Categoria: Ciclocidade

Prefeitura precisa ser mais clara nas regras definidas para a circulação de bicicletas elétricas e veículos autopropelidos

1 comentário
Foto: Reuters/BBC

Posicionamento conjunto elaborado entre Cidadeapé e Ciclocidade

No dia 24 de maio a Prefeitura lançou uma consulta pública no Participe + para que a população faça sugestões à portaria sobre circulação de bicicleta elétricas equipamentos de mobilidade individual autopropelidos (incluindo patinetes e monomotores). Enquanto organizações representativas de pedestres e ciclistas de São Paulo, celebramos a possibilidade de contribuir com a discussão, ao mesmo tempo em que lamentamos o pouco tempo disponível para a consulta pública. Também apontamos a preocupação com algumas lacunas deixadas pela portaria.

A portaria complementa algumas definições já estabelecidas pela Resolução 996/2023 do Contran sobre o mesmo tema. Mas se a resolução, em seu artigo 11, equipara as regras de circulação de bicicletas elétricas e propelidos às das bicicletas convencionais, a portaria municipal estabelece algumas diferenciações. Por outro lado, a portaria proposta deixa de fora os ciclomotores, que são veículos com maior potência e velocidade.

Nesse sentido, apresentamos abaixo nossas principais preocupações em relação à portaria proposta pela Prefeitura. Esses pontos foram incluídos como sugestão na consulta pública:

  • A portaria deveria incluir as regras de circulação de ciclomotores, para evitar dúvidas sobre as diferenças em relação aos veículos de mobilidade individual autopropelidos. Levando em conta que muitos desses veículos ciclomotores são vendidos com a propaganda errônea de que podem circular nos mesmos locais que os autopropelidos, a diferenciação de regras municipais ajudaria a esclarecer que isso não é verdade.
  • A portaria deveria incluir as definições exatas do que são cada uma das categorias (bicicletas elétricas, veículos de mobilidade individual autopropelidos e ciclomotores), a exemplo do que é feito na resolução do CONTRAN.
  • As regras de circulação de bicicletas convencionais já estão no Código de Trânsito Brasileiro, e não há necessidade de serem repetidas junto com as condições de circulação de “bicicletas elétricas”.
  • Sugerimos baixar para 5km/h o limite autorizado para a circulação de bicicletas convencionais e elétricas em áreas compartilhadas com pedestres, de maneira a se aproximar da velocidade de referência considerada pelo Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito no cálculo do tempo de travessias de pedestres (1,2m/s ou 4,32 km/h).
  • Acreditamos que a circulação de bicicletas convencionais e elétricas em calçadas e calçadões deve acontecer apenas com os condutores desmontados, como aponta o próprio CTB. Por isso sugerimos a alteração ou exclusão do item c, inciso II, artigo 2º.
  • Apesar de serem determinadas permissões e proibições de circulação desses veículos, não está indicado como deve se dar a fiscalização, nem quais são os órgãos responsáveis, e nem mesmo como os condutores desses veículos seriam orientados ou sancionados. Entendemos que essa definição é necessária para que a portaria tenha, de fato, efeito.

Considerando o aumento do volume desses tipos de veículos circulando na cidade, reconhecemos a importância da definição de regras de circulação mais específicas, de modo a garantir mais segurança a todos os usuários. Contudo, essa discussão não pode se dar de maneira apressada e deve considerar as condições reais do trânsito da cidade, bem como os diversos pontos de vista envolvidos.

As regras de circulação, por si só, não são capazes de alterar a realidade das ruas. E nós que circulamos diariamente a pé e de bicicleta pela cidade conhecemos bem os efeitos do “apagão” de fiscalização do trânsito da cidade: atualmente nem mesmo condutores habilitados parecem ter medo de desrespeitar regras básicas como não circular em calçadas, respeitar o semáforo e dar preferência nas conversões. Por esse motivo, vemos com preocupação regras de circulação que não são acompanhadas de definições sobre a operacionalização da fiscalização – que hoje não parece se aplicar mesmo ao trânsito de veículos convencionais.

Por fim, lembramos que a circulação intensa de pequenos veículos elétricos, autopropelidos e ciclomotores acontece em uma área geográfica ainda muito pequena da cidade. Portanto, além das regras de circulação em si, a Prefeitura pode se dedicar a adotar ações específicas para tornar mais calmo e seguro o trânsito nas vias das áreas que concentram esses veículos. Isso poderia incluir a redução de limites de velocidade, a implantação de faixas preferenciais em horários de pico, fiscalização orientativa e a delimitação de vagas para o estacionamento desses veículos no espaço viário.

Reprodução do comentário incluído na consulta pública sobre a portaria

Qual o papel da imprensa na humanização do trânsito?

Deixe um comentário

Participamos de webinar para discutir jornalismo e segurança viária

A Cidadeapé participou do webinar “Jornalismo e segurança viária: a imprensa como aliada por um trânsito mais humano” no dia 26 de maio. No evento, foi debatido o papel da mídia na redução de ocorrências de trânsito com óbitos e pessoas gravemente feridas. Foram abordados exemplos de como fazer uma cobertura jornalística responsável, relembrados casos que repercutiram e impactaram a opinião pública e propostos caminhos para abordagens mais conscientes sobre o tema. Algumas das proposições para a atuação da imprensa estão neste guia online.

Participaram do webinar a nossa diretora de relacionamento, Ana Carolina Nunes, que também é jornalista de formação; Maria Claudia Kohler, educadora ambiental e fundadora da iniciativa Pedale como Marina; Roberta Soares, jornalista especializada em mobilidade urbana do Jornal do Commercio (Recife/PE). O evento foi mediado por Kelly Fernandes, especialista em mobilidade urbana, e apresentado por Ricardo Neres Machado, diretor da Ciclocidade.

As vias mais perigosas para pedestres e ciclistas

Deixe um comentário


Publicado originalmente em Ciclocidade

Mapa interativo feito pela Ciclocidade a partir de dados de estudo conjunto com a Cidadeapé, utilizando informações da CET aponta as vias mais perigosas para pedestres e ciclistas na cidade. Nele, constam também as propostas da Prefeitura para a expansão da malha cicloviária no período 2021-2024.

As estruturas cicloviárias são tratadas como estruturas de proteção (para ciclistas) e de acalmamento de tráfego (para a população como um todo) no Plano de Segurança Viária do Município de São Paulo (SMT, 2019), torna-se relevante ter uma visão sobre quais são as vias mais perigosas da capital paulista para pedestres e ciclistas, tendo como base os dados de ocorrências com vítimas no trânsito dos últimos cinco anos.

Isso nos ajuda a saber se as estruturas discutidas estão sendo posicionadas onde são mais necessárias. Vemos que, em especial nas estruturas propostas para a Zona Norte, as ciclovias e ciclofaixas estão sendo pensadas para vias críticas, com altos índices de ocorrências de trânsito com vítimas.

O mapa interativo destaca três camadas principais. Primeiro, a da malha cicloviária em discussão (em azul). Segundo, a classificação das vias críticas da cidade, de acordo com suas respectivas classificações de Unidade Padrão de Severidade – UPS, ponderadas para dar maior peso a ocorrências envolvendo pedestres e ciclistas (em gradações de vermelho) – detalhes sobre a UPS são apresentados abaixo do mapa. Por fim, é possível ver a infraestrutura cicloviária atual (em verde). Todas as camadas podem ser habilitadas ou desabilitadas para melhor visualização.

O mapa foi publicado às vésperas de mais uma  audiência pública  sobre as ciclovias de São Paulo para discutir a implementação de alguns novos trechos de malha cicloviária, referentes à nova meta municipal de implantar 300 novos quilômetros até 2024. A sistematização das oficinas anteriores, que deram origem ao Plano Cicloviário 2020 e à priorização de vias por Subprefeitura pode ser encontrada neste link.

Vistoria da ciclovia no Viaduto 9 de Julho

1 comentário

 Colaborou Giuliana Pompeu (Ciclocidade) – texto e fotos

Na última sexta-feira (12), um grupo de pessoas – entre técnicos da CET e representantes da Cidadeapé e Ciclocidade, se reuniu no começo do Viaduto Nove de Julho com a Rua da Consolação para fazer uma auditoria na ciclofaixa que foi pintada em uma das calçadas do viaduto.

Vista aérea e ao nível dos olhos da ciclovia no Viaduto 9 de Julho.

Local de grande fluxo de pedestres e ciclistas, o Viaduto Nove de Julho, no centro da capital, conecta a Avenida São Luís com a Rua Maria Paula e é um eixo importante de comércio e entregas. No último ano, com o aumento dos trabalhadores de entrega por aplicativo, o número de ciclistas cruzando o viaduto se intensificou e muitos acabam se arriscando na contramão da via para fazer a travessia com mais agilidade.

Como parte do plano de expansão da malha cicloviária e de conexão das infraestruturas já existentes, a prefeitura inaugurou o trecho de cerca de 270 metros da noite pro dia e tem recebido reclamações de pedestres e ciclistas. Duas percepções parecem ser unânimes: a importância da estrutura no local e a segurança dos pedestres e ciclistas que precisa ser prioridade.

Vista das faixas de rolamento da Rua Maria Paula.

Durante a vistoria, insistimos no uso de uma das faixas de rolamento para a construção de uma ciclovia adequada a velocidade da via, mas os técnicos da CET, apesar de considerarem, não se comprometeram e disseram ser um desafio “cultural” a prefeitura dar a devida prioridade a pedestres e ciclistas.

Os técnicos também foram questionados sobre a falta de diálogo com as organizações da sociedade civil e nos espaços institucionais, como o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito e a Câmara Temática da Bicicleta, antes da implantação da estrutura, que agora eles também concordam que não é a ideal. O técnico Dawton Gaia chegou a dizer que isso foi cogitado, mas que eles não imaginavam que a novidade seria tão mal recebida.

Sobre a ciclofaixa no Viaduto Nove de Julho, ficou prometido que a Prefeitura fará a adequação da sinalização vertical e horizontal de estrutura compartilhada, para assim tentar coibir conflitos entre ciclistas e pedestres e reforçar o caráter partilhado do local. Os técnicos da CET disseram estar estudando a possibilidade de expandir uma ou as duas calçadas para fazer a ciclovia depois da faixa de serviço do calçadão. Ficamos com a expectativa que eles também considerem ocupar uma das faixas de rolamento.

Faixas de pedestres e ciclofaixa apagada

Faixa de pedestres apagada

Também durante a vistoria foi mostrado para os técnicos da CET a ausência de faixas de pedestres nos dois cruzamentos da Rua Santo Antônio com o viaduto e no acesso da mesma com a Rua Abolição, o que tem gerado maior risco nas travessias. Também na Rua Santo Antônio, dois trechos da ciclofaixa que haviam sido requalificados no começo do segundo semestre de 2020 foram cobertos por asfalto novo e estão apagados há mais de três meses. O técnico da CET, Dawton Gaia, disse estranhar a situação que não tinha conhecimento e prometeu que muito em breve as faixas serão refeitas, apesar de possíveis impasses sobre qual empresa ou órgão público seria de fato responsável pelo retrabalho.

Ministério Público Federal da parecer favorável a ação contra aumento nas marginais

1 comentário
Ação civil pública movida pela Ciclocidade e apoiada pela Cidadeapé recebe parecer favorável do MPF enquanto aguarda julgamento pelo Superior Tribunal de Justiça. Ação questiona adequação de medida de aumento de limites de velocidade.
Desde 2016, no período de eleições municipais, a Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo e a Cidadeapé vêm atuando para garantir a segurança viária na cidade de São Paulo, em especial diante das promessas de campanha sobre aumento do limites de velocidades nas Marginais Tietê e Pinheiros.
Após a eleição, em janeiro de 2017, com as informações sobre a efetiva implementação do aumento das velocidades máximas, a Ciclocidade ajuizou ação civil pública para impedir esse retrocesso. Como era necessário ser associação formalizada há dois anos, a associação de ciclistas urbanos ingressou sozinha, enquanto a Cidadeapé pode participar apenas como apoiadora. A ação segue em curso, hoje perante o Superior Tribunal de Justiça (STJ) e, no dia 15/07/2020, o Ministério Público Federal (MPF) emitiu parecer favorável ao pedido da Ciclocidade, apresentado no Agravo em Recurso Especial nº 1.648.661, interposto pela associação, no qual se questiona o ato do ex-Prefeito de São Paulo e atual Governador do Estado, João Dória, que aumentou as velocidades máximas das Avenidas Marginais Pinheiros e Tietê.  O documento pode ser lido aqui.
Também em janeiro de 2017, a Associação chegou a obter liminar para suspender o aumento das velocidades, mas o Tribunal de Justiça de São Paulo derrubou a decisão apenas um dia depois. Após julgamento desfavorável em primeira e segunda instâncias, com a interposição do recurso ao STJ, o MPF entendeu pela necessidade de intervenção do Poder Judiciário, no controle do ato do ex-prefeito, entendendo que o aumento implementado está na contramão da proteção da vida e da saúde, representando uma violação à Política Nacional de Mobilidade Urbana.
O Parecer pelo provimento do recurso foi assinado pelo Subprocurador-Geral da República Mário José Gisi, no qual consta que “as conclusões da Corte de Origem revelam-se temerosas, na medida em que permite que políticas públicas flagrantemente prejudiciais à população continuem a serem adotadas sob o manto do princípio da separação dos Poderes”. O documento chega a destacar que a ação da Prefeitura levou ao aumento no número de ocorrências com mortos e feridos nas marginais.
Em entrevista para a Folha de S.Paulo, Aline Cavalcante, da Ciclocidade, destacou: “Essa decisão gera um precedente importante no debate de segurança viária no Brasil sobre o quanto as políticas de aumento de velocidade têm impacto na saúde pública Só o parecer indicativo, mesmo ainda sem julgamento, já é uma vitória”. Da parte da Cidadeapé, estamos muito satisfeitos com o reconhecimento do MPF e esperamos que essa medida desastrosa possa ser barradas o mais breve possível.
O recurso agora segue para análise da Primeira Turma do Superior Tribunal de Justiça.
A Ciclocidade é representada pelo escritório DBML Advogados.

Apoio aos trabalhadores que precisam usar bicicleta

Deixe um comentário

A Ciclocidade protocolou na sexta-feira, 27/3/20, na Secretaria de Transportes Metropolitanos (estadual) e na Secretaria de Mobilidade e Transportes (municipal), um posicionamento para sugerir medidas imediatas ao Estado e à Prefeitura de apoio aos trabalhadores que precisam usar bicicleta nesse momento de pandemia. A Cidadeapé foi uma das organizações a ratificar o documento.

Re-abertura dos bicicletários e liberação do transporte de bicicletas nos vagões dos trens da CPTM e Metrô são as principais medidas necessárias.

Mas foi ainda apontada a necessidade de ampliar a fiscalização de trânsito para evitar que motoristas ultrapassem limites de velocidade – diante de ruas vazias – e aumentem com isso o número de vítimas que vão onerar o sistema público de saúde.

Posicionamento completo

Original no site da Cidclocidade

Na última segunda-feira (23/04/2020), ficamos sabendo, através das redes sociais do Metrô, que os bicicletários da operação “deixariam de funcionar” e que “o transporte de bicicletas está suspenso”. Também recebemos com surpresa um comunicado informando o fechamento do bicicletário do Largo da Batata cumprindo determinação da Prefeitura Municipal, pela operadora Tembici.

A Ciclocidade, e todas as organizações da sociedade civil que assinam este posicionamento, pedem a imediata revogação das medidas, uma vez que essas escolhas não têm justificativa técnica e vão na contramão do que vem sendo adotado em diversas cidades ao redor do mundo, como Bogotá, Londres, Lisboa e Nova York – só pra citar alguns exemplos. Nessas cidades, a bicicleta está sendo incentivada como modo de transporte para barrar a propagação do vírus. É preciso respeitar a bicicleta como parte integrante do sistema de transporte das cidades e, mais do que isso, entender que é uma aliada importante no combate ao coronavírus, por se tratar de um transporte individual e de um veículo muito utilizado na logística, especialmente para o gênero alimentício.

A orientação é ficar em casa, mas todos sabemos que há serviços essenciais que precisam continuar funcionando para garantir a vida nas cidades. Toda a massa de trabalhadores que segue tendo de sair de casa precisa que o Estado garanta seu direito de ir e vir, fazendo uso do sistema de transporte coletivo da cidade que precisa ser mantido nesse momento. Os bicicletários da cidade promovem a intermodalidade das linhas e estações que fazem parte desse sistema e, portanto, devem ser mantidos funcionando integralmente para garantir os direitos dos trabalhadores.

Aqui destacamos a massa de trabalhadores que precisam pedalar para trabalhar, como é o caso dos milhares de ciclistas-entregadores que cruzam a cidade transportando comida, remédio e outros produtos em suas costas. A medida imposta pelas Secretarias de Transporte tanto do Estado quanto do município – STM e SMT – só dificulta ainda mais a logística de muitos deles, que dependem dos bicicletários para ter segurança, bem como tantos outros trabalhadores que escolheram a bicicleta como veículo. Outra categoria que pode ser beneficiada são as pessoas que trabalham na área da saúde, também fundamentais no momento.

Para além da revogação imediata das medidas de fechamento dos bicicletários, gostaríamos de pedir que o Governo do Estado, Secretaria de Transportes Metropolitanos, Metrô e CPTM aproveitem a oportunidade e repensem seus horários de transporte de bicicletas nos trens, uma vez que essa ampliação pode ajudar a desafogar o uso do sistema de transporte coletivo da cidade, que apresenta maior risco para a proliferação do vírus causador da doença COVID-19. São medidas nesse sentido – de estímulo ao transporte em bicicleta – que têm ajudado cidades ao redor do mundo a combater a epidemia do coronavírus.

Nossas propostas de ações emergenciais para o momento são:

  • Reabertura de todos os bicicletários públicos, sob responsabilidade municipal e estadual, com as devidas ações de precaução, tanto para equipes que trabalham nesses equipamentos, bem como para com usuários.
  • Liberação total das bicicletas nos trens da CPTM e Metrô, além dos Ônibus Intermunicipais, balsas e travessias, contribuindo para que os ciclistas evitem outros meios de transporte, como carros por aplicativos, ônibus e vans lotados;
  • Proibição que cidades paralisem o sistema de transporte público, além de manter ou aumentar a oferta de vagões (CPTM e Metrô) e ônibus (SPTrans e EMTU), diminuindo a concentração de passageiros e aumentado a distância entre os mesmos.
  • Aumento com agilidade da infraestrutura cicloviária, com sinalização de ciclofaixas temporárias – ainda que de forma provisória – fortalecendo principalmente as conexões da periferia, pontes e rodovias com trechos urbanos;
  • Reabertura da Ciclovia do Rio Pinheiros. A estrutura é um eixo importante de transporte para os trabalhadores que precisam cruzar a cidade da Zona Sul à Zona Oeste com segurança.
  • Promoção de campanhas de comunicação em todo os Estado para garantir mais segurança para ciclistas e pedestres nas ruas e rodovias das cidades, intensificando fiscalização de trânsito, principalmente com relação a limites de velocidade, considerando o aumento das velocidades pela redução dos congestionamentos.

Numa crise como essa é preciso ter inteligência e ousadia e não preconceitos ou achismos, para propor ações que quebrem o ciclo de propagação da doença; aliviar a demanda nos ônibus, melhorar a ciclologística e tornar a mobilidade mais eficiente e integrada são algumas delas.

Assinam esta manifestação pública:

  • Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo – Ciclocidade
  • Instituto Aromeiazero
  • Associação Brasileira do Setor de Bicicletas – Aliança Bike
  • Instituto CicloBR
  • Bike Zona Sul
  • Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
  • União dos Ciclistas do Brasil – UCB
  • Bike é Legal
  • Bike Zona Leste
  • Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor
  • Ciclocomitê Paulista
  • Vá de Bike
  • Ascobike – Associação dos Condutores de Bicicletas de Mauá;
  • Rede Bike Anjo

Não é normal: vídeo sobre políticas públicas para reduzir mortes no trânsito

Deixe um comentário

Entidades de mobilidade ativa lançam vídeo “Não é normal – Mobilidade Ativa” para cobrar ações do poder público contra mortes no trânsito. Ciclocidade e Cidadeapé pressionam Prefeitura de São Paulo por políticas públicas eficazes de segurança viária.

Há alguns anos, a Prefeitura de São Paulo usa o mês de maio para divulgar ações de combate à violência no trânsito, promovendo o Maio Amarelo. Em 2019, no entanto, nenhuma ação foi capaz de ofuscar a péssima situação da segurança viária no município: pela primeira vez depois de 3 anos, as mortes por atropelamento ou resultantes de colisões voltaram a subir na cidade de São Paulo. Para chamar a atenção da sociedade para a inação do poder público no combate à violência no trânsito, principalmente em relação a pessoas a pé e de bicicleta, as associações Ciclocidade e Cidadeapé (respectivamente, de mobilidade por bicicleta e a pé) lançaram vídeo da campanha #NãoÉNormal.

O vídeo foi produzido pela Arapuca Filmes e mostra cidadãs e cidadãos paulistanos narrando suas dificuldades para se locomover a pé e de bicicleta por São Paulo. “Buscamos trazer vozes e cenas da vida real para aproximar a discussão da sociedade e desnaturalizar a violÊncia no trânsito”, explica Ana Carolina Nunes, diretora da Cidadeapé que trabalhou no roteiro e produção do vídeo.

Participaram das gravações, de maneira voluntária, Alex, morador do Ipiranga, Amélia, do Grajaú, Anderson, da Parada Inglesa, Rosana Pereira, da Freguesia do Ó, Sandra Ramalhoso, de Sapopemba.  A diretora de participação da Ciclocidade, Aline Cavalcante, narra o vídeo e aparece ao final explicando as reivindicações da sociedade civil e cobrando, de forma enfática, uma postura mais ativa do prefeito.

O vídeo faz parte do encerramento do projeto “Chega de Mortes de Pedestres e Ciclistas”, apoiado pela Global Road Safety Partnership, que durante um ano e meio levantou dados e buscou qualificar o debate sobre segurança viária na cidade de São Paulo. Os levantamentos de dados feitos durante o projeto podem ser encontrados no site www.mobilidadeativa.org.br.

Em contraposição ao Maio Amarelo, as associações Ciclocidade e Cidadeapé divulgaram diversos conteúdos multimídia com o objetivo de denunciar como a segurança viária vem sendo negligenciada na cidade de São Paulo. Abordaram, entre outras coisas, a falta de ambição nos planos de combate às mortes no trânsito, o aumento das mortes e atropelamentos nas marginais após o aumento das velocidades e o impacto da falta de segurança viária no sistema de saúde pública. Os demais vídeos que compõem a campanha podem ser encontrados AQUI.

Aline Cavalcante destaca: “é preciso ações concretas, descentralizadas, ambiciosas e perenes do poder público para combater a epidemia das mortes no trânsito das cidades brasileiras. São Paulo tem um dos trânsitos mais violentos do país e faz muito pouco diante do problema. Nosso trabalho é para enfatizar que essa realidade não é normal e que o prefeito tem obrigação moral e ética de assumir sua responsabilidade e resolver a questão com ações robustas de curto, médio e longo prazos – para além de campanhas educativas, que costumam ter pouca eficácia sem acompanhar ações mais estruturantes”.

“Não é normal – Mobilidade Ativa”

Ficha Técnica:

    • Elenco: Aline Cavalcante, Alex, Amélia Rodrigues, Anderson Augusto, Rosana Pereira, Sandra Ramalhoso
    • Locução: Aline Cavalcante
    • Produtora: Arapuca Filmes
    • Roteiro e direção: Ana Carolina Nunes
    • Fotografia e edição: Viny Psoa
    • Mapa de som: Maisa Magacho
    • Animação: Romerito Pontes
    • Ilustrações: Giovana Pasquini
    • Realização: Ciclocidade
    • Parceria: Cidadeapé
    • Apoio: Global Road Safety Partnership

Vídeos da campanha #NãoÉNormal pela segurança no trânsito

1 comentário

Para chamar a atenção da sociedade para a inação do poder público no combate à violência no trânsito, principalmente em relação a pessoas a pé e de bicicleta, as associações Ciclocidade e Cidadeapé  lançaram a campanha #NãoÉNormal.

Foram elaborados diversos conteúdos multimídia com o objetivo de denunciar como a segurança viária vem sendo negligenciada na cidade de São Paulo. O trabalho de pesquisa e análise de dados abordou, entre outras coisas, a falta de ambição nos planos de combate às mortes no trânsito, o aumento das mortes e atropelamentos nas marginais após o aumento das velocidades e o impacto da falta de segurança viária no sistema de saúde pública.

Vídeos que compõem a campanha:

Participaram das gravações, de maneira voluntária, Alex, morador do Ipiranga, Amélia, do Grajaú, Anderson, da Parada Inglesa, Rosana Pereira, da Freguesia do Ó, Sandra Ramalhoso, de Sapopemba.  A diretora de participação da Ciclocidade, Aline Cavalcante, narra o vídeo final da campanha e aparece explicando as reivindicações da sociedade civil e cobrando, de forma enfática, uma postura mais ativa do prefeito.

Os vídeos fazem parte do projeto “Chega de Mortes de Pedestres e Ciclistas“, apoiado pela Global Road Safety Partnership, que durante um ano e meio levantou dados e buscou qualificar o debate sobre segurança viária na cidade de São Paulo. Os levantamentos de dados feitos durante o projeto podem ser encontrados no site www.mobilidadeativa.org.br.

Ficha Técnica

Elenco: Aline Cavalcante, Alex, Amélia Rodrigues, Anderson Augusto, Rosana Pereira, Sandra Ramalhoso
Locução: Aline Cavalcante
Produtora: Arapuca Filmes
Roteiro e direção: Ana Carolina Nunes
Fotografia e edição: Viny Psoa
Mapa de som: Maisa Magacho
Animação: Romerito Pontes
Ilustrações: Giovana Pasquini
Realização: Ciclocidade
Parceria: Cidadeapé
Apoio: Global Road Safety Partnership

Campanha #NãoÉNormal

1 comentário

Nos últimos sete anos, mais de 46 mil pedestres e ciclistas foram atropelados em São Paulo. Você acha normal que as pessoas morram todos os dias quando transitam pela cidade? Se você nunca esteve envolvido em acidente de trânsito, provavelmente conhece alguém que tenha sido lesionado ou que tenha morrido em um. Você sabia que o poder público pode e deve fazer muito mais para conter a onda de violência nas ruas de São Paulo?

Vamos mostrar números e você vai entender que o poder público pode e deve fazer muito mais para conter a onda de violência nas ruas de São Paulo. Porque isso #NãoÉNormal e precisamos da sua ajuda para pressionar a Prefeitura. Vamos nessa?

Por que a violência no trânsito de São Paulo #NãoÉNormal?

Pedestres e ciclistas são as vítimas mais vulneráveis do trânsito de São Paulo e as que mais sofrem com o descaso do poder público. Quem caminha ou pedala, especialmente nas periferias, sente que não está sendo protegido pela fiscalização. Essa sensação também se reflete nos números: a maior parte da fiscalização (70%) é feita em apenas oito subprefeituras – três delas (Sé, Mooca e Pinheiros) respondem por 42% do total.

Ainda que um terço dos deslocamentos diários de toda a cidade seja feito exclusivamente por pessoas caminhando, as autuações para quem deixa de dar preferência a pedestres correspondem a apenas 0,2% das multas aplicadas. Além disso, as multas relacionadas aos principais comportamentos de risco no trânsito caíram no último ano: excesso de velocidade (-18%), uso de celular ao volante (-24%) e ultrapassagem em farol vermelho (-0,5%).

Tudo isso afeta a segurança de quem está fora dos veículos. A mesma coisa acontece com os ônibus, que têm sido brutais com quem está fora deles. Nos últimos sete anos, um quinto das mortes e ferimentos a pedestres tinham algum ônibus envolvido, assim como um quarto das mortes e ferimentos a ciclistas. Os atropelamentos ocorrem porque a convivência desses veículos com pedestres e ciclistas ainda é muito conflituosa. Para preveni-los, é preciso proteger quem está na rua, remodelando os locais onde atravessamos faixas e corredores de ônibus e construindo ciclovias.

Veja aqui o que a prefeitura pode fazer.

A iniciativa é uma parceria da Ciclocidade com a Cidadeapé e tem o apoio da Global Road Safety Partnership.
Mais informações no Painel da Mobilidade Ativa: www.mobilidadeativa.org.br.

Nota à imprensa: Associações de ciclistas e pedestres lamentam o aumento de mortes no trânsito em 2018

2 comentários

A Prefeitura de São Paulo divulgou hoje o Relatório de Mortes no Trânsito do ano de 2018, produzido pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). É com muito pesar que confirmamos que, contrariando a tendência dos quatro anos anteriores, as mortes no trânsito voltaram a subir na cidade de São Paulo. Em 2017, a CET contabilizou 797 mortes decorrentes de ocorrências de trânsito, das quais 331 foram atropelamentos fatais de pessoas que estavam a pé e 37, de bicicleta. Já em 2018, 849 pessoas perderam a vida no trânsito paulistano, das quais 349 estavam a pé e 19 de bicicleta. Isso representa um aumento de 6,5% no total de mortes e 5,4% nas mortes de pedestres.

Fonte: CET, 2018

Infelizmente esse aumento já era iminente, na percepção da sociedade civil organizada. Desde 2014 a cidade vinha experimentando uma vertiginosa queda nas mortes no trânsito, consequência de uma política pública de redução das velocidades máximas implementada pela gestão anterior, somada à ampliação da infraestrutura cicloviária. No entanto, o conhecimento técnico já aponta que, conforme as mortes no trânsito vão reduzindo, mais o poder público precisa se dedicar a ações sofisticadas e robustas para seguir em direção ao menor número possível de ocorrências.

Não foi o que aconteceu desde o início da gestão Doria-Covas, que teve como primeira ação o cumprimento da nefasta promessa eleitoral de, contra todas as evidências teóricas, empíricas e numéricas, aumentar os limites de velocidade máxima nas marginais Tietê e Pinheiros. Além de tentar impedir essa medida, que manteve as marginais entre as vias mais letais da cidade, as associações Cidadeapé e Ciclocidade vêm cobrando insistentemente para que a Prefeitura dê prioridade a ações de segurança viária. Os relatórios da CET de anos anteriores já apontavam que as ações municipais de combate às mortes no trânsito (muito pontuais e centradas em ações de comunicação) estavam perdendo fôlego em relação à urgência do assunto.

A falta de prioridade ficou evidente com o anúncio de revisão do Programa de Metas, há um mês. Esta gestão havia se comprometido com o objetivo tímido de reduzir as mortes de trânsito de 7,07 por 100 mil habitantes para 6 por 100 mil habitantes até 2020. No entanto, dois anos após o início do governo, a Prefeitura decidiu reduzir as ações propostas para alcançar esse objetivo, sob o pretexto de adequação ao orçamento. Os projetos de melhoramento na sinalização e fiscalização em 10 avenidas reduziram para 8, enquanto a implantação de áreas calmas reduziu de 10 para 5. É importante ressaltar que as propostas colocadas no início da gestão já se mostravam pouco ambiciosas.

Para reduzir as mortes no trânsito, é preciso que a Prefeitura se comprometa com ações mais robustas e sistemáticas. O aumento no número de morte de elementos vulneráveis no trânsito, como pedestres e ciclistas, reforça a necessidade urgente de forçar a redução de velocidades por toda a cidade. E isso deve ser feito não apenas com a implantação de radares e fiscalização por toda a cidade, mas também com projetos de mudanças nos desenhos das ruas, de forma a obrigar motoristas a dirigirem com o máximo de cautela e atenção. As organizações da sociedade civil que lutam pela mobilidade urbana mais sustentável e humana seguirão exigindo prioridade real à vida, conforme dita a lei.