“É preciso ter boas calçadas, mas também muito mais do que isso…”

29/06/201529/06/20153 comentários

Publicado originalmente em: ANTP
Autor: Leticia Leda Sabino, Meli Malatesta, Ramiro Levy, Silvia Stuchi Cruz
Data: 26/06/2015

Partindo-se da reflexão de Jan Gehl, grande contemporâneo do pensamento das cidades para as pessoas, ou seja, enxergando as cidades em sua totalidade, confortáveis e seguras para se deslocar a pé, este texto explicita a nossa posição sobre a urgência de inverter o paradigma da mobilidade. De forma a transformar o caminhar no modo mais importante de se deslocar e interagir com a cidade, refletindo diretamente em leis, planos, investimentos, projetos e inovações no espaço urbano.

Entendendo o Projeto de Lei

O PL 01- 00079/2013, se aprovado, tem um grande objetivo: mudar a responsabilidade da manutenção das calçadas dos proprietários para a prefeitura. De acordo com o CTB, Anexo I, define-se calçada como “parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins”. O CTB estabelece que o trânsito com condições seguras é um direito de todos e um dever dos órgãos componentes do Sistema Nacional de Trânsito. Como calçada, segundo o Código, é parte da via terrestre e, portanto, está sujeita às normas e regras nele estabelecidas, o direito do cidadão ao trânsito seguro se estende, consequentemente, à calçada. Porém, na maioria das cidades brasileiras, os municípios repassam aos cidadãos a responsabilidade pela construção e manutenção das calçadas e o poder público tem a função apenas de fiscalização.

Atendo-se a proposta do PL 01- 00079/2013, o estado de nossas calçadas é um dos principais motivos que torna dificultoso o deslocamento dos pedestres e pessoas com mobilidade reduzida. No que tange às calçadas, há normas e leis que salvaguardam esse modo de deslocamento, mas que não são, nem de longe, cumpridas, embora, de acordo com a Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô, aproximadamente 30% das viagens urbanas diárias são feitas exclusivamente a pé, sem considerar que toda viagem em transporte público começa e termina a pé.

Segundo o documento que justifica o PL “O valor estimado anualmente destinado para recapeamento de ruas é de 100 milhões de reais, sem contar os recursos para operações tapa-buraco na ordem de 50 milhões por ano”. Ora, se as municipalidades destinam valores exorbitantes para asfalto onde transitam os veículos, por que não se responsabilizam pelas calçadas, executando as adequações necessárias para manter e conservar também os passeios públicos onde circulam os pedestres? Nesse sentido, considera-se que o PL ao demandar a responsabilidade do poder público, almeja tornar a administração e investimento dos espaços públicos da cidade mais equilibrado entre os modais de deslocamento.

Dessa forma a lei pretende resgatar algo que nunca deveria ter sido delegado aos cidadãos do ponto de vista de investimentos: a manutenção das calçadas.

Entraves e desafios para a efetividade do PL

Apesar de, conforme dito anteriormente, acreditarmos no caráter e intenção da Lei em tentar reequilibrar os investimentos e responsabilidades dos espaços públicos da cidade, há também alguns entraves e desafios para a efetividade do PL. Levantam-se alguns pontos e questionamentos que carecem ser definidos – atrelados e em sequencia à Lei – para garantir o desenvolvimento de uma cidade verdadeiramente humana e caminhável, que são:

Secretarias responsáveis e envolvidas

Atualmente as subprefeituras são responsáveis por fiscalizar as calçadas referentes à sua área de atuação e também por definir e coordenar os projetos de obras nas calçadas de responsabilidade e execução do poder público, como, por exemplo, o PEC (plano emergencial de calçadas de 2008) e o plano de construção e reforma de 1 milhão de metros quadrados de calçada recentemente anunciado pelo prefeito Fernando Haddad.

Com a aprovação do PL quem no executivo será responsável pelo projeto de implementação da Lei? Continuará com as subprefeituras ou haverá uma centralização na Secretaria municipal de Transportes, uma vez que o deslocamento a pé é um modal de transporte e deve ser desenvolvido em rede e com conectividade?

Além disso, o espaço das calçadas é um lugar de compartilhamento e disputa de muitos outros serviços e elementos como: arborização, serviços e mobiliários urbanos, redes de saneamento e comunicação, iluminação pública, rede de coleta de lixo, entre outros. Isso posto, como ocorrerá o envolvimento das outras secretarias?

Fontes de recursos

No Art. 5º do PARECER Nº 655/2015 DA COMISSÃO DE FINANÇAS E ORÇAMENTO SOBRE O PROJETO DE LEI N° 79/2013 aponta-se “as despesas decorrentes da execução desta Lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário”. Como é sabido, dificilmente a prefeitura de São Paulo terá capacidade financeira e de gestão para dar conta do estado de calamidade das calçadas, fruto do descaso de décadas. Dessa forma serão consideradas outras possíveis fontes de renda como recursos do PAC, parceria Ministério das Cidades / Prefeitura, viabilização de PPPs, FUNDURB, Cepacs, destinação da arrecadação de impostos sobre gasolina e automóveis e parcela de arrecadação do IPTU?

Quem irá se responsabilizar por encontrar este modelo que seja capaz de gerir tal demanda na cidade?

Plano estratégico de implantação (cronograma e localização)

Uma vez que nem mesmo sabe-se quem no poder executivo será responsável pela implementação da proposta da Lei – e tampouco a fonte de recursos para tal execução – os questionamentos se estendem ao formato e prazos de aplicação.

Ou seja, como serão definidas as rotas prioritárias para execução? Serão feitas em processo de planos regionais e planos de bairro, garantindo a participação popular? Quais serão os critérios para definir estas rotas? Seguirá o mesmo modelo utilizado pelo PEC que considera acesso a equipamentos públicos como parques, hospitais e outros transportes públicos ou se criará uma nova metodologia?

Modelo de calçada a ser implementado

Outra preocupação quanto ao modelo das calcadas a serem implementadas. Seguirão elas os padrões definidos na Cartilha do Passeio Livre (Decreto 45.904) ou terão um padrão próprio? Considera-se uma revisão na Cartilha, uma vez que o documento não considera a intensidade dos fluxos a pé e não esta adaptada ao atual plano diretor? Poderão planos regionais e locais realizarem alterações na qualidade das calçadas de acordo com as particularidades e funcionalidades de cada bairro?

Identidade visual das calçadas

Ainda sobre o modelo das calçadas, considerando que a calcada é um elemento identitário dos lugares, não podem simplesmente serem substituídas por uma padronização podendo afetar a memoria afetiva da cidade e a cultura. Além disso, temos avançado cada vez mais para uma cidade construída coletivamente, em conjunto com os cidadãos (como, por exemplo, os casos da regulamentação de parklets e de implementação de paraciclos nas calçadas). Dessa forma, será avaliada a possibilidade de proprietários de lotes personalizarem suas calçadas por conta própria atendendo aos requisitos do Decreto Passeio Livre e submetidos à aprovação CPPA, CPPU?

Escadarias e vielas sanitárias

Além das calçadas, escadarias, passagens e vielas sanitárias são importantes atalhos nas rotas dos pedestres. No entanto, infelizmente são espaços em sua maioria bastante degradados, com pouca iluminação e carentes de manutenção adequada, sendo frequentemente evitados pela população por serem considerados locais inseguros.

Estes espaços serão também considerados para manutenção publica? Haverá projetos específicos para estes locais?

Dados estatísticos de acidentes verticais

Quedas por conta das péssimas condições das calçadas não entram nas estatísticas de acidentes de trânsito. Segundo dados da profa Julia Greve (2010) as quedas por calçadas correspondem a quase 27% dos atendimentos realizados anualmente no setor de traumatologia do HCFMUSP /SP.

Gráfico: atendimentos no setor de traumatologia HCFMUSP – 2010. Fonte: Dra. Julia Greve (2010)

Sobre a produção de estudos e dados estatísticos (apontados no Art. 4º do PL) a serem desenvolvidos pela Secretaria Municipal de Transportes de acidentes ocorridos em calçadas e quedas de pedestres. Estarão inclusos quais tipos de dados? Usarão fontes de dados como a polícia e a secretaria de saúde? Como serão aplicados estes dados? Influenciarão nas rotas prioritárias? Haverá estudos com que frequência? Estarão medindo a evolução e efetividade da Lei?

Caso o PL seja aprovado, essas são algumas das considerações e questões levantadas pela Comissão Técnica com relação às calçadas visando uma melhoria real na mobilidade a pé na cidade.

Caminhar muito além das calçadas

Além de todas as questões supracitadas, entendemos e sempre frisamos que o caminhar deve ser entendido como uma rede, garantindo conectividade na cidade com conforto e segurança. Ou seja, para muito além das calçadas, deve-se desenvolver e investir em travessias seguras, mobiliários, sinalização, bairros compactos, conexão com outros transportes, atratividade, entre outros elementos igualmente importantes para a mobilidade a pé de forma integrada. Pois, somente assim, se garantirá uma cidade apta para o deslocamento a pé.

Conclusão

Acreditamos na urgência do deslocamento a pé ser tratado com a seriedade e profundidade que merece, indo muito além da definição de responsabilidades sobre as calçadas, ou seja, é muito mais do que isso.

Por fim, entendemos o projeto de Lei em questão como um grande passo para a inversão de valores com que vem sendo construídas as políticas públicas, planos e programas voltados a mobilidade urbana. Valores esses partilhados pela Comissão Técnica Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e, por isso, apoiamos.

Referências e links

Textos do Projeto de Lei

PROJETO DE LEI N^o 79 Ano: 2013

Código de Trânsito Brasileiro

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503.htm

Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo

http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/chamadas/2014-07-31_-_lei_16050_-_plano_diretor_estratgico_1428507821.pdf

Decreto Passeio Livre

http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/subprefeituras/calcadas/arquivos/cartilha_-_draft_10.pdf

Plano Emergencial de Calçadas

http://www3.prefeitura.sp.gov.br/cadlem/secretarias/negocios_juridicos/cadlem/integra.asp?alt=24012008L%20146750000

http://www3.prefeitura.sp.gov.br/cadlem/secretarias/negocios_juridicos/cadlem/integra.asp%3Falt=30052008D%20495440000%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%26secr=%26depto=%26descr_tipo=DECRETO

Imagem do post: Pedestre caminha por calçada esburacada em SP: cena comum na maior cidade brasileira. Foto:  Andrew Oliveira

“Você também é pedestre (Tú también eres peatón)”

12/06/201510/06/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Mobilize
Autor: Irene Quintàns
Data: 10/06/2015

Nos dias 27 ao 31 de maio aconteceu em Cholula (Puebla, México) o segundo Congresso Internacional de Pedestres. Os organizadores foram os coletivos Cholula en Bici , A Pata e La Liga Peatonal, entidade que abraça os coletivos e iniciativas em favor do pedestre do país.

Pedimos licença ao eixo temático do Blog, Crianças e Cidade, para contar um pouco sobre como podemos melhorar nossas cidades. Às vezes as pessoas me perguntam qual é a cidade ideal para as crianças. Essa aqui que foi defendida no México.

Nos dias 27 e 28 foram organizados os workshops: no primeiro dia para os coletivos de ciclistas e pedestres, no segundo dia para os corpos técnicos das prefeituras e sociedade civil organizada: Carta de direitos do pedestre, faixas de pedestres, campanhas de “zero acidentes”, organização comunitária, ruas completas, etc.

Já nos dias 29 e 30 os painéis temáticos apresentaram uma série de palestras, com os eixos gerais: Ruas Completas, Comunicação e Segurança Viária, Intermodalidade, Perspectivas locais e perspectiva latino-americana. A cidade convidada foi Nova Iorque e outros nomes importantes compartilharam experiências: equipe Jan Gehl, ITDP, Secretarias de governo e outras entidades que trabalham para uma mobilidade e cidade melhor.

No painel das perspectivas latino-americanas Irene Quintáns apresentou o Case Brasileiro, no qual, entre as novidades legislativas, a Lei Federal de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12) foi nosso maior diferencial com os países vizinhos. Infelizmente no número de mortos em acidentes de trânsito São Paulo também é, com 1 pedestre morto cada 16 horas, um motorista ou passageiro cada 42 horas, motociclista cada 20 horas e ciclista cada 8 dias (dados CET 2014). Com mais de 50.000 mortes anuais no Brasil atingimos cifras maiores que países em guerra. A organização civil de entidades de pedestres, como a Associação Brasileira de Pedestres em São Paulo ou Comissão Técnica de Mobilidade a pé e acessibilidade da ANTP, interagindo ativamente com os instrumentos de planejamento da mobilidade urbana da cidade, foi aplaudida pelos assistentes. Finalmente foi apresentada uma amostra de experiências brasileiras nos espaços urbanos: o site Mobilize e seus blogs, Pé de igualdade, Corrida Amiga, SampaPé!, Cidade Ativa, Desenhe sua Faixa, Cidades para pessoas, Projetos de cidade e infância. Os organizadores do Congresso ficaram muito interessados nos nossos avanços em instrumentos legais de mobilidade urbana e a participação da sociedade civil na cidade.

As apresentações de Nova Iorque (Caroline Samponaro e Jon Orcutt) sobre as campanhas Vision Zero, adotadas pelo prefeito Bill de Blasio como sua maior prioridade para o transporte, foram das mais impactantes e com muitos conceitos para refletir. A lei “Wright of Way” (Direito de Passo) é uma das mais importantes conquistas, pois garante a prioridade do pedestre nos cruzamentos e contempla punição para os atropelamentos. A Organização Families for Safe Street (Famílias para ruas seguras) conseguiu aprovar uma lei que reduziu o limite de velocidade a 40 km/h em toda a cidade. Segundo o plano municipal de Nova York, os índices de mortalidade em Estados americanos com programas como o Vision Zero caíram em um ritmo 25% maior que o índice nacional.

Gostei muito das apresentações, mas curti ainda mais as duas sessões de PechaKucha onde os coletivos urbanos mostraram suas ações (mexicano adora urbanismo táctico, na foto ação de Ciudad a Pie).

Segue a lista para todos vocês descobrirem, se ainda não conhecem, estas propostas interessantes: Ana Paz de La Banqueta se Respeta (Monterrey); Pablo Cotera de Camina Monterrey (Monterrey); Yazmin Viramontes da Estrategia Camina ITDP (Cidade de México); Tuline Gulgonen, investigadora UNAM (Cidade de México); Gabriel Medina do Metrobus Toluca YA (Toluca); Peatónito(Cidade de México); Fabián García da Ciudad a Pie (Coatepec-Xalapa); Joseliny Díaz do Colectivo Urbania (Tuxtla Gutiérrez); Oscar López de Mejor Ciudad (Orizaba); Adrián Chavarria da Fundación Tláloc (Toluca); Ari Valerdi de A Pata (Puebla); Angélica Lungas deEn los zapatos del Peatón (Medellín); Roberto Remes, o Rey Peatón (Cidade de México).

Primeira novidade

Primeira novidade que traz o congresso de pedestres é que foi organizado por ciclistas. Os que lutam pela bicicleta e os que lutam pelo pedestre. Giovanni Zayas, coordenador do Congresso, na sua fala final, diz: “Não existe agenda da bicicleta, não existe agenda do pedestre. Existe agenda da Cidade mais humanizada e segura”. Você também é pedestre foi uma das frases usadas na via elevada fechada para rua de lazer: mensagem para os motoristas, motociclistas, ciclistas, ônibus e todos os que também somos pedestres (em próximo post mostrarei as atividades interativas propostas para o último dia do congresso).

O super-herói internacionalmente conhecido, nosso querido Peatónito, o maior defensor do pedestre, resultou ser um superciclista, que fez a rota da Cidade do México até a cidade do congresso de bicicleta (135km) sob o lema “nem um mexicano mais morto nas nossas vias por incidentes de trânsito”.

Segunda novidade

Segunda novidade, um evento com a bandeira da diminuição dos acidentes e mortes na rua. A rota do Peatónito e amigos. Mas também não é por acaso que no material de divulgação do evento respondem a pergunta “Porque um congresso de pedestres? Atualmente as cifras no México são preocupantes. No último ano foram registradas 24.000 mortes por incidentes viários, dos quais 66% eram pedestres. É por isso que o trabalho ativista das organizações pertencentes à Liga Peatonal querem o redesenho das cidades para faze-las mais humanas: cidades sem incidentes viários, cidades para todos”.

Então: multimodalidade ativista, consciência e luta pela segurança viária. Ativistas que trabalham como acadêmicos universitários, técnicos em empresas, ONGs, prefeituras. Todos comprometidos por uma cidade melhor, sem limites de modais, sem as etiquetas de nenhum modo de transporte, trabalhando juntos para pressionar as autoridades, conseguir melhores projetos, orçamentos, ruas, mais vida e menos mortes absurdas.

Vamos tomando nota.

Na volta para o Brasil tive a sorte de ficar umas horas na Cidade do México, que já tinha conhecido muito brevemente. Apaixonada pela mobilidade urbana, fiz o habitual: tirei fotos do chão! das pessoas atravessando a rua (tentando), da acessibilidade e sinalização do BRT e do metrô (no “mapa de bairro” marcam os equipamentos mas também onde estão os pontos de ônibus), dos calçadões, dos meios de transporte que não temos em São Paulo e dos Pockets Parks e comida de rua que sim temos (tudo lá é mais ardido!). Gracias por la acogida y amabilidad, México, volveremos! Nota 10 para vuestro Congreso!

As fotos são de Irene Quintáns e Rafa Ocaña

Imagem do post: Poster do 2º Congresso Internacional de Pedestres

“Afinal, quem é o dono dessa calçada esburacada?”

11/06/201510/06/20151 comentário

Publicado originalmente em: Mobilize
Autor: Marcos de Souza
Data: 08/06/2015

Comentário da Associação: A responsabilidade pela construção e manutenção de calçadas é uma questão essencial na mobilidade a pé. Do ponto de vista lógico e legal, não há dúvidas que as calçadas deveriam ser tratadas como o viário para carros: são vias públicas para o transporte de pessoas. Mas qual deve ser sua fonte de financiamento? O debate está em pauta na cidade e temos que entender todos os lados da questão. O que você, que anda todos os dias pela cidade, acha?

Neste final de semana (06 e 07 de junho), o jornal Folha de S. Paulo publicou dois textos discutindo a quem cabe – ou deveria caber – a responsabilidade sobre a construção e manutenção das calçadas nas cidades brasileiras. Os artigos são assinados por Mariane Pinotti, atual secretária Municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida de São Paulo, e pela deputada federal Mara Gabrilli.

O debate retoma a polêmica levantada em 2012 pelo Mobilize, durante a Campanha Calçadas do Brasil, quando avaliamos calçadas em 228 locais de 39 cidades brasileiras. Uma enquete realizada entre os leitores do Mobilize mostrou que 61,51% deles preferem que as calçadas sejam mantidas diretamente pelo Poder Público. Afinal, calçadas são vias fundamentais para a mobilidade a pé, em trajetos curtos de um a dois quilômetros, como a caminhada até o metrô, a padaria, a escola, cabeleireiro ou a academia de esportes. Os dois textos agora publicados reiteram a importância da manutenção das calçadas, especialmente para as pessoas com mobilidade reduzida, mas divergem sobre o modelo de gestão.

A deputada Mara Gabrilli, que também já foi secretária da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida em duas gestões, argumenta que “…construir e reformar calçadas deve ser uma responsabilidade liderada pelo poder público” e afirma que já está mais que atestada a ineficácia da legislação que incumbe ao munícipe a reforma. “Essa lei nunca funcionou no Brasil e não é novidade para nenhum gestor de bom senso”, diz a deputada em seu artigo, lembrando que em metrópoles como Londres e Tóquio a responsabilidade sobre as calçadas é das prefeituras e o resultado é “um passeio público 100% acessível aos pedestres”.

Já a atual secretária, a médica Mariane Pinotti, lembrou que “a legislação no município de São Paulo define que a responsabilidade pela reforma e manutenção de calçadas é compartilhada entre o poder público (em frente às edificações de que faz uso), concessionárias de serviços que utilizam as vias, proprietários e locatários de imóveis particulares, a exemplo do que ocorre em outras cidades do Brasil e do mundo…”.

Para ilustrar o debate, a secretária citou duas cidades norte-americanas. A primeira é Nova York, onde a prefeitura fiscaliza, multa e faz o conserto da calçada caso o morador não o providencie no prazo. A outra, Los Angeles, foi citada como exemplo negativo. Lá, nos anos 1970, ensina Mariane Pinotti, a prefeitura decidiu assumir essa responsabilidade, mas o orçamento municipal não foi suficiente para manter os passeios. “O resultado é que, em 2010, um levantamento apontou que mais de 7 mil km de passeios estavam degradados, e hoje a maioria das adequações é realizada pelos proprietários”, explica ela em seu texto.

O tema é mesmo polêmico e, por isso, reproduzimos os dois artigos aqui no Mobilize.

Leia e tente formar uma opinião a respeito:

Cidadãos corresponsáveis, por Mariane Pinotti
Um dever da prefeitura, por Mara Gabrilli

Imagem do post: Calçadas do Brasil. Reprodução Mobilize

“Calçada será tema de debate e oficina no 20º Congresso”

10/06/201508/06/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: ANTP – 20o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito
Autor: Alexandre
Data: 07/06/2015

“A calçada é elemento de ligação entre todas as atividades urbanas. Toda a mobilidade urbana começa ou termina nela. Segundo a pesquisa de Origem/Destino do Metrô (2007), 34% das viagens (com mais de 500m de percurso) são realizadas por modo não motorizado. E se forem incluídas as viagens de pequeno percurso, certamente, andar a pé é o modo de transporte predominante em São Paulo”. Começa assim artigo do engenheiro Ivan Whately, publicado na seção Ponto de Vista do site da ANTP que você pode ler aqui.

O tema “calçada”, fundamental quando se fala em acessibilidade a pé, será debatido no 20º Congresso em dois momentos. O primeiro deles através de uma oficina intitulada “Mobilidade a Pé – conceituação, infraestrutura ecases”, em que Rony Willian Pereira, Coordenador do Programa Calçada Segura de São José dos Campos – SP e Maria Ermelina Brosch Malatesta(foto), presidente da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, definirão o conceito de rede de circulação de pedestres. Em suma, serão abordados quais os elementos que constituem a infraestrutura da caminhada. Esta oficina será realizada no dia 24 de junho, às 14 hrs, na sala Júpiter.

O segundo momento será no dia seguinte, 25 de junho, às 11 hrs,na sala Terra. A mesa “Mobilidade a Pé” irá debater experiências importantes que estão ocorrendo no Brasil para a melhoria de nossas calçadas. E também como os planos de mobilidade urbana vêm tratando o tema da acessibilidade nas calçadas, travessias, e também nos sistemas de transporte coletivo. Com a moderação de Tuca Munhoz (foto), Secretário municipal adjunto da Secretaria da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida de São Paulo, debaterão Letícia Sabino(foto), idealizadora do Sampapé e Secretária Executiva da Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP; Francisco Ulisses Santos Rocha, diretor Geral de Mobilidade e Acessibilidade da Secretaria Municipal de Mobilidade de Salvador e Rony Willian Pereira, coordenador do Programa Calçada Segura de São José dos Campos.

Imagem do post: Entrada da estação Lapa da Linha 8 da CPTM. Foto: Alexandre Giesbrecht

“Andar a pé: o jeito mais simples (e talvez disruptivo) de andar”

02/06/201501/06/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Revista Trip
Autor: Renan Dissenha Fagundes
Data: 28/05/2015

Ser pedestre não é uma atividade fácil no Brasil. Num momento de saturação da mobilidade urbana, muito se discute carros e bicicletas, mas pouco se fala daquela que é a mais simples (e talvez disruptiva) das alternativas: andar a pé

Diz o próprio Satã, no conto-peça Macário, de Álvares de Azevedo, sobre as calçadas de São Paulo: “São intransitáveis. Parecem encastoadas as tais pedras. As calçadas do inferno são mil vezes melhores”. A capital paulista mudou bastante desde 1847, quando Azevedo estudava na Faculdade de Direito do Largo de São Francisco. Os passeios para pedestres também. Mas não se pode dizer que necessariamente para melhor.

Em um relatório que abarcava 12 capitais brasileiras, feito em 2012 pelo portal Mobilize Brasil, a nota média das calçadas de São Paulo foi 6,32, e isso garantiu à cidade um quinto lugar – à frente das três piores, Salvador, Rio de Janeiro e Manaus. Até a líder Fortaleza, com 7,6, ficou abaixo de 8, a nota mínima estabelecida no estudo para uma calçada de qualidade.

Sim, a vida do pedestre brasileiro não é das mais simples. E isso apesar de, segundo dados de 2007, da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), 38% dos deslocamentos nacionais em cidades com mais de 60 mil habitantes serem feitos a pé. Andar, entretanto, não é considerado uma forma de transporte pelo poder público brasileiro. “Andar a pé é uma coisa tão vinculada a nossa natureza que ela nunca foi encarada como uma forma de mobilidade”, afirma a urbanista Meli Malatesta, especialista em mobilidade não motorizada. “A partir disso, a estrutura urbana que dá apoio a essa forma de mobilidade nunca teve o destaque, a importância e a porção de investimento público que merece.”

Malatesta conhece bem essas dificuldades. Por mais de 30 anos, foi funcionária da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo, trabalhando com projetos para pedestres e ciclistas. “Era difícil priorizar. Todo mundo se preocupava com pedestres, mas a preocupação maior era, ‘ah não dá para ter mais tempo para atravessar a rua, senão o trânsito vai parar’”, conta. “Aí você faz um corredor de transporte, por exemplo, mas a calçada tá ruim. Você faz ponte, viaduto, e a calçada do lado continua ruim.” O resultado do descaso pode ser trágico: más condições de calçadas e travessias no espaço urbano causam mortes. Mais de 40% das vítimas fatais de acidentes de trânsito são pedestres.

Alameda Casa Branca, perto do nº 395, Jardim Paulista: a urbanista Meli Malatesta, que estuda mobilidade não motorizada. Foto: Marco P. Grilo

Não tirar carta

Pedestre, a própria palavra, carrega uma conotação um pouco negativa, além do sentido original. Significa humilde, modesto, simples. Um carro, por outro lado, representa status. “A cultura do carro é tão forte que faz com que quem não tem se sinta para trás, o carro é um sinal de que você chegou lá”, diz Mauro Calliari, ex-executivo que mudou de vida e resolveu fazer mestrado de urbanismo, com uma dissertação sobre espaços públicos. “Quem anda a pé historicamente em São Paulo, e talvez no Brasil, é a pessoa que não conseguiu, que ficou para trás.”

Hoje, porém, a ideia de ter um carro começa a ganhar uma nova conotação. Significa estresse, pressa, poluição. “Estamos vivendo um momento de inflexão muito grande”, afirma Calliari. “Já tem gente que decide não tirar carta. E isso significa a quebra de um paradigma de que quem anda na rua, quem anda de bicicleta, é quem não tem dinheiro para comprar carro. Pode ser que esse sujeito simplesmente tenha decidido não ter um carro.” Para Calliari, há uma mudança cultural, valores de uma nova geração, mas também necessidade. “A cidade chegou num ponto tão insustentável que é difícil imaginar que não fosse ter alguma ruptura”, diz. “No fim, estamos abraçando uma mudança porque não tem outro jeito.”

Flanando

Não é só a dimensão prática do andar a pé que interessa Calliari (embora, claro, como estudioso e parte do Conselho Participativo Muncipal de São Paulo, isso também o interesse bastante). O ex-executivo gosta de fazer longas caminhadas pela cidade, “caminhar como experiência sensorial”, apreciando o ambiente urbano. “Andar é um antídoto contra o narcisismo”, diz Calliari, que faz passeios de mais de 10 quilômetros pela capital paulista. “Essa talvez seja a coisa mais legal de andar: permite a você ver o mundo com olhos que não são só os seus. A capacidade de viver de fato aquilo que a cidade tem de melhor, que é a diversidade.”

Caminhadas urbanas são uma arte semiesquecida. Andar costumava ser parte importante, filosófica e artística, da cidade. Na Paris do século 19, o surgimento da cidade moderna trouxe também a figura do flâneur, um observador da vida urbana. “A rua se torna moradia para o flâneur, que, entre as fachadas dos prédios, sente-se em casa tanto quanto o burguês entre suas quatro paredes”, escreveu o filósofo alemão Walter Benjamim sobre o termo, cunhado pelo poeta francês Charles Baudeleire. Benjamim considerava o flâneur um arquétipo moderno, uma resposta para a alienação causada pelo ambiente urbano.

O flâneur não sobreviveu ao agressivo progresso do século 20, que aumentou ainda mais essa alienação. Símbolo da modernidade, o carro dominou os últimos 100 anos. Como resultado, o espaço público foi sendo abandonado. Já na década de 60 a americana Jane Jacobs criticava esse cenário. No livro The death and life of great american cities, de 1961, a jornalista fala da desumanização causada pelo planejamento urbano modernista.

Rua Alberto Faria, perto do nº 60, Pinheiros: Mauro Calliari gosta de fazer caminhadas longas (algumas bem longas) pela cidade. Foto: Marco P. Grilo

Um dos primeiros adeptos da ideia de planejamento humanista de Jacobs foi o renomado arquiteto dinamarquês Jan Gehl, autor do livro Cidades para pessoas, de 2010. Em um outro livro, Public spaces, public life, conta como, com pequenas mudanças ao longo de 40 anos, Copenhagen deixou de ser uma cidade rodoviarista, saturada de carros, e se tornou um dos maiores exemplo do planeta para mobilidade a pé e em bicicletas. “Uma boa cidade é como uma boa festa”, diz Gehl. “Você sabe que está funcionando quando as pessoas ficam por mais tempo do que o necessário.”

Se Copenhagen parece um exemplo distante da realidade brasileira, um outro pode nos parecer mais próximo: Bogotá. Prefeito entre 1998 e 2001, Enrique Peñalosa começou uma transformação na capital colombiana ao criar ciclovias, melhorar o transporte público e investir em espaços públicos. Isso tudo permitiu que camadas sociais mais baixas circulassem com mais facilidade, reocupando Bogotá, e ao mesmo tempo diminuindo o número de congestionamentos.

O espaço urbano, segundo o filósofo francês Henri Lefebvre, é uma “mera abstração”, que só passa a existir de verdade por meio de redes e caminhos e relações. Para combater essa alienação, o também francês Guy Debord, teórico do situacionismo, recomendava a prática da deriva, uma caminhada sem planejamento pela cidade. Andar cria sentido. “Andar a pé faz você realmente sentir o que está acontecendo na cidade, se sentir parte daquilo, entender mais”, afirma Leticia Sabino, do movimento SampaPé. “E troca, compartilhamento com as pessoas que você cruza, os espaços. Você está em uma proximidade e uma velocidade em que pode reparar nas coisas, fazer parte das coisas.”

Sabino usava apenas carro, antes de fazer um intercâmbio na Cidade do México. Lá, passou a andar a pé e com transporte público – e assim se apaixonou pela cidade. “Demorei um tempo pra fazer essa relação, que o encantamento que eu tinha sentido pela cidade era uma consequência da forma como eu estava me deslocando”, conta. Quando voltou e passou a andar a pé também por São Paulo, teve a mesma sensação.

Uni-vos

O SampaPé foi criado para incentivar essa experiência em mais pessoas, de descoberta da cidade. Mas só o incentivo não é o bastante: por isso, Sabino também é uma das idealizadoras da Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, que fez sua primeira reunião no começo de abril. “Como andar a pé é algo comum, não havia um grupo organizado que reivindicasse melhorias”, diz Sabino. “Começamos essa associação para conseguir ter representatividade junto ao poder público.”

Rua Estela, perto do nº 600, Vila Mariana: Letícia Sabino é uma das idealizadoras da Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo. Foto: Marco P. Grilo

Para Malatesta, assim como acontece com os ciclistas, a maior parte de quem anda a pé é de camadas sociais mais baixas – o cicloativisto é importante, mas não é representativo do usuário massivo de bicicleta. “Agora, o mesmo tipo de segmento que começou o movimento cicloativista está pensando um movimento que procura dar enfoque à mobilidade a pé”, diz. “É preciso sair da caixa metálica do carro.” (No mês passado, a Prefeitura de São Paulo anunciou que vai fazer 1.000 quilômetros de calçadas até o fim de 2016).

Nascidos para andar
Sempre se andou. Foi assim que nossos ancestrais saíram da África e chegaram a quase todos os cantos do planeta.

Pode-se dizer, inclusive, que andar é uma das características que nos definem: Charles Darwin afirmou que nossas mãos só ficaram hábeis para produzir armas porque não eram mais usadas na locomoção. Há quem teorize (os pesquisadores autralianos Rick e Mac Shine) que andar ereto é o que fez nossa espécie mais inteligente. Uma frase atribuída ao grego Hipócrates foi anotada assim há mais de 2 mil anos: “caminhar é o melhor remédio do homem”.

No livro Born to walk: the transformative power of a pedestrian act, lançado em abril, o canadense Dan Rubinstein lista, em capítulos, como andar a pé pode transformar nossa saúde, mente, sociedade, economia, política, criatividade e espírito. “Todas as pessoas com quem falei, gente com destaque em diversos campos, demonstraram que uma ênfase renovada no caminhar pode ser um pequeno passo na direção de algo melhor”, escreve.

No entanto, para que essa espécie de utopia pedestre seja possível, poderíamos começar com algo simples e básico: calçadas. Pedaços de concreto que nos conduzam pela cidade. A pé, muitas vezes à deriva, sem destino – o que, numa cultura da velocidade como a nossa, talvez signifique a resistência definitiva.

Imagem do post: Rua Aimberê, perto do nº 1.255, Sumaré: a calçada feita em estacada; o pedestre, em alpinista. Foto: Marco P. Grilo

“Se esta rua fosse minha, eu mandava ladrilhar… o milhão de m² de calçadas da prefeitura de São Paulo”

28/05/201529/05/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Pé de Igualdade
Autor: Meli Malatesta
Data: 27/05/2015

Ultimamente a parcela da população que se desloca cotidianamente a pé no município de São Paulo, e que responde por 1/3 das viagens diárias de nossa cidade, pode contar com vozes aliadas clamando por calçadas decentes. Muito embora estas vozes só tivessem se voltado à causa das calçadas depois de alijadas de seu naco diário de espaço público de circulação recém-ocupado pelas ciclovias, ocuparam amplo espaço na mídia, nos formadores de opinião e finalmente conseguiram cutucar vigorosamente o poder público, a prefeitura.

Como retorno a cidade ganhou do prefeito a promessa de construção imediata de 1 milhão de metros quadrados de calçadas. Ótimo e urgente; em muitas de nossas ruas as pessoas que caminham disputam, em desvantagem, espaço com o tráfego veicular, já que não há calçadas ou estas estão em estado lastimável, impossibilitando seu uso.

Mas o que representa exatamente 1 milhão de metros quadrados de calçada se a cidade deveria ter, pelo menos teoricamente, 68 milhões de metros quadrados? Isso mesmo, esse número astronômico é resultante de um cálculo estimativo de uma rede de calçadas com largura mínima de dois metros em ambos os lados dos 17 milhões de metros lineares de rede viária (ou 17 mil quilômetros, se preferirem). Grosseiramente representa menos de 1,5% do total, mas já é um começo e com grande significado como estruturação de rede para a mobilidade mais esquecida de todas.

Outra coisa é saber como será este programa: será somente um “banho de loja”, investindo apenas em revestimento das calçadas, ou vai ser para valer, colocando em prática o instituído pelo Decreto Municipal do Passeio Livre (nº 45.904/2005) que fixa nas calçadas a obrigatoriedade de uma faixa livre destinada à circulação a pé com 1,20 m de largura mínima e sem qualquer tipo de obstáculo? Isto significa regularizar e eliminar a profusão de crimes cometidos pela grande maioria da população ao não ter o menor escrúpulo de invadir o espaço público das calçadas com suas rampas de garagens, pouco se importando se elas gerem degraus, desníveis e outras irregularidades.

Então, Prefeitura de São Paulo, que tal caprichar neste primeiro milhão, por todo o significado que ele carrega consigo para mudar a triste realidade da Mobilidade a Pé? Não precisa ter “pedrinhas de brilhantes para o meu amor passar”, somente calçadas dignas para se exercer a mais primordial, vulnerável e esquecida forma de mobilidade.

Depois cobraremos o restante dos 67 milhões de metros quadrados de calçada que ficaram faltando.

– See more at: http://www.mobilize.org.br/blogs/pe-de-igualdade/uncategorized/se-esta-rua-fosse-minha/#sthash.CWmeWDOR.dpuf

Imagem do post: Avenida Doutor Felipe Pinel, próximo ao hospital Pirituba. Foto: PMSP

“A luta para caminhar em cidades-zoológico – parte 3”

27/05/201526/02/20161 comentário

Publicado originalmente em: The CityFix Brasil
Autor: Ana Carolina Marques
Data: 20/05/2015

Na segunda parte do artigo, nos debruçamos sobre Plano Diretor, Plano de Mobilidade, lei da presidenta, carta de diretrizes, duas associações e a nossa personagem Letícia Sabino para delinear as instituições à frente da mobilidade a pé em São Paulo. Na parte final, resgatamos as bases legais para os caminhantes e concluímos com a necessidade de transformar a cidade-zoológico em cidade hábitat natural para os animais seres humanos que nela habitam e andam.

Terceiro passo: caminhar e seguir caminhando

Ambas as narrativas acima — indo e voltando da esfera micro, representada pela vivência e atuação de Letícia, e da esfera macro, representada pelos diferentes planos de política pública e instituições civis — foram desenhadas para elucidar o cenário de maio de 2015 para os caminhantes da cidade de São Paulo.

Como foi visto, esse cenário é saliente por causa da ausência de formalidade legislativa em relação ao pedestre e seus direitos e do peso da participação popular na reivindicação de uma mais aprofundada elaboração de tais direitos.

Afinal, a base já está presente na legislação brasileira. Na Constituição Federal de 1988, o art. 7 garante o transporte como direito social do trabalhador. Compete à União instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos, segundo art. 21 inciso XX. Compete aos Municípios organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial, de acordo com art. 30 inciso V.

Na Lei 12.587, a que versa sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana (e seguindo o art. 21 da Constituição) algumas partes esboçam os direitos fundamentais dos caminhantes, como os incisos VI, VIII e IX do art. 5: segurança nos deslocamentos das pessoas, equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana. O art. 7, sobre os objetivos, designa a melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade, e a consolidação da gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana. Em relação aos direitos dos cidadãos, está sob o art. 14 participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana, assegurada pelos instrumentos apontados no artigo seguinte, como órgãos colegiados e audiências. Por fim, o art. 24 designa a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados como um dos princípios orientadores de PlanMobs, o qual deve ser revisado a cada 10 anos, no máximo.

Em outras palavras, as bases para os direitos dos caminhantes está estabelecida, mesmo que tardiamente como a lei de 2012. O que faltava era um detalhamento de tais direitos, e nisso as Diretrizes do Grupo de Estudos de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP podem e devem ser um forte orientador dentro do contexto maior do PlanMob 2015. E além disso: somente com esse detalhamento que tais direitos base podem ser de fato exercidos.

No final das contas, e na verdade, para Letícia é indiferente saber se as iniciativas de melhorias urbanas devem partir do poder público ou das pessoas. “Elas podem vir juntas, uma pode provocar a outra, mas se as pessoas não estiverem nas ruas, vivendo sua cidade, qualquer coisa será em vão”. O importante é transformar um ambiente artificial que deixa os animais inférteis e infelizes, a tal cidade-zoológico, em cidade-habitat natural. “ E andar a pé é um dos elementos com maior força para essa mudança”, conclui. Luta-se para um melhor andar, portanto, caminhando — até que este ato esteja resguardado no papel e nas ruas.

Imagem do post: Avenida Paulista. Foto: Leonardo Veras/Flickr

“Finalmente calçadas para todos?”

26/05/201525/05/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Habitat, Yahoo
Autor: Raquel Rolnik
Data: 21/05/2015

Comentário da Associação: A articulista levantou alguns pontos fundamentais que devemos tratar na discussão e na implementação dos prometidos 1000 km2 de calçadas para São Paulo: critérios básicos de definição de prioridades, levando em conta as reais necessidades da população, e o uso de asfalto para as calçadas – além do problema térmico há que se considerar a permeabilidade do solo.

Depois das faixas exclusivas de ônibus e das ciclovias, a cidade de São Paulo se prepara para atingir a meta de 1 milhão de metros quadrados de calçadas reformadas ou construídas até 2016. A medida foi anunciada semana passada pela Prefeitura e faz parte do Plano de Construção e Reforma dos Passeios Públicos.

A iniciativa, claro, é importantíssima, ainda mais se considerarmos o absurdo que é, nos dias de hoje, uma cidade como São Paulo ainda contar com vastas áreas sem passeio público. A existência de calçadas faz parte de um grau mínimo necessário de urbanidade para que as pessoas se locomovam com segurança e conforto pela cidade.

Além disso, a medida se soma a outras, que já estão sendo implementadas – como as ciclovias e as faixas exclusivas de ônibus –, que se inserem numa política mais ampla de valorização do transporte público coletivo e do individual não motorizado, numa tentativa de enfrentar a lógica de produção da cidade com foco nos automóveis.

A cumprimento dessa meta, porém, passa pelo desafio de encontrar uma maneira de fazer com que os proprietários se responsabilizem pela manutenção de suas calçadas, arcando com seus custos, como prevê a legislação. Para isso, a Prefeitura está apostando numa metodologia que passa (1) pela fiscalização das calçadas pelas Subprefeituras, (2), multa aos proprietários de imóveis com calçadas irregulares, (3) possibilidade de o proprietário executar a reforma e reaver o valor pago pela multa e, (4) caso o proprietário não arrume sua calçada, a prefeitura poderá aplicar nova multa, realizar o serviço com recursos próprios e ainda cobrar do proprietário o valor da reforma, sem possibilidade de isenção das multas.

Ainda não sabemos se essa metodologia terá sucesso, mas é uma tentativa de fazer valer as regras que conferem aos proprietários dos lotes a responsabilidade pela execução e manutenção dos passeios em frente a seus imóveis. No portal da Prefeitura estão disponíveis informações e especificações técnicas para a reforma e manutenção dos passeios, bem como a legislação sobre o assunto.

As áreas onde acontecerão as reformas ou construção estão divididas em 28 subprefeituras, estando a maior parte concentrada na Zona Sul. Do 1 milhão de metros quadrados previstos, somente a Subprefeitura da Capela do Socorro, por exemplo, receberá mais de 244 mil metros quadrados de novas calçadas.

A primeira fase de implementação do plano é dedicada à construção de passeio em regiões onde estes simplesmente não existiam – 60% dos recursos reservados, cerca de R$ 40 milhões, serão destinados a esta fase. Numa segunda fase serão realizadas reformas em passeios já existentes. Nos dois casos, as áreas serão mapeadas pelas Subprefeituras, que as indicarão para que sejam incluídas no plano.

Algo importante, porém, precisa ser observado nessa questão da indicação das áreas. A atribuição dessa responsabilidade para as Subprefeituras requer que sejam estabelecidos critérios básicos de definição de prioridades. É importantíssimo que sejam priorizados os eixos de ligação entre equipamentos públicos – escolas, creches, postos de saúde, hospitais, parques, bibliotecas etc – e pontos e terminais de transporte público, tanto ônibus, como trem e metrô. Esses critérios levam em conta demandas cotidianas da população e evitam posturas discricionárias por parte dos subprefeitos.

Além disso, um detalhe me chamou a atenção: mudança recente na legislação passou a permitir a utilização de asfalto na implementação das calçadas. A mudança é tão estranha que sequer os canais de informação da própria prefeitura estão atualizados a esse respeito – as especificações técnicas disponíveis no site não mencionam essa possibilidade. Não sei como, nem por que isso aconteceu, mas acho lamentável que a utilização desse material tenha sido aprovada. Não condiz com padrões técnicos e com a adequação térmica que o passeio público deve ter para proporcionar conforto às pessoas. Esperamos que isso nao seja aplicado neste programa para que não tenhamos – em vez de um avanço na qualificação do espaço público – mais e mais asfalto em nossa cidade!

Imagem do post: Avenida Bento Guelfi, São Mateus. Foto: Prefeitura de São Paulo

“A luta para caminhar em cidades-zoológico – parte 2”

25/05/201526/02/20162 comentários

Publicado originalmente em: The CityFix Brasil
Autor: Ana Carolina Marques
Data: 19/05/2015

Na primeira parte do texto, imaginamos como seria se o antropólogo Desmond Harris, que desbancou o termo “selva de concreto” em favor de “zoológico urbano”, tentasse ser um caminhante em São Paulo. E seguimos a trajetória de Letícia Sabino desde uma estudante comum até uma caminhante apaixonada. Agora vamos entender como a luta pela mobilidade a pé está representada em políticas públicas e em organizações populares.

Segundo passo: estudar e agir

Mesmo caótica, a cidade de São Paulo precisa de um norte. Em 2014, foi decidido pelos vereadores da Câmara Municipal e sancionado pelo prefeito Fernando Haddad (PT) que esse norte precisava ser recalibrado. Foi assim que o chamado Plano Diretor Estratégico (lei municipal n. 16.050, segundo obrigação pelo art. 182 da Constituição) passou por uma revisão de como a cidade deveria crescer urbanisticamente nos próximos 16 anos.

Dentre os 17 objetivos estratégicos do Plano, a “ampliação e requalificação dos espaços públicos” se destaca, assim como a inclusão do pedestre nos chamados sistemas de mobilidade. Parece mero detalhe, e óbvio, entre os vários pontos do Plano, mas a palavra “pedestre” sofre de uma carência. Na Constituição Federal não é mencionada. Tampouco na Lei 12.587, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e que foi sancionada pela presidente Dilma Rousseff (PT) em 2012.

Estranho, não?

Já existe o Plano de Mobilidade 2015, ou PlanMob, (previsto pelo art. 24 da Lei 12.587 e pelo art. 229 do Plano Diretor) “um instrumento de gestão pública [promovido pela Secretaria de Transportes] que visa orientar as ações, os projetos e os investimentos em mobilidade urbana já em curso e uma previsão para os próximos anos, seguindo diretrizes do Plano Diretor Estratégico”, segundo o site da prefeitura. Um dos princípios fundamentais do Plano é a integração modal de deslocamento, priorizando o transporte público coletivo e incentivando os não motorizados.

E é exatamente aí que está a carta de indicações legislativas chave para o reconhecimento jurídico dos direitos de quem caminha em São Paulo. As “Diretrizes para o Plano de Mobilidade Urbana 2015 da Cidade de São Paulo referentes à mobilidade a pé” é um nome grande para o resultado da “percepção sobre a falta de diretrizes que realmente contemplem as necessidades da mobilidade a pé, modo de transporte mais utilizado na cidade e o único que se integra com todos os outros modais”, segundo o documento.

Essa cartilha versa sobre o que já deveria estar versado: renomeação da Secretaria de Transportes como Secretaria de Mobilidade Urbana, para contemplar todos os modos de deslocamento (art. 2); planejamento de infraestrutura peatonal em rede, conectada (art. 5); garantia da infra-estrutura básica como bancos, árvores, iluminação e lixeiras nas calçadas (art. 6) — inclusive de fontes de investimento para melhoria das últimas (art. 9) e da implementação do Plano Emergencial de Calçadas, instituído por lei municipal e regulamentado por decreto, que responsabiliza aa Prefeitura por sua reforma ou construção –; criação de uma política de estímulo a ocupação de espaços públicos simbólicos por meio da utilização espaços não usualmente destinados a mobilidade a pé, tais como abertura de grandes avenidas em certos dias (art. 12); e implementação de sinalização para pedestres, como totens e distâncias a pé (art. 14).

A grande força dessa lista de demanda de diretrizes é auxiliar um PlanMob que considere as pessoas, claro. Mas tão relevante quanto é a origem do documento: a iniciativa popular (direito instituído como direito político de soberania popular pelo art. 14 inciso III da Constituição).

Há quase 40 anos, a Associação Nacional de Transporte Público, ou ANTP, existe como entidade civil e sem fins lucrativos para desenvolver e difundir conhecimentos com o objetivo de aprimorar o transporte público e trânsito urbano do Brasil. A associação compreende diversos grupos de estudo e comissões técnicas, dentre as quais a Mobilidade a Pé e Acessibilidade. Aí estão os autores formais das Diretrizes.

Mas “autores” talvez seja uma palavra ruim, porque uma iniciativa popular surge de muitas fontes, seria impossível fazer uma lista. Houve Frentes de Debates Temáticos organizados por coletivos e organizações civis, Reuniões Ordinárias convocadas pelo Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (instituído pelo decreto 54058), audiências públicas, consulta online, entre outros, desde 2013.

Eis que uma dessas pessoas dessa longa e indefinida lista é a Letícia. Co-fundadora do Sampapé! e secretária-executiva da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé da ANTP, ela acompanhou todo o processo desde as discussões sobre o Plano Diretor até o momento atual, de finalização do PlanMob.

Mas algo ainda faltava. O que a carta de diretrizes evidenciava era uma ausência de associação voltada para consolidar representatividade formal perante o poder público em relação a políticas de pedestrianismo em que qualquer cidadão pudesse participar e agir. Assim, em março de 2015, é criada a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, que ainda busca um apelido. Letícia, como membro de já duas instituições de caminhantes, juntou-se a outros grupos como Mobilidade Pinheiros e Rede Nossa São Paulo e tornou-se coordenadora da associação.

E traz duas ressalvas. Primeiro, praticamente aboliu a palavra pedestre: “Estamos investindo em falar apenas em caminhante quando se refere à pessoa e mobilidade a pé quando se trata do transporte, para já conseguir transmitir a ideia de um modal com conectividade e em rede”. Segundo, as associações têm realmente destaque por serem um movimento popular, “porém, o plano de calçadas não teve consulta a população e nem foi bem explicado. Então um dos papéis também é o entendimento e o estímulo a políticas públicas que conversam o tempo todo com a vontade popular, em vez de dar respostas sem diálogo”.

Os efeitos dessa crescente movimentação começou a ser sentido. Haddad já anunciou que implantará o projeto ‘São Paulo Mil Quilômetros’: “são 300 quilômetros de calçadas inteiramente novas, de ruas oficiais sem calçamento adequado, e 700 quilômetros que vamos refazer, de calçadas que estão abaixo da crítica”, informou o prefeito em entrevista à Rádio Estadão.

Imagem do post: Esquina da Consolação com a Maceió: barreira para pedestres. Foto: Dylan Passmore/Flickr

“A luta para caminhar em cidades-zoológico – parte 1”

22/05/201526/02/20161 comentário

Publicado originalmente em: The CityFix Brasil
Autor: Ana Carolina Marques
Data: 18/05/2015

Todo mundo já ouviu cidades sendo chamadas de “selvas de concreto”. O britânico Desmond Harris inclusive. Mas o renomado antropólogo não concordou com isso. Selvas não são como as cidades, pensou. Animais em selvas não estão em super população; esse problema é da vida urbana moderna, e um bem central. Se você quiser procurar por animais em ambientes lotados, continuou, você precisa buscar no zoológico. E aí ocorreu a ele: “a cidade não é uma selva de concreto – é um zoológico urbano”¹.

Os animais bípedes possuidores de telencéfalo altamente desenvolvido e polegar opositor que no momento vivem no município de São Paulo com certeza seriam chamados por Harris de espécimes do zoológico paulista caso o estudioso desembarcasse na mais populosa cidade no hemisfério sul. Qualquer um que se desloque por nossa malha de transporte saturada admitiria o mesmo.

Se ele olhasse em volta, nas ruas, também poderia perceber duas coisas. A primeira é que toda essa população do zoológico caminha bastante. Na verdade, anda mais a pé do que de qualquer outro meio de transporte: deslocamentos com mais de 500 metros ou considerados “da origem ao destino” (de casa para o trabalho ou escola) correspondem a 30% ou 6,5 milhões de todas as viagens feitas na cidade, de acordo com uma pesquisa OD do Metrô, realizada em 2012².

A segunda coisa que perceberia é uma grande contradição entre esse fato e a condição deplorável de calçadas, os sinais feitos somente para motoristas e uma sensação geral de que necessitamos de rodas para chegar aonde queremos chegar, rápida e semi-inconscientemente.

Enfim, a pergunta que inevitavelmente faria: e o que as pessoas estão fazendo a respeito? Não teriam elas direitos que garantissem o bom andar?

O presente artigo destaca a contradição acima para explorar o movimento atual que luta por aumentar a conscientização e ação em relação à mobilidade a pé em São Paulo. Isso será feito em três partes: a partir de uma personagem central, das organizações civis a que faz parte, e da legislação a respeito.

Primeiro passo: andar e aprender

Assim como a maior parte de seus pares, Letícia Sabino também levou seus lá doze meses para aprender a andar. Mas sendo moradora de Santo André, preferia se deslocar de carro todos os dias para estudar Administração na faculdade, “encapsulada”. Foi só quando fez um intercâmbio para a Cidade do México que entendeu o que significava caminhar numa metrópole. Gigante como São Paulo, a capital mexicana também foi construída em função do carro. Porém, como não possuía um automóvel, teve que se virar de transporte público e, mais importante, descobriu o encanto da vida de pedestre³.

“Eu me apaixonei pela cidade”, ela conta. Adorou a cultura local, as construções, os comércios, e entendeu que isso era resultado da forma como ela se locomovia. “Eu percebi que isso determinou a maneira como eu me sentia na cidade, a forma como eu vivia. Voltando para São Paulo eu decidi que queria viver da mesma forma: caminhando o máximo que eu pudesse. Eu queria ter esta sensação, este bem-estar todos os dias. Deixei então de usar o carro e passei a usar somente transporte público e a caminhar, principalmente caminhar”.

Por que algo tão banal quanto caminhar é importante para o cidadão? Letícia explica que “é quando você toma contato com a cidade, com as pessoas, não só pela velocidade, que é muito menor do que se você estivesse de carro, como pela proximidade com as coisas à sua volta”. Além disso, esse deslocamento com qualidade, de forma proveitosa e completa, também é pensado para o bem coletivo, retomando desde questões de poluição até de convivência nas cidades.

Seus estudos e vontades se uniram para a fundação do Sampapé!, um coletivo criado para “para ajudar as pessoas a enxergar sua cidade de outra maneira, experimentando e interagindo com ela ao caminhar, à medida que vai descobrindo seus caminhos e segredos”.

O primeiro passo era, segundo ela, mostrar às pessoas que a forma normalmente apressada e utilitarista de caminhar pode ofuscar toda uma experimentação da cidade a partir dos próprios pés. A cultura, a história, as pequenas descobertas da esquina se abrem somente para quem para e resolve olhar à volta. As caminhadas por certos bairros com um trajeto recheado de curiosidades aguçam a percepção do cidadão e caminhante.

A conscientização logo deu lugar à reivindicação por melhorias nas calçadas, na iluminação pública e nas travessias a partir da corrente por uma melhor andabilidade (ou walkability, em inglês). “Começar a participar da vida pública, buscar interferir no desenho da cidade”, resume Letícia.

Por isso o Sampapé! organiza, além dos passeios culturais, o espaço online Desembucha!, para denunciar problemas nas calçadas; o Experimenta SP!, ocupações de praças públicas com atividades culturais; e o Anjos da Calçada!, que lista os melhores caminhos para o dia-a-dia; e participa de discussões sobre o futuro da cidade, do pedestrianismo, da mobilidade e do planejamento urbano.

A ideia é simples: desenvolver a cidade pelas pessoas para pessoas.

“Isso nada mais é que devolver a cidade a quem mora ali; a prioridade ao pedestre naturalmente levará as pessoas a repensar o uso do automóvel”, ela acredita. “São medidas muito mais eficientes, são convidativas, não proibitivas. Aumentar o tamanho de uma calçada aumenta o convite para se andar a pé, ao mesmo tempo que restringe o espaço do automóvel”, Letícia ressalta. Com essas experiências as pessoas vão descobrindo que podem agir na sua cidade, atuando onde moram, ou por onde passam, passando a se sentir parte da cidade, e também responsáveis por ela.

Veja aqui as próximas partes:

Parte 2
Parte 3

Imagem do post: Praça Patriarca. Foto: Mariana Gil/WRI Brasil - EMBARQ Brasil

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Categoria: na mídia