Como a sociedade civil organizada é capaz de influenciar e pautar o poder público com relação à mobilidade urbana – o caso da Cidadeapé.

20/07/201722/01/20182 comentários

Publicado originalmente em: ANTP – 21º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito
Autoras: Leticia Leda Sabino e Joana Canêdo / Cidadeapé
Data da publicação: 19/07/2017

A falta de atenção à mobilidade a pé, modo de transporte mais utilizado nas cidades brasileiras, levou a criação da Cidadeapé, em São Paulo, associação que atua junto ao poder público e a sociedade para melhorar a mobilidade a pé. Apresenta-se a relevância e o histórico de atuação da associação.

PALAVRAS-CHAVES
Mobilidade a pé, pedestre, sistema de transporte a pé, mobilidade sustentável, mobilidade ativa

INTRODUÇÃO

Os números são inequívocos: o meio de transporte mais utilizado nas cidades brasileiras é o modo a pé. Além disso, a legislação federal e municipal (São Paulo) estabelece prioridade dos modos de transportes ativos sobre os motorizados. Apesar disso a mobilidade a pé não recebe investimentos compatíveis com a sua importância, sendo pouco reconhecida formalmente pelos órgãos públicos municipais como um meio de transporte de fato.

Na cidade de São Paulo, e em todo o Brasil, os modos de transporte ativos começaram a ganhar destaque com o movimento cicloativista de contestação do espaço público e condições mais seguras para se deslocar por bicicleta. Tais movimentos ganharam maior relevância com as jornadas de junho de 2013. Porém, o modo a pé continuava sem conseguir relevância na mídia, nas mobilizações sociais e nas políticas públicas.

Foi nesse contexto que foi criada a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo em 2015. A associação reúne pessoas engajadas em questões relativas à mobilidade, sustentabilidade e resiliência urbana, que decidiram criar uma entidade de defesa e valorização do transporte a pé.

Desde sua criação a associação tem trabalhado em quatro frentes principais: 1) Pesquisa; 2) Participação política; 3) Mobilização social; 4) Difusão de conhecimentos.

Essa atuação gerou impactos diretos e relevantes na gestão da cidade nos últimos anos, como por exemplo a criação da Câmara Temática da Mobilidade a Pé, um espaço de participação social dentro da Secretaria Municipal de Transportes, para discutir questões relativas a esse modo de deslocamento e seu lugar dentro do sistema de mobilidade da cidade.

Esta comunicação tem como objetivo apresentar as principais ações da Cidadeapé e seus resultados na sociedade e na gestão pública, como forma de informar e incentivar outras cidades e cidadãos a se organizarem para garantir o desenvolvimento humano e sustentável de seus espaços urbanos.

DIAGNÓSTICO

Nascimento de uma organização de voluntários pela mobilidade a pé

O ano de 2014 foi marcado na cidade de São Paulo como o ano da bicicleta. Foi quando uma política cicloviária começou a ser implementada de fato, com o planejamento de um sistema cicloviário para o município e o início da instalação de trechos de ciclovia por toda a cidade – o objetivo era alcançar 400 km de ciclovias até 2016. “Visando minimizar os crescentes problemas de congestionamento e a prejudicial emissão de gases poluentes, o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (Lei Municipal 16.050/2014), em conformidade com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587/2012), define diretrizes que favorecem os modos de transporte não motorizados, incentivando o uso da bicicleta como meio de transporte sustentável” (CET, 2014).

Do ponto de vista da mobilidade urbana sustentável – que tem como foco o transporte de pessoas nas cidades de maneira saudável, humana, limpa, eficiente e econômica – essa decisão política, acompanhada de progressos visíveis, com inaugurações de trechos semanais, foi de grande importância, indicando avanços. Os movimentos cicloativistas, que lutavam há mais de 10 anos por melhorias no transporte cicloviário, começaram a ver suas necessidades ouvidas e implementadas. Mais do que isso, a sociedade civil passou a participar de discussões formais com o poder público, com o objetivo de contribuir para soluções ainda melhores, ao mesmo tempo em que levavam críticas com fundamentação técnica e empírica sobre o que estava sendo realizado. O trabalho de anos de movimento cicloativista foi decisivo para chegar a esse ponto.

Mas em que situação se encontrava o transporte mais utilizado, e ao mesmo tempo o menos reconhecido, na cidade de São Paulo (e no Brasil) – o transporte a pé? Não havia nenhuma programa de política pública voltada para esse modo de deslocamento como uma rede de transporte. O caminhar não era considerado um modo de transporte pelos órgão responsáveis por políticas de mobilidade urbana na cidade, e os pedestres eram vistos apenas como vítimas de trânsito, que deveriam ser circunscritos a espaços cada vez menores de calçada, limitados em suas possibilidades de atravessar ruas por barreiras visando sua “segurança”. O paradigma era o transporte de veículos, não de pessoas – o desempenho do sistema de transporte definido apenas pelo fluxo motorizado, não pela capacidade, ou ainda melhor a qualidade, do deslocamento dos habitantes da cidade.

Inspirados no movimento cicloativista, e incomodados com a desconsideração do modo a pé, um grupo de cidadãos engajados em questões relativas à mobilidade, sustentabilidade e resiliência urbana decidiu que era importante se organizar de forma ampla e dar voz aos mais variados cidadãos que usam os pés como meio de transporte – o maior em números e o menor em peso social. Assim com o objetivo de unir-se ao coro da mobilidade ativa, mas com voz própria, a fim de defender, valorizar e demandar melhorias para o transporte a pé, formaram uma associação aberta à participação de qualquer cidadão.

Um movimento nesse sentido já havia apontado há algumas décadas, em 1981 com a fundação da ABRASPE – Associação Brasileira de Pedestre – já não atuante. E mais recentemente, o tema havia voltado a receber atenção com a fundação e atuação do SampaPé!, que desde 2012 atua para valorização do caminhar e melhorar a experiência do modo a pé na cidade.

O que parecia faltar era um movimento ativista e com atuação política, nos moldes do cicloativismo. Em março de 2015, o grupo promoveu sua primeira reunião pública, convocando pessoas de toda a cidade que de alguma forma já estavam engajadas no tema, ou simplesmente caminhantes a procura de um espaço de discussão e ação. O grupo reunia então cidadãos envolvidos nos movimentos de mobilidade a pé, por bicicleta e transporte público, ambientalistas ligados a parques e arborização urbana, movimentos urbanos de reapropriação do espaço público, movimentos de pessoas com deficiência, como cegos e cadeirantes, além de profissionais ligados às áreas de desenvolvimento urbano, tais como gestores ambientais, geógrafos, arquitetos e urbanistas.

O mote comum era uma cidade com mais qualidade de vida: humana, agradável, resiliente, saudável e sustentável (do ponto de vista ambiental, mas também econômico). A visão é de que os modos de transporte ativos fazem bem para as cidades e podem ser ótimos para as pessoas, desde que a infraestrutura e as condições de deslocamento sejam boas, seguras, eficientes e confortáveis.

A proposta era formar uma associação de pessoas voluntárias, dispostas a dedicar parte de seu tempo, conhecimentos e talentos em prol de uma causa: a mobilidade a pé. O grupo ganhou o nome de Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo e passou a se reunir regularmente e a trabalhar pela melhoria da mobilidade a pé na cidade.

O sistema de transporte mais utilizado – e desconsiderado

“É urgente o entendimento de que pessoas andando pela cidade estão se deslocando fazendo uso de um sistema de transporte: o sistema de mobilidade a pé. […] Portanto tanto pela importância deste sistema para as cidades quanto o seu estado atual deveria ser o sistema de mobilidade com maior atenção tanto do poder público, que tem como dever trabalhar pelo bem coletivo, quanto da sociedade como usuária frequente e em massa deste sistema” (Sabino 2015).

Antes de dar prosseguimento, é essencial enfatizar dois pontos. 1) O deslocamento a pé é um sistema de transporte. 2) O sistema de transporte a pé é o mais utilizado na cidade de São Paulo (e no Brasil).

Quanto aos números, pesquisas nacionais e regionais de mobilidade informam: no Brasil, 36,5% das viagens diárias são feitas a pé e 28,3% de transporte coletivo (ANTP, 2016). Na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), aproximadamente 1/3 das viagens diárias são feitas exclusivamente a pé e mais de 36% de transporte coletivo, segundo as pesquisas Origem e Destino e de Mobilidade do Metrô (2008 e 2013).

“Cabe ser ressaltado que a pesquisa [Origem e Destino do Metrô] considera como modo a pé as viagens com extensão mínima a partir de 500m realizadas totalmente a pé. Se considerarmos que as viagens de transporte coletivos [costumam] ser iniciadas e terminadas por um percurso a pé, [em muitos casos] superior a 500m, concluímos que a representatividade do modo a pé perfaz a esmagadora maioria de 2/3 das viagens realizadas, ou quase 70% do total de todos os deslocamentos realizados na Região Metropolitana de São Paulo”. (MALATESTA, 2007)

Observa-se uma nítida subdimensão do número de viagens a pé nas cidades, uma vez que os números acima desconsideram todas as viagens curtas, de menos de 500 metros. Segundo uma análise realizada pelo Eng. Horácio Figueira para a Rede Nossa São Paulo, se considerados o número de viagens a pé mais o número de conexões a pé entre modos de transporte coletivo – desde a origem, entre modos e até o destino –, chega-se ao número incrível de “39,91 milhões de deslocamentos / viagens a pé na cidade de São Paulo” (RNSP, 2014). Em outras palavras, dois terços de todas os deslocamentos realizados pelas pessoas.

Quanto ao sistema de transporte, é o conjunto de elementos que se articulam para permitir o deslocamento de pessoas entre ponto de origem e de destino. No caso do transporte a pé, o sistema é formado por vias, calçadas, travessias, pontes, passarelas, sinalização, faróis, etc. O problema, como bem indica Sabino (2015), é sua fragmentação, pois numa cidade como São Paulo, “a infraestrutura da mobilidade a pé tem diferentes responsáveis e que pouco se conversam”. As calçadas são de responsabilidade dos proprietário dos imóveis lindeiros com fiscalização (teórica) das subprefeituras (PMSP, 2011); as travessias, como ocorrem pela via, são de responsabilidade da CET, incluindo faixas, passarelas e sinalização luminosa; a sinalização indicativa para pedestres foi um projeto da Secretaria de Turismo; as árvores, praças e canteiro são da Secretaria do Verde e Meio Ambiente; os pontos de ônibus da Secretaria Municipal de Serviços e Obras, através da SP Obras, assim como as lixeiras e outros serviços. Isso sem contar iluminação, bancas de jornal, escadarias, parklets, mesas nas calçadas, coleta de lixo e todo o mobiliário e serviços de responsabilidade das concessionárias de eletricidade, gás, telefonia, etc. Em suma, muitos donos para poucos responsáveis, o que resulta numa infraestrutura deteriorada, ineficiente e insegura para a mobilidade a pé.

Além disso, nas mais recentes legislações federais e municipais, o pedestre e a mobilidade a pé são colocados como prioridade. Porém isso só ocorre nominalmente, pois no próprio texto e, sobretudo na prática gestora pública, ela continua relegada ao último plano.

No plano federal, o Código de Trânsito Brasileiro – CTB (PLANALTO, 1997) define trânsito como a utilização da via por pessoas em primeiro lugar (Art. 1^o), no entanto, quando se trata da competência dos órgãos executivos, (Art. 21, II), eles devem “planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito” primeiramente dos veículos, e apenas depois dos pedestres – o que costuma ser preterido. A Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU (PLANALTO, 2012), determina a “prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado”. A mais recente Lei Brasileira de Inclusão (PLANALTO, 2015) dispõe no art. 46 que “o direito ao transporte e à mobilidade da pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida será assegurado em igualdade de oportunidades com as demais pessoas, por meio de identificação e de eliminação de todos os obstáculos e barreiras ao seu acesso”.

Nos exemplos municipais, destacam-se o Plano Diretor Estrutural da Cidade de São Paulo – PDE que determina uma “melhoria e complementação do sistema de mobilidade urbana, com integração entre os sistemas de transporte coletivo, viário, cicloviário, hidroviário e de circulação de pedestres, dotando-o de condições adequadas de acessibilidade universal e sinalizações adequadas” (PMSP, 2014).

O próprio Plano de Mobilidade Urbana do Município de São Paulo – PlanMob, bastante inovador e avançado, coloca entre suas primeiras diretrizes a “democratização do espaço viário e a prioridade aos pedestres e aos modos ativos” (PMSP, 2015); no entanto o capítulo dedicado ao sistema de “circulação de pedestres” (e não de transporte) é o terceiro nas propostas do plano de mobilidade urbana.

Na prática os espaços físicos, os tempos urbanos e os investimentos públicos continuam sendo dedicados e priorizados aos meios motorizados, e em particular aos individuais em detrimento dos coletivos.

Considerando esses dados, as perguntas as quais a organização se baseia para definir sua atuação e pressionar o poder público são:

Por que o Estado não cumpre sua função, definida por lei, de dar condições de atendimento à demanda de mobilidade das pessoas nas cidades?
Por que os investimentos dedicados ao transporte a pé são inferiores àqueles dedicados aos meios de transporte individual e coletivo – e não proporcionais ao número de pessoas que transporta e aos benefícios que o transporte a pé pode promover nas cidades?
Por que as cidades não têm políticas públicas dedicadas à melhoria da mobilidade a pé, mas apenas paliativos de segurança que pouco conhecem a realidade deste modal? (Como por exemplo, implantação de gradis em cruzamentos “perigosos”).
Por que o deslocamento a pé é tão inseguro e as maiores vítimas do trânsito são os pedestres, ultrapassando 400 mortes por atropelamento por ano só na cidade de São Paulo? (CET, 2016)
Por que toda essa massa populacional que se desloca a pé todos os dias pelas cidades ainda se sente insegura, tensa, desconfortável e desprezada?

PROPOSIÇÕES

Início da atuação

Foi com essas questões em mente que os integrantes da Cidadeapé começaram a trabalhar. Definimos nossa missão como a de proporcionar “representatividade formal perante o poder público a fim de defender as condições dos espaços da cidade para quem se desloca a pé: os pedestres. [Numa] organização de voluntários trabalhando por uma cidade acessível, amigável e, sobretudo, caminhável” (Cidadeapé, c. 2015). E elencamos os seis principais objetivos para nossa atuação:

Segurança absoluta para quem anda a pé
Calçadas caminháveis para todos
Valorização da mobilidade a pé como meio de deslocamento na cidade
Sinalização específica para a mobilidade a pé
Travessias e espaços de compartilhamento da via com prioridade total às pessoas se deslocando a pé
Estabelecer e consolidar a rede de mobilidade a pé

O trabalho foi então iniciado em quatro frentes principais: 1) Pesquisa; 2) Participação política; 3) Mobilização social; 4) Difusão de conhecimentos.

Pesquisa

Esta frente se dedica a obter fundamentação legal, técnica, teórica e empírica para a atuação política da associação. Para tanto fazemos: levantamento e análise de legislação nas três esferas do governo; levantamento de literatura de referência nas esferas pública, acadêmica, privada e de organizações da sociedade civil; pesquisas empíricas, tais como contagem de pedestres, análise e auditoria de situações de trânsito, etc.

Participação política

No plano público, participamos dos espaços de participação social do governo municipal, tais como do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, Câmara Temática de Mobilidade a Pé, audiências públicas, reuniões secretariais, conselhos regionais, etc. Além disso, articulamos e conversamos com membros do legislativo municipal e federal para discutir e propor modificações, implementações, adições ou veto de leis relacionadas ao transporte a pé ou a mobilidade urbana em geral.

Mobilização social

No plano social, defendemos publicamente nossos posicionamentos com relação à mobilidade urbana por meio de manifestos, cartas abertas, entrevistas, artigos, etc. Foi o caso dos posicionamentos em defesa de ciclovias, ruas abertas, diminuição do limite de velocidade nas marginais, entre outros.

Além disso realizamos ações públicas de sensibilização, esclarecimento e informação, tais como a celebração do dia do pedestre, vídeos para questionar os tempos semafóricos, participação em eventos como o “Desafio Intermodal”.

Difusão de conhecimentos

No plano da difusão dos conhecimentos mantemos um site ativo e regularmente atualizado com textos produzidos pela associação assim como reportagens, artigos científicos e acadêmicos, relatórios técnicos, pesquisas etc.

Fazemos apresentações em conferências e seminários, como no Encontro Estadual de Arquitetos, na Faculdade de Saúde Pública, Seminário Cidades a Pé, Congresso Peatonal (no México), entre outros.

Além disso oferecemos oficinas gratuitas sobre legislação, estrutura dos órgãos governamentais e conceituação e discussão da mobilidade a pé como sistema de transporte, convivência entre pessoas a pé e de bicicleta, além de visitas técnicas e culturais pelas ruas da cidade.

RESULTADOS

Ao longo dos seus dois anos de existência a Cidadepé ganhou espaço e envergadura no plano municipal, e também teve participação em discussões nacionais. A Cidadeapé se posicionou entre organizações sociais de mobilidade ativa e sustentabilidade, agindo de modo independente, mas também em parceria próxima de outras organizações[1], buscando unir conhecimento técnico e força.

A seguir uma lista, não exaustiva, dos principais trabalhos realizados pela Cidadeapé – muitas vezes em parceria com entidades afins – com importantes conquistas legislativas e práticas para a mobilidade a pé, além de sensibilização social e política para o tema, estabelecendo uma base para mudanças de paradigmas com relação à mobilidade urbana.

Legislação municipal e federal

Contribuições na redação de propostas para o Plano Municipal de Mobilidade Urbana (2015) referentes à mobilidade a pé junto com outras organizações. Nossas contribuições foram aproveitadas e o capítulo sobre mobilidade a pé no PlanMob final ganhou mais relevância.
Contribuições para a revisão do Código de Obras e Edificações (COE) (PL 466/2015). Parcialmente aceitas.
Contribuições para o substitutivo ao PL do Estatuto do Pedestre (PL 617/2011). Substantivamente aceitas.
Consultoria para o PAC Mobilidade Ativa. A minuta apresentada por movimentos ciclistas nacionais prevê recursos para a infraestrutura da mobilidade a pé e por bicicleta e foi entregue ao Ministério das Cidades.
Campanha junto à sociedade e articulação junto a senadores para vetar o PL do “Gesto de Pedestres” (PLC 26/10), que representa um retrocesso nos direitos e na segurança dos pedestres brasileiros.

Participação no executivo municipal

Criação da Câmara Temática de Mobilidade a Pé no CMTT (2015), graças a pressão das entidades ligadas à mobilidade a pé.
Membro eleito do CMTT pela nova cadeira de mobilidade a pé, criada por demanda das entidades ligadas à mobilidade ativa.
Sugestões para a licitação do transporte público coletivo. Incluímos elementos essenciais para o acesso ao sistema de transporte coletivo, assim como sugestões para informação aos usuários nos pontos de ônibus assim como dentro dos veículos e nos terminais. Parcialmente aceitas.
Contribuições para a Cartilha do Pedestre da CET. Substantivamente aceitas.
Considerações para o projeto Pedestre Seguro.

Relatórios e pesquisas entregues ao poder público

Contagem de pedestres na Av. Vital Brasil, com o objetivo de evidenciar as demandas de melhoria da infraestrutura para pedestres no entorno da estação de metrô Butantã.
Contagem de pedestres na alça da ponte Cidade Universitária, com o objetivo de evidenciar as demandas de melhoria da infraestrutura para pedestres no entorno da estação Cidade Universitária da CPTM.
Contagem de pedestres nas marginais Tietê e Pinheiros, com o objetivo de evidenciar as demandas de melhoria da infraestrutura para pedestres ao longo das marginais.
Auditoria cidadã de segurança na avenida João Goulart, na Capela do Socorro, após observação e análise técnica do local, apresentamos à CET relatório com medidas drásticas para o acalmamento do tráfego na região, que é extremamente perigosa.
Relatório sobre travessias: o tempo de travessia é curto, o tempo de espera é longo.
Relatório sobre semáforos e travessias: recomendações da Câmara Temática de Mobilidade a Pé.

Ações políticas

Criação do #OcupaCMTT – grupo de candidatos ao Conselho Municipal de Transporte e Trânsito, com o objetivo de chamar a sociedade civil com pauta voltada para a mobilidade sustentável a participar mais ativamente no Conselho.
Plataforma de Mobilidade Ativa: mobilidadeativa.org.br, para avaliação de candidatos ao governo municipal.
Elaboração, com outras entidades, de pauta sobre mobilidade ativa para as eleições municipais.
Elaboração de propostas para o Plano de Metas da gestão 2017-2021.

Posicionamentos e participação em debates sociais e políticos

Nossos posicionamentos têm como fundamento os preceitos da “Visão Zero”, em que nenhuma morte ou lesão sejam aceitos nos deslocamentos urbanos, incluindo quedas nas calçadas.

Defesa da diminuição dos limites de velocidade nas marginais (2016-17). Além de publicar manifestos e participar de audiências públicas, contribuímos com a elaboração de um dossiê compreensivo entregue ao Ministério Público do Estado documentando como limites de velocidade mais baixos contribuem para melhorar a segurança no trânsito e para evitar lesões e mortes.
Manifesto por uma cidade mais humana (2015), defendendo o compartilhamento dos espaços, observando sempre a regra de que o maior deve zelar pela segurança do menor.
Carta de apoio às ciclovias (2015), defendendo uma infraestrutura urbana que acomode a todos, e que nos permita usufruir a cidade em um tempo e espaço mais humanos, com segurança e conforto.
Nota sobre diminuição das mortes no trânsito na capital (2016), afirmando que as políticas públicas de acalmamento de tráfego são decisões acertadas, mas que ainda é inaceitável a alta taxa de letalidade no trânsito na cidade, especialmente entre os elementos mais frágeis, o(a)s pedestres e ciclistas.
Apoio as Ruas Abertas (2017) e as ciclovias (2017).

CONCLUSÕES

Acreditamos na força da sociedade civil atuante para discutir questões relacionadas à cidade de modo geral e à mobilidade urbana em particular. Mas principalmente para atuar num espaço anteriormente ocupado exclusivamente pelos meios de transporte motorizados, propondo agendas positivas e novos paradigmas para viver e se deslocar nas cidades.

A Cidadeapé tem mostrado que cidadãos engajados em uma estrutura organizada têm impacto real sobre as políticas públicas, ainda que possa ser mais lento do que gostaríamos. A sociedade civil tem capacidade de levar para a esfera de discussão questões e vivências que estão além dos elementos estritamente técnicos. Esses são evidentemente importantes e necessários, porém há casos em que estão ultrapassados, ou que estão fundamentados em premissas equivocadas no atual contexto de desenvolvimento urbano. É o caso, por exemplo, do cálculo do tempo de travessia para pedestres que tem como premissa o fluxo de veículos e não de pessoas. A sociedade civil também consegue trazer ideias novas sobre o que significa uma cidade melhor para a sociedade como um todo, que às vezes não são consideradas nos espaços essencialmente técnicos e políticos dos órgãos governamentais.

Temos orgulho de estar influenciando positivamente a pauta da mobilidade, porém reconhecemos que a associação ainda precisa ganhar maior relevância na representatividade conseguindo atrair mais associados, de origem e experiências mais heterogêneas, de modo a ser capaz de ampliar verdadeiramente a compreensão da cidade e das necessidades dos cidadãos que por ela se deslocam. Visionamos também inspirar e capacitar outros atores em outras cidades para fortalecer a mudança de paradigma de forma nacional.

Ainda há muito que se trabalhar para atingir os objetivos que elencamos, dos quais de destaca a segurança total para quem caminha. Mas também, e isso não é menos importante, qualidade e conforto para todos os que se utilizam do sistema de transporte mais utilizado nas cidades – o transporte a pé. E em particular os cidadãos mais vulneráveis, como idosos, crianças, pessoas com deficiência. Se a cidade for boa, segura e trata-los com respeito, será para todos. O papel de organizações como a Cidadeapé é trabalhar, junto com os órgãos públicos, para que seja para todos.

Organizações da sociedade civil que atuam com mobilidade a pé – seleção

Organização	Ano de fundação	Site
ABRASPE – Associação Brasileira de Pedestres	1981	www.pedestre.org.br
Cidade Ativa	2014	www.cidadeativa.org.br
Cidadeapé – Associação pela mobilidade a pé em São Paulo	2015	www.cidadeape.org
Como Anda	2016	www.comoanda.org.br
Corrida Amiga	2014	www.corridaamiga.org
Pé de Igualdade	2014	www.mobilize.org.br/blogs/pe-de-igualdade/
SampaPé!	2012	www.sampape.org

Para uma lista mais abrangente, ver Como Anda:

www.comoanda.org.br/organizacoes/

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS – ANTP. Sistema de Informações da Mobilidade Urbana: Relatório Geral 2014. 2016. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.

COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO – CET. Bicicleta: um meio de transporte. [2014]. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.

COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO – CET. Acidentes de Trânsito Fatais: Relatório Anual 2015. 2016. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.

MALATESTA, Maria Ermelina. Andar a pé: um modo de transporte para a cidade de São Paulo. São Paulo: FAU-USP, 2007. Dissertação de mestrado.

METRÔ. Pesquisa Origem e Destino 2007: Síntese das Informações da Pesquisa Domiciliar. 2008. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.

METRÔ. Pesquisa de mobilidade 2012: Síntese das informações pesquisa domiciliar. 2013. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.

PLANALTO. Código de Trânsito Brasileiro, lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. 1997. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.

PLANALTO. Política Nacional de Mobilidade Urbana, lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. 2012. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.

PLANALTO. Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência, lei nº 13.146, de 6 de julho de 2015. 2015. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.

PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO PAULO – PMSP. Lei nº 15.442, de 9 de setembro de 2011. 2011. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.

PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO PAULO – PMSP. Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, lei nº 16.050 de 31 de julho de 2014. 2014. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.

PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO PAULO – PMSP. Plano de Mobilidade Urbana do Município de São Paulo. 2015. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.

REDE NOSSA SÃO PAULO – RNSP. Sugestões para a elaboração do Plano de Mobilidade Sustentável de São Paulo. 2013. Elaborado por Horácio Augusto Figueira, no Grupo de Trabalho Mobilidade Urbana. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.

SABINO, Leticia. O sistema de transporte mais utilizado. Portal Mobilize, 2015. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.

[1] As principais organizações parceiras com as quais a Cidadeapé costuma trabalhar são: SampaPé!, Corrida Amiga, Pé de Igualdade, ANTP, Ciclocidade, IDEC, Cidade Ativa, entre muitas outras entidades amigas em São Paulo e no Brasil.

COMUNICAÇÕES TÉCNICAS 21º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO SÃO PAULO – 28, 29 E 30 DE JUNHO DE 2017

TEMA: Mobilidade Ativa: Ações de organizações da sociedade civil

Imagem do post:21º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO SÃO PAULO

Cidadeapé e Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP contribuem com substitutivo ao PL do Estatuto do Pedestre

14/07/201607/12/20174 comentários

No dia 15 de junho foi aprovado na Câmara dos Vereadores, em primeira votação, o Estatuto do Pedestre, Projeto de Lei (617-2011)de autoria do vereador José Police Neto (PSD). Apesar de trazer pontos importantes sobre a garantia de direito às pessoas que se locomovem a pé pela cidade, o projeto de lei apresentava muitos pontos que precisavam ser melhorados. Por isso, um grupo de trabalho liderado pela Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, da qual participaram também Cidadeapé, Corrida Amiga, Idec e SP Para o Pedestre, colaborou com o vereador para aprimorar o projeto.

O Estatuto do Pedestre foi apresentado à Câmara em 2011, alguns anos antes da aprovação de novos marcos legais importantes como o atual Plano Diretor Estratégico, a Lei Brasileira de Inclusão e a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Por esse motivo, estava bastante defasado em relação aos novos paradigmas da mobilidade urbana, além de trazer em sua redação conceitos desatualizados e que contrariavam leis existentes, em especial o Código de Trânsito Brasileiro . Veja os comentários da ANTP sobre o texto original.

Com a previsão de ir à votação entre os dias 30 de junho e 1º de julho, a comissão acelerou os trabalhos a fim de propor um substitutivo que contemplasse de maneira satisfatória as demandas da mobilidade a pé na cidade de São Paulo. Em linhas gerais, o grupo de trabalho buscou, na redação do substitutivo: reforçar o conceito de que mobilidade a pé é um sistema de transporte, destacar o pedestre nas políticas de mobilidade urbana, fomentar o debate sobre a mobilidade a pé, subsidiar políticas que garantam a criação da rede de mobilidade a pé e garantir o direito social básico de acesso à cidade pelos que caminham.

Ao fim o texto não chegou a ir para a segunda votação, que foi adiada para depois do recesso parlamentar. A expectativa é que seja votado na semana do Dia do Pedestre (8 de Agosto).

Abaixo estão as diretrizes que guiaram as sugestões do grupo. O texto integral do substitutivo proposto pela comissão ao vereador José Police Neto pode ser encontrado aqui.

1 – Financiamento
– Associar o avanço e melhorias de calçadas a fundos como Fundurb, Fema (explicitar a relação entre arborização/compensação ambiental, justificando os recursos do FEMA para mobilidade a pé), mitigações de impacto ambiental e outros.
– Associar avanço de calçadas e projetos de acalmamento de tráfego a intervenções como Operações Urbanas, Polos Geradores de tráfego, PIUs, Licenciamento de Impacto Ambiental etc.

2 – Sinalização
– Garantir o direito a uma rede de sinalizações/placas na cidade para o pedestre, a ser criada e desenvolvida levando em conta suas demandas e necessidades sob a lógica da Mobilidade a Pé e das pessoas com Deficiência.

3 – Big data da mobilidade a pé
Fomentar a elaboração e publicação de dados estatísticos sobre a mobilidade a pé na cidade. Rede de dados (Big data) a ser criada e desenvolvida levando em conta demandas e necessidades sob a lógica da Mobilidade a Pé, assim como banco de dados públicos de acidentes de trânsito e verticais (quedas nas calçadas).

4 – Hierarquização
– Baseado em pesquisas de volumes de pedestres, estabelecer uma hierarquização viária para a rede de mobilidade a pé da cidade, definindo-se áreas e vias prioritárias a serem contempladas com políticas que priorizem a Mobilidade a Pé.

5- Tempo Semafórico
– Modificar o método de estabelecimento do tempo semafórico levando em conta a demanda do fluxo de pedestres e não apenas a largura da via nas áreas detectadas como detentoras de maior fluxo a pé.

6- Responsabilização de equipamentos de transporte de massa
– Compatibilizar o impacto dos fluxos a pé ao equipamento instalado – seja ele ponto de ônibus, estação de metrô ou trem, terminal de ônibus – com a rede viária do entorno em um raio mínimo de 300 metros (raios para pontos e estações podem ser diferente) para acomodar e priorizar estes fluxos tanto nas calçadas como em travessias.

7- Readequação de geometria
– Elaborar um plano municipal visando adequar a geometria viária aos novos padrões de velocidade operacional máxima, de forma a proporcionar maior segurança aos que caminham.

Com estas contribuições e mais algumas readequações realizadas no texto do projeto de lei o documento, quando aprovado, possibilitará a implementação de políticas públicas que realmente priorizem a Mobilidade a Pé com o compromisso de estruturar uma rede contínua, segura, confortável e atrativa para quem caminha na cidade.

Auditoria cidadã de segurança – Avenida João Goulart

10/07/201603/04/20181 comentário

No mês de maio de 2016, três vidas foram perdidas para atropelamentos em um trecho de menos de 300 metros da avenida João Goulart, na região da Capela do Socorro, Zona Sul de São Paulo. Partindo do pressuposto de que nenhuma ocorrência de trânsito é inevitável, é imprescindível compreender o que pode ser alterado nas condições da via para que ninguém mais tenha a sua vida interrompida ao se deslocar por ali.

Por isso, Cidadeapé, Bike Zona Sul e Change.org, três organizações engajadas em tornar São Paulo uma cidade mais humana, organizaram uma Auditoria Cidadã de Segurança Viária no trecho mais problemático da avenida João Goulart. O objetivo deste trabalho é trazer um diagnóstico abrangente sobre as condições de segurança do trecho em questão. Para tanto, foram mescladas metodologias usadas por órgãos técnicos da CET e por organizações da sociedade civil.

Esperamos assim fornecer subsídios para que mudanças drásticas sejam feitas na avenida e, assim, as pessoas possam circular por lá com tranquilidade e segurança. Veja aqui o documento completo, entregue à Subprefeitura da Capela do Socorro.

Síntese da Auditoria

Foram analisados os dois trechos da avenida João Goulart onde ocorreram os atropelamentos. O Trecho 1 é compreendido entre a rua Nova Britânia e a praça Harm Daenekas. O Trecho 2 é compreendido entre as ruas Nova Britânia e rua Penafiel.

Os seguintes aspectos do local foram analisados:

Condições físicas – geometria, pavimento, visibilidade, calçadas, iluminação, etc
Condições de tráfego – tipos de veículos, velocidade, etc.
Uso do solo – tipos de imóveis, equipamentos públicos, etc.
Sinalização – horizontal, vertical, faixa de pedestres, placas, etc.
Comportamento de pedestres e motoristas – respeito as normas de trânsito, linha de desejo, riscos, etc.

Conclusões e Recomendações

Apesar de suas características topográficas, físicas e de uso do solo e o extremo potencial de insegurança de tráfego existente com o registro de atropelamentos e acidentes fatais o local não possui qualquer tipo de sinalização e infraestrutura viária voltada a melhoria de sua segurança, necessitando, portanto, intervenções urgentes por parte da CET. Com a análise aqui apresentada, chegamos às seguintes conclusões:

As calçadas não oferecem condições seguras de deslocamento para os pedestres. Quando não são irregulares, são desrespeitadas por condutores de veículos que os estacionam sobre elas, obstruindo a passagem e forçando os pedestres a caminhar no leito carroçável.
As velocidades dos veículos praticadas na avenida João Goulart são incompatíveis com a sua tipologia, suas condições físicas e seus usos. A sua ampla largura, as curvas e a falta de sinalização tornam-se “incentivos” para que os condutores de veículos motorizados acelerem no trecho.
A ausência de sinalização nos trechos analisados amplia o potencial de conflitos entre veículos e entre veículos e pedestres/ciclistas.
A maioria das travessias realizadas nos trechos em questão não são assistidas por sinalização e envolvem condições de intervisibilidade muito precárias, ampliando conflitos e potencializando o risco à integridade física das pessoas (especialmente crianças e idosos, que circulam em peso na região devido à presença de equipamentos de interesse).
As intervenções feitas recentemente no local (implantação de calçada, lombada e faixa de pedestres) são insuficientes para melhorar a segurança viária do local, visto que faltam dispositivos de redução de velocidade e orientação de tráfego.
O desvio de ônibus para um trecho no qual a circulação de ônibus não está sinalizada apresenta riscos para as pessoas que circulam no local.

Recomendações

A partir das conclusões apresentadas, são apontadas recomendações de solução para os trechos analisados.

Projeto de intervenção ao longo da avenida com foco nos pontos críticos e com especial atenção à mobilidade ativa.
Foco na redução de velocidade geral da avenida João Goulart através de sinalização e equipamento (radares, redutores, estreitamento de faixas de rolamento etc)
Implementação de sinalização posteada e de pista (tachão sobre a dupla amarela) (sinalização
Planejamento do uso compartilhado do transporte coletivo na avenida com medidas de segurança adequadas, investir em informação
Plano de compartilhamento de demandas e informações com SubPrefeitura visando a construção de um plano de calçadas acessíveis na avenida compatível com a melhoria da caminhabilidade.
Melhorar a iluminação pública
Pensar em propor ciclovia que interligue ciclovia da Av. Manuel e SESC que ajudaria a reduzir a velocidade em tudo

Recomendações específicas:

Rua Nova Britânia x João Goulart

Colocar lombada antes e depois da faixa de pedestres na linha de desejo + extensão de calçada na travessia + placa PARE
Extensão de calçada provisória (2 metros), com pintura e balizadores, a partir da rua Nova Britânia até a faixa de pedestres nova (Rua Penafiel).
Nas curvas mais acentuadas, fazer sinalização de segurança (zebrado no central, ode até receber árvores nesse espaço), para estreitar o espaço de circulação
Usar a solução da praça Elis Regina na praça, com travessia em um tempo só
Na intersecção de 4 ruas (Forte Nelsom com João Goulart), extensão de esquina + faixas comuns de pedestre com iluminação específica + placas de sinalização de escola).

Veja aqui o relatório completo.

Imagem do post: Av. João Goulart. Foto: Cidadeapé

Cidadeapé comemora um ano de vida!

06/04/201606/04/20161 comentário

Há um ano era dado o primeiro passo da Cidadeapé: a nossa primeira reunião geral! Nascemos em 2015 graças à mobilização de pessoas que acreditam que São Paulo pode ser uma cidade melhor para quem se desloca a pé. Venha participar dos nossos próximos passos!

“Em São Paulo ativistas pintam corpos no asfalto em protesto por mortes de pedestres”

29/11/201530/11/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Mobilize
Autor: Ana Nunes e Du Dias
Data: 26/11/2015

Nesta quinta-feira (26) as ruas ao redor do prédio que abriga o Instituto Tomie Ohtake, na região de Pinheiros, zona oeste de São Paulo, amanheceram com dezenas de corpos pintados no asfalto. Os desenhos estão acompanhados do número 555, representando os pedestres assassinados no trânsito da cidade durante o ano de 2014, a maioria deles vitimas de atropelamentos. A intervenção é um protesto contra as centenas de vidas interrompidas todos os anos pela violência do trânsito.

A intervenção ocorreu durante a noite de quarta-feira (25), quando um grupo de ativistas pela mobilidade a pé percorreu algumas ruas do entorno das avenidas Brigadeiro Faria Lima e Pedroso de Moraes, marcando o asfalto com as figuras. A região foi escolhida pois é ali, no prédio do Instituto Tomie Ohtake, que acontece o primeiro Seminário Internacional Cidades a Pé, com a presença de autoridades de trânsito e transporte de outras partes do Brasil e de outros países. Segundo os ativistas o protesto tem como objetivo provocar a reflexão sobre a brutalidade da cidade com as pessoas que andam a pé.

Não foi acidente

A indignação que move o protesto ganha ainda mais substância em uma semana na qual uma criança de 11 anos é assassinada por um motorista embriagado em Sapopemba, na Zona Leste, enquanto brincava no canteiro central da avenida Arquiteto Villanova Artigas. Apesar do teor violento de crimes como esse, muitos veículos de imprensa chamam atropelamentos de “acidentes”, ignorando a discrepância na relação de forças entre a carroceria de um veículo e o corpo de uma pessoas que anda a pé ou de bicicleta pela cidade.

O Código de Trânsito Brasileiro prevê a responsabilidade dos veículos maiores sobre a segurança dos menores. Isso significa que todas os elementos da mobilidade são responsáveis pela incolumidade do pedestre, o mais vulnerável da cadeia. Com a ação o grupo pretende chamar atenção para a responsabilidade pela segurança das pessoas, que deve ser compartilhada entre o poder público, que desenha as vias, e a população, que as utiliza. “Não admitimos nenhuma morte no trânsito, ainda mais quando centenas de pedestres são assassinados em decorrência da irresponsabilidade de motoristas e omissão do poder público. É por cada uma das 555 vidas ceifadas na cidade de São Paulo que realizamos esse ato”, argumenta o sociólogo Andrew Oliveira, participante do protesto e intérprete do Super-Ando, super-herói criado por coletivos ligados à mobilidade a pé para valorizar a identidade dos pedestres e simbolizar a luta por uma cidade mais humana.

Os corpos pintados no asfalto chocam e chamam a atenção do poder público por melhorias nas condições da mobilidade a pé e também alerta os próprios caminhantes sobre a sua situação de vulnerabilidade. O que não significa, no entanto, estimular as pessoas a se recolher ainda mais, explica Andrew: “O grupo acredita que andar a pé já é, por si só, um ato de heroísmo por desafiar a lógica de uma cidade que privilegia o fluxo de automóveis em detrimento da segurança das pessoas”.

Vídeos

Vejam aqui dois vídeos sobre essa ação:

Página da Rachel: Ação de guerrilha
Bike é Legal: Ativismo: Corpos pintados no chão lembram mortes de pedestres em SP

Imagem do post: Corpos desenhado representam os 555 mortos de 2014. Foto: Fabio Myiata

O super-herói dos pedestres brasileiros está chegando!

23/11/201523/11/2015Deixe um comentário

Vem aí o Super-Ando!

Ainda não sabemos qual será seu disfarce, mas sabemos que está vindo para lutar pelas pessoas que andam todos os dias nas nossas ruas e calçadas.

O Super-Ando foi inspirado no super-herói mexicano, o Peatónito, que já tem uma célebre carreira de defesa dos pedestres. E que, aliás, chega ao Brasil esta semana, para participar do Seminário “Cidades a Pé“.

Peatonito. Foto: AFP/Yuri CORTEZ

No caso do nosso Super-Ando, ele vem para lutar por cidades mais humanas. Em suas palavras:

“A ideia não é a de ser um herói em defesa da sociedade. O objetivo, pelo contrário, é empoderar o cidadão das cidades – considerando a falta de infraestrutura, a questão educacional dos motorizados – e buscar o heroísmo. Ou seja, passar a mensagem de que quem caminha é um herói, em busca de uma cidade mais caminhável para os pedestres e agradável para os ciclistas.”

O Super- Ando tem um encontro marcado com o Peatónito no próximo sábado, dia 28/11/2015, quando aparecerá pela primeira vez em público. Enquanto isso, para saber mais sobre nosso mais novo super-herói, curta sua página do Facebook!

Imagem do post: Super-heróis na Abbey Road. Ilustração de Cynthia "Thea" Rodgers. Via Goodcomics

“Mapa maroto dos pedestres: links úteis para quem anda a pé”

25/09/201525/09/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Outra Cidade
Autor: Camila Montagner
Data: 22/09/2015

O que é? Escadas, travessas, faixas, calçadas, passarelas: os pedestres tem tantas opções que fica difícil decidir qual o melhor caminho. Para ajudar os pedestres a definir seus trajetos, Camila Montagner selecionou algumas iniciativas que mapeiam, analisam e apoiam a mobilidade a pé.

Cidade Ativa: Safári Urbano e Olha o Degrau

Gabriela Callejas é arquiteta e urbanista, tem trinta anos e mora há doze em São Paulo. Ela faz parte do Cidade Ativa, um grupo que incentiva o Active Design. E o queActive Design significa? A busca por fazer das cidades lugares mais saudáveis, estimulando o transporte ativo como forma de prevenir doenças como, por exemplo, a obesidade.

Uma das atividades realizadas pelo Cidade Ativa é o Safári Urbano, que mede as dimensões, a quantidade de passantes e faz desenhos da percepção do espaço das calçadas. Os dados coletados são analisados para avaliar a qualidade da estrutura sob a perspectiva do pedestre. A estrutura é dividida em quatro planos: o piso, a via, a cobertura (fios, marquises, árvores, toldos) e edifícios.

Em São Paulo a análise foi realizada em cinco calçadas na Berrini e Marginal Pinheiros, com a participação da EMBARQ Brasil e do USP Cidades. O resultado parece óbvio para quem anda pela cidade todo dia – mas as coisas não são tão óbvias assim.

A falta de continuidade no piso da calçada, que é de responsabilidade de cada proprietário e muda frequentemente de padrão entre um e outro, é um dos problemas. Você está numa calçada lisa e cai, sem perceber, num campo minado. A forte presença de grades e muros contínuos, impedindo a visão de quem está dentro e fora dos prédios, é outro problema. A cidade fica parecendo um lugar escuro, ameaçador. As ruas analisadas eram monótonas de olhar, mas cheias de surpresas para caminhar. Elas contavam uma história. A gente só precisava prestar atenção nela.

Em 2014, na cidade mineira de Juiz de Fora, o grupo fez uma palestra sobre como o Safári funciona e saiu com pranchetas em mãos por quatro calçadas do centro. Na ocasião foi criada a equipe de trabalho Calçadas Ativas, que ficou responsável por coordenar as próximas ações do projeto, ou seja, fazer mudanças estruturais para facilitar a vida de quem anda a pé e também tornar as passagens mais acessíveis. A atividade foi organizada em parceria com a EMBARQ Brasil e a administração municipal, que escolheu os locais que foram observados.

Outra iniciativa, o Olha o degrau, mapeia as escadas de São Paulo para incentivar a inclusão dessas estruturas nos trajetos dos pedestres. Ações de requalificação também já foram realizadas pelo grupo na escadaria Alves Guimarães, em Pinheiros, com a participação dos moradores do entorno. Juntos, eles já pintaram o tapume de uma obra próxima, trouxeram a grafiteira Mari Pavanelli para dar cara nova ao local e fizeram parcerias com o estúdio Superlimão e a Zoom para a construção de mesas de piquenique e bancos. Agora eles estão planejando uma oficina de jardinagem nos canteiros laterais em parceria com o Green SP e pretendem agendar atividades de lazer para aproximar os vizinhos.

A gente percebe que a continuidade depende do engajamentos dos envolvidos, é essencial envolver as pessoas.

Gabriela Callejas

O Cidade Ativa também está ampliando o mapeamento, fazendo análises, workshops com moradores e pensando possíveis reformas para as escadarias do bairro Jardim Ângela. O mapa é colaborativo, e qualquer pessoa pode indicar a localização de uma escada. Mesmo assim, Gabriela diz que há muitos degraus que ainda estão de fora do mapa, principalmente nas regiões distantes do centro expandido.

Além de ajudar outros pedestres contribuindo com novos pins no mapa, também é possível participar das ações do grupo, que é todo composto de voluntários. O resultado das ações realizadas são medidas com base no trabalho de Jan Gehl, levando em consideração se o trabalho causa impacto na forma como as pessoas utilizam os espaços.

Corridaamiga: Calçada cilada

Recomendar novas rotas facilita a escolha do trajeto pelos pedestres, assim como apontar lugares que não são adequados para passar a pé. Foi o que fizeram os voluntários do Corridaamiga, uma rede de voluntários inspirada no Bike Anjo que oferece apoio para quem quer começar a correr pela cidade.

O Corridaamiga começou as suas atividades em 2014, conectando corredores experientes às pessoas que desejam adotar a corrida como meio de locomoção. Eles já ajudaram mais de 100 iniciantes diretamente e se dispõem a tirar dúvidas sobre alimentação, roupas apropriadas e escolha de rotas. Se você quer começar a correr no trânsito, pode solicitar um corredor para te acompanhar nas primeiras experiências ou pedir dicas por email, caso não haja um voluntário por perto. Também foi elaborado um Manual de Deslocamento Ativo, que está disponível para consulta online.

Já a iniciativa do Calçada Cilada começou em março, como uma brincadeira, convidando as pessoas a tirarem selfies com calçadas problemáticas. Com a ajuda dos cerca de 90 corredores voluntários e também de outras organizações parceiras, as fotos foram organizadas sobre o mapa que tem o suporte do aplicativo Cidadera.

Além de alertar os pedestres sobre os problemas, também é possível monitorar se aquela calçada foi melhorada e se tornou mais caminhável. Andrew Oliveira, um dos voluntários, conta que a cratera que aparece na foto abaixo, tirada em frente a uma escola, foi fechada e hoje os alunos podem circular por ali com mais tranquilidade.

Desenhe sua Faixa

Há passagens que o pedestre pode incluir no seu trajeto. Outras, é melhor nem passar perto. E também há aquelas que deveriam existir, mas não foram implantadas – elas ignoram a sabedoria de que uma reta é a menor distância entre dois pontos. Quando isso acontece, a única opção é caminhar mais de 400 metros para chegar ao ponto de ônibus que fica em frente, mas do lado oposto da rua do seu trabalho ou da sua casa.

O Desenhe sua Faixa foi criado para registrar essas demandas por faixas de pedestres. Nesses lugares, quem anda a pé precisa se arriscar porque falta uma sinalização mais amigável para quem caminha. O mapeamento também usa como base a plataforma Cidadera e recebe indicações de faixas apagadas ou inexistentes e permite registrar se o problema foi resolvido.

“O objetivo é consolidar a mobilidade a pé, garantindo qualidade e segurança nas travessias. A partir do aprimoramento das sinalizações, demonstra-se que a cidade é feita para as pessoas, valorizando aquela parte integrante do trânsito da cidade que é muitas vezes ignorada: o pedestre”

Renata Rabello, responsável pelo Desenhe sua Faixa

Sem saber que era impossível, algumas pessoas foram lá e fizeram sua própria faixa de pedestres. No começo de março, um grupo se organizou para pintar uma faixa narua Pascoal Vita, entre as vilas Madalena e Beatriz. Eles estavam esperando há três anos pela sinalização, mas apenas algumas semanas depois que eles agiram a CET cobriu a faixa de tinta preta e pintou uma nova no local, alegando que as linhas estavam fora dos padrões.

Passo a passo: faça você mesmo sugestões de caminhos para pedestres (e ciclistas)

Se você já tentou usar o Google Maps ou Street View para te ajudar a escolher o melhor trajeto e chegar a algum lugar a pé, é quase certo que tenha percebido que esse recurso falha miseravelmente com quem caminha. Depois de passar um período indisponível, a ferramenta Map Maker foi liberada novamente para os usuários brasileiros em agosto e agora qualquer pessoa pode ajudar o Google, indicando qual o melhor caminho para quem quer ir andando – ou lugares para evitar passar.

Depois que você conta para o Google qual a melhor rota, a sua recomendação é avaliada por outros usuários da vizinhança. Também é possível indicar a localização de paraciclos e caixas eletrônicos, por exemplo. As edições feitas nos mapas são avaliadas automaticamente pelo Google e pelos chamados líderes regionais, que são pessoas que foram classificadas como confiáveis com base nas suas contribuições voluntárias para a plataforma.

Tem uma dica para encurtar ou tornar mais seguro o trajeto de um pedestre? No vídeo acima, a gravação de um hangout sobre o Map Maker organizado por Luciano Palma, você encontra as dicas de como fazer para o mapa da sua vizinhança ficar mais completo e amigável.

Afinal, quem anda a pé pode, deve, ajudar outras pessoas a caminhar. E quem sabe a gente não se encontra um dia por ai, caminhando ; )

Imagem do post: Av. Nove de Julho. Com quantas latas de tinta branca se faz uma cidade mais caminhável? Foto: Camila Montagner

“Abre-te Paulista: uma avenida aberta para pessoas”

26/08/201525/08/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Cidade Ativa
Data: 21/08/2015

As calorosas discussões sobre a implantação da ciclovia da Avenida Paulista, em São Paulo, foram só o começo para um debate que vai além da dicotomia “carros versus bicicletas”: o que está em pauta agora é o modelo de cidade que queremos construir. Na visão de muitos, a única saída é adotar, daqui em diante, a escala humana como “unidade de medida” para projetos urbanos.

Desde o final de 2014 um grupo de coletivos em São Paulo, encabeçado pela organizações Minha Sampa e SampaPé, está liderando a ação Paulista Aberta, cujo objetivo é “abrir” a Avenida Paulista para pedestres e ciclistas durante os domingos, restringindo o acesso de veículos. A mudança de paradigma começa no vocabulário: a proposta é “abrir a avenida para pessoas”, e não “fechá-la para carros”, evitando a tentação de assumir que o espaço pertence, a princípio, aos automóveis.

O grupo teve a oportunidade de testar a estratégia durante o domingo ensolarado do dia 28 de junho. Em meio a centenas de ciclistas que estrearam a ciclovia em uma das mais emblemáticas avenidas do Brasil, os ativistas reinvidicavam por uma Paulista Aberta. Entre as diversas atividades coordenadas pelas organizações que apoiam a iniciativa, aconteceu a pesquisa conduzida pela equipe Cidade Ativa.

Utilizando painéis interativos, uma metodologia em desenvolvimento pelo grupo, usuários da avenida puderam opinar sobre a ciclovia da Avenida Paulista e a possível abertura da vida às pessoas. 99% dos visitantes neste dia disseram apoiar as duas iniciativas.

Dada a alta adesão à pesquisa no dia do evento e visando garantir uma maior (e mais variada) amostra, voluntários da ONG retornaram à Avenida Paulista nos dias 05 de julho, 15 de julho e 18 julho, buscando atrair outros perfis de pessoas com opiniões diversas. Ao contrário do que muitos imaginavam, a ciclovia teve ainda uma aprovação de 90% do total dos entrevistados e 88% disseram aprovar a abertura da Paulista aos domingos para pessoas. Chama a atenção que, mesmo quando 40% dos entrevistados aponta que não vai utilizar a ciclovia, 86% a aprova.

Além da abertura da Avenida Paulista, os entrevistados apoiam a abertura de outras vias aos domingos, com destaque para o Minhocão e o Centro Histórico. Com grande vocação para o lazer, esses locais caminham para a abertura às pessoas: o Minhocão já está aberto aos sábados à tarde, o Centro recebeu as iniciativas do projeto Centro Aberto, além de faixas de pedestre em diagonal. Essas medidas incentivam um caráter mais humano para esses locais, o que parece influenciar o desejo por mais espaço para pessoas.

Para saber mais sobre a pesquisa realizada pela Cidade Ativa, veja o relatório completo.

Relatório Paulista Aberta – Cidade Ativa 2015

Imagem do post: Utilizando painéis interativos, uma metodologia em desenvolvimento pelo grupo, usuários da avenida puderam opinar sobre a ciclovia da Avenida Paulista e a possível abertura da vida às pessoas. 99% dos visitantes neste dia disseram apoiar as duas iniciativas. Foto. Cidade Ativa

“Contagem de pedestres e ciclistas aponta a necessidade de reurbanização na região do Butantã (SP)”

18/08/201525/08/20152 comentários

Publicado originalmente em: Página da Rachel
Autor: Rachel Schein
Data: 17/08/2015

Comentário da Cidadeapé: Estivemos na contagem de pedestres, junto com Pé de Igualdade e a Corrida amiga – numa parceria com a Ciclocidade, que estava contando ciclistas. A mobilidade a pé começa (finalmente) a aparecer nas agendas cidadãs!

No dia 12 de agosto a Ciclocidade promoveu uma contagem de ciclistas na av. Vital Brasil, esquina com a Estação do Metrô Butantã. Foram contados 758 ciclistas em 14 horas. Ou seja, em média passam 54 ciclistas por hora.

Além da direção que os ciclistas seguiam, foram anotados itens como o uso do capacete e mochila (para avaliar o quesito passeio x trabalho/estudo), quantidade de mulheres e crianças ( ” termômetros” para avaliar a segurança da via), e também se o ciclista estava na calçada ou contramão ( pela ausência da infra-estrutura e consequentemente a busca do ciclista por segurança).

Uma ciclovia ali com certeza atrairia novos usuários da bicicleta, como a Eliseu de Almeida, que aumentou em 40% o número de ciclistas um ano depois que a estrutura foi implantada. Na ponte Cidade Universitária, próximo a região, uma contagem realizada em junho de 2015, registrou 1062 ciclistas.

Nas horas que estive lá durante a tarde, notei um trajeto bem comum. Muitos ciclistas vem pela calçada na contramão da av. Vital Brasil sentido ponte Eusebio Matoso- Rua Pirajussara. É que ali tem o acesso para a Raposo Tavares e para a ciclovia da av.Eliseu de Almeida.

Outro fato que me chamou a atenção foi a pouca quantidade de mulheres (9%) e quase nenhuma criança, o que mostra que pedalar ali não é nada seguro.

Reportagem mostra a necessidade de estrutura cicloviária e adequação de calçadas

A ideia de fazer a contagem surgiu depois desse vídeo, publicado nesta página, em que foram entrevistados ciclistas da região contando sobre a importância da estrutura segregada nas avenidas Vital Brasil e Corifeu de Azevedo Marques.

Uma reunião em julho deste ano foi proposta pela rede Ciclo Butantã, em parceria com a Bike Zona Oeste e a Ciclocidade para discussão dos problemas da região.

Velocidade alta dos veículos incompatível com a quantidade de pedestres que circulam nas avenidas, falta de calçadas adequadas e de estrutura cicloviária foram os mais apontados.

O ” Pé de Igualdade”, a ” Corrida Amiga” e a “Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo” se juntaram ao grupo e promoveram uma contagem de pedestres no mesmo ponto em que houve a contagem de ciclistas.

De acordo com a contagem feita por amostragem (4 períodos de 10 minutos) no local, estima-se que entre as 17h e as 18h 3.918 pessoas tenham atravessando no cruzamento das ruas Pirajussara e Vital Brasil , e mais de 8 mil pessoas circularam pelas calçadas do entorno.

* estimativa tendo como base a contagem realizada em quatro intervalos de 10 minutos, entre as 17h e as 18h, nas travessias e nas calçadas do entorno do cruzamento.

No meu turno da contagem de ciclistas observei cenas muito preocupantes, que talvez, com a redução de velocidade deixem de ocorrer. Como a esquina tem grande circulação de pedestres e é um ponto importante de ligação entre o terminal de ônibus, a estação de metrô e acesso a av. Eliseu de Almeida e Rodovia Raposo Tavares, conflitos de diversas naturezas acontecem com frequência. Desde pedestres que não conseguem completar a travessia no tempo do semáforo como motoristas que cruzam o sinal vermelho, ciclistas que trafegam pela contramão (por falta de calçadas e necessidade de se deslocar poucos metros para fazer entregas no mesmo lado da via).

Observações feitas pelos voluntários que fizeram a contagem de pedestres:

“ Apesar de estar junto à saída de uma estação-terminal de metrô/ônibus, as faixas de pedestres não sao dotadas de tempo para a travessia dos mesmos ( vermelho geral para os veículos).
Assim, o ciclo semafórico que opera no local é dimensionado levando em conta somente os fluxos veiculares e não o fluxo de pessoas.
Muitas das travessias são conflitantes com conversões veiculares, onde é uma constante o desrespeito do motorista ao pedestre que iniciou a travessia conforme instituído pelo CTB ( Art 38, que estabelece preferência ao pedestre), e a ausência de fiscalização desta infração.
Acúmulo de pedestres nas áreas de travessia, mais críticos nos canteiros centrais.”

Em junho deste ano um caso de atropelamento de uma menina de 16 anos,seguido de morte, na faixa de pedestres deste cruzamento foi registrado no facebook por um morador do Butantã.

O fato é que, como nós sabemos, as pessoas que se deslocam com a própria energia fazem o caminho mais curto. Pedestres e ciclistas ” infringem” as leis para garantirem sua segurança e economizarem energia. Portanto a cidade tem que se adequar as necessidades dessas pessoas e não obrigá-las a seguir as mesmas regras feitas para os carros.

Associações preparam petição

Todas essas ações foram feitas com a intenção de levantar mais dados para criação de uma petição reivindicando reurbanização da região, que inclui infra-estrutura cicloviária, diminuição da velocidade máxima permitida e ampliação das calçadas na av. Vital Brasil e readequação das mesmas na Corifeu de Azevedo Marques.

A petição deve sair em breve. Aviso por aqui! 🙂

Imagem do post: Contagem de ciclistas na av Vital Brasil. Foto: Rachel Schein

“Paulistanos são os mais insatisfeitos com suas calçadas”

24/04/201508/05/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: O Globo
Autor: Leonardo Guandeline
Data: 23/04/2015

Levantamento feito com ajuda de aplicativo sugere soluções; prefeito de SP anuncia plano

SÃO PAULO – Calçadas estreitas, esburacadas, irregulares, com degraus e obstruídas (por entulho, lixo, mato, comerciantes, carros), ou então inexistentes. São essas as principais dificuldades encontradas por pedestres na cidade de São Paulo, segundo um mapeamento realizado no fim de março pelo coletivo Corrida Amiga, voluntários e movimentos parceiros que reúnem pedestres, corredores de rua e cadeirantes, com a ajuda de um aplicativo de telefone celular, o Cidadera. O mapeamento também foi feito pelo coletivo, na mesma ocasião, em outras 40 cidades brasileiras, de 16 diferentes estados. Dos 291 obstáculos relatados encontrados em calçadas de todo o país, 142 estavam em São Paulo.

Segundo a gestora ambiental e idealizadora do Corrida Amiga, Silvia Stuchi Cruz, o mapeamento na capital paulista foi feito principalmente em calçadas de algumas regiões contempladas pelo Plano Emergencial de Calçadas (PEC), de 2008, proposta da Prefeitura paulistana de reformar os passeios de mais de 300 vias com grande movimento de pedestre na cidade. De acordo com o PEC, a manutenção ficaria por conta do dono do imóvel.

O padrão de calçada adotado na Avenida Paulista, com rampa de acessibilidade e piso tátil para deficientes físicos, deveria, de acordo com Silvia, ser utilizado em toda a região do PEC, mas isso não aconteceu nas principais vias mapeadas pelo coletivo no fim do mês passado.

– No último dia 28, dentro da campanha Calçada Cilada, percorremos aqui em São Paulo, entre outros locais, a Avenida Paulista e a região do Hospital das Clínicas. Nas duas vias principais (Paulista e Doutor Enéas de Carvalho Aguiar), as calçadas estão ótimas. No entanto, em quarteirões próximos constatamos calçadas esburacadas e cheias de obstáculos. Na região do Butantã, Zona Oeste, colaboradores do coletivo fotografaram uma calçada quase que totalmente esburacada próxima à Escola Municipal de Ensino Fundamental Desembargador Amorim Lima, local de grande circulação principalmente de crianças.

Um outro relato do mapeamento foi o do Viaduto Pacaembu, na Zona Oeste, onde as calçadas foram substituídas por faixas azuis pintadas sobre o asfalto e sinalizadas por prismas de concreto e balizadores da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). O piso, no entanto, está cheio de buracos e elevações.

De acordo com Silvia Stuchi Cruz, a situação é ainda pior na periferia da cidade, em regiões não contempladas pelo PEC. Para ela, o atual modelo de gestão das calçadas, que responsabiliza e onera somente o proprietário, está longe de ser ideal.

– Sabemos que a gestão pública sozinha também não dará conta de mudar o cenário da noite para o dia. No entanto, precisamos equacionar isso, uma vez que o poder público cuida e gasta recursos abundantes nas vias onde os veículos automotores circulam. Então, por que onde circulam os pedestres eles não se responsabilizam? – questiona.

Um outro problema apontado pela gestora ambiental são as concessionárias de serviços que raramente deixam a calçada restaurada em relação ao padrão original após uma intervenção. Além disso, na capital paulista, é comum passeios serem ocupados por mesas de bares e revistas de bancas de jornal depositadas na frente do comércio, ou então por veículos.

Na quarta-feira (22), em entrevista à Rádio Estadão, o prefeito Fernando Haddad (PT) informou que a partir da próxima semana terá início na cidade a execução de um plano de reforma e construção de calçadas que contemplará principalmente as regiões periféricas. Batizado “São Paulo Mil Quilômetros’, a proposta tem por objetivo a construção de 300 km de calçadas e a reforma de outros 700 km. A iniciativa faz parte do Plano de Mobilidade 2015 (PlanMob).

MAPEAMENTO NACIONAL

A partir de comentários de participantes, parceiros e voluntários do mapeamento nacional decalçadas realizado no fim de março, o Corrida Amiga, fez uma nuvem de palavras das 291 ocorrências relatadas em 41 cidades (entre elas Rio, Brasília, Salvador, Natal, Campinas, Manaus e Porto Alegre) de 16 estados brasileiros. Pelo observado, os obstáculos de São Paulo também ocorrem em outras regiões do Brasil. Além de calçada, pedestres e rua, também ganharam destaque na nuvem as palavras lixo, risco e carros.

A iniciativa do mapeamento partiu de uma brincadeira realizada no meio do ano passado pelo Corrida Amiga, que constava em cada participante tirar uma selfie com uma calçada acidentada ao fundo.

Silvia Stuchi Cruz lembra que um terço das viagens urbanas diárias são feitas a pé. Contudo, ela ressalta que a atenção dada às calçadas no Brasil, por parte do poder público e também dos cidadãos, ainda é bastante precária.

– As calçadas podem até ser um indicador do índice de desenvolvimento humano. Morei na França, na Finlândia, conheço outras cidades ao redor do mundo onde há um respeito aos cidadãos que caminham, uma atenção maior às pessoas com mobilidade reduzida, crianças, idosos. Aqui, falta mudarmos nosso olhar para esse espaço. Há uma necessidade de mudança de paradigma, pois todos somos pedestres. O problema não é só infraestrutura, é também de conscientização.

Segundo ela, das ocorrências relatadas pela campanha, 65% delas haviam sido repassadas às respectivas prefeituras até a quarta-feira da semana passada (15). Em todos os casos, as administrações foram informadas sobre o canal de interface com o aplicativo para que possam conhecer as ocorrências. Para uma maioria foi emitido um protocolo de acompanhamento da situação ou algum outro processo burocrático.

Além de São Paulo, para quem a própria Silvia apresentou um documento propondo diretrizes de como incluir a mobilidade a pé e acessibilidade de modo claro e efetivo no PlanMob, o único retorno obtido pelo coletivo Corrida Amiga foi o da Prefeitura de Natal, que quis saber quais os tipos de reclamação e os locais onde as calçadas acidentadas se encontram.

Os interessados em participar do mapeamento, que continuará mesmo após o término da campanha, podem baixar via telefone celular o aplicativo Cidadera. Além de relatar o local da calçada com problema, o usuário pode enviar imagens. Um outro meio de colaborar é através da página do Facebook da Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, recém-fundada.

Imagem do post: Pedestre caminha por calçada esburacada em SP: cena comum na maior cidade brasileira. Foto:  Andrew Oliveira