Nota pública: Radares nas estradas salvam vidas!

Organizações da sociedade civil [incluindo a Cidadeapé] pedem a revogação da decisão do governo federal de reduzir os radares móveis e lombadas eletrônicas que controlam a velocidade nas estradas federais. Criticam a redução do número de equipamentos de controle de velocidade de 5.500 para 400 nas rodovias federais e alertam o governo e a sociedade para os riscos que a medida trará ao tráfego rodoviário, especialmente nas proximidades de pequenas cidades cortadas por estradas federais.

O Brasil é o 3º país do mundo em mortes no trânsito e a retirada desses sensores de velocidade contraria as políticas nacionais e internacionais de segurança viária, que buscam reduzir, e até zerar, as mortes no trânsito. Segundo o próprio Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a fiscalização eletrônica foi responsável pela redução de 24,7% nas mortes em estradas federais, entre 2010 e 2016, caindo de 7.083 em 2010 para 5.333 em 2016.

A determinação presidencial despreza a Declaração de Brasília, documento que aponta caminhos para implementar os compromissos de redução de mortes e lesões no trânsito previstos na Década de Ação das Nações Unidas para a Segurança no Trânsito 2011-2020. Além disso, a proposta também ignora as recomendações da Organização Mundial de Saúde (OMS), que sugere medidas de controle de velocidade tanto no trânsito rodoviário como no meio urbano. Acidentes de trânsito ocupam muitos leitos de hospitais e impactam fortemente a saúde pública do Brasil, com prejuízo sobretudo para as parcelas mais carentes da população.

Para evitar mais acidentes e mortes, o Governo Federal deveria rever sua posição e, ao contrário, reforçar a fiscalização. Fiscalizar garante o respeito às leis e educa motoristas.
Chega de mortes no trânsito!

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Nota pública

É com muita indignação que as organizações signatárias se posicionam contra a decisão do governo federal de reduzir drasticamente o número de equipamentos de controle de velocidade nas estradas federais brasileiras. Segundo dados publicados pelo jornal O Globo, o sistema de fiscalização eletrônica nas rodovias federais foi reduzido de 5.500 para 400 pontos ativos no sistema rodoviário administrado pela União. Essa ação contraria todas as recomendações nacionais e internacionais de segurança no trânsito e tem o potencial de aumentar ainda mais a já alta cifra de mortos e feridos nas rodovias do Brasil.

Apenas no ano de 2018 o país registrou 69.114 ocorrências com ferimentos ou mortes nas estradas federais brasileiras. Segundo o próprio Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a fiscalização eletrônica foi responsável pela redução de 47% nas ocorrências com ferimentos ou mortes nas estradas federais, entre 2010 e 2016. Além disso, as mortes caíram em 24,7%, de 7.083 em 2010 para 5.333 em 2016. O Brasil é o 3º país no mundo com mais mortes no trânsito e em 4 estados da federação o trânsito mata mais do que armas de fogo.

A eliminação desses sensores de velocidade vai no sentido oposto a estudos técnicos e medidas adotadas por gestores públicos em países que estão comprometidos de fato em reduzir, e até mesmo zerar, as mortes no trânsito dentro do conceito Visão Zero. A redução de 5% na velocidade média pode diminuir em até 30% o número de colisões mortais.

Se a fiscalização eletrônica até então existente se mostrou insuficiente para controlar a velocidade excessiva nas estradas, deveria ser intensificada e combinada com outras medidas – e não esvaziada. Ao diminuir o número de radares, o presidente da República, seu Ministro da Infraestrutura e demais autoridades envolvidas se tornam corresponsáveis por cada vida perdida no trânsito rodoviário.

Rodovias urbanas

É importante destacar que as mortes e lesões nas rodovias não se limitam apenas aos motoristas e passageiros de carros, caminhões e ônibus. As regiões urbanas cortadas por rodovias costumam ser adensadas, com serviços e comércio voltado para os transeuntes, com tráfego intenso e grande movimentação de entrada e saída da rodovia. Para agravar a situação, a maior parte das cidades brasileiras não conta com estruturas municipais para promover ações de redução de mortes no trânsito. São, portanto, zonas sensíveis e perigosas para todas as pessoas que vivem e se deslocam diariamente por essas áreas.

Os radares em estradas são, muitas vezes, os únicos dispositivos de fiscalização e redução de velocidades disponíveis para proteger os moradores desses municípios. Retirá-los representa, portanto, colocar em risco a vida dos milhões de brasileiras e brasileiros que vivem nas cidades cortadas por estradas federais  – especialmente os mais vulneráveis: pedestres, pessoas com deficiência e ciclistas, que precisam circular ao longo dessas vias ou atravessá-las. E, na maioria dos casos, as rodovias são o único caminho disponível para essas pessoas. Cabe lembrar ainda que os acostamentos de rodovias são os únicos lugares disponíveis para o treinamento de atletas do ciclismo, como ocorre muito frequentemente em todo o Brasil.

A medida adotada pelo governo federal vai no sentido contrário ao disposto em vários textos legais, como a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), que tem como diretriz a segurança no deslocamento das pessoas, e estabelece prioridade para os meios de mobilidade ativos, em especial a caminhada e a bicicleta, e também para o transporte público coletivo. Além disso, o Brasil é signatário da Declaração de Brasília, documento aprovado em 2015 por governos de mais de 120 países, que recomenda legislação abrangente sobre os cinco fatores-chaves de risco na segurança no trânsito. Entre elas, a necessidade de “reforçar estratégias de policiamento nas vias e medidas de fiscalização de trânsito, com foco na redução de acidentes, inclusive por meio da promoção de integração entre agências de policiamento e inspeção de trânsito, assim como a coleta de dados sobre infraestrutura viária e ocorrências no trânsito”.

Também a Organização Mundial da Saúde (OMS) considera que o combate à velocidade excessiva é uma medida fundamental na busca por cidades seguras, saudáveis e sustentáveis. Segundo Margaret Chan, diretora-geral da OMS: “A velocidade é o cerne do problema mundial de acidentes no trânsito. Se os países abordassem apenas esse fator de risco chave, em breve teriam estradas mais seguras, tanto em termos de vidas salvas quanto de aumentos no número de pessoas que se desloca a pé e por bicicleta, com efeitos profundos e duradouros sobre a saúde”.

As medidas recomendadas pela OMS incluem estabelecer limites de velocidade adequados à função de cada via; aplicar limites de velocidade por meio da utilização de controles manuais e automatizados; conscientizar sobre os perigos da velocidade. Ou seja, a decisão de eliminar radares e cancelar a instalação de novos sensores de velocidade contraria frontalmente as recomendações de especialistas e entidades que atuam em favor da segurança no trânsito, saúde e qualidade de vida.

Em 2017, mais de 180 mil pessoas foram internadas nos hospitais brasileiros devido a ocorrências de trânsito, refletindo num custo social de mais de R$ 260 milhões. São milhares de vagas na Saúde Pública que poderiam estar disponíveis para atender a outras demandas urgentes relacionadas às doenças de origem crônica que afetam a população do país. Segundo o IPEA, só as ocorrências nas rodovias federais geraram um custo de R$40 bilhões em 2014

A decisão governamental sinaliza um certo consentimento das autoridades para com os maus motoristas, aqueles que cotidianamente desrespeitam as normas de trânsito e colocam suas vidas (e de outras pessoas) em risco permanente.

Como cidadãos e estudiosos de trânsito e mobilidade, sugerimos que o Presidente da República consulte os especialistas de sua equipe de governo, reavalie sua decisão e evite mais perdas de vidas no trânsito brasileiro. Chega de mortes no trânsito!

Assinam,

A Pezito
Amazônia Pelo Transporte Ativo – APTA
Associação Blumenauense pró-Ciclovias (ABC)
Associação Brasileira do Setor de Bicicletas – Aliança Bike
Associação dos Amigos de Muriaé – AAMUR
Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte – BH em Ciclo
Associação Metropolitana de Ciclistas do Recife – Ameciclo
Bigu Comunicativismo
Bloomberg Philantrophies
Ciclistas de SJC
Cicloação Recife
Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo
CiclOsasco – Ciclistas Organizados de Osasco
Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
Cidade Ativa
Clube de Cicloturismo do Brasil
Coalizão Clima e Mobilidade Ativa
COMMU – Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana
Desvelocidades
Giro Urbano
Instituto de Arquitetos do Brasil – Departamento de São Paulo – IABsp
Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor
Instituto Corrida Amiga
Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP Brasil
Levante Popular da Juventude
Mobilize Brasil
Movimento Nossa BH
Observatório social de Paranaguá
Paranaguá criativa
Pé de IgualdadeVital Strategies Brasil
Projeto BrCidades
SampaPé!
União dos Ciclistas do Brasil – UCB
Vital Strategies

Imagem do post: A velocidade mata - Brasilia, DF. Foto: Uirá Lourenço

“Você aí, a pé, está sendo multado!”

Comentário da Cidadeapé: Em outubro de 2017 o Contran publicou a Resolução 706/2017, que padroniza a aplicação de autos de infrações a pedestres e ciclistas que cometerem infrações previstas nos já incorretos e criticados artigos 254 e 255 do Código de Trânsito Brasileiro. A Cidadeapé manifestou-se imediatamente contra essa resolução e divulgou uma nota pública junto com dezenas de organizações ligadas à mobilidade ativa. Recebemos com cautela a notícia do adiamento da aplicação das multas.

Publicado originalmente em: Carta Capital
Data: 30/01/2019
Autoras: Letícia Sabino e Ana Carolina Nunes

Ray Bradbury, escritor e roteirista de ficção científica americano, previu em seu conto “Pedestre“, escrito em 1951, que o caminhar seria criminalizado. Na história, isso ocorreria mais precisamente no ano de 2053, ou seja, daqui a 34 anos. Nela, Leonard Mead está caminhando pelas ruas quando é parado por um carro policial que quer entender o que ele está fazendo, e fala com o personagem através de uma voz metálica:

“…
‘Apenas caminhando, Sr. Mead?’
‘Sim’
‘Mas você não explicou a razão.’
‘Eu expliquei, para tomar ar, para observar e só por caminhar.’
‘Você faz isso com frequência?’
‘Todas as noites, há vários anos’
O carro policial parou no meio da rua com o rádio fazendo ruídos. ‘Bem, Sr. Mead’, o rádio disse.
‘Isso é tudo?’ perguntou educadamente.
‘Sim,’ disse a voz.
‘Aqui.’ Houve um suspiro, um pop. A porta dos fundos do carro da polícia se abriu. ‘Entre.’
‘Espere aí, eu não fiz nada!’
‘Entre.’
…”

(tradução livre, Budbury, 1951)

No conto, o autor retrata uma cidade “do futuro” onde ninguém mais sai às ruas para caminhar, ato que é criminalizado por ser considerado suspeito e incompreendido.

Na vida real, entretanto, ao contrário do que todas as ficções científicas desta época indicaram e previram – metrópoles com carros voadores e robôs – governos locais, cidadãos e cidadãs em diversos lugares do mundo têm escolhido um caminho diferente: o de transformar as cidades em espaços públicos de convivência.

Mas, quando governos corroboram com a ideia da “desobediência” dos pedestres, ao regulamentar a possibilidade de multar pessoas caminhando fora da estrutura delimitada, estão indo na contramão desta transformação.

Quando culpabilizam o ato primordial da vida urbana, em vez de identificar que as cidades precisam se adaptar para serem lugares seguros e atrativos para caminhar, acabam por nos aproximar do ambiente inóspito da ficção de Bradbury, enquanto nos afastam do horizonte de construir cidades para pessoas.

Tendência: cidades humanas

Por um lado, estamos caminhando para centros urbanos orientados para a convivência nos espaços públicos. Em estudo da universidade britânica UCL (University College London) chamado “Mobilidade Urbana: preparando-se para o futuro, aprendendo do passado”, foram identificados três momentos diferentes das políticas públicas nas cidades que aconteceram e acontecem sequencialmente: a cidade orientada para carros, a cidade da mobilidade sustentável e a cidade orientada para os espaços públicos e a convivência.

Aponta-se que justamente as consequências do modelo anterior e o conhecimento de novos dados levam à sua superação e à busca por outro modelo urbano. E que, ainda que estruturas dos três momentos convivam nas cidades, as políticas públicas buscam refletir os anseios contemporâneos.

Este é o caso da Política Nacional de Mobilidade Urbana, lei brasileira de 2012, que deixa claro que as cidades devem fazer planos de mobilidade urbana municipais que garantam a prioridade dos modos ativos, deslocamento a pé e por bicicleta, sobre os outros modos de deslocamento.

Em São Paulo, por exemplo, um dos reflexos desta lei em políticas públicas recentes que visam estimular e dar mais qualidade ao uso dos espaços públicos foi a formalização do programa de Ruas Abertas e da Paulista Aberta.

Analisando a estrutura da avenida Paulista, pode-se dizer que, ainda que reflita uma mistura do momento das cidades para carros (tem três pistas de cada lado para automóveis individuais) e do momento da cidade da mobilidade sustentável (conta com corredor de ônibus, metrô, ciclovia e calçadas amplas), é a partir da criação da política da Paulista Aberta que a via entra no terceiro momento – da cidade orientada para os espaços públicos e a convivência.

Tal programa começa a refletir os anseios contemporâneos da população de estar no espaço público e ter cidades mais caminháveis – vale lembrar que a abertura da Paulista aos domingos foi uma demanda da sociedade civil, que o SampaPé! mobilizou junto a outras organizações e coletivos.

Caminhar nas cidades brasileiras

Por outro lado, o caminhar continua sendo o meio de transporte mais negligenciado pelas políticas públicas – ainda que seja o mais saudável, sustentável e sociável.

Em 2019, no Brasil, felizmente o cenário do deslocamento a pé é bastante diferente da cidade do Leonard Mead (personagem do conto de Bradbury). Caminhar é o transporte mais utilizado nas cidades brasileiras – 41% das viagens diárias são realizadas exclusivamente a pé (Simob, 2016). Mas esta grandeza em número de caminhantes não se reflete na qualidade.

Mesmo sendo maioria nos deslocamentos, pedestres são minoria em termos de direitos. Falta muita estrutura para caminhar e os espaços das ruas, especialmente em grandes cidades, são muito mais dos carros do que das pessoas.

Na cidade de São Paulo, por exemplo, um levantamento da Prefeitura aponta que 80% do espaço das ruas é dedicado aos carros. Sendo os outros 20% ainda dividido entre os outros modos de deslocamento.

Quem caminha pelas ruas brasileiras sabe que falta valorização e sobram riscos. São calçadas esburacadas, quilômetros sem faixas de pedestres, vias expressas, obstáculos, quadras muito extensas e os semáforos, quando existem, forçam as pessoas a atravessar as ruas correndo. Além disso, os motoristas são pouquíssimo fiscalizados em relação ao respeito aos deslocamentos a pé.

E essa combinação de fatores tem um resultado desastroso – todos os dias cerca de 270 pessoas sofrem quedas nas calçadas e em média 9 pessoas são atropeladas, somente na capital paulista (considerando estudos de ortopedia da Dra. Júlia Greve, da FMUSP, e os dados de atropelamento de 2016 e 2017 do Relatório Anual de Acidentes de Trânsito da CET).

Isso significa que milhares de pessoas têm suas vidas totalmente alteradas, ou mesmo ceifadas, enquanto tentam se deslocar a pé, como resultado da combinação da negligência dos governos em relação à infraestrutura, modelo de cidades que priorizou motorizados e falta de fiscalização da imprudência de motoristas.

A multa

Aparentemente ignorando a realidade desastrosa de quem se desloca a pé e de bicicleta pelas cidades brasileiras e os anseios por cidades para as pessoas, o Contran aprovou, no ano passado, uma resolução que regulamenta artigo do Código de Trânsito Brasileiro, com vistas a implementar a multa para pedestres e ciclistas que “infringirem as regras de trânsito”. Entre as ações passíveis de multa, estão atravessar fora da faixa de pedestres e ficar no meio da rua.

A resolução havia sido adiada por um ano, sob a justificativa de que os municípios – responsáveis por aplicar multas de trânsito – precisavam de tempo para se adequar tecnicamente à nova demanda.

Mas ela pode entrar em vigor em dois meses, segundo o Contran. O debate sobre as dificuldades técnicas, no entanto, oculta a perversidade contida no mérito da questão.

Por um lado, ao se organizar para multar pedestres e ciclistas, o Denatran mostra não se importar com o fato de que as infrações de motoristas que colocam pessoas a pé em risco  (como desrespeitar a preferência na faixa de pedestres) são praticamente ignoradas pelos órgãos de trânsito país afora.

Um levantamento publicado no site Painel da Mobilidade Ativa mostra que, nos últimos 4 anos, quase não se fiscalizou esse tema: “Embora 33% dos deslocamentos de São Paulo sejam feitos exclusivamente a pé, apenas 0,8% das autuações feitas por agentes nas ruas se relacionam aos 10 enquadramentos de ‘deixar de dar preferência a pedestres e ciclistas’ – isso equivale a 0,2% do total, se considerarmos fiscalização eletrônica”.

Ou seja, os órgãos de trânsito não são cobrados para fazer valer o Código de Trânsito Brasileiro para proteger a vida de pedestres e ciclistas.

E aí fica evidente outra faceta problemática das multas a pedestres e ciclistas – a ideia de penalizar quem “anda fora da linha” em cidades que estão distantes de contemplarem e garantirem deslocamentos a pé em segurança.

Exigir o “estrito cumprimento da lei” por parte dos pedestres e ciclistas não faz sentido em uma realidade na qual a maioria esmagadora das cidades brasileiras não cumprem as condições básicas de acessibilidade, como seria a obrigação legal.

Como exigir que andemos na calçada, quando elas são completamente irregulares ou inexistentes? Como exigir que se atravesse na faixa quando não há rampas de acesso ou a faixa mais próxima é muito distante?

A ideia de multar pessoas a pé e de bicicleta é um política pública relacionada ao modelo de cidades centrada nos carros. Modelo que já vem sendo superado desde os anos 70, com a criação do BRT em Curitiba, do Metrô em São Paulo e dos calçadões nos centros de ambas cidades.

Ideário que aumentou sua expressividade mais recentemente através de novas políticas, como a política cicloviária de Fortaleza e da implementação de ruas acalmadas e compartilhadas de Salvador.

Multar quem está, apesar de todas as condições adversas, se deslocando do modo que traz mais benefícios coletivos é uma forma de criminalização da cidadania. Trata-se de uma estupidez que tira o direito das pessoas à cidade e as afasta ainda mais do ir e vir em segurança e com qualidade. Afastando-nos, assim, de cidades centradas na convivência.

“A multa aos pedestres. A incrível lei que pode transformar 10 milhões de paulistanos em contraventores”

Comentário da Cidadeapé: Em outubro de 2017 o Contran publicou a Resolução 706/2017, que padroniza a aplicação de autos de infrações a pedestres e ciclistas que cometerem infrações previstas nos já incorretos e criticados artigos 254 e 255 do Código de Trânsito Brasileiro. A Cidadeapé manifestou-se imediatamente contra essa resolução e divulgou uma nota pública junto com dezenas de organizações ligadas à mobilidade ativa. Recebemos com cautela a notícia do adiamento da aplicação das multas.

Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas
Data: 04/02/2019
Autor: Mauro Calliari

Está prestes a ser regulamentada uma lei que pode transformar o ato mais simples da cidade – andar a pé – em algo impraticável.

A multa a pedestres e ciclistas já constava do Código de Trânsito Brasileiro, de 1997. Em 2017, o órgão responsável pela regulamentação das leis do trânsito, o Contran, emitiu uma resolução 706/17 , anunciando que isso seria feito em 2019. A partir de agora, os municípios terão que anunciar suas medidas para cumprir a lei. Você pode ser multado se:

  • Andar na rua
  • Permanecer na rua
  • Atravessar fora da faixa
  • E outros casos, conforme os artigos 254 e 255 do CTB.

Ou seja, seremos todos multados.

Você sai com o carrinho de bebê mas a calçada está toda esburacada e você desce até a rua para conseguir andar. E é multada.

Você sai de um jogo de futebol e segue a multidão que toma as ruas. E é multado.

Você atravessa a rua no meio do quarteirão para conseguir ter um mínimo de certeza de que não vai ser atropelado na esquina. E é multado.

Pedestres na rua Maria Antonia

Ou seja, não é só andar que está ameaçado. É a própria permanência na rua.

Dá até para entender por que o legislador propôs algo assim. O trânsito brasileiro mata 37 mil pessoas por ano. Só em São Paulo, são quase 900 pessoas por ano, a maior parte de pedestres. Entretanto, uma proposta como essa revela um desconhecimento da realidade das cidades brasileiras e – eu apostaria nisso – uma falta de se colocar no papel do pedestre para tomar decisões.

Há pelo menos três razões para pensar melhor antes de seguir adiante com uma lei dessas.

Primeira razão: a lei é impossível de ser cumprida

Árvores, grades e mesas no caminho do Jardim Paulistano

Não é preciso dar muitas voltas para constatar que as calçadas de São Paulo repelem os pedestres e muitas vezes os empurram para as ruas. Carros estacionados calçada, sacos de lixo, calçadas estreitas, postes, grades e mesas. E há muitos lugares onde simplesmente não há calçadas, principalmente nas ruas da periferia.

 

A calçada impossível, no Bexiga

 

Segunda razão: a lei é injusta

Numa cidade ideal, com calçadas largas, lisas, bem cuidadas, com faixas de pedestre em toda parte, motoristas educados, semáforos que funcionam, é possível pensar em exigir um comportamento exemplar das pessoas que andam a pé.

Em algumas cidades americanas e asiáticas, os cidadãos que atravessarem no proibido podem ser multados. Mesmo nessas cidades, porém, a lei não acontece sem controvérsias, mas o importante é que ela se refere apenas a alguns pontos, onde há potencialmente mais perigo.

 

Carros estacionados na calçada no Baixo Pinheiros

São Paulo é construída para o fluxo de automóveis e quem anda a pé tem que se adaptar a um sistema inamistoso e perigoso.

Para atravessar a avenida Rebouças, a Francisco Morato ou a Tiradentes, é preciso esperar até 2 minutos e não perder tempo enquanto o homenzinho está verde.

Para cruzar a 23 de maio, é preciso andar até uma das poucas passarelas, muitas vezes distantes 500 m umas das outras. Temos pontes em que só passam carros, enquanto pedestres são obrigados a andar quilômetros para cruzar um rio.  Lugares que reúnem pessoas vulneráveis, como escolas e hospitais, têm acesso ruim e perigoso.

Punir o pedestre porque ele não consegue andar na lei dentro de sua própria cidade, construída para quem anda de carro, é um contra-senso inexplicável.

A difícil transposição do viaduto da av. Bandeirantes

Com a lei, é possível até que o pedestre, de vítima passe a ser visto como culpado de seu próprio atropelamento, quando, na verdade, as principais razões para as mortes têm a ver com com o desenho das ruas, o comportamento de motoristas e a falta de fiscalização.

É preciso mudar a maneira como as ruas são construídas (veja post sobre ruas completas aqui) e também o comportamento dos motoristas. Quem dirige uma máquina possante é quem tem o poder de colocar pedestres em situações de risco. Basta olhar à sua volta para encontrar motoristas que trafegam em altas velocidades, não respeitam faixas de pedestre e não dão preferência quando estão fazendo uma conversão.

 

Terceira. A lei não pode ser fiscalizada

Em São Paulo, estima-se que o percentual dos deslocamentos que envolvem o pé seja próximo de 90%. São aqueles que vão a pé para a escola, o trabalho. E também aqueles que usam o pé para chegar até um ponto de ônibus, uma estação de trem. E ainda inclui aqueles que andam pelo menos um minuto para chegar até um aplicativo, um taxi ou para pegar o carro num estacionamento. Em algum momento do dia, quase todo mundo (com a exceção e quem só usa carro e tem estacionamento tanto na residência como no destino), anda um pouco a pé.

Pedestres tentam atravessar na av. Paulista.

Essa massa de pessoas – todos nós – será, do dia para a noite, fiscalizada. São 19,5 milhões de deslocamentos diários, em trajetos distintos, desde a periferia mais desprovida de infraestrutura até os calçadões do centro. Seremos todos vigiados, fiscalizados em nosso ato mais básico – andar a pé.

Uma questão prática surge: Como identificar um infrator? Pedir CPF, comprovante de endereço? Seremos obrigados a andar com uma placa de identificação?

“Fulano de tal, licença de pedestre número 1234”.

E, diante disso tudo, a pergunta inevitável: quem vai fiscalizar isso? Numa cidade onde faltam fiscais e policiais e onde os sinais de trânsito apagam na primeira chuva, qual é o custo de desviar a atenção de um agente público para o sujeito que atravessou fora da faixa e deixar de fiscalizar o motociclista que não parou no sinal vermelho?

Homem nas imediações da av. Faria Lima

Sim, há pedestres que em algumas circunstâncias adotam postura de risco e atravessam em situações perigosas. Há também os vendedores que se expõem ao risco nas ruas e que talvez devessem ser ser coibidos. Mas trata-se de casos específicos, em locais específicos. Para coibir atos isolados, não é necessária uma nova lei que abranja todas as cidades do Brasil e todas as situações. Claro está que alguém que se joga deliberadamente sobre um carro não é regra.  A maior parte de nós anda sempre preocupado em se proteger dos carros, das motos, dos ônibus e até dos patinetes.

Precisamos apenas de travessias seguras, calçadas melhores, de sinalização melhor e de fiscalização melhor – principalmente aos condutores de veículos! E precisamos de lugares que possam abrigar o convívio diário.

Perguntei à Prefeitura de São Paulo qual é a posição sobre a legislação. A resposta é que enquanto não for regulamentada pelos órgãos federais, não há elementos para informar sobre a nova lei.

O fato é que a Prefeitura tem muitas coisas mais importantes e urgentes a fazer do que pensar em como aplicar uma lei tão controversa e provavelmente inócua. Para começar, é preciso rever a fiscalização das calçadas, que não funciona. Também poderíamos investir uma fração do orçamento em redesenhar travessias e aumentar calçadas, multiplicando rapidamente as poucas – e boas – experiências que a Prefeitura já fez em São Miguel, na Vergueiro e na região da Berrini.

No ano passado R$ 400 milhões foram dedicados para o asfaltamento de ruas, sem incluir as calçadas no programa. Há iniciativas que podem mudar isso, como a bem-vinda Comissão Permanente de Calçadas, que pode ter uma atuação mais sistemática.  Muito mais importante que uma nova lei é o programa Visão Zero, que deve ser lançado nos próximos meses. (veja post aqui), uma ferramenta muito mais abrangente e inteligente de reduzir as mortes no trânsito.

Se os órgãos federais (Denatran e Contran) voltarem atrás nessa decisão, seria possível lançar uma conversa mais profunda sobre o problema dos pedestres. Seria possível destacar a importância de mais verbas – municipais, federais e estaduais para o redesenho das ruas, para a fiscalização da velocidade e para a mudança de visão em relação ao pedestre. Seria possível lembrar que as cidades pelo mundo todo estão aumentando o espaço e a segurança de quem anda a pé e bicicleta, e disciplinando o uso do carro. Seria possível discutir o papel da rua como espaço de permanência. Seria possível lembrar que as pessoas estão na rua porque é na rua que a vida acontece.

Qualquer alternativa parece melhor do que criar uma nova lei que não pode ser nem cumprida nem fiscalizada.

Fotos: Mauro Calliari

SP156 – Atendimento da Prefeitura de SP: por que e como fazer

O SP156 – Portal de Atendimento da Prefeitura de São Paulo é uma ferramenta importante para os munícipes. Por meio dele, podemos fazer solicitações, reclamações e denúncias sobre problemas que encontramos nas ruas, desde árvores maltratadas, até lixo, iluminação, e muito mais.

No nosso caso, é o primeiro canal com a prefeitura para falar dos problemas encontrados em relação ao transporte a pé da cidade: calçadas com buracos, degraus e desníveis, ausência de calçadas, falta de acessibilidade, falta de faixa de pedestres, cruzamento perigoso, velocidade alta demais na via, e muito mais – os problemas que nós, pedestres, encontramos todos os dias.

Por que usar o sistema

Porque temos órgãos responsáveis pela fiscalização na cidade e eles estão aí para isso. Reclamar é fundamental para fazer os serviços públicos melhorarem. E a prefeitura tem obrigação legal de escutar e responder. Isso está estabelecido na Política de
Atendimento ao Cidadão
  da prefeitura de São Paulo (Decreto Nº 58.426/18)

Segundo esse decreto, “cada solicitação deverá gerar um número de protocolo que retrate fielmente a manifestação, permitindo o seu acompanhamento pelo cidadão” e  “os cidadãos serão comunicados quanto ao encaminhamento final dado às suas solicitações.”

Por ser um sistema eletrônico, o SP156 gera automaticamente um protocolo que é encaminhado para o órgão competente. Com isso é possível acompanhar o caso e, se nada for feito, acionar a Ouvidoria do município, que por sua vez obrigará uma resposta por parte do órgão responsável.

O 156, além de registrar pedidos individuais, ajuda a criar demanda para determinados assuntos, gerar estatísticas e alertar os órgãos sobre os problemas.  Se um determinado assunto gera muitos protocolos, a prefeitura é obrigada a fazer alguma coisa. E com nossas cópias de protocolos, podemos pressionar com muito mais propriedade.

Por meio das leis de acesso à informação e suas exigências de transparência, cidadãos, ou organizações da sociedade civil, como a Cidadeapé, podem ter acesso a relatórios sobre as solicitações realizadas pelo 156, por meio do programa Dados Abertos ou do e-SIC.  Podemos então levar esse relatórios e dados para os conselhos participativos, reuniões do CMTT, reuniões dos Consegs, Subprefeituras, etc. Os protocolos e relatórios se tornam uma ferramenta de conhecimento e pressão, com base em dados reais.

Por tudo isso, gostaríamos de estimular que todos realizem solicitações e reclamações por meio do 156 sempre que encontrarem problemas nas calçadas e ruas da cidade. Quanto mais pressão, mais a prefeitura verá a importância do transporte a pé para a mobilidade urbana.

Como fazer uma solicitação pelo SP156

As solicitações podem ser feitas:

Segue um exemplo de como fazer uma denúncia sobre calçada com buraco por meio do Portal de Atendimento da Prefeitura de São Paulo – SP156 .

Mas é possível fazer sobre muitos outros assuntos, tais como:

  • Acessibilidade
  • Bagulhos/grandes objetos (largadas nas calçadas)
  • Buraco: solapamento do passeio
  • CET: circulação de pedestres (para travessias, faixas de pedestres)
  • CET: escola: dificuldade de travessia de alunos
  • CET: Sinalização de orientação de destino
  • Guias/rebaixamento para acessibilidade

Os passos a seguir foram diretamente inspirado no post “Pedestres de Sampa, uni-vos!“, do blog do SampaPé no portal Mobilize:

1. Acesse o SP156:  Portal de Atendimento da Prefeitura de São Paulo – SP156 .

2. Se ainda não tiver um cadastro, é preciso se cadastrar. (apenas os campos com asteríscos vermelhos são obrigatórios). Apenas alguns serviços podem ser realizados anonimamente. Mas nós sugerimos que você  faça a solicitação como cidadã(o) atuante!

3. Na “Carta de Serviços, escolha a opção “Rua e bairro“.

4. Selecione  então “Denúncia de calçada particular irregular, danificada ou inexistente“. No pé da página você pode fazer seu login no sistema.

5. Insira o endereço completo da calçada que gostaria de denunciar e no campo “Descrição” procure especificar o problema: buraco por cause de concessionária, piso quebrado, degrau, piso escorregadio, etc.  Sugerimos acrescentar uma notinha como abaixo e, se for associado da Cidadeapé, incluir essa informação:
“60% dos deslocamentos diários em São Paulo são feitos a pé, mas as calçadas não são de qualidade. Precisamos de investimento nas infraestruturas para a mobilidade a pé. Associado da Cidadeapé –  Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo”.

6. Clique em “Continuar“.

7. Se quiser, pode incluir a foto da calçada ou outro documento pertinente.

8. Depois de indicar que “Não é um robô”, clique em “Finalizar”.

9. Imprima ou protocolo ou salve um PDF. Guarde em seus registros para poder acompanhar a solicitação. Você também receberá um e-mail.

10. Agradecemos se puder nos enviar uma cópia da solicitação para contato@cidadeape.org. Assim saberemos onde já houve denúncia.

11. Suas solicitações podem ser consultadas AQUI. Se tiver se cadastrado, haverá um histórico de todas as suas solicitações e as respectivas respostas.

12. Juntos podemos ter uma cidade mais caminhável!

13. Sempre que tiver um tempo, passe no mesmo lugar para ver se algo foi feito. Se nada foi feito, vale a pena cobrar uma resposta do poder público com o seu número de protocolo.

Vamos pressionar, cobrar e criar estatísticas!

Imagem do post: Rua Embuaçu, Vila Mariana. Sem calçadas. Foto: Google Maps

 

“Contran adia aplicação de multas para pedestres e ciclistas”

Publicado originalmente em: IDEC – Instituto Brasileiro de Direito do Consumidor
Data: 26/03/2018

Comentário da Cidadeapé: Em outubro de 2017 o Contran publicou a Resolução 706/2017, que padroniza a aplicação de autos de infrações a pedestres e ciclistas que cometerem infrações previstas nos já incorretos e criticados artigos 254 e 255 do Código de Trânsito Brasileiro. A Cidadeapé manifestou-se imediatamente contra essa resolução e divulgou uma nota pública junto com dezenas de organizações ligadas à mobilidade ativa. Recebemos com cautela a notícia do adiamento da aplicação das multas.

Após pressão do Idec e de outras 41 organizações de todo o país, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) adiou para 1º de março de 2019 a aplicação de multas para pedestres e ciclistas que cometerem infrações de trânsito.

As punições, que estão previstas no CTB (Código de Trânsito Brasileiro), começariam a valer no final de abril deste ano. De acordo com o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), a resolução foi suspensa para que os órgãos de trânsito de cada local possam discutir amplamente a respeitos dos procedimentos e da viabilidade das multas.

Contudo, o Idec afirma que, mesmo previstas no CTB, as punições são injustas e ineficazes, já que esses modos de locomoção não possuem infraestruturas mínimas e são historicamente renegados pelo poder público.

Para o Instituto, além do adiamento da norma, é preciso cancelá-la. “Essa resolução vende a ideia de que a solução para a violência no trânsito urbano é penalizar suas maiores vítimas”, afirma Rafael Calabria, pesquisador em mobilidade urbana.

O pesquisador ainda complementa dizendo que qualquer discussão nesse sentido, é preciso prover acesso e segurança aos pedestres e ciclistas.

Como será?

Segundo a resolução, pedestres e ciclistas serão multados caso permaneçam ou cruzem vias por onde passam carros, como ruas, avenidas, pontes e áreas de cruzamento. Além disso, serão autuados se andarem fora das ciclovias e passarelas de passagem, por exemplo.

A punição para o pedestre será de R$ 44,19. Já para o ciclista que for flagrado em local proibido ou que estiver guiando a bicicleta de forma agressiva será multado em até R$ 130,16. Ele terá ainda a bicicleta recolhida pelos agentes de trânsito.

Imagem do post: IDEC

Nota sobre diminuição das mortes no trânsito na capital

É com uma mistura de satisfação e melancolia que a Cidadeapé e a Ciclocidade recebem a notícia de que as mortes no trânsito caíram 20,6% no último ano na cidade de São Paulo. Entendemos que as políticas públicas de acalmamento de tráfego são decisões acertadas, que já mostram sua efetividade na proteção de vidas – tais como Áreas 40, redução de velocidade nas avenidas, ampliação da rede cicloviária e intensificação na fiscalização de trânsito. Por outro lado, ainda é inaceitável a alta taxa de letalidade no trânsito na cidade, especialmente entre os elementos mais frágeis, o(a)s pedestres e ciclistas.

Não aceitar nenhuma morte no trânsito deveria ser um objetivo central encalçado não apenas pela Prefeitura de São Paulo, mas por toda a sociedade. Como diz a agenda mundial ‘Visão Zero’, não podemos considerar admissível nenhuma morte ou lesão corporal causada por atropelamentos, colisões  e outras ocorrências do trânsito. Ainda que o número de pedestres morto(a)s tenha caído 24,5% no último ano, e o de ciclistas, 34% – sugerindo avanços na segurança viária – as 450 vidas ceifadas indicam que há muito a ser trabalhado em São Paulo.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) deixa claro no artigo 29 que “os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres”. Isso significa que a segurança de quem se desloca com a energia do próprio corpo deve ser a prioridade número um no sistema de trânsito e na circulação de pessoas e bens.

Com o intuito de fomentar um debate sério e contribuir para tais avanços, listamos três desafios básicos:

  • A fragilidade institucional das políticas públicas

A Prefeitura de São Paulo é signatária da Década de Segurança Viária, agenda proposta pela Organização das Nações Unidas (ONU), que estabeleceu como meta a redução de 50% nas mortes decorrentes do trânsito até 2020. As medidas adotadas até o momento, em análise objetiva, visam ao cumprimento dessa meta. São, no entanto, notadamente insuficientes e frágeis, visto que dependem da manutenção de medidas administrativas que estão sujeitas a vontades políticas. Como bem sabemos, as políticas públicas de proteção à vida são alvo de ataques por setores específicos que não estão dispostos a abrir mão de privilégios históricos nem mesmo para salvar vidas.

  • O déficit na fiscalização

Há setores na sociedade que parecem fechar os olhos para a violência extrema que se manifesta no nosso sistema viário e insistem em criticar as medidas de fiscalização das infrações de condutore(a)s de veículos. Nós, que temos por preocupação fundamental a segurança daqueles e daquelas mais frágeis no trânsito, defendemos que a fiscalização não somente seja intensificada, mas também que os governos municipais e estaduais unam forças no combate à impunidade de condutore(a)s inconsequentes, superando disputas partidárias. Pressupõe-se, afinal, que nenhum cidadão são e justo advogue pelo aumento da mortalidade no trânsito.

É importante lembrar que a maior parte das infrações de trânsito ainda passa incólume à fiscalização, especialmente aquelas que dizem respeito à preferência de pedestres nas travessias, à passagem preferencial de pedestres e ciclistas nas conversões e ao comportamento imprudente de alguns condutore(a)s em relação à mobilidade ativa. Por isso, defendemos que a CET não só continue com seu programa de fiscalização da velocidade dos veículos, mas também aumente a presença de agentes que possam autuar e coibir as infrações de trânsito que ponham em risco a vida de pedestres e ciclistas.

Outro ponto essencial é a ampliação das blitzes, de competência das polícias estaduais, que poderiam tanto coibir o uso de carros e motos após o consumo de álcool e outras substâncias, quanto poderiam tirar de circulação centenas de condutore(a)s que se encontram com suas carteiras de habilitação suspensas por excesso de autuações. Se intensificada a fiscalização, a Lei Seca (Lei 11.705/2008) seria ainda mais eficaz nas madrugadas, período de maior letalidade das ocorrências no trânsito paulistano.

  • O (anti) debate que dificulta os avanços

Por fim, repudiamos a irresponsabilidade de algumas opiniões supostamente “técnicas” e posturas assumidas por alguns veículos de comunicação que, por razões puramente político-ideológicas não declaradas, atribuem a redução de mortes no trânsito na cidade de São Paulo exclusivamente à crise econômica, em uma tentativa de desacreditar e deslegitimar as medidas de acalmamento do trânsito, principalmente as ações de fiscalização e de redução de velocidade.

Enquanto ações de proteção à vida já mundialmente referendadas forem totalmente desqualificadas,  mais difícil será evoluir o debate sobre medidas e políticas públicas adequadas para extinguir a  carnificina que ainda macula, cotidianamente, o  trânsito paulistano.

Imagem do post: Corpos desenhados representam os 555 pedestres mortos em 2014. Em 2015 o número foi 419. Foto: Fabio Myiata

Ver também:

“A iniquidade do ambiente urbano paulistano para a mobilidade a pé e a ocorrência endêmica dos acidentes e atropelamentos – relatório 2014”

Opinião – sobre o relatório de vítimas fatais no trânsito paulistano 2014

“Reduzir o ‘custo-pedestre’ deveria ser prioridade na política brasileira”

Comentário da Cidadeapé: Momento de reflexão sobre o que é ser pedestre nas cidades brasileiras. Fala-se muito do custo econômico dos engarrafamentos. E os custos morais, urbanísticos e ambientais de ser pedestre? Entre as sugestões práticas e baratas para melhorar a qualidade do deslocamento a pé e a qualidade da mobilidade na cidade: reajustar os tempos semafóricos e fiscalizar o trânsito com foco no pedestre.

Publicado originalmente em: Blog do Sakamoto
Autor: Leonardo Sakamoto e Thiago Guimarães
Data: 03/10/2015

E se as grandes cidades brasileiras fossem feitas para pedestres e não para carros?

A programação da maior parte dos semáforos é feita, hoje, para escoar mais facilmente o fluxo de automóveis. Ou seja, o tempo de verde ou vermelho raramente leva em conta a quantidade de gente a pé, muitas vezes espremida na calçada ou num canteiro central de avenida, esperando para chegar ao outro lado. Pedestres e ciclistas precisam se contentar com as sobras, porque a rua não pertence a eles.

Thiago Guimarães, pesquisador do Instituto de Planejamento de Transportes e Logística de Hamburgo, na Alemanha, e um dos grandes especialistas brasileiros em mobilidade urbana, afirma que “pedestres não têm seus interesses defendidos fortemente e de modo organizado e são os que recebem menor prioridade do poder público e os que mais sofrem em ambientes forjados para atender de modo quase irrestrito os imperativos da motorização”.

“Pedestres não consomem energia fóssil e não alimentam processos produtivos nefastos ao meio ambiente; contribuem para o próprio bem-estar; não requerem pesados investimentos para a construção de infraestruturas e sua manutenção”, afirma Thiago. Apesar disso, “é altíssimo o custo de ser pedestre no país. Em termos morais e do ponto de vista urbanístico, o valor do custo-pedestre é segura e significativamente superior ao custo dos congestionamentos vivenciados pelos motoristas.”

Pedi a Thiago um texto para este blog sobre esse tema, apontando sugestões práticas que os prefeitos e prefeitas podem adotar para melhorar essa situação.

O custo-pedestre no Brasil, por Thiago Guimarães

Foi divulgado, nesta sexta (2), mais um estudo sobre o custo dos congestionamentos em cidades brasileiras. A pesquisa, coordenada pelo professor Eduardo Haddad, da Universidade de São Paulo, retoma uma questão muito querida por economistas e por muitos dos que volta e meia experimentam a tormenta de um homérico engarrafamento: quanto dinheiro é jogado fora quando estamos parados no trânsito?

Não que essa pergunta seja nova. Diversos estudos – talvez os mais famosos recentemente publicados sejam os de autoria de Marcos Cintra, Adriano Murgel Branco e de pesquisadores do Instituto de Pesquisas Econômica Aplicada (Ipea) em parceria com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) – já se debruçaram sobre esta questão e muitas farpas foram trocadas sobre o mais adequado método de se traduzir em dinheiro o tempo que a sociedade torra travada nas filas de veículos sobre o asfalto.

beat

Embora haja diversas formas de se calcular os ganhos econômicos caso os congestionamentos não existissem ou fossem mais modestos, no geral esses estudos acabam indicando valores casa dos bilhões de reais – cifras à primeira vista assustadoras e que sempre serão capaz de vender jornais.

Há, no entanto, perguntas ainda mais relevante spara as cidades brasileiras e ainda pouco exploradas: Qual o custo que as cidades brasileiras impõem a quem se desloca a pé? O que a sociedade perde ao atormentar quem realiza viagens feitas do modo mais natural e humano possível?

Vale a pena andar a pé? – Nas regiões metropolitanas de São Paulo, Belo Horizonte e Porto Alegre, cerca de um em cada três deslocamentos é feito exclusivamente a pé. Em cidades pequenas e médias, bem como em algumas capitais do Brasil, essa proporção é ainda maior.

Pedestres não consomem energia fóssil e não alimentam processos produtivos nefastos ao meio ambiente. Ao deixar o sedentarismo de lado, contribuem para o próprio bem-estar. Para se locomoverem, não requerem pesados investimentos para a construção de infraestruturas e sua manutenção. São atores sempre presentes em espaços urbanos com vida.

Em comparação com os outros participantes do trânsito, pedestres não têm seus interesses defendidos fortemente e de modo organizado, são os que recebem menor prioridade do poder público e os que mais sofrem em ambientes forjados para atender de modo quase irrestrito os imperativos da motorização.

A mais evidente prova dos altos custos impostos aos pedestres é a baixa qualidade dos passeios públicos. Como calçadas dignas são artigo raro no Brasil, andar a pé significa correr riscos constantemente.

Risco de sofrer uma lesão por conta de uma calçada descontínua, irregular ou esburacada.

Risco de ter restrito seu direito de ir e vir em função de calçadas estreitas ou íngremes demais.

Risco de se sentir desconfortável ou inseguro por problemas de iluminação, falta de arborização e de mobiliário urbano apropriado.

E o risco de fazer tudo certo, ser atropelado e nem ver o motorista infrator punido.

Em suma: independentemente de um valor numérico específico, é altíssimo o custo de ser pedestre no país. Em termos morais e do ponto de vista urbanístico, o valor do custo-pedestre é segura e significativamente superior ao custo dos congestionamentos vivenciados pelos motoristas.

Incentivos ao pedestrianismo – Andar, passear a pé e se sentir livre para escolher um lugar para ficar são atividades que precisam ser incentivadas em locais que almejam mais qualidade urbana. Reduzir o custo-pedestre deveria ser a diretriz número um da política de mobilidade dos municípios brasileiros.

Entretanto, melhorar a mobilidade de pedestres pode incomodar outros interesses (especialmente em situações em que o espaço e o tempo urbano são escassos demais) e exige algum investimento. Refazer ou alargar as calçadas é muito caro? Criar calçadões vai atrair a fúria de comerciantes, que ainda creem que vaga de estacionamento para cliente na porta é um grande diferencial? Sem problema, prefeito.

Aqui seguem duas sugestões práticas e baratas para estimular o pedestrianismo em sua cidade.

a) Reajustar os tempos semafóricos de modo a aumentar o tempo de verde ou reduzir o tempo de espera para pedestres
Seguindo tradição da engenharia de transportes, os procedimentos amplamente adotados para a programação semafórica têm como um objetivo central fazer escoar as filas de veículos motorizados. As durações de cada verde e vermelho são calculadas com base em contagens ou estimativas de fluxos de automóveis, não importando a quantidade de gente a pé que se espreme de um lado da rua para chegar ao outro. Pedestres e ciclistas precisam se contentar com as sobras de tempo em cada ciclo. Em certos casos, automóveis têm um eterno verde, só interrompido quando pedestres apertam um botão, pedindo permissão para atravessar a rua.

Cidades que queiram considerar mais as pessoas precisam dar alguns passos para reverter essa lógica semafórica. Em diversos cruzamentos de Graz, a segunda maior cidade da Áustria, a redução do tempo máximo de espera para pedestres a 50 segundos não prejudicou significativamente a vida de motoristas. Em alguns casos, pedestres têm sempre sinal aberto. Quem tem que pedir permissão são os carros.

b) Fiscalizar o trânsito com foco no pedestre
Nunca vi um agente de trânsito controlando velocidade em área residencial. Rodar a 70 km/h ou a 90 km/h em uma via expressa (como a Marginal do Pinheiros em São Paulo, onde a decisão de reduzir o limite de velocidade gerou a ira da Ordem dos Advogados do Brasil) faz muito menos diferença para a vida humana do que trafegar a 30 km/h ou a 50 km/h em uma via que serve o interior de um bairro.

No primeiro caso, a probabilidade de morte no caso de um choque entre um automóvel e uma pessoa é praticamente certa. Já no segundo, há uma grande diferença entre os riscos de fatalidade entre os dois níveis de velocidade.

Está com dúvida sobre onde radares de velocidade devem ser posicionados? Fácil. É só descobrir as ruas próximas de onde crianças costumam brincar e mapear escolas. O futuro de sua cidade com certeza agradecerá.

Imagem do blog: Semáforo de pedestre com o sinal vermelho. Foto: Marcos Santos/USP Imagens