade Ativa, Cidadeapé, Ciclocidade, Rede Nossa São Paulo e Transporte Ativo
Evento no Facebook

A publicação é o primeira de Singer traduzida para o português. Ele cresceu nos Estados Unidos e seus desenhos e textos destacam como, cada vez mais, as cidades têm sido formatadas para priorizar o deslocamento de carros e não de pessoas. Seu trabalho perturba pela universalidade. Mesmo sem nunca ter pisado no Brasil antes, ele consegue retratar qualquer grande cidade do país, com suas avenidas, viadutos, pontes, concessionárias, postos e shoppings centers. Carros demais, como o cartunista pontua já no começo do livro.

Oficina: “A pé e bicicleta: aprendendo um com o outro”

A Cidadeapé e a Ciclocidade convidam suas associadas e associados a participar da atividade “A pé e bicicleta: aprendendo um com o outro”.

Este sábado, 17/2, das 10h às 13h
Na sede da Ciclocidade – Rua Martins Fontes, 91, 11º andar

O objetivo do encontro é propiciar uma troca de conhecimentos fundamentais em mobilidade a pé e ciclomobilidade, onde serão apresentados e discutidos, de forma construtivas, conceitos referentes a esses modos de deslocamento.

Realizada no âmbito do projeto “Iniciativa Global de Segurança Viária”, a ideia é que essa atividade nos ajude a discutir uma agenda mais robusta e integrada de políticas públicas de segurança viária, focada na proteção de pessoas a pé e de bike.

“O que há para comemorar no aniversário de um ano do programa Marginal Segura?”

Publicado originalmente em: O Estado de São Paulo
Autores: Ana Carolina Nunes (Cidadeapé) e Rene Jose Rodrigues Fernandes (Ciclocidade)
Data: 23/01/2018

Nota: Em 25/1/18 completa um ano desde que a atual gestão da Prefeitura de São Paulo aumentou os limites de velocidade nas marginais, cumprindo promessa feita durante a eleição do prefeito João Doria Jr. Desde o anúncio da medida, entidades da sociedade civil de defesa da mobilidade ativa se colocam contra e buscam meios para revertê-la. Na nota abaixo, as associações Ciclocidade – de ciclistas urbanos – e Cidadeapé – de defesa da Mobilidade a pé -, ambas de São Paulo, lembram os equívocos da decisão e reafirmam sua posição contrária ao aumento. Além disso, a Ciclocidade destaca que continua recorrendo juridicamente da medida adotada pela Prefeitura.

Em 25 de Janeiro de 2018 a cidade de São Paulo comemora 464 anos. Neste dia 25 de Janeiro, São Paulo também “comemora” um ano da elevação dos limites máximos de velocidade nas marginais Pinheiros e Tietê. Segundo dados da própria CET divulgados pelo portal G1, na Marginal Pinheiros morreram 11 pessoas em 2016. Em 2017, após o aumento das velocidades, o número sobe para 13 vítimas. Na Marginal Tietê, em 2016, morreram 15 pessoas. Em 2017 este número sobe para 19 mortos. Na soma das duas vias, mesmo diante de uma série de ações, o número total de óbitos é maior após a elevação dos limites: 26 em 2016, ante a 32 em 2017, ou seja, um crescimento de 23%.

Ainda, durante o ano de 2017, segundo dados do Infosiga, o número de pedestres mortos na Capital aumentou em 1,5%, enquanto o número de ciclistas mortos teve um acréscimo de estarrecedores 48%. Estes números mostram que, apesar de uma redução modesta no número total de mortos no trânsito (7%), a cidade nada tem a comemorar.

O Programa “Marginal Segura”, anunciado pela equipe do prefeito eleito João Dória Jr, ainda em dezembro de 2016, em tese aumentaria a segurança nas marginais por meio da ampliação da presença de agentes de trânsito, do aumento da fiscalização e da comunicação para a segurança de tráfego, além da implantação de dispositivos de segurança, como faixas de pedestres nas vias transversais. Estas medidas representam um aumento do gasto público, sem ainda apresentarem quaisquer benefícios em relação ao período no qual velocidades mais baixas estavam vigentes.

Em 2017 não houve a ampliação do número de agentes de trânsito concursados na CET, ao passo que o programa aumenta o número de agentes nas marginais. A CET divulgou que o efetivo cresceu de 45 agentes por turno para 75 agentes por turno, e as rotas operacionais cresceram 100% em fevereiro de 2017, quando comparadas ao mesmo mês do ano anterior. Isto poderia, por exemplo, ajudar a explicar o aumento do número de mortes de pedestres e ciclistas em outras regiões da cidade, que teriam ficado desguarnecidas ou com menor fiscalização.

O programa Marginal Segura, além de revelar-se muito mais tímido do que o previsto, não surte o efeito de aumento da segurança ao contrariar princípios básicos de engenharia de trânsito e da física – quanto mais alta a velocidade, maior o risco a todos os atores que circulam por ali, sejam eles motoristas, motociclistas, ciclistas ou pedestres. Além disto, dois dos possíveis benefícios seriam o aumento das velocidades médias das vias e a diminuição dos tempos de percurso. A CET, contudo, também não apresentou nenhum resultado positivo em relação a estes indicadores. Para alcançar números quase iguais ou piores, no caso das mortes, a Prefeitura Municipal de São Paulo implementou uma série de medidas que parecem contrariar o princípio da eficiência da administração pública, presente no artigo 37 da Constituição Federal.

No início de 2017 a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo – Ciclocidade ajuizou uma Ação Civil Pública contrária ao aumento das velocidades. A ação continua em tramitação no judiciário, devendo ter um pedido de liminar indo a julgamento em breve. Enquanto isto, persistem muitos questionamentos com pouca ou nenhuma informação por parte da Prefeitura. Por exemplo, quantas foram as faixas de pedestres e dispositivos de acalmamento de tráfego implantadas nas pontes? Qual é o gasto com a manutenção do programa? Quais razões explicam as ocorrências com vítima e quais foram as ações da prefeitura para mitigar os problemas?

A Prefeitura deve assumir uma postura proativa na prevenção a ocorrências de trânsito. O Código de Trânsito Brasileiro e a Política Nacional de Mobilidade Urbana deixam bastante clara a responsabilidade das administrações municipais sobre políticas públicas que visem a preservação da vida nos deslocamentos diários. No entanto, a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes e a Companhia de Engenharia de Tráfego, à revelia de suas qualificações técnicas, insistem em sustentar argumentos falhos na defesa do aumento de velocidade das marginais. O presidente da CET, João Octaviano, declarou ao G1 que “Não há nenhuma evidência de que a velocidade tenha interferido nestes acidentes registrados a mais em 2017”. Parece mais uma ação política visando atender a uma parcela do eleitorado da atual gestão municipal.

Ao seguir tratando as marginais como rodovias – ignorando requisitos técnicos básicos como a ausência de acostamento, o desenho inadequado das suas curvas e o excesso de alças de pontes que forçam motoristas a conduzirem em ziguezague -, a Prefeitura acaba colocando em risco a vida de todas e todos que circulam por ali. É por esta inobservância da gestão municipal à integridade das pessoas que por ali circulam que a sociedade civil deve continuar na briga pela humanização da aniversariante São Paulo, o que passa, necessariamente, pela redução dos limites máximos de velocidades nas vias de toda a cidade.

Veja aqui o filme produzido pela Ciclocidade.

Imagem do post: Ciclocidade

O problema da Meta de Mobilidade Ativa no Programa de Metas de SP

Foi apresentada à Câmara Temática de Mobilidade a Pé a pesquisa de mobilidade urbana realizada para medir o indicador de referência para a meta “Aumentar em 10% a participação dos modos ativos de deslocamento até 2020” (meta 26 do Programa de Metas).

É importante destacar que, desde a primeira versão do texto do Programa de Metas, nós da Cidadeapé, Ciclocidade e SampaPé criticamos essa meta. Em primeiro lugar, porque ela junta deslocamentos ativos (bicicleta e mobilidade a pé) cujo aumento tem natureza totalmente distintas: enquanto é desejável aumentar o uso da bicicleta, aumentar os deslocamentos a pé não é algo desejável por si só, tendo em vista que muitos são realizados precariamente devido à deficiente estrutura de transporte público. Em segundo lugar, uma meta baseada em aumento de deslocamentos não indicaria necessariamente nenhuma melhora para os deslocamentos ativos. Por fim, o formato da pesquisa não é capaz de mensurar o aumento no número de bicicletas e pedestres, dada a margem de erro da pesquisa se aproxima do percentual de aumento pretendido.

Vale lembrar que, junto com organizações parceiras, estivemos presentes nas audiências públicas temáticas e regionais e entregamos sugestões ao Programa de Metas, e sempre nos opusemos a este formato de meta baseada em pesquisa de aumento da mobilidade ativa.

A pesquisa não teve participação social das câmaras temáticas, como previsto no próprio Programa. Ela foi anunciada para a Câmara Temática de Mobilidade a Pé em 8 de junho, quando foi sugerido pela SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes) que haveria um processo participativo na sua elaboração. No entanto, a coleta de dados foi iniciada cinco dias depois, sem a possibilidade de participação das Câmaras Temáticas de Mobilidade a Pé e Bicicleta, e da própria Comissão Técnica da Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos). Entendemos que isso implica um erro grave no processo, uma vez que não houve tempo hábil para as discussões sobre as características e objetivos pesquisa, dada sua importância e especificidade.

A pesquisa, feita às pressas, foi coordenada pela ANTP, que por sua vez contratou a Toledo & Associados Research para fazer o planejamento, coleta e análise de dados. O banco Itaú financiou a pesquisa que, segundo alegado pela própria SMT, só foi realizada para amparar a existência da meta 26 no Programa de Metas. A ANTP doou a pesquisa à SMT.

Após insistência da Câmara Temática de Mobilidade a Pé a pesquisa foi apresentada, e pudemos constatar que, de fato, há alguns falhas problemas incompatíveis com a mensuração do aumento da participação da mobilidade ativa nos deslocamentos urbanos. Por exemplo, a meta de aumento dos deslocamentos da mobilidade ativa ficou em 3,6%, valor percentual que se aproxima da margem de erro da pesquisa, de 2,5%, o que suscita dúvida da efetividade da mensuração.

Apesar da pesquisa trazer alguns levantamentos interessantes sobre o uso de bicicleta e sobre intenção de migração para os modos ativos, ela não identifica demandas ou presença de pessoas com deficiência.

Perdeu-se, portanto, uma oportunidade de construir junto com a sociedade civil uma pesquisa que trouxesse um índice de mobilidade ativa que indicasse a qualidade dos deslocamentos da a pé, de bicicleta e acessibilidade para todas as pessoas.

É preciso romper o paradigma tecnicista da produção de pesquisas de mobilidade urbana e contemplar efetivamente a participação e as demandas das organizações da sociedade civil. Em suma, a pesquisa existe e tem aspectos que podem ser considerados para outros estudos, mas não servirá ao fim que a SMT quer dar a ela, medir a meta de participação dos modos ativos na cidade.

Cidadeapé
Ciclocidade
SampaPé

 

Iniciativa Global de Segurança Viária

A Ciclocidade convidou a Cidadeapé como parceira para desenvolver um projeto de campanhas e atividades voltadas para a redução de velocidade no trânsito, acalmamento de tráfego e segurança de pedestres em São Paulo. O projeto é parte do Road Safety Grants Programme, dentro da Bloomberg Initiative for Global Road Safety. A Cidadeapé participará com recursos humanos e levando a visão de quem anda a pé para as discussões e propostas.

Abaixo, a nota que a Ciclocidade escreveu sobre o projeto.

Publicado originalmente em: Ciclocidade

A Global Road Safety Partnership – GRSP (em português, Iniciativa Global de Segurança Viária), abre semestralmente editais voltados para segurança no trânsito em várias cidades do mundo. No Brasil, o edital é aberto para Fortaleza e São Paulo.

Em 2017, a Ciclocidade apresentou um projeto voltado para os temas de redução de velocidades e segurança de pedestres e acabou sendo o primeiro projeto a ser aprovado pela iniciativa a uma organização no Brasil. Flavio Soares, que coordenará o projeto pela Ciclocidade, apresentou um resumo da proposta aprovada, que tem parceria com a Cidadeapé e duração de 18 meses.

O projeto começará em outubro, com um amplo levantamento e cruzamento de dados e informações que formem de um panorama geral sobre a discussão de velocidades e mortes no trânsito, assim como quais impactos a política de redução de velocidades tem tido em São Paulo. Paralelamente a isso, serão iniciadas duas frentes de advocacy.

A primeira terá ênfase maior no Legislativo, onde buscaremos criar uma frente de vereadores em defesa da mobilidade a pé e por bicicletas na capital paulista. Este compromisso assume a forma da Carta de Compromisso com a Mobilidade Ativa, que pede que vereadoras e vereadoras atuem de forma a impedir que haja retrocessos nas conquistas relacionadas à mobilidade a pé e por bicicletas, respeitem as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana e o Plano Diretor Estratégico, trabalhem pela redução de mortes no trânsito e defendam políticas de acalmamento de tráfego e redução de velocidades.

A segunda frente será um trabalho mais cuidadoso com a imprensa, buscando entender e, se preciso, transformar as mensagens que são veiculadas por ela. O objetivo é que as mortes no trânsito parem de ser banalizadas e entendidas socialmente como ‘aceitáveis’, quando deveriam ser alvo de planejamento constante e minucioso. Como parte dessa frente, faremos algumas campanhas de comunicação a partir de 2018.

A Ciclocidade também está em contato com outras organizações paulistas que estão participando do segundo edital aberto em 2017 pela GRSP, para que possamos trabalhar de forma complementar e, assim, somar esforços.

Veja as colaborações da Cidadeapé para o Programa de Metas

O Programa de Metas é uma iniciativa idealizada pela Rede Nossa São Paulo que obriga, desde 2008, a Prefeitura a elaborar as ações estratégicas, os indicadores e as metas quantitativas do mandato para cada um dos setores da Administração Pública e os Distritos da cidade. O programa deve ser elaborado pela Prefeitura logo nos três primeiros meses do mandato. Após esse prazo, devem ser realizadas audiências públicas para que a sociedade possa participar do processo.

A Cidadeapé se uniu a outras associações e entidades relacionadas à Mobilidade Urbana – Ciclocidade, Sampapé, Idec, Greenpeace e Cidade dos Sonhos – para elaborar propostas para a primeira versão do documento, antes da abertura das audiências públicas. As propostas defendidas pela Cidadeapé e seus parceiros se baseiam na Política Nacional de Mobilidade Urbana, no Plano Diretor Estratégico de São Paulo e em outras legislações vigentes na cidade. Elas também foram organizadas para se adequar à metodologia proposta pelo atual mandato que organizou as metas em ‘metas fim’, que seriam objetivos amplos, e que seriam atingidos baseados em ‘ações estratégicas’.

A proposta elaborada pretende influir na elaboração da primeira proposta de Programa de Metas da Prefeitura, que deve ser publicada até o dia 31 de março, e depois disso a Prefeitura deverá abrir audiências públicas para a população colaborar na construção da proposta final. Iremos acompanhar e divulgar as audiências que ocorrerão.

Consideramos que o Plano Municipal de Mobilidade Urbana (PlanMob) da cidade de São Paulo, mesmo com suas limitações, é uma conquista da sociedade civil organizada e seus princípios devem ser preservados. Por isso, desdobramos as metas do PlanMob em propostas de metas. Ainda que seu conteúdo seja bastante diferente do programa de governo do prefeito João Dória, acreditamos que a gestão não pode se furtar em manter a diretriz de políticas públicas de mobilidades aprovadas em lei.

 

Entenda mais sobre o Programa de Metas neste vídeo do Cidade dos Sonhos:


As propostas:

( Veja o documento completo no final deste texto)

As propostas Cidadeapé têm como objetivo a seguinte ‘Meta Fim’:

– “Construir uma Rede Estrutural de Mobilidade a Pé, sob coordenação da Secretaria de Transporte e Mobilidade, contínua, segura, atrativa e inclusiva, com previsão de infraestrutura específica, sinalização e iluminação, e cronograma de intervenções até 2020.

Planejar a Mobilidade a Pé como uma rede é fundamental para garantir conectividade, linearidade e objetividade para os caminhos a pé, com isso dando segurança e conforto ao pedestre e não apenas respeitando sua prioridade, mas estimulando o caminhar como um efetivo modo de circulação. Para chegar neste objetivo propomos como ‘Metas Meio’:
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“Liminar barra aumento de velocidade nas marginais Pinheiros e Tietê”

Veiculado originalmente em: Rede TV
Data: 21/01/2017

Comentário da Cidadeapé: Apoiamos integralmente a liminar conseguida pela Ciclocidade que suspendeu o aumento das velocidades máximas nas marginais. Veja a reportagem em que participamos juntos com a Ciclocidade.
Uma liminar barrou o aumento da velocidade das marginais Tietê e Pinheiros, em São Paulo. A ação foi apresentada pela associação de ciclistas urbanos, baseada no fato de que a prefeitura não garante que a medida não coloca em risco à vida de quem circula por aquelas vias.

“Justiça proíbe aumento de velocidade em São Paulo: “retrocesso social”, afirma juiz”

Publicado originalmente em: Vá de Bike
Autor: William Cruz
Data: 21/01/2017

A Prefeitura de São Paulo foi proibida pela justiça de aumentar os limites de velocidade nas Marginais Pinheiros e Tietê. A gestão João Doria (PSDB) pretendia aplicar a mudança a partir do dia 25 de janeiro, aniversário da cidade.

A decisão liminar foi concedida na sexta-feira, 20 de janeiro, em resposta à Ação Civil Pública movida pela Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade). O pedido baseou-se principalmente na falta de garantias, por parte da administração municipal, de que a medida não colocaria em risco à vida de quem circula por aquelas vias.

“Não dá para testar programas desse porte em vidas humanas”, resume Rene Fernandes, diretor da Ciclocidade. “Quando o presidente da CET fala do programa Marginal Segura, considera melhorar a fluidez do tráfego e o número de veículos, mas ignora a possibilidade de atropelamentos e colisões que vão ocasionar lesões corporais e mortes”, completa.

Retrocesso social

Na decisão judicial, o juiz Luis Manuel Fonseca Pires afirma: “A redução de velocidade nas marginais qualifica-se como um ato que se integra num programa que se estende por anos (…), uma sequência de ações voltadas a um escopo claro, a segurança do trânsito e a preservação de vidas (…) e não podem ser ignorados sem que haja substancial fundamentação, sob pena de caracterização de um retrocesso social.”

No primeiro ano após a redução do limite de velocidade, as mortes nas marginais caíram 52% – 33 mortes a menos que no período anterior. São 33 famílias que deixaram de perder um ente querido, sem contar tantas outras pessoas que viveriam com sequelas ou amputações pelo resto de suas vidas. São pessoas e famílias que continuam vivendo como sempre viveram, sem suspeitar de seu destino anterior.

 

Milhares de pedestres por dia

“As Marginais Pinheiros e Tietê são talvez os corredores por onde mais circulam pessoas, em todos os modos de transporte”, afirma a associação. O discurso de que não há pedestres e ciclistas na marginal não resiste a uma rápida espiada nos números levantados por duas contagens de pedestres e ciclistas, realizadas em conjunto pela Ciclocidade e pela Cidadeapé (Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo), que apoia a Ação Civil.

Em apenas um ponto da marginal Pinheiros, mais de 19,3 mil pedestres circularam entre 6h e 20h. Na ponte da Freguesia do Ó, na Marginal Tietê, foram 643 ciclistas. “Esse número é superior à população de mais da metade dos municípios brasileiros”, aponta a instituição.

Estudos não foram apresentados

“Não é possível a derrogação súbita de um projeto”, declara o juiz em sua decisão, “sem que haja estudos que revelem alternativas à mudança da política pública, o que deve contar com uma fundamentação contextualizada da razão pela qual a política pública adotada deve ser interrompida, ou melhor, direcionada em sentido contrário ao que se orientava.”

Distância percorrida até o motorista conseguir reagir e iniciar a frenagem. Fonte: Segurança Viária e Redução de Velocidades - CET/2015

Distância percorrida até o motorista conseguir reagir e iniciar a frenagem. Fonte: Segurança Viária e Redução de Velocidades – CET/2015

Em diversas ocasiões, o secretário Municipal de Mobilidade e Transportes afirmou existirem estudos que comprovariam que a mudança nos limites de velocidade não traria um aumento de colisões e atropelamentos. Entretanto, esses estudos nunca foram mostrados – nem mesmo na apresentação oficial do plano operacional “Marginal Segura”.

Por outro lado, em 2015 a secretaria apresentou estudo demonstrando o contrário. O documento esclarecia que:

  • o risco de morte cresce com o aumento de velocidade
  • a energia dos impactos é maior em velocidades mais altas, o que causa mais danos materiais e ferimentos
  • a distância que um veículo se desloca até que o motorista consiga reagir e iniciar a frenagem também aumenta

Curiosamente, o documento sumiu do site da CET. Precavidos que somos, guardamos uma cópia, que pode ser baixada aqui.

Defesa

A prefeitura tem 30 dias para apresentar a defesa, “sob pena de serem presumidos como verdadeiros os fatos articulados”. Em nota, a administração municipal declarou que a liminar será cumprida – ou seja, as velocidades não serão aumentadas, ao menos nesse momento. Mas já avisa que recorrerá da decisão.

Entretanto, sem a apresentação de estudos que convençam a justiça sobre o que o prefeito João Dória, o secretário Sergio Avelleda e o presidente da CET João Octaviano Neto vêm afirmando – que o aumento dos limites de velocidade não incorrerá em mais acidentes e mortes -, será difícil cumprir a polêmica promessa de campanha.

Nenhum dos três se comprometeu a rever o programa caso o número de acidentes volte a aumentar com a mudança.

Vale a pena voltar ao limite de velocidade anterior das marginais?

Vale a pena voltar ao limite de velocidade anterior das marginais?

 

MAIS NOTÍCIAS SOBRE A Liminar:

Diário do Transporte: Justiça suspende aumento de velocidade nas marginais
G1Liminar suspende aumento de velocidade nas marginais Pinheiros e Tietê
Agência Brasil: Justiça proíbe aumento de limites de velocidade nas marginais Tietê e Pinheiros
Folha de São Paulo: Justiça proíbe gestão Doria de aumentar velocidades nas marginais
O Estado de São Paulo: Justiça barra aumento de velocidade nas marginais

Imagem do post: Marginal Tietê, vista aérea. Foto: Fernando Atankuns-cc