“WRI Brasil lança orientações para políticas públicas de estímulo à mobilidade ativa”

Publicado originalmente em: WRI Brasil
Data: 19/04/2017

Mobilidade nas escolas, zonas de baixa velocidade e acessibilidade no transporte coletivo são três frentes em que as cidades podem agir para incentivar o transporte ativo

A possibilidade de ir a pé ou de bicicleta de uma dada origem a um dado destino infere uma série de atributos sobre a cidade: conectividade, acessibilidade, segurança, prioridade aos pedestres. Além de contribuir para a saúde, já que se trata de uma atividade física, o transporte ativo ajuda a tornar as cidades mais humanas e equitativas, uma vez que as pessoas deixam de depender de um carro para todos os seus deslocamentos diários. Assim, investir nos meios de transporte ativo é uma forma de garantir à população o acesso aos bens e serviços necessários no dia a dia, como trabalho, saúde e educação.

Em um contexto como esse, a regulamentação de normas e diretrizes que garantam uma mobilidade segura para todos é crucial. Por isso, desde 2016 o WRI Brasil consolidou como frente de trabalho a revisão da legislação brasileira referente à mobilidade ativa para crianças a partir de orientações de políticas públicas em três áreas: mobilidade nas escolas, zonas de baixa velocidade e acessibilidade do transporte coletivo.

Os municípios brasileiros precisam mudar sua prioridade: da circulação dos veículos individuais motorizados para a circulação de pessoas. A mobilidade ativa – caminhada e bicicleta – responde, em média, por 30% dos deslocamentos nas cidades brasileiras. Mesmo quem utiliza o carro como meio de transporte realiza diversos deslocamentos como pedestre ao decorrer do dia. Justifica-se, portanto, que o espaço viário e a infraestrutura urbana priorizem esses modos de transporte. Os documentos lançados hoje pelo WRI Brasil orientam as gestões municipais em relação a uma série de ações que podem adotar para estimular e qualificar o transporte ativo. Chamados de Orientações Para Políticas Públicas, esses documentos são destinados a políticos e pessoas interessadas em influenciar ou formular novas políticas. Resumem questões específicas, apresentam as opções de políticas para lidar com essa questão e oferecem algumas recomendações.

Mobilidade nas escolas

As crianças são vítimas de uma cidade que não está preparada para recebê-las.

Essa é a premissa das orientações para políticas públicas sobre Mobilidade nas Escolas. A falta de segurança no entorno das escolas, mas também na cidade em geral, gera uma educação negativa: para se preservar de um ambiente viário perigoso, as crianças aprendem a “não brincar”, “não caminhar”, “não questionar”.

Sabe-se que uma cidade segura para as crianças é uma cidade segura para todos. Transformar o ambiente urbano de forma a torná-lo seguro exige, portanto, colocar também as crianças no papel de construtoras da cidade. Para isso, segundo propõe o documento, podem ser realizadas diferentes oficinas com as crianças, que permitam um olhar lúdico sobre a construção do ambiente urbano cidade: auditorias de ruas, ocupação da cidade, desenho das ruas, filmes sobre segurança viária, ônibus a pé e ônibus de bicicleta, caminhos escolares.

Em âmbito municipal, são quatro as recomendações para as cidades:

  1. desenvolver uma nova visão de cidade;
  2. elaborar um plano diretor de transporte ativo;
  3. envolver diferentes atores;
  4. ampliar a visão de segurança viária.

Acesse o documento na íntegra.
(Trabalho elaborado com o apoio e consultoria de Irene Quintáns e Alexandre Pelegi).

Zonas de baixa velocidade

Mais de 1,2 milhão de pessoas em todo o mundo perdem a vida em acidentes de trânsito todos os anos. No Brasil, são mais de 40 mil vítimas fatais por ano, e pedestres e ciclistas representam mais de 20% delas. Os altos limites de velocidade permitidos em grande parte das vias urbanas são uma das principais causas: reduzir a velocidade de 60 km/h para 40 km/h equivale a uma queda de 30% no risco de morte em caso de atropelamento.

A Organização Mundial da Saúde recomenda um limite de 30 km/h para áreas com intensa movimentação de pedestres e ciclistas. As cidades têm autonomia para optar por limites mais seguros. Aliada ao redesenho urbano, reduzir os limites de velocidade é uma das formas mais eficazes de diminuir as mortes no trânsito. É da conjunção dessas duas medidas que nascem as Zonas de Baixa Velocidade. Essas áreas melhoram as condições de circulação e segurança, incentivando deslocamentos a pé ou por bicicleta, além de terem impactos positivos para o meio ambiente e a economia.

As cidades que se comprometerem a combater as mortes no trânsito podem seguir sete recomendações:

  1. promover a mudança de paradigma visando à priorização do deslocamento de pessoas através de modos sustentáveis de transporte;
  2. identificar locais com presença de pedestres e concentração de atropelamentos para a implantação de áreas de baixa velocidade;
  3. compatibilizar o ambiente viário ao limite de velocidade;
  4. integrar todos os agentes envolvidos no processo de planejamento e execução dos projetos;
  5. promover o engajamento da sociedade civil;
  6. avaliar resultados com dados e indicadores;
  7. fomentar o planejamento de longo prazo e o alinhamento de estratégias e planos para a cidade.

Acesse o documento na íntegra.

Zonas com baixo limite de velocidade são mais seguras e estimulam o uso dos modos de transporte ativo. (Foto: Claudio Olivares Medina/Flickr-CC)

Acessibilidade no transporte coletivo

A mobilidade é um instrumento de inclusão: garante o acesso às oportunidades oferecidas pelos centros urbanos. Para que essa lógica seja válida, as cidades precisam oferecer à população um sistema transporte coletivo de qualidade. O que nem sempre se enfatiza, porém, é o impacto das condições de acessibilidade das estações no uso do transporte coletivo.

No entorno das estações, muitas vezes são encontradas infraestruturas urbanas que se tornam obstáculos para o acesso dos usuários às estações, como trechos de calçadas com superfície irregular e travessias sem sinalização, por exemplo. Essas barreiras isolam os usuários do sistema e afetam negativamente a experiência com o transporte coletivo. Garantir que tanto as estações quanto a área do entorno sejam desenhadas seguindo as normas do desenho universal beneficia não apenas as pessoas com mobilidade reduzida, mas toda a população.

A Acessibilidade no Transporte Coletivo está atrelada a quatro elementos principais: calçadas, travessias, acesso à estação e o interior das estações. Para qualificar a acessibilidade nas estações e no transporte coletivo e, consequentemente, estimular também a mobilidade ativa, as cidades podem adotar seis medidas:

  1. definir ações de competência municipal;
  2. delinear ações de competência compartilhada;
  3. exigir o cumprimento das normas técnicas;
  4. intervir em casos concretos como projeto-piloto;
  5. investir em capacitação;
  6. mobilizar a sociedade.

Acesse o documento na íntegra.

Estação acessível em Curtiba (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

Foto do post: Priscila Pacheco/WRI Brasil Cidades Sustentáveis

“Onze recomendações para dar mais atenção à mobilidade das crianças no Brasil”

Publicado originalmente em: WRI Brasil
Data: 15/02/2017

A interação entre veículos, bicicletas e pedestres nas vias geram conflitos que podem resultar em acidentes. Se para adultos as condições são perigosas, para as crianças representam riscos ainda maiores. Como ainda não têm maturidade para entender completamente a dinâmica das ruas, os pequenos ficam mais vulneráveis a acidentes quando o ambiente não é projetado pensando em protege-los.

Segundo estimativas da Organização Mundial da Saúde (OMS), o Brasil é o quarto país com mais mortes no trânsito, e essa é também a principal causa de morte acidental de crianças entre um e 14 anos no mundo. No entanto, considerando o cenário, nota-se que é falha a atenção para a proteção das crianças na legislação de trânsito brasileira.

Para identificar boas práticas legislativas e eventuais lacunas no que diz respeito à segurança viária para crianças, o WRI Brasil Cidades Sustentáveis desenvolveu um estudo sobre o transporte ativo e sua relação com a segurança viária para crianças, considerando as legislações federal e de municípios com mais de 250 mil habitantes. O processo também abrangeu uma leitura sobre os projetos de lei no Senado e na Câmara, bem como das decisões de segunda instância sobre o tema dos tribunais de justiça estaduais do Rio Grande do Sul e do Rio de Janeiro.

O estudo traz algumas análises sobre a Constituição federal de 1988 como, por exemplo, o artigo 227, onde é interessante observar que, segundo o princípio da proteção integral da criança, “é dever da família, da sociedade e do Estado assegurar à criança, ao adolescente e ao jovem, com absoluta prioridade, o direito à vida, à saúde, à alimentação, à educação, ao lazer, à profissionalização, à cultura, à dignidade, ao respeito, à liberdade e à convivência familiar e comunitária, além de colocá-los a salvo de toda forma de negligência, discriminação, exploração, violência, crueldade e opressão”. Apesar de assegurar direito à vida e de proteção integral às crianças, fazendo com que o Estado divida essa responsabilidade com os pais, o texto não inclui o direito à segurança – seja viária ou não.

Há também algumas observações no âmbito de compatibilidade da legislação. Apor exemplo, a lei que trata da acessibilidade universal, (10.098/2000), define a pessoa com mobilidade reduzida como aquela que tenha, por qualquer motivo, dificuldade de movimentação, permanente ou temporária, gerando redução efetiva da mobilidade, da flexibilidade, da coordenação motora ou da percepção, incluindo crianças, idosos, gestantes, lactantes, obesos etc. No entanto, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) ainda não especifica dispositivos sobre o tema e, por isso, o relatório produzido considera oportuna uma revisão ou atualização do texto com os recentes desenvolvimentos em segurança viária e mobilidade urbana.

“A percepção da redução da segurança tem feito com que as crianças sejam privadas do contato com o espaço público e tem modificado as escolhas dos modos de transporte para os seus deslocamentos diários, incluindo para a escola. Estes costumes foram adquiridos ao longo dos anos, na medida em que as cidades se desenvolviam focadas nos deslocamentos dos automóveis, padrão que resultou em diversas consequências ruins, como o aumento dos acidentes de trânsito. É necessário repensar tanto o desenho urbano quanto a legislação brasileira para reverter esses costumes e tornar as cidades mais amigáveis aos deslocamentos a pé e de bicicleta”, enfatiza Paula Santos Rocha, coordenadora de Mobilidade Urbana e Acessibilidade do WRI Brasil Cidades Sustentáveis.

A análise encontrou oportunidades de realização de melhorias e resultou em 11 recomendações para qualificar o uso de transporte não motorizado por crianças, garantindo mais segurança aos deslocamentos. São elas:

1- Instituir um sistema de monitoramento preventivo para redução de acidentes envolvendo crianças em transporte ativo: uma vez que a mobilidade autônoma de crianças no espaço público se dá preferencialmente por meio de transporte ativo, ou seja, a pé, de bicicleta, de skate ou de patins, é preciso deixar de lado a postura reativa após os acidentes e partir para um sistema de prevenção, baseado nas premissas da acessibilidade universal, da responsabilidade solidária e do melhor interesse da criança.

2- Formular políticas públicas específicas para a redução de acidentes envolvendo crianças: os governos federal, estadual e municipal devem pensar em reduzir mortes e lesões graves, como forma de assegurar os direitos fundamentais das crianças. Assegurar a mobilidade segura de crianças também é uma forma de garanti o acesso ao sistema de educação e demais serviços e equipamentos públicos da cidade.

3- Revisar as legislações: os municípios com mais de 20 mil habitantes podem adequar seus textos de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, principalmente em segurança viária.

4- Estabelecer programas com os órgãos de educação: passar o conhecimento sobre o trânsito e ensinar desde cedo é fundamental para a redução de acidentes. Os órgãos de segurança pública e fiscalização devem incluir essa preocupação em suas ações e na formação de novos motoristas.

5- Alterar o Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA) para incluir a segurança viária: o tema deve estar entre os direitos fundamentais.

6- Incluir a fiscalização das condições de acesso às escolas e a segurança do entorno escolar nas atribuições do Conselho Tutelar: para isso, também deve ser alterado o ECA.

7- Alterar o Código de Trânsito Brasileiro de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana: terminologias e concepções deveriam ser atualizadas, além de incorporar a perspectiva das crianças na mobilidade. Novas penalidades e regras devem ser estabelecidas de acordo com essa realidade.

8- Priorizar os espaços em que há maior movimentação de crianças em transporte ativo mediante a limitação do transporte de cargas e individual: recomendação para o Ministério das Cidades, no cumprimento da meta de implementação de moderação no tráfego.

9- Incluir a segurança e a mobilidade entre os direitos fundamentais da criança e do adolescente: os Poderes Executivo e Legislativo deveriam elaborar e aprovar uma Proposta de Emenda Constitucional para o artigo 227 da Constituição para garantir o direito à livre mobilidade em calçadas e passeios públicos a salvo tanto de atos de violência quanto dos riscos oferecidos pelo transporte motorizado.

10- Instituir grupos especializados para fiscalizar e demandar judicialmente os governos municipais e estaduais: os ministérios públicos estaduais deveriam trabalhar para agir quando houver indícios de reais ou potenciais acidentes provocados em virtude da omissão ou imperícia desses entes, bem como das montadoras de veículos.

11- Constituir grupos e capacitar seus técnicos para incorporar o desenho seguro das vias, espaços públicos e projetos urbanos: os governos municipais devem minimizar riscos de acidentes resultantes de fatores ambientais e de problemas de infraestrutura.

A análise na íntegra faz parte de um relatório ainda a ser divulgado publicamente.

 

Foto do post: Mobilidade autônoma de crianças no espaço público se dá preferencialmente por meio de transporte ativo (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

“Caminhando o espaço urbano: os Walking Bus”

Publicado originalmente em: Passos e Espaços: crianças na cidade, Mobilize
Autor: Irene Quintàns
Data: 15/09/2015

Falemos de referências e percepções! “A criança começa a perceber que ela ocupa um lugar no espaço dentro de outros espaços e, dia a dia, vai aumentando o seu conhecimento dos espaços vividos”.(1)
O jeito dela ocupa seu lugar no espaço urbano vai determinar sua percepção da cidade e seu sentir como cidadã. Duas crianças desenharam o trajeto casa-escola: a primeira vai de carro, a segunda caminha.

Irene Quintans_desde o carro
Irene Quintans

A sensação de lugar e a habilidade de se locomover espacialmente são fundamentais para nossa existência. É fundamental vivenciar a cidade a pé desde a infância, para poder elaborar mapas mentais do bairro e da cidade. As lembranças permanecem e a cidade é construída com as sensações e vivências. Na seguinte imagem podemos ver um desenho do trajeto feito a pé de casa até a escola, de uma criança de 13 anos (Escola Estadual Etelvina de Goes, oficinas para o Caminho Escolar de Paraisópolis, SEHAB 2012) e outro da lembrança de criança de uma professora (Escola Estadual Rodrigues Alves, oficinas para o projeto Passagens Jardim Ângela, IVM 2015). Diferentes bairros, diferentes idades, referências espaciais que permanecem.

Irene Quintans_Caminho escolar SEHAB e IVM

Os ganhadores do Prêmio Nobel de Medicina 2014, o cientista John O’Keefe e o casal May-Britt e Edvard I. Moser, mostraram como o cérebro se referencia espacialmente, com pontos de referência. Os neurônios chamados de “células de grade” guardam pontos que representam o ambiente em uma malha hexagonal, permitindo a navegação espacial.
As crianças explicam com outras palavras esta malha urbana, os lugares que ficam seus: “As ruas chegam a todos os lugares da cidade, assim as pessoas podem decidir aonde ir. Pessoas saem, depois eles entram em outra parte e depois eles entram novamente em outro lugar”. Criança italiana (2)
Caminhar a cidade, usar “as ruas que chegam a todos os lugares” a faz mais segura: o uso ativo do espaço público aumenta a interação social, segurança e cultura de paz.

Irene Quintans_Pedibus

Os projetos integrais de caminho escolar são iniciativas que são desenvolvidas em países de todo o mundo, como EUA, Canadá, Austrália, países da Europa e parcialmente em algumas cidades de América Latina, porém ainda não foram plenamente implantados no Brasil. Eles são dirigidos para que as crianças possam se mover com segurança e autonomia pelas ruas e recuperem seu uso, desfrutando do espaço público através da mobilidade urbana ativa (a pé ou de bicicleta).
Dedicaremos outros post para aprofundar nos caminhos escolares, neste vamos olhar para uma ação que forma parte deles, para possibilitar que crianças pequenas possam caminhar de casa até sua escola.

Irene Quintans_Pedibus Bogota 2011Os programas “Walking Bus” são adultos acompanhando turmas de crianças (dois adultos para cada 20-25 crianças), caminhando por uma rota pré-estabelecida. Os pontos de parada ficam perto da casa das crianças participantes, que “pegam carona” caminhando até o ponto final, a escola. Este tipo de programas são muito bem sucedidos, envolvendo neles a escola, família dos escolares e vizinhos e comerciários das rotas. Como exemplos de sucesso próximos à realidade de São Paulo temos os “Walking Bus ou Pedibus” da Colômbia. Realizei uma visita técnica em junho de 2015 para conhecer de perto o projeto desenvolvido pela Fundación Nueva Ciudad em parceria com as prefeituras de Bogotá (2011) e Barranquilla (2014-15). Com muita amabilidade explicaram o projeto e realizamos visitas em campo.

Durante o ano 2010, em parceria com a Secretaria de Mobilidade de Bogotá Distrito Capital, a Fundación Nueva Ciudad assina o acordo para implantar o projeto denominado Pedibus em áreas sensíveis urbanas da cidade de Bogotá, envolvendo a 40 de suas Instituições Educativas, nos distritos de Suba e Cidade Bolívar, com o propósito de mitigar os índices altos e consequências da acidentalidade nos entornos das escolas e ao longo das rotas casa-escola, como também outras “interferências perigosas” por meio do trabalho articulado com as famílias, comerciantes legais e cidadania que habita os bairros próximos.

Pedibus Bogota_Fund Nueva Ciudad
Pedibus_Fund Nueva Ciudad

No ano 2014 começa outro projeto da Fundación na cidade de Barranquilla (Colômbia), com 22 centros escolares com alunos de idades entre seis e dez anos, nos distritos Norte Centro Histórico, Metropolitana, Sur Occidente e Sur Oriente. Estes centros escolares estão próximos ao novo eixo do BRT (Bus Rapid Transit) -ver foto superior, estação de BRT e faixa exclusiva na esquerda da foto-, pelo que o acompanhamento dos escolares nas suas rotas à escola é muito importante para sua segurança viária, além de ser uma estratégia integral com formação pedagógica em educação, segurança, coexistência e cultura cívica.

Irene Quintans_Barranquilla 2

Toda a comunidade escolar e as famílias estão envolvidas: os alunos de Ensino Médio usam suas horas obrigatórias para o Serviço Social para participar nos Pedibus. Eles aprendem sobre o projeto e são capacitados para ser parte ativa da sociedade, sendo auxiliares dos percursos das rotas do Pedibus.

Irene Quintans_Barranquilla 1

Pedibus Barraquilla_Fund Nueva CiudadNo total, no ano 2014 foram beneficiados pelo programa 713 alunos, 131 pais e mães participaram ativamente e 10.7km de vias públicas se tornaram mais seguras para todos.
Complementando os Pedibus, um trabalho intenso foi desenvolvido com a comunidade nos espaços limítrofes ao eixo do BRT: vinte conselhos de ação comunitária e oitenta e dois grafiteiros e cinco artistas plásticos participando das ações de urbanização e melhoramento da cidade. Passos e espaços!

Irene Quintans_Barranquilla 3

Sarando a cidade e cuidando a saúde dos pequenos: estudos neurocientíficos recentes mostram a relação entre a atividade física infantil moderada (caminhar ou pedalar) e o desenvolvimento cognitivo, melhorando o desenvolvimento integral da criança:
— Um estudo dinamarquês(3) realizado com 20.000 escolares (5-19 anos de idade) mostrou que caminhar ou pedalar aumenta a concentração das crianças até o fim do período de aulas, na execução de tarefas complexas, comparado com as que vão à escola em veiculo motorizado.
— Muito importantes são os dados que mostram que existem alternativas ou, no mínimo, complementos não medicamentosos para o tratamento de doenças como o Distúrbio de Déficit de Atenção (TDHA). Um estudo(4) realizado pelo Departamento de Kinesiologia de Michigan mostrou que com um programa de exercício físico durante doze semanas as crianças envolvidas melhoravam nas provas de matemática e leitura. Isso aconteceu em todos as crianças do estudo, mas especialmente naqueles com sinais de TDHA.

Desde os anos 90, nos EUA e na Grã Bretanha o dia 7 de outubro é o Dia Nacional do Caminhar à escola (Walk to School Day). Porque, sem dúvida, caminhar pela cidade faz bem. Caminhar com os amigos ainda é melhor. Nada como ter olhares cuidando de nós: nas casas, nas ruas, nas lojas.

Red OCARA_Pracinha Oscar Freire

“Os habitantes estendem fios entre as arestas das casas: teias de aranha intrincadas à procura de uma forma para estabelecer as ligações que orientam a vida da cidade” CALVINO, Italo. As Cidades Invisíveis

 

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Créditos

Cita bibliográfica 1: OLIVEIRA, Claudia. O ambiente urbano e a criança. Ed. Aleph, São Paulo. (2004)
Cita bibliográfica 2: TONUCCI, Francesco. Cuando los niños dicen basta! Ed. Losada. Buenos Aires (2010)
Foto montagem 1:
_____Foto 1.1 http://kennesawattorney.net/wp-content/uploads/2014/08/child-locked-in-car.jpg
_____Foto 1.2: HART, Roger. Children’s experiences of places. John Wiley & Sons Inc (1979) (1979)
Foto montagem 2:
_____Foto 2.1: autoria de Irene Quintáns
_____Foto 2.2: HART, Roger. Children’s experiences of places. John Wiley & Sons Inc (1979) (1979)
Foto montagem 3:
_____Foto 3.1: Desenho de aluno da Escola Estadual Etelvina de Goes, oficinas para o Caminho Escolar de Paraisópolis, SEHAB 2012
_____Foto 3.2: Desenho de professora da Escola Estadual Rodrigues Alves, oficinas para o projeto Passagens Jardim Ângela, IVM 2015
Foto montagem 4:
_____Foto 4.1: autor desconhecido
_____Foto 4.2: Devon School Crossing Patrol. Image
_____Foto 4.3: Caminhos Escolares em Zaragoza
Foto 5: autoria de Danilsa Cortés
Foto montagens 6 e 7: imagens do Pedibus da Fundación Nueva Ciudad (Colômbia)
Foto montagens 8 e 9: Visita técnica da Red OCARA a Barranquilla. Autoria de Irene Quintáns
Foto 10: imagem do Pedibus da Fundación Nueva Ciudad (Colômbia)
Foto montagem 11: Visita técnica da Red OCARA a Barranquilla. Autoria de Irene Quintáns
Cita bibliográfica 3: Danish Science Week. Centre for Strategic Education Research at Aarhus University “The Mass experimente”.
Cita bibliográfica 4: HOZA, Betsy et al. “A Randomized Trial Examining the Effects of Aerobic Physical Activity on Attention-Deficit/Hyperactivity Disorder Symptoms in Young Children” (2014).
Foto 12: Oficina da Red OCARA na Pracinha Oscar Freire (São Paulo)

 

Imagem do post: Pedibus da Fundación Nueva Ciudad (Colômbia)

“Cruzei o rio Pinheiros com um carrinho de bebê – e foi bom”

Publicado originalmente em: Outra Cidade
Autor: André Tassinari
Data: 18/09/2015

O quê?  As pontes de São Paulo são muito usadas por carros e pouquíssimo por pessoas. As calçadas são estreitas, quando existem.  A área de pedestres é mal iluminada. Os rios fedem. Poucas pessoas passam pelas pontes por prazer – quase todas, por necessidade. É um cenário diferente de outras cidades. Em Nova York, Londres, até em cidades do interior da Argentina, algumas pontes são passeios turísticos obrigatórios. Tudo isso não impediu o engenheiro e jornalista André Tassinari de pegar seu filho, colocá-lo no carrinho de bebê e atravessar uma dessas pontes paulistanas. No texto abaixo, André relata como foi a preparação para cruzar a ponte, explica a relação entre seu filho e a Amélie Poulain e levanta uma série de dados que precisam mudar (é mais fácil morrer atropelado do que ser assassinado durante um assalto em São Paulo). O texto mostra que a mudança da cidade passa, e muito, pelos lugares abandonados.

Os selfies (não tão selfies) do meu filho 

Quem já teve que fazer um bebê dormir sabe que um dos métodos infalíveis é dar uma volta de carrinho. Mas pra ser infalível a volta nem sempre é curta. Primeiro porque o bebê pode demorar pra dormir. Segundo porque, pra garantir que ele não acorde logo, o ideal é não parar de andar (ou então eu que acostumei mal o meu filho). Noves fora, uma saída para um cochilo matinal pode durar de uma a duas horas. Estimando uma média de velocidade de 3 km/h, pode-se percorrer mais de 5 km por passeio.

Quando meu filho tinha 2 meses e acordava todo dia às 5h45, eu pensei: em vez de dar 18 voltas na pracinha, por que não aproveito para explorar a cidade e passar por lugares que nunca passei, ou ver pontos famosos de São Paulo por um outro ângulo? Na época eu morava em Santa Cecília, uma ótima base para essas aventuras (ou loucuras na opinião de alguns parentes próximos).

Por que aventuras? Bem, as calçadas de São Paulo não são exatamente um tapete, como já documentado aqui no Outra Cidade. É só o seu bebê pegar no sono que aparece uma mega cratera no meio da calçada. O que fazer? Atravessar a rua? Se já é perigoso ser pedestre na cidade, como mostra esse outro post, imagine ser um pedestre acoplado a um veículo que insiste em enganchar as rodas em cada imperfeição do terreno?

Mas os riscos valem a pena. Entre trancos e buracos, como se fosse o gnomo de Amélie Poulain, o carrinho de bebê do meu filho tirou selfie com o MASP, o Theatro Municipal, a Paulista, o Minhocão – e para o desespero da avó, até no cemitério da Consolação!

MASP

Captura de tela 2015-08-27 11.53.48

Paulista

Minhocão. Por baixo, cuidado!

Aqui carro não entra (cemitério da Consolação)

Ou seja, apesar dos obstáculos dá para fazer muita coisa com uma ideia na cabeça e um carrinho de bebê na mão. Mas é claro que poderia ser muito melhor. Os motoristas de carrinho de bebê precisam se mobilizar assim como os ciclistas e cadeirantes já fazem e os pedestres estão começando a fazer.

Afinal, se de acordo com o IBGE existem 700 mil crianças até 4 anos em São Paulo, deve haver pelo menos uns 200 mil carrinhos tropeçando por aí.

Isso é quatro vezes mais que o número de cadeirantes potencialmente beneficiados pela liberação do uso das ciclovias pelo prefeito Haddad. Claro que assim como a questão da mobilidade urbana não deve ser pensada em carro x bicicleta, também não deve ser cadeira de rodas versus carrinho de bebê. Até porque se é bom para um, é bom para outro. Mas ao contrário das cadeiras de rodas – e dos patins, skates, triciclos e patinetes – os carrinhos não são autorizados a usar as ciclovias (o número de ciclistas frequentes em SP não é muito diferente do número de carrinhos, algo entre 200 e 300 mil). Tem gente que até se arrisca, mas mesmo que fosse autorizado não seria prudente. Lugar de carrinho é na calçada.

Às vésperas do primeiro aniversário do meu filho, nossa família se mudou para Nova York. Meu primeiro passeio de carrinho com ele foi na manhã do aniversário. Parecia que as calçadas nova-iorquinas lhe estavam desejando happy birthday. Largas, lisas, planas. Mais um sonho de consumo brasileiro realizado em solo americano.

O trajeto até o Central Park era tão tranquilo que dava para empurrar o carrinho com uma mão e segurar o café com a outra. E no período em que estávamos lá ficou ainda mais seguro, com a redução da velocidade máxima dos carros para 25 mph (40 km/h). Essa medida faz parte do programa Vision Zero do prefeito Bill de Blasio, que tem como meta zerar o número de mortes no trânsito na cidade. Apesar de recente, o esforço já surtiu efeito: em 2014 houve o menor número de mortes de pedestres em um ano desde que há registro – 132. Em 2013, houve 182, o maior número da década. Em São Paulo, 555 pedestres foram mortos em 2014, contra 514 em 2013.

Para ter uma ideia do que isso representa: 150 pessoas morreram em assaltos em São Paulo em 2014. Ou seja, a chance é bem maior de morrer atropelado do que ao ser roubado.

Testando as calçadas nova-iorquinas

Mas nem tudo é perfeito para os “strollers” em Nova York. Andar de metrô é complicado. Só 20% das estações têm elevador. Então se o motorista de carrinho estiver sozinho vai depender de uma pessoa gente fina pra ajudar a carregar o peso escada abaixo (ou pior, acima). Em São Paulo, todas as estações do metrô são acessíveis a pessoas com deficiência, e consequentemente a carrinhos. Claro, em Nova York existem sete vezes mais estações do que em São Paulo. Mas é muito bom saber que, se tiver metrô, tem elevador.

Nosso metrô é bom pra carrinho!

Melhor ainda seria saber que se tem calçada, tem passagem para um carrinho. Pelo menos dos pequenos, que medem cerca de 50 cm. Nossa volta a São Paulo esse ano foi um choque de realidade calçadiana. Não dá pra chegar na pracinha a duas quadras de casa sem ter que desviar perigosamente com o carrinho por uma rua movimentada devido a árvores e postes que ocupam quase toda a pequena largura da calçada.

Não é fácil chegar na pracinha

A largura mínima das calçadas deveria ser de 1,20 m de acordo com a prefeitura, mas se isso é respeitado são outros quinhentos. Essa é a mesma largura exigida no projeto de lei de autoria da deputada federal e ativista pelos direitos das pessoas com deficiência Mara Gabrilli. Esse projeto prevê que os municípios terão que prever no seu plano diretor o uso de calçadas por deficientes e idosos. Além do tamanho adequado, as calçadas seriam uniformes, teriam piso antiderrapante e rampa até o nível da rua (os carrinhos até conseguem subir sem a rampa, mas tem muitos lugares em que nem os menores carrinhos conseguem passar).

E se as ciclovias têm sido criadas em ritmo rápido pelo prefeito Haddad, as metas de implantação de calçadas acessíveis não atingiram 30% do prometido.

Mas não é só um problema de metas, mas de responsabilidades. Talvez o ideal seria adotar o modelo de Los Angeles em que a responsabilidade pela manutenção das calçadas é da prefeitura, e não dos proprietários de imóveis. Até porque nem sempre o problema é de manutenção, mas de implantação e uniformização. Mesmo que um proprietário mantenha bem sua calçada, se a prefeitura colocou um poste lá no meio deixando meio metro livre, isso não é culpa do morador. E se a transição entre uma calçada e outra não é bem feita, isso prejudica bebês, cadeirantes e pedestres. O gerenciamento das calçadas pela prefeitura facilitaria a padronização das calçadas e harmonização das transições, nem que os proprietários pagassem uma taxa referente a isso no IPTU.

O fato de São Paulo ser uma cidade com relevo bastante acidentado não ajuda. Comparar a experiência de pilotar um carrinho aqui com cidades como Nova York ou Brasília é covardia. Mas pior do que as subidas e descidas é a proliferação de superfícies intransponíveis como depressões transversais e degraus consecutivos. E dá-lhe levantar o carrinho no muque. O que mais dói num passeio longo não são as pernas, mas os pulsos que sofrem o impacto das manobras off-road exigidas. Afinal, são quase 20 kg entre carrinho e tripulante.

Mesmo com todos estes desafios (ou seria por causa deles?), num domingo recente decidi fazer mais uma expedição exploratória com meu filho e seu veículo não-poluente. Objetivo: cruzar o rio Pinheiros por uma de suas pontes, coisa que eu nunca tinha feito nem a pé. Origem: Vila Beatriz, bucólico bairro de calçadas de três palmos vizinho à Vila Madalena. Destino: festa de criança nas imediações do Jockey Clube.

Ampla calçada da Vila Beatriz

Ampla calçada da Vila Beatriz

Era um ensolarado dia de inverno paulistano. Tínhamos três opções de ponte para atravessar o rio: Cidade Jardim, Eusébio Matoso ou Cidade Universitária. Imaginei que a última, pelo fato de muita gente que vai pra USP descer na estação da CPTM que fica do lado oposto do rio, seria mais amigável para pedestres. Eu estava certo, havia muita gente cruzando essa ponte a pé ou de bike.

Na verdade o grande problema do trajeto não foi a ponte, mas chegar até ela. Trafegando pelas ruelas e avenidas de Alto de Pinheiros, acho que se não fosse domingo o passeio não teria sido possível. Cerca de um terço do tempo nós estávamos no meio da rua, graças a algum problema com a calçada. Por ser domingo, havia poucos carros nas ruas menos movimentadas.

Se não tem calçada, vai pela rua...

Cruzar a ponte a pé (mais quatro rodas) foi uma sensação marcante. Ver aquele rio, figura tão presente em minha vida, por um ângulo tão diferente me fez sentir tristeza por ele ainda ser tão feio, mas também muita esperança de que ele ainda tenha jeito. A ciclovia que já existe em sua margem é um sinal disso. Meu filho infelizmente não pôde desfrutar desse momento, já que estava dormindo – assim como na maior parte das nossas aventuras pela cidade. Mas quando ele crescer vai poder ver no Instagram do pai os lugares tão especiais da cidade onde ele já esteve.

Minhocão no domingo. Raro momento de tranquilidade para os motoristas de carrinho.

 

Imagem do post: Placa de pedestres no centro de São Paulo. Tão alta que o pedestre só sabe da homenagem se olhar bem para o céu. Foto: Leandro Beguoci