Publicado originalmente em: Bike é Legal Vídeorreportagem: Renata Falzoni Data: 08/09/2015
Comentário da Cidadeapé: Acompanhamos o pessoal do SampaPé na caminhada com o secretário de Transportes Jilmar Tatto em seu trajeto de casa à Secretaria numa sexta-feira de trabalho. No caminho, tivemos a oportunidade de conversar com ele sobre as dificuldades enfrentadas no dia a dia de quem caminha. Mas também dos prazeres da caminhada, ao ar livre, vendo a cidade e suas pessoas. E trocando percepções, de como é ver a cidade com o olhar do gestor e com o olhar de quem vive as ruas com seus pés, diariamente.
Integrantes do Movimento SampaPé realizaram uma caminhada com o Secretário de Transportes Jilmar Tatto para cobrar mais políticas públicas voltadas para mobilidade a pé.
Imagem do post: Caminhada com Jilmar Tatto. Imagem: Renata Falzoni/Bike é Legal
O sistema de transporte mais utilizado nas cidades brasileiras é a mobilidade a pé. O SISTEMA DE TRANSPORTE MAIS UTILIZADO NAS CIDADES BRASILEIRAS É A MOBILIDADE A PÉ (sim, fiz questão de repetir em letras garrafais).
Diferentemente do que muitos pensam, há mais pessoas se deslocando EXCLUSIVAMENTE a pé nas cidades brasileiras do que de ônibus. Muita atenção para o “exclusivamente” pois bem sabemos que todos os usuários de transporte público iniciam e terminam suas viagens a pé. Segundo a ANTP. Segundo os dados do Sistema de Informação de Mobilidade 2013 – 36% dos deslocamentos diários são feitos exclusivamente a pé. No caso de São Paulo a fonte é da Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô de 2012 que aponta que 31% dos deslocamentos diários são a pé. Em números absolutos são 13.708.000 viagens exclusivamente a pé por dia.
É urgente o entendimento de que pessoas andando pela cidade estão se deslocando fazendo uso de um sistema de transporte: o sistema de mobilidade a pé. E que, tenho certeza que é opinião unânime, anda bem “capenga”. Portanto tanto pela importância deste sistema para as cidades quanto pelo seu estado atual deveria ser o sistema de mobilidade com maior atenção tanto do poder público que tem como dever trabalhar pelo bem coletivo, quanto da sociedade como usuária frequente e em massa deste sistema.
Há duas questões que “cegam” os gestores públicos e a população, dificultando o entendimento como um sistema. A primeira é a fragmentação do sistema, fica muito difícil o entendimento e a ação uma vez que a infraestrutura da mobilidade a pé tem diferentes responsáveis e que pouco se conversam. Por exemplo, as calçadas são de responsabilidade dos proprietário do lote em frente, com acompanhamento e controle pelas subprefeituras; as travessias, como ocorrem pela via, são de responsabilidade da CET, incluindo faixas, passarelas e sinalização luminosa de pedestres; as poucas e mal implementadas placas para pedestres foram projeto da secretaria de turismo; as árvores, praças e outros elementos de conforto no sistema são da secretaria do verde; as lixeiras e outros serviços, das secretarias de serviço; além disso ainda tem a iluminação, as bancas de jornal, os parques, as escadarias, as vielas, os parklets, as mesas nas calçadas, a coleta de lixo, os lotes – podendo ser murados ou fachadas ativas-, os espaços residuais, os baixios de viadutos, os postes, os bueiros, as rampas de acesso, os bancos para sentar, entre outros.
A segunda é a experiência da caminhada urbana. Ao deslocar-se a pé ainda que a velocidade evidencie os problemas, sociais além de estruturais, cria-se uma nova relação com a cidade, uma relação de intimidade, que propicia a oportunidade de enxergar as miudezas, os detalhes, os prédios com arquitetura interessante, as artes se expressando nas ruas, os músicos trazendo momentos de alegrias, as vitrines, as árvores e suas flores e frutos, as capas das revistas, escutar as conversas alheias, os cheiros de comida, os cachorros, os murais, os anúncios nos postes, os desenhos das calçadas, as janelas alheias. E tudo isso romantiza a experiência e dificultam enxergar os problemas do sistema, ainda que por alguns momentos.
Desta forma não há uma visão sistêmica da mobilidade a pé, e com isso nem mesmo há dados da situação e condições do sistema. O único tipo de dado disponível mais expressivo que mostra que o sistema da mobilidade a pé não está em boas condições são os dados de acidentes de trânsito envolvendo os pedestres, que mataram 555 pessoas que se deslocavam a pé no ano de 2014 (em média 1,5 pessoa morta por dia).
Muito se fala da melhoria dos ônibus, que precisam passar com mais frequência, que tem que ser mais confortáveis, que tem que ter vias exclusivas de circulação — e precisamos falar deles. Porém pouco se fala nas melhorias do sistema de mobilidade a pé, que devem passar pelo entendimento de que é preciso conectar todos os elementos da cidade em torno de um objetivo comum: garantir conforto, qualidade e segurança aos usuários do sistema de mobilidade a pé – ou seja as pessoas andando pela cidade.
A mobilidade a pé deve ser prioridade absoluta nos planejamento de mobilidade, mais uma vez tanto por ser o sistema de transporte mais utilizado quanto por todas as suas características de acesso, justiça, humanização que levaram a sua posição de prioridade para o planejamento de todos os municípios apontada legalmente pela Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei nº 12.587/2012).
Quando melhorar o sistema de mobilidade a pé for o objetivo da Secretaria Municipal de Transporte (que deveria se chamar Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana) medidas como diminuição de velocidades máximas toleradas nas vias e implementação da rede cicloviária, estarão aliadas a outras medidas e farão parte de um projeto maior em que o objetivo final é criar uma CIDADE CAMINHÁVEL.
O SISTEMA DE TRANSPORTE MAIS UTILIZADO NAS CIDADES BRASILEIRAS É A MOBILIDADE A PÉ.
Bom mês da Mobilidade Urbana
Imagem do post: Avenida Paulista. Foto: Leticia Sabino
A Cidadeapé protocolou na última segunda-feita, 31/08/2015, propostas para a “Licitação dos serviços do Sistema de Transporte Coletivo Público de Passageiros na Cidade de São Paulo” de 2015. O documento foi entregue em mãos ao Secretário Municipal de Transportes Jilmar Tatto, e contém sugestões especificamente relacionadas ao usuário que entra e sai do sistema a pé.
Entidades entregam propostas para a Licitação dos Ônibus em São Paulo ao Secretário Municipal de Transportes, Jilmar Tatto. Entre elas estavam: APĒ – estudos em mobilidade, Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor, Greenpeace Brasil, Rede Butantã, Minha Sampa e Rede Nossa São Paulo. Foto: Luciana Camargo/Greenpeace
A licitação da concessão do serviço de transportes coletivos valerá por 20 anos, prorrogáveis por mais 20 anos. O processo abre novas possibilidades de evolução do serviço, com muitos elementos positivos que privilegiam a eficiência do Sistema e mais conforto para os passageiros. Porém acreditamos que qualquer proposta referente ao Sistema de Transporte Coletivo na cidade de São Paulo não pode ser dissociada da Mobilidade a Pé, que também deveria contar com um sistema em rede. Na falta dele, uma atenção especial deve ser dada, no contexto da licitação, à 1) caminhabilidade nos equipamentos e espaços de conexão do Sistema, assim como à 2) informação ao usuário..
Isso porque, como o texto do edital deixa claro, 1/3 dos deslocamentos realizados todos os dias na cidade são por transportes não motorizados (TNM), sendo que desses mais de 90% são feitos a pé. Além disso, todos aqueles que usam ônibus – segundo os dados expostos no edital, cerca de 30% dos deslocamentos diários – também entram e saem do Sistema de Transporte Coletivo por meio do modo a pé: ao ir de casa ao ponto de ônibus, ao terminal, ao fazer trocas de linhas, troca de modais, ao descer do ônibus e seguir para seu destino final.
Assim, defendemos uma corresponsabilidade das concessionárias e empresa municipal de transportes em relação a esses dois aspectos essenciais para quem usa o Sistema:
1) A caminhabilidade deve estar inserida em todos os espaços relacionados ao Sistema de Transporte Coletivo, quais sejam: terminais de ônibus, pontos de conexão e transferência, paradas em ruas e em corredores, calçadas do entorno, assim como travessias de acesso. Todos esses espaços precisam ter pavimentos largos, uniformes, regulares, acessíveis, sem buracos ou obstáculos. As entradas e saídas de terminais, assim como seu entorno, precisam ser tão amplas e acessíveis quanto seu interior. Os acessos, como travessias, cruzamentos, passarelas, precisam também de toda atenção para comportar, com conforto e segurança, o fluxo de pessoas que utilizam o Sistema. Sinalização também contribui para a caminhabilidade: ao saber onde ir, os trajetos são mais curtos, eficientes e seguros. Não basta ônibus de última geração – é preciso calçadas e travessias de qualidade também.
2) Além disso é necessário atentar para a informação aos usuários dos ônibus. Os deslocamentos pela cidade são muito mais confortáveis e eficientes quando se sabe onde pegar um ônibus, onde descer do ônibus, quando tempo demorará o trajeto e como será a baldeação. É essencial que os ônibus disponham de informações básicas dentro deles, indicando pontos de parada, conexões e horários. Se a tecnologia existe, se equipamentos de áudio e vídeo já estão previstos nos carros, por que não garantir esse serviço essencial aos passageiros, que aumentaria a qualidade do deslocamento?
Pensando no usuário do Sistema de Transporte Coletivo que se desloca a pé ao entrar e sair do ônibus, ao fazer baldeações e trocar de modais, sugerimos o seguinte:
1) Caminhabilidade/acessibilidade
O edital deixa clara a importância dos terminais, conexões e integrações para o sucesso do Sistema. E esses espaços precisam de ser pensados visando a segurança, conforto e caminhabilidade do usuário. Assim sugerimos que a gestão dos terminais seja baseada nos seguintes preceitos adicionais:
Acessibilidade e conectividade universal dos usuários ao terminal, coordenando entradas e saídas dos terminais às lógicas de deslocamentos principais de acesso ao terminal, bem como os deslocamentos internos;
Provimento de informações aos usuário das redes e áreas servidas pelo terminal, linhas servidas, itinerários, horários de saída, frequência dos ônibus, detalhamento das linhas e mapas dos arredores.
E que a execução dos serviços relativos aos Terminais inclua mais explicitamente:
Manutenção de calçadas, rampas, travessias, passarelas e todos os espaços de acesso aos terminais e os espaços de deslocamento dentro deles, garantindo vias regulares, uniformes, desobstruídas, acessíveis e seguras a todo momento.
2) Comunicação com o usuário nos veículos
A nova organização do Sistema em rede proposta promete “uma melhor leitura do sistema pelo usuário, que passa a ter um ‘mapa mental’ das principais ligações e locais de conexão da rede, analogamente com o que ocorre no sistema metroferroviário, com suas linhas e estações” (Anexo I, página 96). A informação ao usuário passa a ser um item fundamental para a qualificação do serviço, como é afirmado no Anexo I. Porém, por mais lógica e intuitiva que seja essa rede, um “mapa mental” simplesmente não é suficiente para o usuário transitar com eficiência pelo Sistema. É importante o usuário ter disponibilidade de informações tanto nos equipamentos de acesso à rede (terminais, conexões. abrigos), quando no interior dos veículos da rede.
Acreditamos que o edital precisa conter mais claramente as seguintes provisões: 1) Quais são as informações obrigatórias a serem disponibilizadas nos veículo; 2) Como essas informações serão disponibilizadas; 3) De quem é a responsabilidade por disponibilizar as informações e quais as consequências do descumprimento.
2.1) Informações essenciais obrigatórias nos veículos
Todos os veículos devem oferecer obrigatoriamente as seguintes informações:
1) Esquema (ou mapa) do itinerário completo da linha, para o usuário conseguir acompanhar o caminho;
2) Dados sobre a linha: dias e horários de operação; partidas por faixa de horário; veículos acessíveis; tempo estimado de viagem;
3) Localização do veículo em tempo real;
4) Indicação e aviso das paradas – e preferencialmente de pontos de referência (hospital, posto do INSS, Poupatempo, etc.);
5) Distância (tempo) entre cada parada;
6) Conexões dentro do sistema (áreas de integração, terminais de transferência, conexão com corredores, etc.);
7) Conexões com outros sistemas (metrô, trem, ciclovia…);
8) Serviços de utilidade pública (vias interditadas, falhas no sistema, etc.);
9) Canal de comunicação com a prestadora de serviço.
2.2) Disponibilização das Informações
A maneira como essas informações serão disponibilizadas nos veículos deve estar explícita no edital de concessão dos serviços. Dependerá essencialmente dos equipamentos instalados nos veículos.
2.2.1) Painéis de fixação de cartazes e esquemas.
Devem conter as informações obrigatórias listadas acima. Caso não haja espaço suficiente, sistemas de QR code ou equivalentes, que permitam que parte das informações menos usuais sejam acessadas por meio de dispositivos digitais (como smartphones), devem ser inseridos.
2.2.2) Sistema de áudio.
Deve anunciar as próximas paradas, integrações, conexões, terminais – semelhante ao que há no metrô.
2.2.3) Painel eletrônico interno.
Deve mostrar o trajeto, indicar tempos de viagem, próximas paradas e outras informações listadas como essenciais.
2.24) Sistema de mídia televisiva.
33% de “Mensagens Institucionais pré-definidas” e outras informações da prefeitura, SPTrans, CET e SMT; 33% de propaganda e entretenimento; e 33% de mensagens sobre a linha e o sistema de transporte integrado a ela, incluindo: Nome da parada, nome das próximas 2 ou 3 paradas, tempo estimado de viagem para as próximas paradas, Mensagens enviadas em tempo real pela UCP e/ou CCO, Indicação de pontos de referência na proximidade, indicação de conexões com o sistema e com outros sistemas (terminais, metrô, trem e ciclovia)
2.3) Das responsabilidades e prazos
É imprescindível que esteja muito claro no edital de quem é a responsabilidade por prover as informações, assim como por veiculá-las. O prazo para implementação desse serviço deve estar determinado com clareza. E é essencial estabelecer as previsões, penalidades ou multas em caso de descumprimento.
Não se deveria repetir aqui os erros cometidos na licitação relativa aos abrigos de ônibus da cidade, na qual a SPtrans é responsável por fornecer as informações para a SPObras encaminhar para a Concessionária afixar nos abrigos.
No caso dos abrigos, pela falta de clareza quanto aos procedimentos no texto da licitação, após 2 anos de vigência da concessão poucas paradas ofertam informações aos usuários; as informações, quando existentes, são afixadas com uma qualidade extremamente baixa, sendo facilmente sujeita a vandalismo (ao contrário das mensagens publicitárias, protegidas por quadros de vidro de grandes dimensões), e são muito inferiores às necessidades dos usuários, que gostariam de ter acesso a detalhamento das linhas, mapas do entorno, horários de passagem dos ônibus, entre outras.
Se a provisão para a veiculação de informações no interior dos veículos for realizada com clareza e todos os detalhes, o Sistema de Transporte Coletivo ganhará em qualidade e eficiência.
Rafael Calábria, do Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, se juntou ao coro e também dá seu depoimento sobre a importância da intermodalidade, de pensar em como as pessoas chegam aos ônibus, interligando-se através de uma rede planejada. Mas o edital não explica para nós como isso será feito, e aí? #busãodossonhos
Publicado originalmente em: Bike é Legal Vídeorreportagem: Renata Falzoni Data: 26/08/2015
Praças Impossíveis: Elas existem, mas ninguém consegue acessá-las. É o caso da Praça Campo de Bagatelle e do Obelisco no Ibirapuera. Em nota, prefeitura diz que vai estudar a necessidade de implantação de faixas de pedestres nas duas praças.
Imagem do post: Obelisco do Ibirapuera. Foto: TV Gazeta
Neste domingo, 23 de agosto de 2015, entidades que promovem a mobilidade a pé entregaram ao prefeito Fernando Haddad uma carta convidando-o a fazer a pé o trajeto de sua casa ao gabinete da Prefeitura no Dia Mundial Sem Carro, em 22 de setembro. O prefeito mora na região do Paraíso e trabalha no centro da cidade, portanto o percurso é bastante acessível a pé. As entidades que o convidaram – Sampapé, Corrida Amiga, Pé de Igualdade e Cidadeapé – acreditam que esta é uma boa oportunidade de debater com o poder público as condições da mobilidade a pé na cidade de São Paulo.
A seguir, o texto da carta -convite na integra:
Exmo. Sr. Prefeito Fernando Haddad e Sr. Secretário de Transportes Jilmar Tatto,
Em nome das organizações que promovem a mobilidade a pé na cidade de São Paulo, gostaríamos de convidá-los a ir ao trabalho A PÉ no Dia Mundial Sem Carro deste ano (22 de setembro de 2015).
Na cidade de São Paulo, um terço de todos os deslocamentos diários são feitos exclusivamente a pé (Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô 2012), além de todas as viagens em transporte público que sempre se iniciam e terminam a pé. Porém, apesar de ser o modo de transporte mais utilizado na cidade, historicamente é o modo mais negligenciado pelas políticas e investimentos públicos e urbanos. O resultado é triste e preocupante, levando, apenas no último ano, à morte de 1249 pessoas no trânsito, dos quais 45% pedestres (555 pessoas), ou 3 pedestres mortos a cada dois dias (Relatório de acidentes de trânsito fatais, CET 2015). Desta forma consideramos crucial e urgente que as autoridades se demonstrem interessados nas realidades de quem se desloca a pé na cidade.
Na Semana da Mobilidade de 2014 o trajeto da residência do prefeito até a prefeitura foi realizado de bicicleta, demonstrando a preocupação da gestão em reconhecer os modos de deslocamento ativos. Em 2015 a Prefeitura de São Paulo continua trabalhando para uma cidade mais humana com implementação de projetos como a qualificação de 1 milhão de m² de calçadas e a redução de velocidades nas vias.
Dito isso, nós da SampaPé!, Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, Corridaamiga, Pé de Igualdade e Mobilize os convidamos a experimentar realizar o trajeto de sua residência até a prefeitura em nossa companhia no dia 22 de setembro de 2015 – Dia Mundial Sem Carro, enquanto observamos os pontos positivos e negativos de se deslocar a pé em São Paulo.
Melhorar a infraestrutura de mobilidade a pé é bom para a cidade e para as pessoas.
Com a certeza de que nos veremos no dia 22 de setembro,
Imperativos para uma sociedade que respeita os pedestres:
I) Amarás a vida e respeitarás o pedestre como o principal usuário
da via;
II) Em algum momento da vida tu és pedestre: ame os pedestres como a ti mesmo;
III) Darás sempre prioridade de passagem ao pedestre nas faixas de pedestres, pois ele é o rei das ruas; deverás aguardar mesmo que o sinal tenha aberto para você, sem assustá-los ou apressá-los com acelerações ou buzinas;
IV) Garantirás calçadas limpas e bem construídas e jamais, em hipótese alguma, estacionarás sobre elas, pois são dos pedestres;
V) Não transformarás as ruas em pistas de corridas: a velocidade mata;
VI) Reduzirás a velocidade ao ver um pedestre atravessar repentinamente à sua frente – em um confronto com o carro, quem perde é ele;
VII) Prestarás total atenção aos pedestres e lhes dará total prioridade quando tiverdes que utilizar a calçada para sair ou entrar de um estabelecimento ou residência, posto de gasolina e
outros locais;
VIII) Cuidarás para que os espaços públicos sejam ideais para a Mobilidade a Pé: onde todos possam se ver e serem vistos, se aproximarem e se cuidarem;
IX) Respeitarás os direitos de os corpos ocuparem seu espaço na via com conforto, harmonia e dignidade, sem esbarrões ou proximidade;
X) Farás cumprir os direitos e deveres definidos pela lei pertinente à Mobilidade a Pé com o mesmo ardoroso rigor com que sabes e exiges em relação à Mobilidade Motorizada.
As notícias desta semana foram muito tristes para a cidade. Duas mortes no trânsito tiveram destaque na mídia: Thiago Pimentel, de 9 anos, atropelado por uma van enquanto pedalava pela ciclovia da avenida Bento Guelfi, na zona Leste, e o sr. Florisvaldo Carvalho da Rocha, de 78 anos, atropelado por uma bicicleta enquanto atravessava a avenida General Olímpio da Silveira (sob o elevado Costa e Silva, mais conhecido como Minhocão).
Estes casos evidenciam o modelo falido de São Paulo: um conjunto de infraestruturas incapazes de garantir segurança e conforto nos deslocamentos dos mais frágeis, somado a uma cultura individualista no trânsito. Esse modelo resultou, apenas no ano de 2014, na morte de 1249 pessoas no trânsito, dos quais 45% eram pedestres (555 pessoas), ou 3 pedestres mortos a cada 2 dias em colisões, atropelamentos, choques, entre outros (Relatório de acidentes de trânsito fatais, CET 2015). Os números exorbitantes atestam a urgência de se dar a devida atenção à infraestrutura da mobilidade a pé na cidade – que hoje é insuficiente e pouco discutida.
Vivemos em um grande centro urbano que foi construído priorizando a fluidez dos veículos automotores em detrimento das pessoas. As altas velocidades, os tempos semafóricos mal calculados, as largas avenidas e calçadas insuficientes não são compatíveis com a marcha de quem se desloca a pé. As pessoas que andam pela cidade se espremem, disputando espaços, nas calçadas e canteiros centrais, enquanto os que ousam pedalar pelas vias sofrem ameaças ao compartilhar as faixas de rolamentos com veículos motorizados.
Estamos assistindo a cidade de São Paulo passar por mudanças importantes na área da mobilidade. A ampliação da infraestrutura cicloviária, a qual apoiamos, é um grande avanço para a promoção de uma cidade mais humana. Essas transformações, no entanto, chamam cada vez mais a atenção para a vulnerabilidade das pessoas que se deslocam a pé e evidenciam a negligência histórica tanto por parte das autoridades quanto da população em geral em relação a elas. Vale destacar que, na cidade de São Paulo, um terço de todos os deslocamentos diários são feitos exclusivamente a pé (Pesquisa Origem-Destino, Metrô 2007), o que torna esse modo de transporte o mais utilizado. Acreditamos que a responsabilidade é partilhada entre quem desenha as vias e quem as utiliza, por isso são necessárias ações urgentes tanto na parte estrutural quanto cultural.
Por um lado, a infraestrutura, o desenho e a sinalização de trânsito da cidade induzem a situações de perigo para as pessoas em seus deslocamentos. No caso da ciclovia sob o Minhocão, por exemplo, implementou-se uma estrutura no canteiro central de forma a não comprometer a circulação motorizada, obrigando os transportes ativos a compartilhar um conturbado canteiro central com pilastras atrapalhando a circulação e a visão entre eles, enquanto os veículos motorizados usufruem do maior espaço da via, sem obstáculos e com altas velocidades. Isso evidencia que, mesmo com o investimento em novas políticas de mobilidade, os modais humanos continuam com menos prioridade em relação aos motorizados.
As travessias da cidade são outras expressões dessa falta de prioridade aos mais vulneráveis no trânsito. A implementação das faixas de pedestres muitas vezes não corresponde à linha de desejo e às necessidades dos fluxos a pé. É o caso por exemplo de diversos acessos aos pontos de ônibus na avenida 23 de Maio, onde as faixas de travessia são inexistentes e obrigam as pessoas a cruzarem no meio da via. Mesmo travessias que parecem bem resolvidas, com faixas e sinais luminosos para pedestres, muitas vezes não contam com tempo semafórico suficiente para garantir a travessia completa, e muitas tampouco contam com rampa de acesso. No caso do sr. Florisbaldo, ele fez o que todos os pedestres fazem: atravessou pelo caminho mais curto e lógico, pois a faixa de travessia necessária ali, junto com redutores de velocidade, nunca foi implantada.
Além disso, a população em geral parece ter pouco conhecimento da obrigação do “maior cuidar do menor”, determinada pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB, art. 29, item XII, § 2). Diariamente, é possível testemunhar pedestres sendo obrigados a esperar cessar o fluxo de veículos para conseguir atravessar vias sem semáforo, mesmo tendo prioridade em relação aos demais modais de transporte, situação recorrente em todos os bairros da cidade.
O caso da avenida Bento Guelfi demonstra que o histórico de negligência em relação aos modos ativos – e mais frágeis – criou uma cultura de não respeito às pessoas e à legislação, que deve ser revertida. Mesmo com a implantação da ciclovia, a redução da velocidade na via e a implantação de redutores de velocidade, as infrações à sinalização e o desrespeito às pessoas continuam ocorrendo, e a via continua perigosa. Fiscalização intensiva e ações educativas para todos os atores do trânsito – motoristas, ciclistas e pedestres – precisam acompanhar as políticas de infraestrutura para evitar mais mortes.
Nós da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo – somos favoráveis ao compartilhamento dos espaços, observando sempre a regra de que o maior deve zelar pela segurança do menor. Prezamos uma cidade com menos pressa, onde os encontros e a integração nos caminhos sejam valorizados e existam espaços de convivência. Entretanto, para que isso seja possível, é urgente que as estruturas da cidade sejam alteradas, de modo a privilegiar a segurança dos mais vulneráveis, e não a fluidez motorizada. Necessita-se, ainda, que todas as pessoas estejam engajadas em um compromisso de respeito mútuo.
Baseados nos preceitos da Visão Zero – em que nenhuma morte ou ferimento grave nos deslocamentos sejam aceitos, inclusive quedas nas calçadas -, exigimos verdadeiras mudanças estruturais nas políticas de readequação da cidade e que a vida e as pessoas fiquem sempre em primeiro lugar. Cabe às autoridades priorizar efetivamente as necessidades da mobilidade a pé para redesenhar a paisagem urbana, mas todos temos que atuar juntos e evitar que semanas como essa se repitam, uma vez que todos somos pedestres.
Veja aqui a nota à imprensa.
Imagem do post: Avenida Bento Guelfi. Foto: Rivaldo Gomes/Folhapress
Comentário da Cidadeapé: Estivemos na contagem de pedestres, junto com Pé de Igualdade e a Corrida amiga – numa parceria com a Ciclocidade, que estava contando ciclistas. A mobilidade a pé começa (finalmente) a aparecer nas agendas cidadãs!
No dia 12 de agosto a Ciclocidade promoveu uma contagem de ciclistas na av. Vital Brasil, esquina com a Estação do Metrô Butantã. Foram contados 758 ciclistas em 14 horas. Ou seja, em média passam 54 ciclistas por hora.
Além da direção que os ciclistas seguiam, foram anotados itens como o uso do capacete e mochila (para avaliar o quesito passeio x trabalho/estudo), quantidade de mulheres e crianças ( ” termômetros” para avaliar a segurança da via), e também se o ciclista estava na calçada ou contramão ( pela ausência da infra-estrutura e consequentemente a busca do ciclista por segurança).
Uma ciclovia ali com certeza atrairia novos usuários da bicicleta, como a Eliseu de Almeida, que aumentou em 40% o número de ciclistas um ano depois que a estrutura foi implantada. Na ponte Cidade Universitária, próximo a região, uma contagem realizada em junho de 2015, registrou 1062 ciclistas.
Nas horas que estive lá durante a tarde, notei um trajeto bem comum. Muitos ciclistas vem pela calçada na contramão da av. Vital Brasil sentido ponte Eusebio Matoso- Rua Pirajussara. É que ali tem o acesso para a Raposo Tavares e para a ciclovia da av.Eliseu de Almeida.
Outro fato que me chamou a atenção foi a pouca quantidade de mulheres (9%) e quase nenhuma criança, o que mostra que pedalar ali não é nada seguro.
Reportagem mostra a necessidade de estrutura cicloviária e adequação de calçadas
A ideia de fazer a contagem surgiu depois desse vídeo, publicado nesta página, em que foram entrevistados ciclistas da região contando sobre a importância da estrutura segregada nas avenidas Vital Brasil e Corifeu de Azevedo Marques.
Uma reunião em julho deste ano foi proposta pela rede Ciclo Butantã, em parceria com a Bike Zona Oeste e a Ciclocidade para discussão dos problemas da região.
Velocidade alta dos veículos incompatível com a quantidade de pedestres que circulam nas avenidas, falta de calçadas adequadas e de estrutura cicloviária foram os mais apontados.
O ” Pé de Igualdade”, a ” Corrida Amiga” e a “Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo” se juntaram ao grupo e promoveram uma contagem de pedestres no mesmo ponto em que houve a contagem de ciclistas.
De acordo com a contagem feita por amostragem (4 períodos de 10 minutos) no local, estima-se que entre as 17h e as 18h 3.918 pessoas tenham atravessando no cruzamento das ruas Pirajussara e Vital Brasil , e mais de 8 mil pessoas circularam pelas calçadas do entorno.
* estimativa tendo como base a contagem realizada em quatro intervalos de 10 minutos, entre as 17h e as 18h, nas travessias e nas calçadas do entorno do cruzamento.
No meu turno da contagem de ciclistas observei cenas muito preocupantes, que talvez, com a redução de velocidade deixem de ocorrer. Como a esquina tem grande circulação de pedestres e é um ponto importante de ligação entre o terminal de ônibus, a estação de metrô e acesso a av. Eliseu de Almeida e Rodovia Raposo Tavares, conflitos de diversas naturezas acontecem com frequência. Desde pedestres que não conseguem completar a travessia no tempo do semáforo como motoristas que cruzam o sinal vermelho, ciclistas que trafegam pela contramão (por falta de calçadas e necessidade de se deslocar poucos metros para fazer entregas no mesmo lado da via).
Observações feitas pelos voluntários que fizeram a contagem de pedestres:
“ Apesar de estar junto à saída de uma estação-terminal de metrô/ônibus, as faixas de pedestres não sao dotadas de tempo para a travessia dos mesmos ( vermelho geral para os veículos). Assim, o ciclo semafórico que opera no local é dimensionado levando em conta somente os fluxos veiculares e não o fluxo de pessoas. Muitas das travessias são conflitantes com conversões veiculares, onde é uma constante o desrespeito do motorista ao pedestre que iniciou a travessia conforme instituído pelo CTB ( Art 38, que estabelece preferência ao pedestre), e a ausência de fiscalização desta infração. Acúmulo de pedestres nas áreas de travessia, mais críticos nos canteiros centrais.”
Em junho deste ano um caso de atropelamento de uma menina de 16 anos, seguido de morte, na faixa de pedestres deste cruzamento foi registrado no facebook por um morador do Butantã.
O fato é que, como nós sabemos, as pessoas que se deslocam com a própria energia fazem o caminho mais curto. Pedestres e ciclistas ” infringem” as leis para garantirem sua segurança e economizarem energia. Portanto a cidade tem que se adequar as necessidades dessas pessoas e não obrigá-las a seguir as mesmas regras feitas para os carros.
Associações preparam petição
Todas essas ações foram feitas com a intenção de levantar mais dados para criação de uma petição reivindicando reurbanização da região, que inclui infra-estrutura cicloviária, diminuição da velocidade máxima permitida e ampliação das calçadas na av. Vital Brasil e readequação das mesmas na Corifeu de Azevedo Marques.
A petição deve sair em breve. Aviso por aqui! 🙂
Imagem do post: Contagem de ciclistas na av Vital Brasil. Foto: Rachel Schein
Publicado originalmente em: TV Câmara Reportagem: Carol Câmara Data: 07/08/2015
Comentário da Cidadeapé: Reportagem da TV Câmara sobre fatalidades de pedestres em São Paulo, com Silvia Stuchi Cruz, do CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, e Rafael Calabria, da Cidadeapé. A reportagem faz referência ao relatório de fatalidades 2014 da CET, publicado aqui.
