Categoria: na mídia

“Tombos na calçada são acidentes de trânsito não computados”

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Publicado originalmente em: Planeta Sustentável
Autora: Natália Garcia
Data: 22/04/2013

Comentário da Cidadeapé: O artigo é de 2013. Mas como andamos falando desse assunto no recente Seminário “Caminhos da Cidade”, resolvemos retomar o assunto. Tombos na calçada são acidentes de trânsito e questão de saúde pública. Se a mobilidade a pé fosse mais valorizada, haveria menos desses nas cidades, e o custo social seria bem reduzido.

Essa é minha querida amiga Biba Russo, uma atleta que, aos 62 anos, corre muito mais do que eu, aos 29. Tem uma coleção de medalhas impressionante, resultado de sua disciplina inabalável. Faça chuva ou faça sol, Biba levanta ainda antes de amanhecer para correr, nadar ou fazer academia. Só que, há duas semanas, ela tomou um tombo em uma de suas corridas. Um tombo feio, com fratura exposta, que precisou de duas cirurgias reparadoras. Felizmente ela está se recuperando e logo logo estará de volta, em velocidade, às corridas no asfalto.

Biba não se lembra muito bem como caiu, estava conversando, distraída. Acredita que tenha sido um buraco no meio do caminho que a fez pisar em falso. “Um tombo, uma fatalidade”, pensei eu. Mas não, “na verdade, ela sofreu um acidente de trânsito”, disse-me o consultor de mobilidade Philip Anthony Gold, que foi ombudsman da CET até o final do ano passado. Gold estuda, planeja e faz consultoria para projetos de mobilidade urbana há mais de 40 anos e um dos seus temas centrais são os pedestres. “O que me fez mergulhar nesse assunto nem foram os deslocamentos em si, mas os acidentes sofridos por pedestres”, diz ele. Qualquer pessoa tem uma história para contar sobre um tombo de algum conhecido na rua ou na calçada. “Esses tombos, muitas vezes gravíssimos, deveriam entrar nas estatísticas de acidentes de trânsito, mas não entram”, diz Gold.

O consultor de mobilidade acredita que quantificar acidentes sofridos por pedestres por conta da infraestrutura das calçadas e ruas é um ponto que poderia reforçar a argumentação da necessidade de investir em boa pavimentação e acessibilidade para os pedestres. “Isso fica especialmente difícil no Brasil, onde a responsabilidade pela calçada é do munícipe, não do poder público”, ressalta Gold. “Mas mesmo o BIRD [Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento] e outras entidades de financiamento de projetos de mobilidade, acabam não exigindo a inclusão integral do andar a pé, e sua infraestrutura necessária, nos planos e projetos de desenvolvimento que financiam.”, completa.

A prefeitura de São Paulo até tem uma cartilha de diretrizes a serem seguidas na pavimentação das calçadas, mas muitas vezes acaba sendo mais barato pagar a multa por uma calçada irregular do que reformá-la. Isso quando a fiscalização é feita e a multa aplicada. A regra mesmo – e quem anda a pé pela cidade sabe disso – são as calçadas niveladas para a entrada de carros nas garagens, criando degraus difíceis de percorrer, e muitas vezes mal acabadas, esburacadas. “Calçada é a via de transporte para os pedestres, se os deslocamentos feitos a pé fossem realmente levados a sério, essa pavimentação seria de responsabilidade do poder público”, argumenta Gold.

Para tentar mostrar a importância de quantificar as quedas de pedestres e categorizá-las como acidentes de trânsito, Gold tentou fazer um cálculo estimado de quanto elas custam à cidade de São Paulo. Para isso, ele um estudo em parceria com o IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) em 2003 chamado “Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas Brasileiras”. O estudo aponta que:

– Entre 2002 e 2003, 9 a cada 1000 moradores de aglomerações urbanas brasileiras sofreram quedas como pedestres.

– O custo médio de resgate e tratamento de cada um deles está estimado em R$2.656,00.

Como a aglomeração metropolitana de São Paulo possuia 19 milhões de habitantes em 2003, a estimativa do IPEA é de que 171.000 pessoas tenham sofrido quedas como pedestres naquele ano. E o custo total do resgate e tratamento nesses 12 meses ficou em aproximadamente R$ 500 milhões. Para completar o cálculo da estimativa dos custos sociais das quedas de pedestres, segundo Gold, é preciso aplicar um fator de multiplicação de 4,52, para acrescentar perda de produção e reabilitação.

A conclusão é que o custo social de acidentes sofridos por  pedestres em calçadas é de aproximadamente R$ 2 bilhões. O mais impressionante é que o custo social dos acidentes de trânsito (considerados como tal porque que envolvem veículos motorizados e já com o fator de multiplicação dos 4,52) está estimados em R$ 1,5 bilhão no mesmo estudo. Ou seja, a cidade de São Paulo paga mais caro pelos acidentes sofridos por pedestres nas calçadas do que por acidentes que envolvam veículos motorizados.

Não levar pedestres a sério como parte da mobilidade de uma cidade além de ser prejudicial para uma parte importante das pessoas que se deslocam todo dia (a todas, a rigor, pois até um motorista se torna pedestre no momento em que estaciona o veículo) custa caro para a cidade. “Ainda assim, queda de pedestres não é um assunto de trânsito”, lamenta Gold. A Organização Mundial da Saúde, segundo ele, possui estatísticas de acidentes divididas em categorias e há uma delas chamada “quedas”, grupo que contempla tanto o senhor de idade que escorrega em sua cozinha quanto o pedestre que toma um tropeção no buraco da calçada. “Não há um código burocrático para diferenciar os dois, e ficamos sem saber as estatísticas mundiais de quedas de pedestres porque elas não são contempladas pelos que estudam o trânsito nem a saúde”, explica Gold. Os pedestres estão no limbo. E parece que aí devem continuar por um bom tempo.

O Pedestrian Safety, guia de segurança para pedestres que será lançado na primeira semana de maio (mas que já tem uma versão digital que pode ser conferida aqui) define logo em suas primeiras páginas os acidentes de pedestres como colisões envolvendo pelo menos um veículo. Financiado pela Who (World Helth Organization) e Fia Foundation, ele continua pensando na segurança de pedestres do ponto de vista dos carros em circulação. E é ele que deve nortear os olhares dos planejadores de mobilidade pelos próximos anos.

Enquanto isso, minha amiga Biba continua pertencendo a uma categoria-limbo de acidentes chamada “quedas”. Tudo bem, ela estava fazendo uma atividade física, não propriamente se locomovendo. Mas o mesmo buraco que a fez cair pode ter causado (e talvez tenha mesmo) quedas de outros pedestres, correndo para pegar o ônibus ou simplesmente caminhando distraídos. Caminhar a pé é parte importante dos deslocamentos feitos em São Paulo e as calçadas são a via dos pedestres. Pela lógica, quedas de pedestres são acidentes de trânsito. Aplicar essa lógica é passo necessário para colocar as pessoas no centro da gestão da cidade.

“Sobre cidades planejadas para carros e cidades feitas para pessoas”

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Publicado originalmente em: Onda
Autor: Gabriel Toueg
Data: 23/05/2016

Cidades deveriam ser feitas para pessoas. Essa é a ideia, não é? Parece que no caso das maiores cidades brasileiras, megalópoles que estão entre as maiores do mundo, com população bem acima dos 5 milhões de habitantes, não é o caso. Moro atualmente no Chile. Semanas atrás estive a trabalho em São Paulo e, mais uma vez, constatei isso – a cidade em que nasci e cresci, onde minha família e meus amigos moram (e morrem) não é feita para pessoas. É feita para carros, toneladas de plástico, vidro e ferro conduzidas por pessoas que esquecem dessa condição.

O exemplo mais óbvio e gritante é o da faixa de pedestres. Não precisa ser gênio para entender: faixas de pedestres não servem para carros, não servem para bicicletas, não servem para motos, não servem para ônibus. Servem para o indivíduo mais vulnerável da cadeia alimentar do trânsito: o pedestre. Apesar disso, parece que ninguém respeita: nem os motoristas de carros, nem os ciclistas (felizmente, são os que mais respeitam), nem os motociclistas, nem os motoristas de ônibus. Não é preciso muito tempo e dedicação para testemunhar, em qualquer esquina, o desrespeito à faixa de pedestre.

No excelente documentário “Luto em luta”, feito pelos idealizadores dos movimentos Viva Vitão e Não foi acidente, o engenheiro de trânsito e vice-presidente da Abraspe (Associação Brasileira de Pedestres) Horácio Augusto Figueira mostra na rua alguns flagrantes de desrespeito em faixas de pedestres. Deixo abaixo um trecho do documentário, que tem mais de uma hora de duração e merece ser assistido na íntegra:

Morando fora por sete anos (no Oriente Médio) e mais alguns meses (agora, no Chile), sou sempre daqueles que, distraídos e acostumados com a civilidade de carros que param para pedestres, levam buzinadas e ofensas de motoristas apressados mesmo sobre a faixa. Já quase fui atropelado algumas vezes por achar que o bom senso prevaleceria e daria espaço para quem anda a pé. Doce ilusão…

Fico indignado quando um carro avança sobre as pessoas nas faixas de pedestre. Arrumo briga. Faço a pessoa descer do carro e perder o tempo que não perderia se respeitasse o pedestre e seguisse viagem. Tento fazer os outros pensarem. Provoco, mesmo. É um trabalho de formiguinha, uma “missão civilizatória do universo” que parece não ter efeito. Não desisto, mesmo assim.

Outro exemplo claro do desrespeito aos pedestres é a forma como nossas vias e edifícios são construídos. Os prédios escondem suas entradas em acessos exclusivos de carros, fazendo ainda mais difícil a vida de quem caminha. Ruas muitas vezes não têm calçadas – quando há, estão em estado lamentável de conservação. Há poucas faixas de pedestres e em muitos lugares, não há nenhuma. Faltam semáforos de pedestres em esquinas movimentadas e perigosas (em uma cidade que desrespeita o pedestre mesmo quando há faixas e quando há semáforos).

As coisas precisam mudar. Não é difícil. O Chile, que tem uma cultura muito parecida com a brasileira e não é, a exemplo do Brasil, um país de primeiro mundo, respeita seus pedestres. A punição é severa. O olhar do pedestre quando não se para, por alguma razão, na faixa, é de deixar qualquer bom motorista envergonhado. Acima de tudo, o respeito é grande. E o entendimento de que o tempo que se “perde” ao parar na faixa para esperar os pedestres é nada comparado ao valor da vida.

O que falta nas grandes cidades brasileiras é respeito, é cidadania. É a compreensão de algo tão simples quanto verdadeiro: no trânsito, somos todos pedestres. Por menos que você caminhe, por mais dependente que você seja das rodas do seu veículo, em algum momento você vai precisar atravessar uma rua. Pense nesse momento. E pare quando um pedestre quiser atravessar.

 

“Respeitar pedestres é caminho para cidades saudáveis e educadoras”

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Publicado originalmente em: Portal Aprendiz
Autor: Danilo Mekari
Data: 17/05/2016

Aproximadamente um em cada três deslocamentos em metrópoles como São Paulo, Porto Alegre e Belo Horizonte é feito a pé. Em outras cidades do Brasil, essa proporção é ainda maior – tal número, porém, parece exercer pouco efeito sobre as políticas públicas de mobilidade urbana no país, em sua maioria ainda estagnadas no conceito rodoviário e de priorização do transporte individual e motorizado.

Outros dados engrossam essa realidade: na década entre 2001 e 2011, enquanto a população brasileira aumentou 12,2%, a quantidade de veículos automotores no Brasil cresceu 138,6%, segundo relatório doObservatório das Metrópoles. Em 2012, circulavam pelas vias do país cerca de 50,2 milhões de automóveis e 19,9 milhões de motos, de acordo com o Denatran.

Com as ruas dominadas por veículos motorizados, qual espaço que sobra para o pedestre – aquele que não consome energia fóssil, que deixa o sedentarismo de lado e, ao decidir por fazer seu trajeto a pé, seja até o ponto de ônibus, à estação de metrô ou todo o caminho, circula pelo ambiente urbano espalhando vida pela cidade? Em muitos casos, somente calçadas esburacadas e perigosas.

Estimular os pedestres a caminharem pelo espaço urbano é uma maneira de construir cidades sustentáveis, resilientes e educadoras.

A primeira edição do “Seminário Caminhos da Cidade: o desafio de discutir mobilidade urbana e saúde” aconteceu na Faculdade de Saúde Pública da USP nesta segunda-feira (16/5).

“Uma cidade caminhável é uma cidade saudável, uma cidade melhor”, aponta Joana Canedo, da Associação Cidadeapé. “A mobilidade a pé deve ser considerada um sistema de transporte, pensando a sua infraestrutura de forma sistêmica: calçadas, acessibilidade, iluminação, faixas e semáforos de pedestres, arborização, bancos, lixeira, redução da velocidade dos veículos motorizados.”

Além de tais medidas, também é necessário, na opinião de Joana, criar uma rede de deslocamento contínua e linear, com travessias conectadas e articulação com outros modais, favorecendo a convivência entre diferentes modos de transporte. “Hoje, a calçada é pensada como assessório, não como meio de transporte”, reclama.

No ano de 2015, 419 pedestres morreram em acidentes de trânsito em São Paulo. “A mortalidade é enorme. No mesmo ano, as quedas nas calçadas geraram mil atendimentos apenas no Hospital das Clínicas. Porém, elas não são contabilizadas como acidentes de trânsito.”

Terceira idade a pé

A pesquisadora Etienne Duim apresentou sua investigação sobre as dificuldades que idosos encontram para atravessar as ruas em segurança. Em 2014, essa faixa da população perdeu 203 pessoas em acidentes de trânsito em São Paulo, sendo que 88% desse total eram pedestres.

“Será que os idosos têm tempo o suficiente para atravessar as ruas com segurança?”, questiona. O tempo para a travessia considera a largura da via e o posicionamento do pedestre, e no Brasil este número fica entre 1,2 m/s (metros por segundo) e 1,5 m/s – em cidades como Barcelona, na Espanha, basta andar a 0,9 m/s para se conseguir atravessar ruas.

Estimular os pedestres a caminharem pelo espaço urbano é uma maneira de construir cidades sustentáveis, resilientes e educadoras.

“Com o envelhecimento, ocorre um decréscimo na velocidade de marcha, e aumenta a dificuldade para atravessar ruas e avenidas, mesmo com faixa”, observa a pesquisadora, que faz parte do grupo de estudos SABE (Saúde, Bem Estar e Envelhecimento). Em pesquisa com 1191 idosos realizada em 2010, foi revelado que apenas 4,3% deles conseguiam atingir a média de 1,1 m/s em sua caminhada, ao passo que outros 30% se encaixam no tempo de 0,9 m/s.

“Em São Paulo, claramente o tempo de travessia não é suficiente. Curitiba está testando um sistema que aumenta tempo de semáforo para pedestres com mobilidade reduzida, e em Lima existem experiências com temporizadores para pedestres nos semáforos”, afirma.

A pé para a escola

Pesquisa de 2009 mostra que, entre mais de 2.500 crianças e adolescentes de 51 cidades paulistas, 71% vão para a escola a pé. A pesquisadora Sandra Costa de Oliveira está iniciando uma investigação que buscará entender detalhes desse deslocamento – o que as crianças aprendem no caminho, qual o seu olhar para a cidade ao ir e vir – em trinta escolas da rede municipal paulistana.

Contudo, o pesquisador Thiago Hérick de Sá, da Faculdade de Medicina do ABC, mostrou que, entre 1997 e 2012, o transporte ativo de crianças e jovens para a escola caiu cerca de 20%, enquanto viu-se aumentar as crianças que fazem esse trajeto em um veículo motorizado.

“Aprendemos cognitiva e sensorialmente. Não há dúvida de que as experiências motoras e sensoriais vão ser muito maiores na cidade do que no carro, e também experiências afetivas – positivas e negativas –, pois o ambiente urbano me incomoda e me ensina.”

Plano de Mobilidade de São Paulo

Aprovado em 2014, o Plano Diretor Estratégico de São Paulo previa a implementação de um documento que norteasse o planejamento e gestão dos meios e da infraestrutura de transportes urbanos nos próximos 15 anos. De acordo com Tácito Pio da Silveira, diretor de Planejamento de Transportes da SPTrans, o PLanMob tentará reverter a tradição brasileira de priorizar o transporte individual.

Estimular os pedestres a caminharem pelo espaço urbano é uma maneira de construir cidades sustentáveis, resilientes e educadoras.

Silveira reconhece o tamanho do desafio, principalmente em uma cidade que comporta 14% da frota nacional de carros e em que circulam diariamente cerca de 7 milhões de veículos. “Os deslocamentos dos pedestres são fundamentais e extrapolam a questão dos transportes”, acredita. “Inclusive, o PlanMob aponta para a necessidade de criar um único órgão gestor para centralizar as ações referentes às calçadas, hoje diluídas em três secretarias.”

O engenheiro e professor da Universidade Federal do ABC, Francisco Comaru, levou uma nova visão ao debate sobre o esgotamento do sistema viário e automobilista de São Paulo. “É preciso reocupar o centro da cidade, onde se encontra grande oferta de serviços e equipamentos públicos e de emprego.”

Segundo o professor, o processo de esvaziamento dos distritos centrais decorre dos anos 1980, relacionado à desindustrialização e ao crescimento substancial das periferias da cidade, que passaram a concentrar uma enorme densidade humana. “Vejo relação direta entre desigualdade socioeconômica, injustiça social e espacial e as iniquidades em mobilidade, pois quem mora longe é penalizado também por gastar em transporte.”

Para ele, a produção de moradia é uma das estratégias que, a médio prazo, pode diminuir esse movimento pendular do uso do automóvel. “É preciso induzir uma maior densidade para diminuir esse desequilíbrio, olhando para além da mobilidade em si, mas também para o uso e ocupação do solo.”

Estimular os pedestres a caminharem pelo espaço urbano é uma maneira de construir cidades sustentáveis, resilientes e educadoras.

Cidade Educadora

Os incentivos e políticas públicas direcionadas aos pedestres possibilitariam não apenas mais segurança e tranquilidade para quem opta por este modal, como também proporcionariam uma aproximação dessas pessoas entre si e com o espaço urbano em que vivem. “Andar na rua te ajuda a identificar questões relacionadas à vida urbana, criando uma visão cidadã e questionadora de como a cidade foi construída. Flanar e andar livremente nos ajuda a descobrir que a cidade é muito rica em mil outras coisas”, observa Joana.

Thiago Hérick de Sá acredita que estimular o transporte a pé é uma maneira de garantir saúde e qualidade de vida para os cidadãos, construindo cidades sustentáveis e resilientes e possibilitando não apenas o acesso aos seus espaços, mas também a sua transformação.

“Ser pedestre é muito mais que um deslocamento: é um meio pelo qual a gente coloca nosso corpo em contato com o meio social, físico, emocional. É, por fim, uma condição existencial. Ser pedestre é sermos nós mesmos em contato com a natureza e cultura”, finaliza.

(A foto que abre esta matéria é de autoria de rolvr_comp. As demais são de Priscila Kichler Pacheco/EMBARQ Brasil, Caio Duarte, Alexandre Pereira e Victor, respectivamente. Todas via Flickr/Creative Commons)

 

“Áreas com limite de velocidade reduzido melhoram a qualidade de vida das pessoas”

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Publicado originalmente em: The City Fix Brasil
Autor: Aloha Boeck
Data: 02/05/2016

Qualidade de vida é um dos pontos mais almejados pelas pessoas, e o lugar onde moram tem muita influência nisso. As cidades devem ser cada vez menos voltadas para os carros e mais pensadas a serviço do bem estar da população. Uma ação possível é a implantação de zonas com limite de velocidade reduzido, acompanhadas de projetos mais amplos de requalificação das áreas urbanas.

Segundo Rafaela Machado, especialista em Segurança Viária do WRI Brasil Cidades Sustentáveis, há uma evidência muito clara na importância das áreas de velocidade reduzida. “Existe uma relação muito grande entre as velocidades praticadas na via e o risco de morte por acidente de trânsito, principalmente em casos de atropelamento. Por isso, é muito importante pensar em projetos para reduzir os limites de velocidade e trazer mais qualidade de vida e segurança para as pessoas que circulam em áreas com grande densidade comercial e populacional e com grande circulação de pedestres, que tem muita demanda de travessia”, explica.

No mundo, são 114 os países que adotaram a velocidade máxima de 50 km/h nas vias urbanas. Paris, a capital da França, por exemplo, tem limite de 30 km/h em grande parte da cidade, já que foram tantas Zonas 30 implantadas que praticamente se encontraram.

Já no Brasil, São Paulo é um bom exemplo com suas Áreas 40, locais onde a velocidade máxima nas vias é de 40 km/h. As ações voltadas para a segurança viária na cidade refletem em uma queda de 20,6% no número de mortes no trânsito no ano de 2015, segundo levantamento feito pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).

A iniciativa das implantações começou em outubro de 2013, e já são 12 Áreas 40 na cidade. Entre elas, estão Lapa, Brás e Santana, que podem receber propostas de requalificação a partir do Concurso São Paulo Áreas 40, promovido e organizado pelo WRI Brasil Cidades Sustentáveis em parceria com a Iniciativa Global em Segurança Viária da Bloomberg Philanthropies.

Além das placas
Apesar de a redução dos limites de velocidade já ser um grande passo em busca de mais segurança, também é preciso pensar na geometria da via. “O desenho da rua deve ser pensado de forma que os condutores entendam os limites de velocidade de várias maneiras, não só pela placa que foi colocada. É importante que a gente entenda como os usuários da via se comportam e faça os desenhos das nossas vias considerando as demandas, as necessidades e interesses de direção de movimentação”, ressalta a especialista.

Sendo assim, projetos nesse sentido precisam levar em conta o uso do solo, como a região é utilizada e quais as movimentações que são feitas, além de entender as demandas que a comunidade tem. Por isso, a participação popular é fundamental para a construção das propostas, uma vez que saber o que realmente acontece é muito importante para elaboração dos projetos, e ninguém melhor do que quem mora ou circula na região para dizer quais são os locais mais perigosos para atravessar, as ruas mais inseguras para caminhar, as piores calçadas ou as ruas com maiores conflitos entre carros.

Com um espaço mais pensado para as pessoas, o ganho é coletivo. “Além da segurança viária, os limites de velocidade reduzida também contribuem para a qualidade do ar, para a redução de ruído. Então, acabam fazendo com que as áreas sejam mais agradáveis de circular. As pessoas não têm medo de serem atropeladas, conseguem caminhar sem o barulho do trânsito, o que pode contribuir para o comércio. Ou seja, também serve para que as áreas comerciais sejam beneficiadas, que as pessoas queiram caminhar mais e comecem também a praticar o transporte ativo”, conclui Rafaela.

Oportunidade
O Concurso São Paulo Áreas 40 é uma oportunidade para engenheiros e arquitetos e urbanistas ajudarem na construção de uma cidade segura, saudável e sustentável a partir de políticas de mobilidade nas quais os modos não motorizados e o transporte coletivo são priorizados. O edital já está disponível no site concursoareas40.org.

As inscrições e o envio das propostas terão início em 23 de maio. As ideias serão avaliadas por uma comissão julgadora composta por CET-SP, SP Urbanismo, Subprefeituras, WRI Brasil Cidades Sustentáveis, Iniciativa Bloomberg de Segurança no Trânsito, NACTO Global Designing Cities Initiative e também pelos coletivos Cidade Ativa, Corridaamiga e Bike Anjo.

Imagem do post: São Paulo começou a implantação das Áreas 40 em 2013. Foto: Mariana Gil-WRI Brasil Cidades Sustentáveis

“Balanço Geral da Mobilidade a Pé dos últimos anos: atingimos o mesmo pé de igualdade dos demais modais?”

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Publicado originalmente em: ANTP
Autora: Meli Malatesta
Data: 04/04/2016

Mais uma gestão municipal entra na reta final de mandato e exige a feitura de uma reflexão sobre como anda (desculpe o trocadilho) a Mobilidade a Pé na cidade dos últimos anos.

De positivo temos de cara um Plano Diretor que insere a Mobilidade a Pé na matriz modal da cidade, assume e descreve sua rede, institui a criação de área responsável para cuidar do assunto como nunca foi feito antes em qualquer legislação municipal.

Na sequência vem o Plano de Mobilidade – PlanMob, exigência do Programa Nacional de Mobilidade Urbana instituído pela Lei Federal da Mobilidade Urbana. Com a participação da sociedade, através dos primeiros movimentos pedativistas, a insípida redação inicial foi alterada e passou a incluir diretrizes políticas de forma a finalmente descolar o assunto dos tradicionais programas pontuais de segurança trânsito limitados à redução de atropelamentos, assumindo a uma postura mais ampla e sistemática, apesar da recusa da SMT da inclusão do conceito de Rede de Mobilidade a Pé.  O assunto Mobilidade a Pé conseguiu até uma cadeira na estrutura do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte que a princípio, para variar, não havia contemplado este modal na sua formação inicial.

 

Apesar de todas estas boas iniciativas, a aplicação prática da prioridade dada à Mobilidade a Pé ficou restrita a uma única e efetiva ação de abrangência, constituída pelo Programa de Proteção à Vida, responsável por reduzir as velocidades das principais avenidas da cidade a civilizados níveis de 50 Km/h.  Apesar de não ter sido objetivamente  dirigido aos que caminham a pé,  esta redução, minimizada por muitos equivocadamente como indústria de multas, repercutiu positivamente e em pouquíssimo tempo, com uma expressiva redução do número de mortes de pedestres.  Este fenômeno assume enorme importância porque, pela primeira vez desde que os dados de acidentes de trânsito passaram a ser coletados na capital, o atropelamento deixou de ser a ocorrência de trânsito que mais mata gente.

Entretanto ainda há muito a ser feito para se estruturar uma rede por onde se possa exercer definitivamente a mobilidade mais praticada na cidade: são as ações referentes à construção, manutenção e fiscalização das terríveis calçadas paulistanas. Nesta gestão se reduziram a um pífio programa de construção de 1 milhão de metros quadrados de calçadas.  Apesar do impressionante número, quando divididos pelos 2,00 m de largura da média de nossas calçadas resultam em 250 Km, quase nada se comparado aos quase 34 mil Km que representam o total.  É quase a metade do que os já alcançados 400 Km de ciclovias e ciclofaixas que foram implantados nos últimos dois anos.

E quanto à sensação de desconforto gerada pelo pouco tempo de travessia nas faixas semaforizadas, o que foi feito?  Persiste ainda para os que andam a pé a sensação de divisão injusta de tempo nas travessias sinalizadas, mesmo com o vídeo tutorial divulgado pela CET explicando a eles o que é para ser feito nesta bizarra programação.  Pena terem esquecido de preparar outro filme tutorial para os condutores sobre o que fazer nesta situação. Mas efetivamente, até o momento, não houve alteração da política da redivisão do direito de uso do espaço e do tempo dos cruzamentos entre pedestres e veículos, e a exótica programação semafórica da travessia reduzida adotada desde a gestão anterior reina absoluta, indiferente às características de perfil e fluxo de usuário.

Também muito pouco ainda foi feito para melhorar a qualidade do acesso a pé para a utilização dos equipamentos de transporte público coletivo, totalmente desprovidos de infraestruturas de conexão eficientes e seguras e menos ainda de informação sobre as linhas de ônibus que as servem.

Baseados nestas considerações podemos concluir seguramente que mesmo tendo sido criado um ambiente legal propício às políticas de priorização da Mobilidade a Pé e à estruturação de sua rede através da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei da Mobilidade Urbana de 2012) e da Lei Brasileira da Inclusão, o caminho ainda é longo para que a caminhada possa estar nivelada no mesmo Pé de Igualdade dos demais modais.

Maria Ermelina Brosch Malatesta – Arquiteta pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, mestrado em Transporte a Pé na FAUUSP e doutorado em Transporte Cicloviário pela FAUUSP; presidente da Comissão Técnica Mobilidade a Pé e Mobilidade e Acessibilidade da ANTP

Imagem do post: Travessia da rua Libero Badaró. Foto: Cidadeapé

“Cidades mais ativas e segurança viária”

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Publicado originalmente em: Blog Cidade Ativa, portal Mobilize
Data: 29/03/2016

Em diversos lugares do mundo, a segurança viária e redução das mortes no trânsito têm sido encaradas como prioridade. A OMS (Organização Mundial da Saúde), inclusive, definiu esta como a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020 [1], na qual governos de todo o mundo se comprometeram a tomar novas medidas para reduzir em 50% os níveis de mortalidade e lesões por acidentes de trânsito em 10 anos.

Muito se tem falado sobre a redução da velocidade máxima nas vias como forma de reduzir mortes e lesões. No Brasil, cidades como São Paulo e Curitiba tem implementado, nos últimos anos, perímetros onde é regulamentada uma velocidade máxima baixa, como as Áreas 40 [2] e Áreas Calmas [3], respectivamente. Além disso, diversas avenidas e vias expressas tiveram sua velocidade máxima reduzida [4]. Essas medidas têm como objetivo melhorar a segurança dos usuários mais vulneráveis do sistema viário, pedestres e ciclistas, buscando a convivência pacífica e a redução de acidentes e atropelamentos na área. Em São Paulo, essas medidas se mostraram efetivas: 2015 foi o ano com menor número de mortes desde 1979, quando se iniciou a série histórica da CET [5].

Além dos benefícios da redução de acidentes fatais e não fatais no trânsito, reduzir a velocidade dos veículos nas vias traz, também, outras melhorias, sendo a principal delas o incentivo de modos de deslocamento ativos. Ao tornar o trânsito mais calmo, as pessoas se sentem mais confortáveis para usarem a bicicleta ou andarem mais a pé.

Hoje, o que vemos em grande parte das cidades é a priorização do veículo em detrimento das pessoas. Tempos semafóricos inadequados, desrespeito dos motoristas, conversões que colocam pedestres em risco, sinalização voltada para motoristas, estacionamentos exclusivos para automóveis, ausência de paraciclos e bicicletários, bem como falta de intermodalidade no transporte público coletivo são apenas alguns exemplos do que pedestres e ciclistas encaram diariamente quando optam – ou são obrigados a optar – por um deslocamento ativo.

O que é uma cidade ativa e segura?

Fizemos uma lista de alguns princípios básicos, que incluem ferramentas de desenho urbano, que as cidades poderiam utilizar para transformarem suas ruas em espaços mais seguros para pedestres, cliclistas, e também motoristas.

+ RECONFIGURAR OS CRUZAMENTOS:

Os cruzamentos são pontos de atenção quando falamos de segurança viária, principalmente porque é onde o conflito entre as linhas de desejo de pedestres e motoristas se faz mais evidente. Um cruzamento seguro é aquele que prioriza a travessia de quem está a pé, melhorando a visibilidade do motorista, proibindo conversões e encurtando a travessia para o pedestre. A diminuição das travessias foram testadas em cruzamentos de São Paulo através de tinta azul e balizadores e, após avaliação, calçadas foram alargadas, trazendo mais segurança para quem está a pé. Travessias elevadas, conhecidas com lombofaixas, também são uma boa alternativa, já que obrigam os veículos a reduzirem a velocidade no cruzamento. Além disso, medidas para diminuir a vulnerabilidade de ciclistas e motociclistas são bem-vindas, como a implantação de bolsões entre a faixa de retenção dos veículos e a faixa destinada à travessia de pedestres.

 

Diminuição da distância da travessia dos pedestres na esquina da rua Capitão Salomão com o Largo do Paissandu, em São Paulo.
Fonte: Uol Notícias

 

+ READEQUAR OS TEMPOS SEMAFÓRICOS:

Ainda nos cruzamentos ou em qualquer outro tipo de travessia de uma via, os semáforos devem considerar, sempre, o menor tempo de espera e maior tempo de travessia possíveis. Com isso, o pedestre se sente confortável em aguardar – o que diminui as travessias no farol vermelho – e pode concluir a travessia tranquilamente, independentemente das suas capacidades. Além disso, todas as travessias semaforizadas deveriam contemplar não só automóveis, mas também pedestres e ciclistas, que muitas vezes se vêem desamparados de sinalização. Em Copenhague, a prefeitura está instalando um sistema de semáforos inteligentes que deve privilegiar aqueles que estão se deslocando em bicicleta ou ônibus [6].

+ REDESENHAR AS TRAVESSIAS:

Muitas vezes assistimos a travessias fora da faixa de pedestres e julgamos os pedestres pelo seu comportamento. Porém, a recorrência dessas travessias pode indicar que ali existe uma linha de desejo muito forte, e que a implementação de uma faixa de pedestres naquele local se faz necessária. Afinal, quem melhor do que o pedestre para dizer onde deve estar localizada a faixa? Foi pensando nisso que o Desenhe sua Faixa [7] criou uma plataforma online para mapear colaborativamente essas lacunas. 

+ ESTREITAR AS FAIXAS DE ROLAMENTO:

Mais do que placas indicando a velocidade máxima, os motoristas precisam sentir que estão dirigindo em uma velocidade adequada à via, e isso se dá com a largura da faixa de rolamento. Faixas muito largas dão ao motorista a sensação de que podem ir mais rápido, enquanto que faixas mais estreitas o incentivam a ir mais devagar. Readequar essas larguras pode, inclusive, ser uma ótima oportunidade para inserir uma ciclofaixa na via, aproveitando a nova distribuição do espaço do leito carroçável.

+ REPENSAR A RELAÇÃO DO LOTE COM A RUA:

Usos dentro do lote podem ter influência na segurança da via – acesso a garagens e estacionamentos através de guias rebaixadas incentivam a entrada e saída de veículos e aumentam a possibilidade de conflito com os pedestres. A dimensão destas entradas deve ser reduzida, e o desenho deve mostrar a prioridade do pedestre, incentivando que o motorista redobre a atenção ao atravessar este espaço.

  + ATIVAR O USO DA RUA:

Por último, temos que lembrar também que ativar espaços públicos faz parte das estratégias de segurança viária. Por exemplo, ao criar locais mais atraentes, as pessoas se sentem convidadas a não apenas passar, mas a permanecer nas vias. Em Nova Iorque, a prefeitura aproveitou o redesenho de ruas e cruzamentos para incluir alguns espaços de estar, diminuindo a criminalidade e acidentes de trânsito nos locais. Ao limitar o espaço dos automóveis e trazer mais pessoas para a rua, os motoristas passam a ficar mais atentos e reduzem sua velocidade, criando um ambiente ainda mais convidativo para quem está a pé. Outra estratégia é investir na sinalização para pedestres, indicando rotas e pontos de atração. Ao atrair mais gente para a rua, a dinâmica do espaço se modifica, reiterando a prioridade da via às pessoas, trazendo uma maior sensação de segurança – não apenas viária – e obrigando o motorista a ir mais devagar e prestar mais atenção.

Antes e depois da bifurcação de duas vias no Brooklyn, em Nova Iorque.
Fonte: NY Times.

[1] DENATRAN. Proposta para o Brasil para redução de acidentes e segurança viária. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/download/decada/Proposta%20ANTP-CEDATT-Instituto%20de%20Engenharia%20SP.pdf

[2] CET-SP. Áreas 40 em São Paulo. Disponível em: https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=z9TqTcegPvdk.kUUZkKfM6Go0

[3] Áreas Calmas em Curitiba. Disponível em: http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/prefeitura-cria-area-calma-no-centro-com-velocidade-reduzida-mais-arvores-e-melhorias-na-acessibilidade/37602

[4] CET-SP. Segurança Viária e Redução de Velocidades. Disponível em: http://www.cetsp.com.br/media/388004/relatorioreducaovelocidadesfev2015.pdf

[5] Folha de São Paulo. Número de mortes no trânsito de São Paulo tem a maior queda desde 1998. Disponível em: http://m.folha.uol.com.br/cotidiano/2016/03/1752627-numero-de-mortes-no-transito-de-sao-paulo-tem-a-maior-queda-desde-1998.shtml

[6] Copenhage muda semáforos para ficaram (ainda mais) inteligentes. Disponível em:  http://outracidade.com.br/copenhague-muda-semaforos-para-ficarem-ainda-mais-inteligentes/

[7] Desenhe sua Faixa. Disponível em: https://desenhesuafaixa.cidadera.com/

Imagem do post: Diminuição da distância da travessia dos pedestres na esquina da rua Capitão Salomão com o Largo do Paissandu, em São Paulo. Fonte- Uol Notícias

“Por que precisamos falar de mobilidade a pé?”

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Publicado em: Como Anda
Autor: Diego Bonel
Data: 23/03/16

Cidades caminháveis são mais seguras, saudáveis e prósperas

Durante o século XX, as grandes cidades calcaram seu desenvolvimento no transporte motorizado de pessoas e mercadorias. Por muitos anos, essa solução se mostrou viável e defensável, porém, chegamos ao início do século XXI com uma grande crise de mobilidade.

Não é apenas o tempo de deslocamento que se torna cada vez mais inviável, mas o modelo baseado no carro gera grandes impactos na eficiência das cidades e também na saúde física e mental das pessoas.

Além do sedentarismo, e todo o mal que ele causa ao corpo humano, a queima constante, e cada vez maior, de combustíveis fósseis tem papel determinante no futuro do planeta e da nossa espécie.

As mudanças não são fáceis e, necessariamente, passam pela forma como as cidades são projetadas. Será preciso que a sociedade, governos, iniciativa privada e demais atores da convivência em cidades revejam suas prioridades e, de uma forma multidisciplinar, aliem o desenvolvimento urbanístico à integração dos modais de transporte.

Resolvemos listar apenas três dos inúmeros motivos que vão te ajudar a entender a necessidade e as vantagens de cidades mais “caminháveis”.

1 — Você prefere queimar calorias ou sair por aí emitindo gás carbônico?

Todos sabemos que caminhar é mais saudável do que ficar indo e vindo por aí de carro, né? Mas será que temos a real noção do quanto isso pode ser mais benéfico para nossa saúde de uma forma ampla?

Quem caminha está exercitando seu corpo, prevenindo doenças respiratórias e cardiovasculares, além de contribuir para a redução da emissão de poluentes, que agravariam ainda mais esses problemas de saúde.

O volume de emissões de poluentes entre os anos de 1970 e 2013 aumentou 435%, principalmente com motores movidos à diesel e gasolina, que ainda são os principais combustíveis queimados pelos nossos veículos.

2 — Você vai se socializar melhor e contribuir para uma cidade mais segura e próspera

Sabe aquela sensação de perda de tempo que você tem ao ficar horas dentro de um ônibus? Isso não existe quando você se locomove a pé, pois o trajeto ganha outro significado. Enquanto você se movimenta ativamente, descobre novos lugares, novas paisagens e percebe a cidade de um ângulo provavelmente pouco explorado. Daí a importância das cidades promoverem a possibilidade de uma caminhada segura, atraente e envolvente.

Quanto mais uma cidade for amigável ao pedestre, melhor será a vida de todas as pessoas que a habitam. Caminhar pela cidade incentiva a troca de ideias e a ocupação ativa dos espaços públicos, deixando as ruas mais seguras. Além disso, uma recente pesquisa mostrou que as cidades “caminháveis” são as que mais atraem investimentos.

3 — Andar te fará se engajar em mudanças

Quanto mais sola de sapato você gastar por aí, mais politicamente engajado em mudanças você será, acredite!De uma forma ou de outra, querendo ou não, os cidadãos que participam ativamente da vida das cidades acabam tornando-se defensores do espaço público.

Você passará a prestar muito mais atenção às políticas e tomadas de decisão que afetam seu bairro, por exemplo. Além disso, começará a dar mais atenção a iniciativas que tenham objetivos coletivos em detrimento aos individuais. É o exercício da cidadania ativa!

Você ainda tem alguma dúvida de que é caminhando que vamos mudar a realidade das nossas cidades?

Gostou? Quer saber mais? Então siga nosso projeto no facebook e também fique esperto aqui no Medium, pois vamos trazer sempre novidades e iniciativas que estão se espalhando Brasil a fora.

Se você conhece ou faz parte de alguma iniciativa que visa a melhoria da mobilidade a pé, é só entrar em contato com a gente.

 

Imagem do post: Foto clicada na Praça do Correio por @pqpkau. Via #saopaulowalk

“Nossa São Paulo solicita à Prefeitura que disponibilize informações nas paradas de ônibus”

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Publicado em: Rede Nossa São Paulo
Autor: Airton Góes
Data: 03/03/16

Comentário Cidadeapé: Um dos elementos do sistema de transporte a pé é a informação. Informação sobre onde você está, para onde você vai, como chegar e muito mais. Informações como essas deveriam ser encontradas em todos os pontos de ônibus da cidade, de acordo com leis municipais, por exemplo. Uma das lutas da Cidadeapé é pela informação nos pontos de ônibus: completas, com qualidade, no mínimo do mesmo tamanho que a publicidade. Por isso assinamos a carta da Rede Nossa São Paulo e estamos preparando outras ações para reivindicar essa informações.

Carta, que é assinada por outras 158 organizações da sociedade civil, reivindica informações básicas ao cidadão: linhas que passam no local e respectivos trajetos

Por Airton Goes, da Rede Nossa São Paulo

Nesta quinta-feira (3/3), a Rede Nossa São Paulo encaminhou carta ao prefeito Fernando Haddad e ao secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, reivindicando que a Prefeitura disponibilize nas paradas de ônibus da cidade informações básicas aos usuários do sistema público de transporte.

O documento, que é assinado por outras 158 organizações da sociedade civil, solicita que as informações sobre as linhas que passam pelo local e o roteiro de cada uma delas sejam colocadas em todos os pontos de ônibus da cidade de São Paulo, no menor prazo possível. E que estas informações sejam disponibilizadas também em formatos acessíveis e inclusivos.

De acordo com a carta, em outras cidades do mundo estas informações estão disponíveis aos cidadãos há muitos anos.

“São medidas simples, que trariam enorme benefício aos cidadãos, e uma demonstração de respeito aos usuários do transporte público”, conclui o texto.

Além das 158 organizações da sociedade civil que assinam a carta, segundo a Rede Nossa São Paulo, dezenas de cidadãos e cidadãs também se dispuseram a apoiar a iniciativa.

Confira abaixo a íntegra do documento encaminhado ao prefeito e ao secretário municipal de Transportes, com a relação das organizações que a assinam:

Ao
Excelentíssimo Senhor Prefeito Fernando Haddad

Em primeiro lugar, gostaríamos de cumprimentar a Prefeitura de São Paulo pela prioridade que tem dado ao transporte público e ao não motorizado. Esta política está sintonizada com aquela praticada em todas as cidades do mundo que procuram melhorar a mobilidade da população.

Entretanto, registramos a necessidade de uma importante medida que há tempos deveria ter sido implementada. Faltam nos pontos de ônibus informações básicas ao cidadão: quais são as linhas que passam nestes locais e qual o trajeto percorrido. Não é à toa que nas paradas de ônibus de quase todas as cidades do mundo – grandes, pequenas e médias – tais informações estão disponíveis aos cidadãos há muitos anos. Certamente o prefeito deve ter constatado esta realidade em suas viagens ao exterior. 

É incrível que em São Paulo, uma das maiores cidades do mundo, não tenha estas informações nos pontos de ônibus, obrigando, inclusive, alguns ativistas de boa vontade a grafitar o número das linhas que passam por lá.  Esta responsabilidade deveria ser da Prefeitura. 

Solicitamos, portanto, que as informações sobre as linhas que passam pelo local e o roteiro de cada uma delas sejam colocadas em todos os pontos de ônibus da cidade de São Paulo, no menor prazo possível. E que estas informações sejam disponibilizadas também em formatos acessíveis e inclusivos, como letra ampliada, em relevo ou em Braille, além de áudio.
São medidas simples, que trariam enorme benefício aos cidadãos, e uma demonstração de respeito aos usuários do transporte público.

Atenciosamente,

Rede Nossa São Paulo e demais organizações abaixo assinadas

Imagem do post: Que ônibus passa aqui?

“Calçadas não são consideradas como espaço de mobilidade e têm condições ruins”

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Veiculado em: CBN São Paulo
Com: Fabíola Cidral e Meli Malatesta
Data: 04/03/16

Entrevista com Meli Malatesta, arquiteta, urbanista e presidente da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.

“Caminhar ou andar a pé é uma forma de transporte. As pessoas acham que para ser chamado de mobilidade e merecer algum tipo de infraestrutura, precisa ser veículo com roda, e esquecem das pessoas que usam sapatos para se deslocar”.

Ouça a entrevista aqui.

Imagem do post: Calçada em Itaquera zona leste de São Paulo. Foto: Marcos Paulo Dias

“Coletivos iniciam maratona Calçada Cilada 2016”

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Publicado originalmente em: Mobilize Brasil
Autor: Marcos de Sousa
Data: 29/02/2016

Março vai ser o mês da Maratona #CalçadaCilada2016, ação que pretende mapear com fotos e avaliações rápidas a situação dos passeios públicos nas cidades brasileiras.

Organizado pelas entidades Corrida Amiga e Cidade Ativa, com suporte do aplicativo Cidadera, a atividade conta com a colaboração e apoio de grupos e ONGs de todo o país, entre eles o Mobilize Brasil [e a Cidadeapé!].

A ideia é utilizar o Cidadera para registrar o maior número possível de problemas (ciladas), como buracos, postes mal localizados, calçadas muito estreitas, rampas de saídas de garagens, degraus e outros obstáculos que impedem a circulação de quem caminhe ou circule com uma cadeira de rodas ou um carrinho de bebê.

Por que Calçadas Ciladas 2016?

A proposta dos organizadores da ação é “acabar com o grau de insignificância a que estamos submetidos em nossas cidades ao nos deslocar a pé, em cadeiras de rodas, ao não poder ir e vir livremente em cidades que nos negam direitos, o direito à cidade”.

Um dos motes da campanha neste ano é o debate da acessibilidade universal e inclusão, especialmente após a entrada em vigor daLei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência (Lei n o 13.146, de 6 de julho de 2015).

A campanha vai priorizar as vias com grande circulação de pessoas, como aquelas próximas a hospitais, escolas, centros de compras, terminais de transportes ou atrações turísticas, seja no centro das cidades ou nos bairros mais distantes.

Como participar

O ideal é baixar o aplicativo Cidadera no smartphone, de forma a poder registrar as avaliações diretamente dos locais visitados. Mas também é possível fotografar e anotar as informações para publicá-las no site do Cidadera.

Seja no app ou no site, clique no link “Pedestre”, escolha a cidade, localize a rua e indique os problemas encontrados. O objetivo é gerar um mapa nacional #CalçadaCilada para alimentar outras pesquisas relacionadas à caminhabilidade urbana.

A #CalçadaCilada é o primeiro pontapé de uma série de atividades programadas para 2016 para estimular a melhoria da infraestrutura urbana para pedestres, incluindo calçadas, sinalização, arborização e segurança. No segundo semestre, por exemplo, o Mobilize Brasil fará a Campanha Calçadas do Brasil + 2016 para atualizar a avaliação de calçadas realizada entre 2012 e 2013.

Programada para todo o mês de março, a campanha #CalçadaCilada segue até os dias 2 e 3 de abril, quando acontece um mutirão para encerramento das avaliações.

Participe da Maratona #calçadacilada!

Acesse o site do Cidadera:  www.cidadera.com

# Baixe a versão Android: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.cidadera
# Baixe a versão IOS: https://itunes.apple.com/br/app/cidadera/id682939449?mt=8

Fotografe, registre as Calçadas Ciladas em sua cidade, em seu bairro!

Pedestre caminha por calçada esburacada em SP: cena comum na maior cidade brasileira. Campanha #CalçadaCilada. Foto:  Andrew Oliveira