“Experiencias de Brasil: Ciudades caminables”

Publicado originalmente porÁrea Metropolitana del Valle de Aburrá
Data: 01/11/2017

Nota realizada para el programa Diálogos Metropolitanos del 1 de noviembre sobre ciudades caminables. Ana Carolina Nunes y Leticia Leda, de Brasil, brindan su opinión en relación con la cultura peatonal en las ciudades.

Imagem do post: Experiencias de Brasil: Ciudades caminables [NOTA - Diálogos Metropolitanos - 1 de noviembre]

“A importância de um cenário integrado do movimento pela mobilidade a pé”

Publicado originalmente emComo Anda
Debatedores: Meli Malatesta e Mário Alves.
Data: 24/04/2017

Caminhos Cruzados é uma experiência de debate virtual com o objetivo de discutir um mesmo tema a partir de visões e abordagens distintas. Além de responderem cada uma das três perguntas elaboradas pelo Como Anda, cada convidado deve comentar a resposta do outro. Trata-se de um esforço para revelar as divergências, singularidades e, também, as semelhanças entre as perspectivas de cada um sobre a mobilidade a pé no Brasil.

Importância de um cenário integrado do movimento pela mobilidade a pé

Com Meli Malatesta, especialista brasileira do Pé de Igualdade e da Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, e Mário Alves, secretário geral do International Federation of Pedestrians.

1. Como Anda a mobilidade a pé no seu país?

Meli Malatesta: A mobilidade a pé até recentemente não era entendida pelo meio técnico, político e mesmo pela população, como sistema de transporte e em rede que, assim como os demais, opera como modo único ou alimentador dos outros modos de deslocamento. Isso se reflete nas políticas públicas brasileiras que acabaram por gerar uma infraestrutura precária presente em todas as cidades brasileiras que minimamente atendem às necessidades de quem anda. Apesar da legislação brasileira mais recente, Código de Trânsito Brasileiro de 1997 e a Lei da Mobilidade Urbana de 2012, instituírem prioridade ao pedestre, a visão viciada do poder público e da sociedade com foco na mobilidade motorizada dificultam a prática desta prioridade.

MA: Minha experiência no Brasil é muito limitada mas devo dizer que tenho uma enorme admiração pelas ONGs que tenho conhecido — muito dinâmicas, com uma aparência de enorme profissionalismo e principalmente com trabalho prático realizado que faz a diferença. Imagino que os crescimentos urbanos rápidos no século XX, tal como em todos os países, foram muito influenciado pelo modernismo e o paradigma automóvel. Reverter estes padrões urbanos, muitos deles desalmados, não será tarefa fácil e exigirá muitos recursos quando o mundo está em plena crise financeira e o investimento público em baixa. Talvez a resposta tenha que ser investimentos de baixo-custo/alto-benefício com o agora chamado urbanismo tático. Quando lutamos pela alteração do Código da Estrada em Portugal e conseguimos a maior parte das alterações, reparamos que o Código Brasileiro até era mais moderno em muitos aspectos. Mas lá está — conseguimos mudar a lei mas não a prática cultural e política.

Mário Alves: Em Portugal, onde vivo agora depois de ter vivido em vários países da Europa, a situação não é muito diferente do Brasil — a mobilidade pedonal (pedestre) foi, ao longo das últimas décadas, o modo de deslocamento mais desprezado. No entanto, há algumas diferenças a assinalar. Em primeiro lugar a escala é bem menor e grande parte dos nossos centros urbanos são mais antigos e com uma escala mais miúda, um pouco mais fáceis de caminhar e restringir o uso do automóvel. Em segundo lugar, tem havido, da parte das instituições europeias e nacionais, algum esforço para influenciar a forma como se planja a mobilidade nos meios urbanos. Depois de décadas com excessivos investimentos nas infraestruturas para o carro, finalmente algumas cidades estão investindo um pouco mais no espaço público e a dando mais atenção aos pedestres e à acessibilidade (deficientes visuais, cadeirantes etc) . Um bom exemplo, e quase único, é o Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa que se encontra em fase de implementação.

MM: As cidades europeias, por serem mais antigas, tiveram seus espaços públicos de mobilidade preservados do furioso processo de motorização que varreu o planeta após a ascensão da indústria automobilística. A solução de pedestrianização dos centros urbanos como processo de requalificação no pós guerra foi um fenômeno iniciado por lá, assim como a valorização do caminhar para além do aspecto utilitário, o flanar, que resultou em famosos boulevares e ramblas.

2. Quais são as dificuldades para atuar no tema e como superá-las?

Meli Malatesta: Infelizmente quem adota a caminhada em seu deslocamento cotidiano não se enxerga como usuário prioritário da infraestrutura de mobilidade, não exige seus direitos e se submete aos injustos e precários esquemas de uso dos espaços públicos nas cidades brasileiras. Por outro lado, os tomadores de decisão, ao definirem estes esquemas, se baseiam numa suposta segurança e proteção ao pedestre. Ela se constitui basicamente no estabelecimento de soluções para uso do tempo e do espaço urbanos de forma que o pedestre não atrapalhe o tráfego motorizado. A missão quase impossível é mostrar aos atores este cenário e fazê-los desempenharem seus papéis de forma correta.

MA: Os pedestres, mesmo não se identificando como tal, sofrem uma espécie de “Síndrome de Estocolmo” submetidos desde que nasceram a uma prolongada intimidação. Temos geralmente um elevado nível de tolerância e até “amor” pelo opressor — muitos pedestres desejam um dia serem motoristas. É importante dizer claramente e sem pudor que o pedestre deverá ter mais direitos e menos deveres que o motorista. As batalhas por direitos foram sempre batalhas contra os poderes instituídos. Mas o mundo está em constante mudança e aquilo que consideramos normal hoje poderá ser a causa de riso ou ultraje para as gerações futuras — pensem nesta possibilidade intrigante: com veículos 100% autônomos, os pedestres terão prioridade absoluta!

Mário Alves: O pedestre, infelizmente e contrariamente ao ciclista ou motorista, não têm identidade sociológica e política. Precisamente por sermos 100%, o caminhar é um ato tão natural que acaba por ser pouco meditado, medido, estudado. Falta uma máquina carismática como a bicicleta e o pedestre não sente que sofre de uma “doença rara” como o ciclista urbano, que é bem mais ativo nas suas reivindicações políticas. Esta fraqueza política acaba refletida no espaço público — foi, e é, politicamente fácil retirar espaço e prioridade ao pedestre para satisfazer o motorista e, mais recentemente, para encontrar espaço para a bicicleta. Um dos primeiros passos para alterar a situação poderá ter que passar pela consciencialização política dos pedestres — que têm que exigir mais direitos e menos deveres que qualquer outro modo de transporte. Mas também exigir que cada modo de transporte pague o seu custo econômico para a sociedade devido às suas externalidades (ruído, emissões, sinistros, espaço…).

MM: Concordo quanto à falta de um “instrumento” que dificulta a glamourização, a valorização da caminhada como deslocamento cotidiano. Sempre que posso chamo a atenção para a falta de visão dos produtores do instrumentos do caminhar, calçados em geral, que não investem em estratégias agressivas de marketing como fazem as montadoras de automóveis. Quem sabe a conscientização dos movimentos sociais, que militam pela melhoria da mobilidade a pé no mundo todo, não acorde o setor produtivo para a óbvia constatação do filão de mercado que estão perdendo. Ao mesmo tempo, algumas cidades já estão passando por um processo de valorização imobiliária e gentrificação relacionado ao grau de caminhabilidade oferecido pelo seu ambiente urbano de caminhada, como bem registra Jeff Speck no seu livro Cidade Caminhável.

3. Você acredita que é importante que as organizações em prol da mobilidade a pé atuem de maneira integrada? Por quê?

Meli Malatesta: As organizações são formadas basicamente por cidadãos indignados que se recusam a aceitar a situação de deslocamento de segunda categoria imposta à mobilidade a pé e, empoderados pelo conhecimento de seus direitos, militam pela dignidade e prioridade garantidas pelas instituições políticas e sociais. A atuação integrada das organizações formada por estes cidadãos é essencial como força política conscientizadora da sociedade na reivindicação do importante papel que a caminhada representa para a qualidade de vida e para o futuro das cidades.

MA: Naturalmente, e tal como acontece com muitos movimentos sociais, existe um certo elitismo no ativismo pedonal (tal como, notoriamente, no ativismo ciclista). Talvez seja perfeitamente natural e tenha sido sempre assim (Margaret Mead: “Nunca duvide que um pequeno grupo de ponderados e dedicados cidadãos podem mudar o mundo, de fato foi sempre assim que aconteceu”), mas é possível que haja um momento em que este pequeno grupo tem que expandir para criar a necessária massa crítica consciente e atuante que provoca a mudança. É nesta fase que criar e nutrir redes se torna fundamental. Redes de contato são o combustível da ação política: precisamos de conversar, copiar, ajudar, inspirar, encorajar…

Mário Alves: É extremamente importante criar redes integradas de comunicação e ação. Como disse E.M. Foster: Just connect! E a união também faz a força. Estas sinergias que se pode obter com redes flexíveis, mas muito focadas em resultados, não só utilizando as redes sociais mas também sem esquecer os imprescindíveis encontros periódicos, serão fundamentais para criar e expandir a tal identidade política, sociológica e reivindicativa do pedestre. A necessidade de nos agigantar é fundamental porque a militância pedestre é ainda bastante incipiente, mas o potencial é enorme e explosivo — não há reivindicações políticas que possam dizer que representam 100% da população. É também muito importante criar sinergias com outras ideias e militâncias que têm atuações e exigem direitos mais específicos e, talvez por isso, com mais capacidade identitária: qualidade e equidade do espaço público, feminismo, exclusão social, arte de intervenção pública, mobilidade em bicicleta e em transporte público.

MM: O Pedativismo surgiu na sociedade brasileira inspirado na descomunal força e impacto do movimento cicloativista. A transformação urbana e cultural resultante da organização, articulação e determinação destes movimentos mudou a abordagem política e social da mobilidade cicloviária e está canalizando consideráveis investimentos em infraestrutura apoiados por programas incentivadores. Grandes cidades como São Paulo, com quase 12 milhões de habitantes e com 1 % do total de deslocamentos diários realizados por bicicleta (Pesquisa de Origem e Destino do Metrô — 2007), investiram recursos para construir, somente em 4 anos, mais de 400 km de rede cicloviária. Assim, direcionar esforços políticos e econômicos para estruturar uma rede da mobilidade a pé que atenda a mais de 30% das viagens diárias feitas exclusivamente a pé e 30% de viagens feitas por transporte coletivo e complementadas por viagens a pé parece ser a consequência natural dos movimentos sociais que militam pela mobilidade ativa.

Meli Malatesta é arquiteta e urbanista formada pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, com mestrado e doutorado em Mobilidade Não Motorizada pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. Atuou profissionalmente na CET por 35 anos em Mobilidade Ativa: a Pé e Cicloviária. Atualmente trabalha como consultora e professora em políticas públicas, planejamento e projeto para mobilidade a pé e cicloviária. Também é a idealizadora e presidente da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e blogueira do Pé de Igualdade, Portal Mobilize.

Mário Alves é Engenheiro Civil com o grau de mestre pelo Imperial College London. Trabalhou no Centro de Sistemas Urbanos e Regionais da Universidade Técnica de Lisboa e no Centre for Transport Studies of the University of London como Investigador Associado. Fez parte do Comitê Internacional de Programação da conferência Walk21 em Toronto e foi Coordenador Nacional do Projecto COST: Pedestrian Quality Needs. Coeditor o livro “The Walker and the City”. Foi consultor do Plano Nacional de Promoção da Bicicleta e outros Modos Suaves em Portugal. É Secretário-Geral da Federação Internacional de Pedestres, escreveu artigos e fez numerosas comunicações e seminários em muitos países do mundo sobre diversas temáticas relacionadas ao transporte e mobilidade sustentável.

Foto do post: Via Trolebus

Presença do Brasil no III Congresso Peatonal

No início de maio aconteceu 3o Congresso Peatonal na Cidade do México. Organizado pela Liga Peatonal mexicana, é o maior evento de pedestres da América Latina.

O Brasil foi muito bem representado pela Cidadeapé, SampaPé, Corrida Amiga e, é claro, o nosso Super-Ando!

Segundo os relatos de Ana Carolina Nunes, os movimentos pela mobilidade a pé brasileiros estão bem prestigiados por lá. Assim como outros movimentos latino-americanos. Por isso discutiu-se a criação de uma Liga Peatonal Latino-americana. O objetivo é nos fortalecer enquanto movimentos pela mobilidade a pé, trocar experiências e, principalmente, trabalhar em conjunto. A Liga Peatonal do México vem acumulando ótimas experiências com essa comunhão de coletivos e organizações, e inclusive a fórmula aqui no Brasil. O mapeamento Como Anda está dando os primeiros passos nesse sentido, ao identificar as iniciativas relacionadas à mobilidade a pé em todo o país.

Por que é tão importante esse pacto latino-americano? A partir das discussões do Congresso, ficou muito claro que os problemas das cidades da América Latina são muito comuns: alta segregação espacial, crescimento desordenado, desenvolvimento urbano centrado no automóvel, violência no trânsito, falta de acessibilidade. Além dos aspectos sociais, como a violência contra a mulher no espaço público, a desigualdade social, a falta de infraestrutura de saneamento e a insegurança pública. Por isso mesmo, as soluções para cidades mais humanas não podem ser simplesmente importadas da Holanda ou da Dinamarca: devem considerar nossos contextos sociais, nossa diversidade e, principalmente, ser protagonizadas pela América Latina. E nós da sociedade civil temos papel primordial nisso.

Durante o Congresso, nossos representantes participaram de oficinas sobre pintura de faixas cidadãs, auditoria cidadãs de segurança viária e acessibilidade. Ficou evidente que os vários movimentos têm acumulado muita expertise e dados (inclusive nós) e está na hora de intercambiar isso tudo!

A primeira ação da Liga Peatonal Latino-americana é preparar um documento a ser apresentado na Conferência da ONU “Habitat 3”, sobre Habitação e Desenvolvimento Urbano Sustentável, que acontecerá em Quito, no Equador, de 17 a 20 de outubro de 2016. O “Manifesto for Walkable Cities – The city we desire and deserve” que se pretende encaminhar tem como objetivo emplacar a preocupação com a prioridade ao pedestre no documento-base na Conferência.

Outro documento que se pretende divulgar é a Carta de los Derechos del Peatón, uma versão mais universal da Carta Mexicana de los Derechos del Peatón. Ainda está em espanhol mas pretendemos traduzir para português e usar aqui como ferramenta de sensibilização.

Por enquanto é isso. Quem quiser participar mais ativamente dessa interface Latino-americana, é só falar conosco.

Depoimentos

 

“Cidadeapé: por uma São Paulo mais caminhável”

Publicado em: Archdaily, traduzido de Plataforma Urbana
Autora: Amanda Marton
Tradução: Romullo Baratto
Data: 25/01/16

“Em algum momento de sua vida, você foi um pedestre. Ame os pedestres como a você mesmo.” Com este lema e considerando que as cidades nem sempre são os espaços mais acolhedores para os pedestres, em 2015 um grupo de cidadãos criou uma Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo.

Mais conhecida como Cidadeapé, a associação defende as condições dos espaços da cidade para quem se desloca a pé, atuando representativamente perante o poder público. Como o próprio grupo se define, são “voluntários que trabalham por uma cidade acessível, amigável e, sobretudo, caminhável.”

 

Foto: Andre porto/ Metro

Foto: Andre porto/ Metro

Cidadeapé pede às autoridades que o planejamento da cidade, as políticas de mobilidade e transporte, as condições das calçadas e ruas sejam pensadas primeiro em função de quem se desloca a pé, pois são “a maioria”. Além disso, exige informações sobre os percursos que os pedestres podem fazer para chegar a um ponto ou outro da cidade e que as pessoas aprendam a caminhar em São Paulo, e que isso lhes seja prazeroso.

A coordenadora do movimento, Joana Canêdo, disse que, diferente  de outras organizações pensadas para pedestres, que planejam passeios e percursos culturais, seu trabalho “é discutir com as autoridades e pedir mais respeito e melhores condições para aqueles que se movem a pé pela cidade.”

Confiando que uma cidade cidade boa para viver é uma cidade em que qualquer pessoa pode se mover e ter acesso para chegar onde quer que seja, a organização defendeu diante das autoridades seus seis eixos principais: segurança absoluta para quem se desloca a pé. calçadas caminháveis para todos. valorização da mobilidade a pé como meio de transporte; sinalização adequada para quem caminha pela cidade; tempo de semáforos que favoreçam os pedestres; estabelecer e consolidar uma rede de mobilidade a pé.

 

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© Cidadeapé

Em três meses de trabalho e divulgação, a iniciativa alcançou um grande feito: a criação de uma câmara temática sobre mobilidade a pé no Conselho Municipal de Trânsito e Transporte. Até outubro, apenas dois atores tinham uma câmara específica: os taxistas e os ciclistas. Isso significa que agora pedestres, ciclistas e taxistas se reunirão com a Secretaria Municipal de Transportes para definir conjuntamente o Plano deMobilidade Urbana de São Paulo.

No entanto,Joana destaca que o movimento não pretende disputar espaço com os usuários de outros meios de transporte: “em um mesmo dia posso ser pedestre, motorista e até usuária de transporte público. O primordial é que a prioridade do sistema seja a segurança de quem se desloca a pé”. Por isso, outro lema da organização é “o maior deve garantir a segurança do menor.”

Saiba mais sobre o Cidadeapé através de sua página oficial e sua página no facebook

 

Imagem do post: Foto clicada na Praça do Correio por @pqpkau. Via #saopaulowalk

“El movimiento que busca hacer de São Paulo una ciudad más caminable”

Publicado originalmente em: Plataforma Urbana
Autora: Amanda Marton
Data: 04/01/16

“En algún momento de tu vida eres peatón. Ama a los peatones como a ti mismo”. Bajo ese lema y considerando que las ciudades no siempre son los espacios más amigables para los peatones, en marzo de este año un grupo de ciudadanos se unió y creó la “Asociación por la Movilidad a Pie en São Paulo”.

Más conocida como Cidadeapé (ciudad a pie, en español), la asociación busca defender las condiciones de los espacios de la ciudad para quienes se mueven a pie y, además, ser representativa ante el poder público. Como el grupo mismo se define, son “voluntarios que trabajan por una ciudad accesible, amigable y, por sobre todo, caminable“.

Foto: Andre porto/ Metro

Foto: Andre porto/ Metro

Cidadeapé pide a las autoridades que la planificación de la ciudad; las políticas de movilidad y transporte; las condiciones de las veredas y calles sean pensadas primero en quienes se mueven a pie, porque son “la mayoría”. Asimismo, exigen mayores informaciones acerca de los recorridos que los peatones pueden hacer para llegar a un punto u otro de la ciudad y que las personas aprendan a andar en São Paulo y que les guste eso.

La coordinadora del movimiento, Joana Canêdo, dijo que a diferencia de otras organizaciones pensadas para peatones, que planeaban paseos y recorridos culturales, su trabajo “es discutir con las autoridades y pedir más respeto y mejores condiciones a los que se mueven a pie por la ciudad“.

Confiando en que una ciudad buena para vivir es una ciudad en que cualquiera puede moverse y tener acceso para llegar a dónde sea, la agrupación defendió ante las autoridades sus seis ejes principales: seguridad absoluta para quienes se mueven a pie; veredas caminables para todos; valoración de la movilidad a pie como medio de locomoción; señalización específica para quienes caminan por la ciudad; tiempo de los semáforos que favorezcan a los peatones; establecer y consolidar una red de movilidad a pie.

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© Cidadeapé

Tras meses de trabajo y difusión de su iniciativa, Cidadeapé obtuvo una importante conquista: la creación de una cámara temática sobre movilidad a pie en el Consejo Municipal de Tránsito y Transporte. Hasta octubre, solo dos actores tenían una cámara específica en ese órgano: los taxis y los ciclistas. Eso significa que, ahora, peatones, ciclistas y taxistas se reunirán con la Secretaría Municipal de Transportes para definir conjuntamente el Plan de Movilidad Urbana de São Paulo.

Pero Joana destaca que su movimiento no pretende pelearse con los usuarios de otros medios de transporte: “en un mismo día yo puedo ser peatón, conductora y hasta usuaria de locomoción pública. Lo primordial es que la prioridad del sistema sea la seguridad de quienes se mueven a pie“. Es que, según datos de la policía, en lo que va del año, de los 686 muertos en accidentes de tránsito de esa ciudad, 304 eran peatones. Por eso, otro lema de la organización es “el mayor debe velar por la seguridad del menor.

Para conocer más Cidadeapé, te invitamos a visitar su página web y su facebook.

Imagem do post: Foto clicada na Praça do Correio por @pqpkau. Via #saopaulowalk

“Tóquio: Pedestres levados a sério em 4 exemplos simples”

Publicado originalmente emBike é Legal
Autor: Carlos Aranha
Data: 16/11/2015

Com o dobro do número de habitantes de São Paulo, Tóquio tem muitas lições a passar sobre mobilidade urbana e a prioridade total a quem vai a pé ou de bicicleta. 

Não só a estrutura viária é desenhada pensando numa cidade para pessoas, mas as leis de trânsito também são seguidas e a cultura do respeito prevalece. Resultado: enquanto o trânsito da capital japonesa mata 150 pessoas por ano, aqui em São Paulo esse número beira as 1300 vidas perdidas.

Carlos Aranha, coordenandor do GT Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo, esteve em Tóquio e nos enviou quatro vídeos curtos com situações do dia-a-dia dos japoneses que exemplificam de forma bem simples o que acontece quando quem manda é o pedestre.

50km/h sem “mimimi”

Dividindo um dos principais parques de Tóquio, essa avenida tem limite de velocidade de 50km/h, medida que vem sendo implantada em boa parte das vias de São Paulo nos últimos meses. 

São duas as grandes diferenças: no Japão, a população não reclama do limite imposto e, além disso, os motoristas trafegam a maior parte do tempo bem abaixo dos 50km/h. “Velocidade máxima, aqui, não significa velocidade “meta”, relata Carlos Aranha. Confira no vídeo:

Calçada é sagrada

Outro costume exemplar dos japoneses na convivência no trânsito é o respeito às calçadas. Na hora de entrar ou sair de um prédio numa rua movimentada, os motoristas têm paciência e, em alguns casos, contam até com a ajuda de seguranças para atravessar a calçada com seus veículos.

Em Tóquio, quem espera mais tempo é o carro e não aqueles que estão a pé. Veja:

Prioridade – de verdade – na conversão

Outro fator a se levantar na comparação das grandes cidades brasileiras com o Japão é a fiscalização (e respeito) das leis de trânsito. 

Uma regra emblemática nesse sentido é a prioridade a pedestres e ciclistas em conversões, o que é lei nos dois países, mas como sabemos não é muito observada aqui no Brasil. Assista:

Faixa na diagonal

Por fim, uma estrutura simples e barata é uma das mais lembradas quando se fala em Tóquio e prioridade a pedestres: a faixa de travessia em diagonal nos cruzamentos.

A ideia, inclusive, já é replicada em algumas cidades brasileiras, como São Paulo. Além do espaço para “cortar caminho”, faz toda a diferença o tempo de travessia, que não pode ser curto. Veja:

 

Imagem do post: Pedestres em Tokio. Bike é Legal