“Sobre cidades planejadas para carros e cidades feitas para pessoas”

Publicado originalmente em: Onda
Autor: Gabriel Toueg
Data: 23/05/2016

Cidades deveriam ser feitas para pessoas. Essa é a ideia, não é? Parece que no caso das maiores cidades brasileiras, megalópoles que estão entre as maiores do mundo, com população bem acima dos 5 milhões de habitantes, não é o caso. Moro atualmente no Chile. Semanas atrás estive a trabalho em São Paulo e, mais uma vez, constatei isso – a cidade em que nasci e cresci, onde minha família e meus amigos moram (e morrem) não é feita para pessoas. É feita para carros, toneladas de plástico, vidro e ferro conduzidas por pessoas que esquecem dessa condição.

O exemplo mais óbvio e gritante é o da faixa de pedestres. Não precisa ser gênio para entender: faixas de pedestres não servem para carros, não servem para bicicletas, não servem para motos, não servem para ônibus. Servem para o indivíduo mais vulnerável da cadeia alimentar do trânsito: o pedestre. Apesar disso, parece que ninguém respeita: nem os motoristas de carros, nem os ciclistas (felizmente, são os que mais respeitam), nem os motociclistas, nem os motoristas de ônibus. Não é preciso muito tempo e dedicação para testemunhar, em qualquer esquina, o desrespeito à faixa de pedestre.

No excelente documentário “Luto em luta”, feito pelos idealizadores dos movimentos Viva Vitão e Não foi acidente, o engenheiro de trânsito e vice-presidente da Abraspe (Associação Brasileira de Pedestres) Horácio Augusto Figueira mostra na rua alguns flagrantes de desrespeito em faixas de pedestres. Deixo abaixo um trecho do documentário, que tem mais de uma hora de duração e merece ser assistido na íntegra:

Morando fora por sete anos (no Oriente Médio) e mais alguns meses (agora, no Chile), sou sempre daqueles que, distraídos e acostumados com a civilidade de carros que param para pedestres, levam buzinadas e ofensas de motoristas apressados mesmo sobre a faixa. Já quase fui atropelado algumas vezes por achar que o bom senso prevaleceria e daria espaço para quem anda a pé. Doce ilusão…

Fico indignado quando um carro avança sobre as pessoas nas faixas de pedestre. Arrumo briga. Faço a pessoa descer do carro e perder o tempo que não perderia se respeitasse o pedestre e seguisse viagem. Tento fazer os outros pensarem. Provoco, mesmo. É um trabalho de formiguinha, uma “missão civilizatória do universo” que parece não ter efeito. Não desisto, mesmo assim.

Outro exemplo claro do desrespeito aos pedestres é a forma como nossas vias e edifícios são construídos. Os prédios escondem suas entradas em acessos exclusivos de carros, fazendo ainda mais difícil a vida de quem caminha. Ruas muitas vezes não têm calçadas – quando há, estão em estado lamentável de conservação. Há poucas faixas de pedestres e em muitos lugares, não há nenhuma. Faltam semáforos de pedestres em esquinas movimentadas e perigosas (em uma cidade que desrespeita o pedestre mesmo quando há faixas e quando há semáforos).

As coisas precisam mudar. Não é difícil. O Chile, que tem uma cultura muito parecida com a brasileira e não é, a exemplo do Brasil, um país de primeiro mundo, respeita seus pedestres. A punição é severa. O olhar do pedestre quando não se para, por alguma razão, na faixa, é de deixar qualquer bom motorista envergonhado. Acima de tudo, o respeito é grande. E o entendimento de que o tempo que se “perde” ao parar na faixa para esperar os pedestres é nada comparado ao valor da vida.

O que falta nas grandes cidades brasileiras é respeito, é cidadania. É a compreensão de algo tão simples quanto verdadeiro: no trânsito, somos todos pedestres. Por menos que você caminhe, por mais dependente que você seja das rodas do seu veículo, em algum momento você vai precisar atravessar uma rua. Pense nesse momento. E pare quando um pedestre quiser atravessar.

 

“Respeitar pedestres é caminho para cidades saudáveis e educadoras”

Publicado originalmente emPortal Aprendiz
Autor: Danilo Mekari
Data: 17/05/2016

Aproximadamente um em cada três deslocamentos em metrópoles como São Paulo, Porto Alegre e Belo Horizonte é feito a pé. Em outras cidades do Brasil, essa proporção é ainda maior – tal número, porém, parece exercer pouco efeito sobre as políticas públicas de mobilidade urbana no país, em sua maioria ainda estagnadas no conceito rodoviário e de priorização do transporte individual e motorizado.

Outros dados engrossam essa realidade: na década entre 2001 e 2011, enquanto a população brasileira aumentou 12,2%, a quantidade de veículos automotores no Brasil cresceu 138,6%, segundo relatório doObservatório das Metrópoles. Em 2012, circulavam pelas vias do país cerca de 50,2 milhões de automóveis e 19,9 milhões de motos, de acordo com o Denatran.

Com as ruas dominadas por veículos motorizados, qual espaço que sobra para o pedestre – aquele que não consome energia fóssil, que deixa o sedentarismo de lado e, ao decidir por fazer seu trajeto a pé, seja até o ponto de ônibus, à estação de metrô ou todo o caminho, circula pelo ambiente urbano espalhando vida pela cidade? Em muitos casos, somente calçadas esburacadas e perigosas.

Estimular os pedestres a caminharem pelo espaço urbano é uma maneira de construir cidades sustentáveis, resilientes e educadoras.

“Uma cidade caminhável é uma cidade saudável, uma cidade melhor”, aponta Joana Canedo, da Associação Cidadeapé. “A mobilidade a pé deve ser considerada um sistema de transporte, pensando a sua infraestrutura de forma sistêmica: calçadas, acessibilidade, iluminação, faixas e semáforos de pedestres, arborização, bancos, lixeira, redução da velocidade dos veículos motorizados.”

Além de tais medidas, também é necessário, na opinião de Joana, criar uma rede de deslocamento contínua e linear, com travessias conectadas e articulação com outros modais, favorecendo a convivência entre diferentes modos de transporte. “Hoje, a calçada é pensada como assessório, não como meio de transporte”, reclama.

No ano de 2015, 419 pedestres morreram em acidentes de trânsito em São Paulo. “A mortalidade é enorme. No mesmo ano, as quedas nas calçadas geraram mil atendimentos apenas no Hospital das Clínicas. Porém, elas não são contabilizadas como acidentes de trânsito.”

Terceira idade a pé

A pesquisadora Etienne Duim apresentou sua investigação sobre as dificuldades que idosos encontram para atravessar as ruas em segurança. Em 2014, essa faixa da população perdeu 203 pessoas em acidentes de trânsito em São Paulo, sendo que 88% desse total eram pedestres.

“Será que os idosos têm tempo o suficiente para atravessar as ruas com segurança?”, questiona. O tempo para a travessia considera a largura da via e o posicionamento do pedestre, e no Brasil este número fica entre 1,2 m/s (metros por segundo) e 1,5 m/s – em cidades como Barcelona, na Espanha, basta andar a 0,9 m/s para se conseguir atravessar ruas.

Estimular os pedestres a caminharem pelo espaço urbano é uma maneira de construir cidades sustentáveis, resilientes e educadoras.

“Com o envelhecimento, ocorre um decréscimo na velocidade de marcha, e aumenta a dificuldade para atravessar ruas e avenidas, mesmo com faixa”, observa a pesquisadora, que faz parte do grupo de estudos SABE (Saúde, Bem Estar e Envelhecimento). Em pesquisa com 1191 idosos realizada em 2010, foi revelado que apenas 4,3% deles conseguiam atingir a média de 1,1 m/s em sua caminhada, ao passo que outros 30% se encaixam no tempo de 0,9 m/s.

“Em São Paulo, claramente o tempo de travessia não é suficiente. Curitiba está testando um sistema que aumenta tempo de semáforo para pedestres com mobilidade reduzida, e em Lima existem experiências com temporizadores para pedestres nos semáforos”, afirma.

A pé para a escola

Pesquisa de 2009 mostra que, entre mais de 2.500 crianças e adolescentes de 51 cidades paulistas, 71% vão para a escola a pé. A pesquisadora Sandra Costa de Oliveira está iniciando uma investigação que buscará entender detalhes desse deslocamento – o que as crianças aprendem no caminho, qual o seu olhar para a cidade ao ir e vir – em trinta escolas da rede municipal paulistana.

Contudo, o pesquisador Thiago Hérick de Sá, da Faculdade de Medicina do ABC, mostrou que, entre 1997 e 2012, o transporte ativo de crianças e jovens para a escola caiu cerca de 20%, enquanto viu-se aumentar as crianças que fazem esse trajeto em um veículo motorizado.

“Aprendemos cognitiva e sensorialmente. Não há dúvida de que as experiências motoras e sensoriais vão ser muito maiores na cidade do que no carro, e também experiências afetivas – positivas e negativas –, pois o ambiente urbano me incomoda e me ensina.”

Plano de Mobilidade de São Paulo

Aprovado em 2014, o Plano Diretor Estratégico de São Paulo previa a implementação de um documento que norteasse o planejamento e gestão dos meios e da infraestrutura de transportes urbanos nos próximos 15 anos. De acordo com Tácito Pio da Silveira, diretor de Planejamento de Transportes da SPTrans, o PLanMob tentará reverter a tradição brasileira de priorizar o transporte individual.

Estimular os pedestres a caminharem pelo espaço urbano é uma maneira de construir cidades sustentáveis, resilientes e educadoras.

Silveira reconhece o tamanho do desafio, principalmente em uma cidade que comporta 14% da frota nacional de carros e em que circulam diariamente cerca de 7 milhões de veículos. “Os deslocamentos dos pedestres são fundamentais e extrapolam a questão dos transportes”, acredita. “Inclusive, o PlanMob aponta para a necessidade de criar um único órgão gestor para centralizar as ações referentes às calçadas, hoje diluídas em três secretarias.”

O engenheiro e professor da Universidade Federal do ABC, Francisco Comaru, levou uma nova visão ao debate sobre o esgotamento do sistema viário e automobilista de São Paulo. “É preciso reocupar o centro da cidade, onde se encontra grande oferta de serviços e equipamentos públicos e de emprego.”

Segundo o professor, o processo de esvaziamento dos distritos centrais decorre dos anos 1980, relacionado à desindustrialização e ao crescimento substancial das periferias da cidade, que passaram a concentrar uma enorme densidade humana. “Vejo relação direta entre desigualdade socioeconômica, injustiça social e espacial e as iniquidades em mobilidade, pois quem mora longe é penalizado também por gastar em transporte.”

Para ele, a produção de moradia é uma das estratégias que, a médio prazo, pode diminuir esse movimento pendular do uso do automóvel. “É preciso induzir uma maior densidade para diminuir esse desequilíbrio, olhando para além da mobilidade em si, mas também para o uso e ocupação do solo.”

Estimular os pedestres a caminharem pelo espaço urbano é uma maneira de construir cidades sustentáveis, resilientes e educadoras.

Cidade Educadora

Os incentivos e políticas públicas direcionadas aos pedestres possibilitariam não apenas mais segurança e tranquilidade para quem opta por este modal, como também proporcionariam uma aproximação dessas pessoas entre si e com o espaço urbano em que vivem. “Andar na rua te ajuda a identificar questões relacionadas à vida urbana, criando uma visão cidadã e questionadora de como a cidade foi construída. Flanar e andar livremente nos ajuda a descobrir que a cidade é muito rica em mil outras coisas”, observa Joana.

Thiago Hérick de Sá acredita que estimular o transporte a pé é uma maneira de garantir saúde e qualidade de vida para os cidadãos, construindo cidades sustentáveis e resilientes e possibilitando não apenas o acesso aos seus espaços, mas também a sua transformação.

“Ser pedestre é muito mais que um deslocamento: é um meio pelo qual a gente coloca nosso corpo em contato com o meio social, físico, emocional. É, por fim, uma condição existencial. Ser pedestre é sermos nós mesmos em contato com a natureza e cultura”, finaliza.

(A foto que abre esta matéria é de autoria de rolvr_comp. As demais são de Priscila Kichler Pacheco/EMBARQ Brasil, Caio Duarte, Alexandre Pereira e Victor, respectivamente. Todas via Flickr/Creative Commons)

 

Nota sobre diminuição das mortes no trânsito na capital

É com uma mistura de satisfação e melancolia que a Cidadeapé e a Ciclocidade recebem a notícia de que as mortes no trânsito caíram 20,6% no último ano na cidade de São Paulo. Entendemos que as políticas públicas de acalmamento de tráfego são decisões acertadas, que já mostram sua efetividade na proteção de vidas – tais como Áreas 40, redução de velocidade nas avenidas, ampliação da rede cicloviária e intensificação na fiscalização de trânsito. Por outro lado, ainda é inaceitável a alta taxa de letalidade no trânsito na cidade, especialmente entre os elementos mais frágeis, o(a)s pedestres e ciclistas.

Não aceitar nenhuma morte no trânsito deveria ser um objetivo central encalçado não apenas pela Prefeitura de São Paulo, mas por toda a sociedade. Como diz a agenda mundial ‘Visão Zero’, não podemos considerar admissível nenhuma morte ou lesão corporal causada por atropelamentos, colisões  e outras ocorrências do trânsito. Ainda que o número de pedestres morto(a)s tenha caído 24,5% no último ano, e o de ciclistas, 34% – sugerindo avanços na segurança viária – as 450 vidas ceifadas indicam que há muito a ser trabalhado em São Paulo.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) deixa claro no artigo 29 que “os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres”. Isso significa que a segurança de quem se desloca com a energia do próprio corpo deve ser a prioridade número um no sistema de trânsito e na circulação de pessoas e bens.

Com o intuito de fomentar um debate sério e contribuir para tais avanços, listamos três desafios básicos:

  • A fragilidade institucional das políticas públicas

A Prefeitura de São Paulo é signatária da Década de Segurança Viária, agenda proposta pela Organização das Nações Unidas (ONU), que estabeleceu como meta a redução de 50% nas mortes decorrentes do trânsito até 2020. As medidas adotadas até o momento, em análise objetiva, visam ao cumprimento dessa meta. São, no entanto, notadamente insuficientes e frágeis, visto que dependem da manutenção de medidas administrativas que estão sujeitas a vontades políticas. Como bem sabemos, as políticas públicas de proteção à vida são alvo de ataques por setores específicos que não estão dispostos a abrir mão de privilégios históricos nem mesmo para salvar vidas.

  • O déficit na fiscalização

Há setores na sociedade que parecem fechar os olhos para a violência extrema que se manifesta no nosso sistema viário e insistem em criticar as medidas de fiscalização das infrações de condutore(a)s de veículos. Nós, que temos por preocupação fundamental a segurança daqueles e daquelas mais frágeis no trânsito, defendemos que a fiscalização não somente seja intensificada, mas também que os governos municipais e estaduais unam forças no combate à impunidade de condutore(a)s inconsequentes, superando disputas partidárias. Pressupõe-se, afinal, que nenhum cidadão são e justo advogue pelo aumento da mortalidade no trânsito.

É importante lembrar que a maior parte das infrações de trânsito ainda passa incólume à fiscalização, especialmente aquelas que dizem respeito à preferência de pedestres nas travessias, à passagem preferencial de pedestres e ciclistas nas conversões e ao comportamento imprudente de alguns condutore(a)s em relação à mobilidade ativa. Por isso, defendemos que a CET não só continue com seu programa de fiscalização da velocidade dos veículos, mas também aumente a presença de agentes que possam autuar e coibir as infrações de trânsito que ponham em risco a vida de pedestres e ciclistas.

Outro ponto essencial é a ampliação das blitzes, de competência das polícias estaduais, que poderiam tanto coibir o uso de carros e motos após o consumo de álcool e outras substâncias, quanto poderiam tirar de circulação centenas de condutore(a)s que se encontram com suas carteiras de habilitação suspensas por excesso de autuações. Se intensificada a fiscalização, a Lei Seca (Lei 11.705/2008) seria ainda mais eficaz nas madrugadas, período de maior letalidade das ocorrências no trânsito paulistano.

  • O (anti) debate que dificulta os avanços

Por fim, repudiamos a irresponsabilidade de algumas opiniões supostamente “técnicas” e posturas assumidas por alguns veículos de comunicação que, por razões puramente político-ideológicas não declaradas, atribuem a redução de mortes no trânsito na cidade de São Paulo exclusivamente à crise econômica, em uma tentativa de desacreditar e deslegitimar as medidas de acalmamento do trânsito, principalmente as ações de fiscalização e de redução de velocidade.

Enquanto ações de proteção à vida já mundialmente referendadas forem totalmente desqualificadas,  mais difícil será evoluir o debate sobre medidas e políticas públicas adequadas para extinguir a  carnificina que ainda macula, cotidianamente, o  trânsito paulistano.

Imagem do post: Corpos desenhados representam os 555 pedestres mortos em 2014. Em 2015 o número foi 419. Foto: Fabio Myiata

Ver também:

“A iniquidade do ambiente urbano paulistano para a mobilidade a pé e a ocorrência endêmica dos acidentes e atropelamentos – relatório 2014”

Opinião – sobre o relatório de vítimas fatais no trânsito paulistano 2014

“Pedágio para pedestres?”

Publicado originalmente em: Folha de São Paulo
Autor: Guilherme Wisnik
Data: 22/02/2016

Comentário Cidadeapé: Reflexão interessante sobre a distribuição do tempo entre os diversos usuários das vias urbanas. As travessias são espaços onde se alternam os direitos de passagem entre o tráfego a pé e o tráfego veicular. A Cidadeapé luta por uma divisão mais equânime dos tempos semafóricos: mais tempo para as pessoas atravessarem as ruas a pé e menos tempo de espera para poder ter o direito de atravessar.

Certa vez, alguns anos atrás, em um dia de muito sol, tive uma visão estranha quando estava para atravessar a rua da Consolação. Não sei se por causa do torpor provocado pelo calor, ou pela irritação –misturada com resignação– com a mesquinhez das calçadas, estreitas e cheias de lixo, me vi absorto em pensamentos ao lado do semáforo de pedestres. E como o sinal verde tardava a abrir, tive a impressão (a visão) de que ele não abriria nunca mais, a menos que eu eu colocasse ali dentro uma moeda.

Continuei o meu caminho abatido por esse delírio. Lembrei que na Itália, dentro de muitas igrejas, pinturas importantes ficam na escuridão até que alguém deposite moedas em um canhão de luz, que então a ilumina por um minuto. É a insidiosa monetarização de tudo. Mas, apesar disso, há naquele caso uma certa graça. Um encanto em você mirar um enorme Caravaggio no escuro, pouco a pouco, e vê-lo de repente se iluminar, como que por milagre, porém de modo fugaz, para logo sumir de novo. Justamente Caravaggio, é o que mais me lembro, cujos quadros têm sempre fortes contrastes entre claro e escuro, com maravilhosos faixos de luz que entram em cena para revelar algum enigma, às vezes terrível.

Sem querer, eu tinha adaptado essa memória onírica, de uma experiência de turista, para o cotidiano agressivo da minha cidade. Mas se lá existe algo de sonho nessa forma de cobrança a conta gotas, a hipótese que eu imaginei para aqui me pareceu de um realismo mórbido. Quanto tempo ainda vai demorar até que o pedestre, em São Paulo, tenha que pagar para atravessar a rua? Quanto tempo vai precisar para que substituam o botão verde por um orifício para moedas, ou um leitor magnético de cartões? Talvez não muito. Nesse caso, talvez uma massa de sujeitos desmonetarizados, isto é, de não-cidadãos, se acumule junto aos faróis, esperando pegar carona em uma “onda verde”, quando o feliz detentor de um selo “sem parar” para pedestres bloqueie momentaneamente o fluxo de carros.

Os últimos três anos em São Paulo, sob a gestão de Fernando Haddad, têm apontado para um prognóstico diferente desse, em que predominava soberano um cidadão motorizado, blindado e capaz de consumir. É outra a visão de cidadania e de cidade presente, por exemplo, no programa “De braços abertos”, nas ciclofaixas, e na avenida Paulista transformada em parque aos domingos. Acostumado a se proteger da cidade em redutos privados, o paulistano tem hoje cada vez mais prazer em estar nas ruas, nas calçadas e nas praças, ainda que elas deixem muito a desejar. Não é por acaso que o Carnaval de rua cresceu tanto. E, em geral, de uma maneira bela, generosa, fraterna, erótica.

Desreprimindo o hedonismo, São Paulo vai deixando, pouco a pouco, de ter a sua imagem marcada pela “dura poesia concreta de suas esquinas”, embora não deixe de ser violenta e segregadora. Não posso crer que a tradição bipolar da cidade nas eleições –oposta à do Estado, obsessivo por um partido único, vá nos levar a perder todas essas conquistas. Sei bem que a recandidatura de Haddad carrega nas costas o peso dos erros do PT. Mas, ao mesmo tempo, não imagino que o atual florescimento cidadão de São Paulo possa deixar de se traduzir em uma afirmativa maturidade política.

Imagem do post: Semáforo em Curitiba. Para ter o direito de atravessar com tranquilidade a pessoa não precisa de uma moeda, mas de um cartão, obtido burocraticamente em uma repartição pública da cidade. O cartão não garante o tempo de espera mais curto, apenas um tempo de travessia alguns segundos mais longo.
Foto:Cesar Brustolin/SMCS

“Em São Paulo ativistas pintam corpos no asfalto em protesto por mortes de pedestres”

Publicado originalmente em: Mobilize
Autor: Ana Nunes e Du Dias
Data: 26/11/2015

Nesta quinta-feira (26) as ruas ao redor do prédio que abriga o Instituto Tomie Ohtake, na região de Pinheiros, zona oeste de São Paulo, amanheceram com dezenas de corpos pintados no asfalto. Os desenhos estão acompanhados do número 555, representando os pedestres assassinados no trânsito da cidade durante o ano de 2014, a maioria deles vitimas de atropelamentos. A intervenção é um protesto contra as centenas de vidas interrompidas todos os anos pela violência do trânsito.

A intervenção ocorreu durante a noite de quarta-feira (25), quando um grupo de ativistas pela mobilidade a pé percorreu algumas ruas do entorno das avenidas Brigadeiro Faria Lima e Pedroso de Moraes, marcando o asfalto com as figuras. A região foi escolhida pois é ali, no prédio do Instituto Tomie Ohtake, que acontece o primeiro Seminário Internacional Cidades a Pé, com a presença de autoridades de trânsito e transporte de outras partes do Brasil e de outros países. Segundo os ativistas o protesto tem como objetivo provocar a reflexão sobre a brutalidade da cidade com as pessoas que andam a pé.

Não foi acidente

A indignação que move o protesto ganha ainda mais substância em uma semana na qual uma criança de 11 anos é assassinada por um motorista embriagado em Sapopemba, na Zona Leste, enquanto brincava no canteiro central da avenida Arquiteto Villanova Artigas. Apesar do teor violento de crimes como esse, muitos veículos de imprensa chamam atropelamentos de “acidentes”, ignorando a discrepância na relação de forças entre a carroceria de um veículo e o corpo de uma pessoas que anda a pé ou de bicicleta pela cidade.

O Código de Trânsito Brasileiro prevê a responsabilidade dos veículos maiores sobre a segurança dos menores. Isso significa que todas os elementos da mobilidade são responsáveis pela incolumidade do pedestre, o mais vulnerável da cadeia. Com a ação o grupo pretende chamar atenção para a responsabilidade pela segurança das pessoas, que deve ser compartilhada entre o poder público, que desenha as vias, e a população, que as utiliza. “Não admitimos nenhuma morte no trânsito, ainda mais quando centenas de pedestres são assassinados em decorrência da irresponsabilidade de motoristas e omissão do poder público. É por cada uma das 555 vidas ceifadas na cidade de São Paulo que realizamos esse ato”, argumenta o sociólogo Andrew Oliveira, participante do protesto e intérprete do Super-Ando, super-herói criado por coletivos ligados à mobilidade a pé para valorizar a identidade dos pedestres e simbolizar a luta por uma cidade mais humana.

Os corpos pintados no asfalto chocam e chamam a atenção do poder público por melhorias nas condições da mobilidade a pé e também alerta os próprios caminhantes sobre a sua situação de vulnerabilidade. O que não significa, no entanto, estimular as pessoas a se recolher ainda mais, explica Andrew: “O grupo acredita que andar a pé já é, por si só, um ato de heroísmo por desafiar a lógica de uma cidade que privilegia o fluxo de automóveis em detrimento da segurança das pessoas”.

Vídeos

Vejam aqui dois vídeos sobre essa ação:

Página da Rachel: Ação de guerrilha
Bike é Legal: Ativismo: Corpos pintados no chão lembram mortes de pedestres em SP

Imagem do post: Corpos desenhado representam os 555 mortos de 2014. Foto: Fabio Myiata

As pessoas e o Código de Trânsito Brasileiro

Vamos iniciar uma série de posts mostrando o que o Código de Trânsito Brasileiro – CTB diz sobre nós, as pessoas que se deslocam a pé pelas cidades. Para começar, é bom já deixar claro de saída que se considera trânsito “a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga”.

Ou seja, ao contrário do que se costuma acreditar, trânsito não é apenas fluxo de carros. As pessoas são parte do trânsito, quando se deslocam por qualquer meio de transporte, incluindo seus pés. E as vias são espaços de circulação para todos, que estejam ou não conduzindo veículos. Todos têm o direito de utilizar as vias, o que o CTB faz é regular como fazê-lo, de maneira a ordenar os diversos modos de circulação, e garantir segurança para todos.

É importante lembrar também – citando o site Vá de Bike, de onde esta série se inspirou – que “o texto do Código Brasileiro de Trânsito valoriza essencialmente a vida, não o fluxo de veículos. Na redação de seus artigos, percebe-se uma preocupação acima de tudo com a integridade física dos diversos atores do tráfego, sejam eles motoristas, motociclistas, ciclistas ou pedestres”.

Neste primeiro post, mostraremos as disposições preliminares do CTB e alguns conceitos e definições listados em seu Anexo I.

LEI Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997.
Institui o Código de Trânsito Brasileiro.

Disposições iniciais: as pessoas a pé fazem parte do trânsito e as disposições do CTB se aplicam a elas também

Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código.

§ 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.

Art. 3º As disposições deste Código são aplicáveis a qualquer veículo, bem como aos proprietários, condutores dos veículos nacionais ou estrangeiros e às pessoas nele expressamente mencionadas.

Anexo I Conceitos e definições: deixando claro o que é o quê

TRÂNSITO – movimentação e imobilização de veículos, pessoas e animais nas vias terrestres.

Espaços do viário

ACOSTAMENTO – parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada à parada ou estacionamento de veículos, em caso de emergência, e à circulação de pedestres e bicicletas, quando não houver local apropriado para esse fim.

CALÇADA – parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins.

LOGRADOURO PÚBLICO – espaço livre destinado pela municipalidade à circulação, parada ou estacionamento de veículos, ou à circulação de pedestres, tais como calçada, parques, áreas de lazer, calçadões.

PASSAGEM SUBTERRÂNEA – obra de arte destinada à transposição de vias, em desnível subterrâneo, e ao uso de pedestres ou veículos.

PASSARELA – obra de arte destinada à transposição de vias, em desnível aéreo, e ao uso de pedestres.

PASSEIO – parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.

REFÚGIO – parte da via, devidamente sinalizada e protegida, destinada ao uso de pedestres durante a travessia da mesma.

VIA – superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central.

VIA DE TRÂNSITO RÁPIDO – aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível.

VIAS E ÁREAS DE PEDESTRES – vias ou conjunto de vias destinadas à circulação prioritária de pedestres.

Sinalização

FOCO DE PEDESTRES – indicação luminosa de permissão ou impedimento de locomoção na faixa apropriada.

SINAIS DE TRÂNSITO – elementos de sinalização viária que se utilizam de placas, marcas viárias, equipamentos de controle luminosos, dispositivos auxiliares, apitos e gestos, destinados exclusivamente a ordenar ou dirigir o trânsito dos veículos e pedestres.

SINALIZAÇÃO – conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres que nela circulam.

“Pedestres são quase metade das vítimas no trânsito”

Publicado originalmente em:  Veja São Paulo
Autor: Adriana Farias e Bárbara Öberg
Data: 24/10/2015

No caótico trânsito paulistano, não há nada mais arriscado do que andar a pé. Desde 1979, quando a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) compilou as primeiras estatísticas sobre acidentes, os pedestres são os campeões entre os mortos. Foram 555 atropelamentos no ano passado, quase metade das 1 249 mortes nas ruas.

Esse número é superior ao de motociclistas (440), mais que o dobro do de ocupantes de automóveis (207) e doze vezes o de ciclistas (47) mortos. Há uma ocorrência a cada dezesseis horas, o que garante a São Paulo o título de metrópole mais violenta do país nesse aspecto. Por aqui, ocorrem quase dois atropelamentos fatais a cada 24 horas. Em outras capitais, como Salvador, a média é de um acidente do tipo a cada quatro dias.

Entre as vias daqui com ficha corrida mais extensa estão as marginais Tietê e Pinheiros, com quinze e dez casos no ano passado, respectivamente, e as estradas de Itapecerica e M’Boi Mirim, ambas na Zona Sul, com sete e seis. Mas pode-se dizer que a liderança no ranking de brutalidade é da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste. É lá que há a maior proporção entre o número de pedestres mortos e o total de vítimas.

 

Esse cenário, historicamente desastroso, piorou recentemente. Após alguns anos de queda nos índices de mortalidade, houve crescimento de 8% entre 2013 e 2014. A situação torna-se mais dramática porque a caminhada é a forma básica de locomoção na cidade, responsável por um terço dos 44 milhões de viagens realizadas por ano. “Há algumas iniciativas interessantes, mas ainda não tratamos as pessoas com o mínimo de respeito”, afirma o professor Creso de Franco Peixoto, especialista em transporte do Centro Universitário FEI.

PSD 2449 PEDESTRE 3 CTI - Cópia

Foto: Fernando Moraes e Equipe de Arte Veja São Paulo

Para ajudar a entender os motivos que levam a esse quadro absurdo, VEJA SÃO PAULO foi às ruas identificar as armadilhas mais comuns na rota de quem se locomove a pé. Há um pouco de tudo nessa encrenca, a começar por obviedades como ausência de faixas e semáforos, iluminação deficiente e crateras nas calçadas. Somente a respeito desse último problema, a prefeitura recebeu cerca de 14 000 reclamações em 2014. As regiões campeãs de queixa são Bela Vista (232), centro (225) e Vila Mariana (193), segundo dados obtidos pela Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé.

“Espaço, mobiliário e sinalização são quase inexistentes para quem caminha”, diz a coordenadora da entidade, Letícia Sabino. A administração municipal iniciou neste ano um programa para reduzir a velocidade nas principais avenidas. Em cerca de 100 vias, o limite baixou para 50 quilômetros por hora. A medida trouxe reflexos positivos: o número de atropelamentos caiu 16% no primeiro semestre em comparação ao mesmo período de 2014.

Outra iniciativa recente envolveu a implantação de um corredor exclusivo para pedestres na Avenida Liberdade, no mês passado. Pintado de verde e instalado em paralelo com a calçada, tem 750 metros de extensão e 1,5 metro de largura. Não tem prazo para ser ampliado, mas outra forte candidata a recebê-lo é a Rua Domingos de Morais, na Vila Mariana.

Em maio, a gestão Fernando Haddad também anunciou a intenção de reformar 526 quilômetros de passeios, 1,5% do total do município. O investimento será de 40 milhões de reais e 85% das intervenções ocorrerão em frente a logradouros particulares, onde a responsabilidade seria do dono do imóvel. Se o pacote realmente sair do papel, pode nos ajudar a caminhar na metrópole com um pouco mais de tranquilidade.

Buraqueira

Quem caminha pela capital sabe que as calçadas são como o front da I Guerra Mundial, pontilhado de trincheiras. Há inclusive crateras “quase” tão antigas quanto o conflito do século passado. Na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, uma delas atormenta as pessoas há seis anos.

“É só chover que ela reaparece”, diz o comerciante Domingos dos Santos. A Subprefeitura da Sé diz que o local será incluído na Operação Tapa-Buraco. Estima-se que a reforma de 3 500 quilômetros de passeios na cidade, ou 10% do total, resolveria os problemas de mobilidade de 80% dos paulistanos e custaria 612 milhões de reais, segundo valores de mercado.

“O custo social e médico para cuidar dos acidentados é de cerca de 1 bilhão de reais por ano”, diz o consultor de trânsito Philip Gold. De cada cinco quedas atendidas no Hospital das Clínicas, uma ocorreu em calçadas. “As entorses de tornozelo são as mais comuns”, conta o ortopedista Leandro Ejnisman.

Em 2006, após cair próximo à Estação Praça da Árvore do metrô, na Zona Sul, o publicitário Eric Cunha teve de instalar uma placa de titânio e sete pinos na perna. “Processamos a prefeitura e o caso continua na Justiça”, afirma a advogada Renata Pastorino.

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Buraco na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, persiste há seis anos (Foto: Fernando Moraes)

Passeio estreito

Circular a pé pela Rua Natingui, na Vila Madalena, significa obrigatoriamente caminhar no meio da rua e dividir espaço com carros e motos. Além de a calçada ter largura irregular, bem menor que o 1,20 metro previsto na lei, o trecho é interrompido por postes e árvores. Em 2011, o administrador Vitor Gurman morreu atropelado ao andar no local.

Na Rua Romilda Margarida Gabriel, no Itaim, onde a situação é semelhante, os automóveis estacionam colados ao meio-fio e seus retrovisores prejudicam a circulação. A Subprefeitura de Pinheiros afirma que vai medir as vias e estudar um plano para readequação.

A nova Lei de Zoneamento, que será votada em novembro na Câmara Municipal, prevê que a largura mínima dos passeios passe para 2,5 metros em áreas residenciais, e para 5 metros em áreas comerciais.

rua Natingui - atropelamento - pedestre

Rua Natingui possui ruas estreitas para os pedestres (Foto: Fernando Moraes)

Calçada compartilhada

Desde o ano passado, quando a prefeitura lançou o projeto SP 400 quilômetros com a proposta de aumentar a malha cicloviária da cidade, várias fotos de irregularidades pipocaram na internet. Apareceram imagens de árvores no meio da via, cruzamentos confusos, pinturas desastrosas. A maioria, no entanto, apresentava o desrespeito da nova faixa com o espaço destinado ao pedestre.

avenida escola politécnica - pedestre - calçada compartilhada

Faixa para ciclistas na Avenida Escola Politécnica toma toda a calçada (Foto: Fernando Moraes)

Muitos pontos foram corrigidos, mas a faixa instalada na Avenida Escola Politécnica, no Butantã, uma das mais divulgadas na época, continua com o mesmo cenário. Lá, a tinta vermelha tomou conta da calçada. Segundo a CET, o passeio dali foi alargado, o que teoricamente permitiria o compartilhamento entre ciclistas e pedestres. Mas quem caminha no local sabe que só há duas opções: andar espremido contra o muro ou arriscar-se no meio-fio, junto aos carros.
politecnica - pedestre - faixa

(Foto: Fernando Moraes)

Cadê a faixa?

Cena comum na cidade, a travessia fora da faixa de pedestres é um dos principais fatores que contribuem para a ocorrência de atropelamentos. Isso se repete a cada minuto em locais como a bifurcação da Rua Baltazar Carrasco com a Rua Cardeal Arcoverde, em Pinheiros, onde as pessoas correm em meio aos carros para alcançar o ponto de ônibus. Não há pintura visível no asfalto em todo o quarteirão.

Questionada sobre o problema, a CET afirma que fará uma vistoria no local. No ano passado, o órgão revitalizou ou criou 3 190 faixas em mais de quarenta bairros, elevando o número de sinalizações do tipo na cidade para 11 000.

A dor de cabeça relacionada ao tema é tamanha que a arquiteta Renata Rabello desenvolveu um site para reunir reclamações. No Desenhe Sua Faixa, o usuário pode informar as irregularidades que encontra. Desde que foi lançada, em 2014, a plataforma já acumulou mais de 500 queixas. “As principais ocorrências estão na área central”, afirma Renata.

Cardeal Arco Verde - faixa de pedestre - atropelamento

Rua Baltazar Carrasco com a Cardeal Arcoverde: sem faixa, pedestres atravessam em meio aos carros para alcançar ponto de ônibus (Foto: Fernando Moraes)

No escuro

No momento em que o sol se põe, sai das sombras outrogrande inimigo do pedestre paulistano: a escuridão. O pontode referência nesse caso é a Rua Alvarenga, vizinha daCidade Universitária, no Butantã. Por ali, é preciso contar coma ajuda de faróis dos carros para iluminar o caminho.

Segundo o Departamento de Iluminação Pública (Ilume), o endereçoteve parte de suas luzes substituída em agosto, após umareclamação à prefeitura. A situação continua crítica, no entanto.

Em abril, a prefeitura publicou o edital do projeto de uma parceria público-privada para a renovação do sistema de iluminação da cidade, propondo a troca de 620 000 lâmpadas de vapor de sódio por lâmpadas de LED, além da criação de 76 000 pontos de luz em até cinco anos. Com custo de 7,3 bilhões de reais, o plano foi suspenso no mês de junho pelo Tribunal de Contas do Município devido a irregularidades.

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Escuridão em trecho da Rua Alvarenga, vizinha da Cidade Universitária, no Butantã (Foto: Fernando Moraes)

Correria no cruzamento

A implantação da travessia na diagonal do cruzamento da Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia, no centro, em março, prometia agilidade e segurança a aproximadamente 2 200 pessoas que passam por hora no local. Mas o resultado foi bem diverso e é comum observar gente sendo obrigada a correr para chegar ao outro lado.

“Não dá tempo de cruzar a rua com tranquilidade, pois o sinal abre para os carros em segundos”, afirma Marcos de Sousa, da ONG Mobilize Brasil. Situação semelhante ocorre na Avenida Rangel Pestana, próximo à Praça da Sé. “Ali o problema é ainda pior porque o período de espera até a abertura do semáforo para o pedestre é grande e muita gente fica no local”, diz Souza. “Com o tumulto, bate o desespero.”

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Travessia na diagonal na Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia: pedestres atravessam correndo, pois sinal fecha rápido (Foto: Fernando Moraes)

Sem sinal

Em uma avaliação realizada em 2014 pela ONG Mobilize Brasil, nossa sinalização para pedestres recebeu nota 3,7, de um total de 10. A cidade ficou em sétimo lugar entre catorze capitais, atrás de Rio de Janeiro (4,6) e outras. Foram considerados itens como placas, pinturas no solo, semáforos e indicações para deficientes.

Entre os pontos analisados está a esquina da Rua Teodoro Sampaio com a Rua Henrique Schaumann, onde não há sinal para quem está a pé. “Cerca de 90% das sinalizações instaladas na capital são destinadas a carros”, diz Eduardo Dias, coordenador da campanha Sinalize.

Dos 6 294 cruzamentos semaforizados de São Paulo, 4 537 foram reformados na atual gestão. A prefeitura pretende investir 550 milhões de reais em um projeto de revitalização, que incluirá a criação da Central Integrada de Mobilidade Urbana, ainda sem data para ser implantada.

Teodoro Sampaio - Henrique Schaumann - pedestres - atropelamento

Trecho na Rua Teodoro Sampaio com a Henrique Schaumann não há sinalização para pedestres (Foto: Fernando Moraes)

Mar de lixo

As pilhas de sacos de detritos podem parecer inofensivas nos bairros em que o caminhão de coleta passa rotineiramente. Mas na esquina da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro, o descarte ilegal de resíduos toma conta das calçadas de forma permanente.

Esse é um dos 3 345 pontos clandestinos de despejo de entulho e lixo na capital. Além de tornarem a caminhada mais insalubre pelo cheiro e pela poluição visual, os montes bloqueiam o trânsito de pedestres, que muitas vezes são obrigados a circular pelo meio da rua.

Segundo a Autoridade Municipal de Limpeza Urbana (Amlurb), a coleta domiciliar do local está regular e ocorre toda noite. Em 2014, o órgão aplicou cerca de 700 multas por irregularidades, com valores que atingiram até 15 000 reais.

rua Barra do Tibagi - rua Newton Prado - Bom Retiro - lixo - pedestre

Lixo acumulado na travessia da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro (Foto: Fernando Moraes)

A TRAVESSIA MAIS PERIGOSA DA CAPITAL

A Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste, detém um título sinistro. Trata-se do local mais letal para pedestres na capital, em relação ao número total de mortos no trânsito. Segundo a CET, em 2014 ocorreram onze mortes por atropelamento na via de 7,6 quilômetros, ou 73% dos óbitos por acidente de trânsito registrados ali. O índice médio da cidade é de 30% a 50%.

Na esquina com a Rua Valdomiro Gonzaga Silva, a pavimentação está destruída e não há sinalização. “Aqui foi sempre assim”, reclama a dona de casa Verônica Jesus, moradora do lugar há treze anos. “Para atravessar, só correndo, porque vem carro de um lado e ônibus do outro”, conta a vendedora Cristielaine Lucarelli, que diz socorrer acidentados toda semana.

A prefeitura afirma que vem realizando intervenções de recuperação asfáltica e fará vistoria para a implantação de faixas de pedestres. No mês passado, parte da avenida teve a velocidade máxima reduzida de 50 para 40 quilômetros por hora.

Avenida Marechal Tito - atropelamento -

Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista: 15 mortes registradas em acidentes de trânsito em 2014, 73% ocorreram por atropelamento e 7,6 km é a extensão total da avenida(Foto: Fernando Moraes)

O LADO MAIS FRACO

Alguns casos de pedestres que morreram recentemente na capital

Embriaguez ao volante
Dois funcionários terceirizados da CET foram atropelados no último dia 18, na Zona Norte. A motorista, a assistente jurídica Juliana Cristina da Silva, dirigia alcoolizada e foi presa em flagrante. Dois dias depois, pagou uma fiança e acabou sendo liberada.

No Minhocão
Em agosto, Florisvaldo Carvalho da Rocha, de 78 anos, morreu ao ser derrubado por uma bicicleta na Avenida General Olímpio da Silveira, próximo à ciclovia do Minhocão. O ciclista foi indiciado por homicídio culposo, quando não há intenção de matar, e aguarda o processo em liberdade.

Área estreita
A aposentada Cícera Teles do Nascimento, de 72 anos, morreu ao ser atingida por um carro em uma calçada estreita da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, em agosto. A polícia investiga se o condutor do veículo sofreu mal súbito no momento do acidente.

Treino na USP
O corredor Álvaro Teno, de 67 anos, foi atingido por um carro enquanto treinava na Cidade Universitária, em agosto de 2014 (foto). Outras cinco pessoas ficaram feridas no episódio. O motorista, que estava embriagado, foi preso em flagrante, mas neste mês obteve um habeas-corpus.

Álvaro Teno - corredor - pedestres - USP - trânsito - atropelamento

Detalhes do carro que atropelou e matou o corredor Álvaro Teno, de 67 anos, na Cidade Universitária, em agosto do ano passado (Foto: Giba Bergamim Jr./Folhapress)

Imagem do post: O novo corredor na Avenida Liberdade: o projeto piloto pode ser estendido a outras vias. Foto: Fernando Moraes

“Reduzir o ‘custo-pedestre’ deveria ser prioridade na política brasileira”

Comentário da Cidadeapé: Momento de reflexão sobre o que é ser pedestre nas cidades brasileiras. Fala-se muito do custo econômico dos engarrafamentos. E os custos morais, urbanísticos e ambientais de ser pedestre? Entre as sugestões práticas e baratas para melhorar a qualidade do deslocamento a pé e a qualidade da mobilidade na cidade: reajustar os tempos semafóricos e fiscalizar o trânsito com foco no pedestre.

Publicado originalmente em: Blog do Sakamoto
Autor: Leonardo Sakamoto e Thiago Guimarães
Data: 03/10/2015

E se as grandes cidades brasileiras fossem feitas para pedestres e não para carros?

A programação da maior parte dos semáforos é feita, hoje, para escoar mais facilmente o fluxo de automóveis. Ou seja, o tempo de verde ou vermelho raramente leva em conta a quantidade de gente a pé, muitas vezes espremida na calçada ou num canteiro central de avenida, esperando para chegar ao outro lado. Pedestres e ciclistas precisam se contentar com as sobras, porque a rua não pertence a eles.

Thiago Guimarães, pesquisador do Instituto de Planejamento de Transportes e Logística de Hamburgo, na Alemanha, e um dos grandes especialistas brasileiros em mobilidade urbana, afirma que “pedestres não têm seus interesses defendidos fortemente e de modo organizado e são os que recebem menor prioridade do poder público e os que mais sofrem em ambientes forjados para atender de modo quase irrestrito os imperativos da motorização”.

“Pedestres não consomem energia fóssil e não alimentam processos produtivos nefastos ao meio ambiente; contribuem para o próprio bem-estar; não requerem pesados investimentos para a construção de infraestruturas e sua manutenção”, afirma Thiago. Apesar disso, “é altíssimo o custo de ser pedestre no país. Em termos morais e do ponto de vista urbanístico, o valor do custo-pedestre é segura e significativamente superior ao custo dos congestionamentos vivenciados pelos motoristas.”

Pedi a Thiago um texto para este blog sobre esse tema, apontando sugestões práticas que os prefeitos e prefeitas podem adotar para melhorar essa situação.

O custo-pedestre no Brasil, por Thiago Guimarães

Foi divulgado, nesta sexta (2), mais um estudo sobre o custo dos congestionamentos em cidades brasileiras. A pesquisa, coordenada pelo professor Eduardo Haddad, da Universidade de São Paulo, retoma uma questão muito querida por economistas e por muitos dos que volta e meia experimentam a tormenta de um homérico engarrafamento: quanto dinheiro é jogado fora quando estamos parados no trânsito?

Não que essa pergunta seja nova. Diversos estudos – talvez os mais famosos recentemente publicados sejam os de autoria de Marcos Cintra, Adriano Murgel Branco e de pesquisadores do Instituto de Pesquisas Econômica Aplicada (Ipea) em parceria com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) – já se debruçaram sobre esta questão e muitas farpas foram trocadas sobre o mais adequado método de se traduzir em dinheiro o tempo que a sociedade torra travada nas filas de veículos sobre o asfalto.

beat

Embora haja diversas formas de se calcular os ganhos econômicos caso os congestionamentos não existissem ou fossem mais modestos, no geral esses estudos acabam indicando valores casa dos bilhões de reais – cifras à primeira vista assustadoras e que sempre serão capaz de vender jornais.

Há, no entanto, perguntas ainda mais relevante spara as cidades brasileiras e ainda pouco exploradas: Qual o custo que as cidades brasileiras impõem a quem se desloca a pé? O que a sociedade perde ao atormentar quem realiza viagens feitas do modo mais natural e humano possível?

Vale a pena andar a pé? – Nas regiões metropolitanas de São Paulo, Belo Horizonte e Porto Alegre, cerca de um em cada três deslocamentos é feito exclusivamente a pé. Em cidades pequenas e médias, bem como em algumas capitais do Brasil, essa proporção é ainda maior.

Pedestres não consomem energia fóssil e não alimentam processos produtivos nefastos ao meio ambiente. Ao deixar o sedentarismo de lado, contribuem para o próprio bem-estar. Para se locomoverem, não requerem pesados investimentos para a construção de infraestruturas e sua manutenção. São atores sempre presentes em espaços urbanos com vida.

Em comparação com os outros participantes do trânsito, pedestres não têm seus interesses defendidos fortemente e de modo organizado, são os que recebem menor prioridade do poder público e os que mais sofrem em ambientes forjados para atender de modo quase irrestrito os imperativos da motorização.

A mais evidente prova dos altos custos impostos aos pedestres é a baixa qualidade dos passeios públicos. Como calçadas dignas são artigo raro no Brasil, andar a pé significa correr riscos constantemente.

Risco de sofrer uma lesão por conta de uma calçada descontínua, irregular ou esburacada.

Risco de ter restrito seu direito de ir e vir em função de calçadas estreitas ou íngremes demais.

Risco de se sentir desconfortável ou inseguro por problemas de iluminação, falta de arborização e de mobiliário urbano apropriado.

E o risco de fazer tudo certo, ser atropelado e nem ver o motorista infrator punido.

Em suma: independentemente de um valor numérico específico, é altíssimo o custo de ser pedestre no país. Em termos morais e do ponto de vista urbanístico, o valor do custo-pedestre é segura e significativamente superior ao custo dos congestionamentos vivenciados pelos motoristas.

Incentivos ao pedestrianismo – Andar, passear a pé e se sentir livre para escolher um lugar para ficar são atividades que precisam ser incentivadas em locais que almejam mais qualidade urbana. Reduzir o custo-pedestre deveria ser a diretriz número um da política de mobilidade dos municípios brasileiros.

Entretanto, melhorar a mobilidade de pedestres pode incomodar outros interesses (especialmente em situações em que o espaço e o tempo urbano são escassos demais) e exige algum investimento. Refazer ou alargar as calçadas é muito caro? Criar calçadões vai atrair a fúria de comerciantes, que ainda creem que vaga de estacionamento para cliente na porta é um grande diferencial? Sem problema, prefeito.

Aqui seguem duas sugestões práticas e baratas para estimular o pedestrianismo em sua cidade.

a) Reajustar os tempos semafóricos de modo a aumentar o tempo de verde ou reduzir o tempo de espera para pedestres
Seguindo tradição da engenharia de transportes, os procedimentos amplamente adotados para a programação semafórica têm como um objetivo central fazer escoar as filas de veículos motorizados. As durações de cada verde e vermelho são calculadas com base em contagens ou estimativas de fluxos de automóveis, não importando a quantidade de gente a pé que se espreme de um lado da rua para chegar ao outro. Pedestres e ciclistas precisam se contentar com as sobras de tempo em cada ciclo. Em certos casos, automóveis têm um eterno verde, só interrompido quando pedestres apertam um botão, pedindo permissão para atravessar a rua.

Cidades que queiram considerar mais as pessoas precisam dar alguns passos para reverter essa lógica semafórica. Em diversos cruzamentos de Graz, a segunda maior cidade da Áustria, a redução do tempo máximo de espera para pedestres a 50 segundos não prejudicou significativamente a vida de motoristas. Em alguns casos, pedestres têm sempre sinal aberto. Quem tem que pedir permissão são os carros.

b) Fiscalizar o trânsito com foco no pedestre
Nunca vi um agente de trânsito controlando velocidade em área residencial. Rodar a 70 km/h ou a 90 km/h em uma via expressa (como a Marginal do Pinheiros em São Paulo, onde a decisão de reduzir o limite de velocidade gerou a ira da Ordem dos Advogados do Brasil) faz muito menos diferença para a vida humana do que trafegar a 30 km/h ou a 50 km/h em uma via que serve o interior de um bairro.

No primeiro caso, a probabilidade de morte no caso de um choque entre um automóvel e uma pessoa é praticamente certa. Já no segundo, há uma grande diferença entre os riscos de fatalidade entre os dois níveis de velocidade.

Está com dúvida sobre onde radares de velocidade devem ser posicionados? Fácil. É só descobrir as ruas próximas de onde crianças costumam brincar e mapear escolas. O futuro de sua cidade com certeza agradecerá.

Imagem do blog: Semáforo de pedestre com o sinal vermelho. Foto: Marcos Santos/USP Imagens

 

“Mapa maroto dos pedestres: links úteis para quem anda a pé”

Publicado originalmente em: Outra Cidade
Autor: Camila Montagner
Data: 22/09/2015

O que é? Escadas, travessas, faixas, calçadas, passarelas: os pedestres tem tantas opções que fica difícil decidir qual o melhor caminho. Para ajudar os pedestres a definir seus trajetos, Camila Montagner selecionou algumas iniciativas que mapeiam, analisam e apoiam a mobilidade a pé.

Cidade Ativa: Safári Urbano e Olha o Degrau

Gabriela Callejas é arquiteta e urbanista, tem trinta anos e mora há doze em São Paulo. Ela faz parte do Cidade Ativa, um grupo que incentiva o Active Design. E o queActive Design significa? A busca por fazer das cidades lugares mais saudáveis, estimulando o transporte ativo como forma de prevenir doenças como, por exemplo, a obesidade.

Uma das atividades realizadas pelo Cidade Ativa é o Safári Urbano, que mede as dimensões, a quantidade de passantes e faz desenhos da percepção do espaço das calçadas. Os dados coletados são analisados para avaliar a qualidade da estrutura sob a perspectiva do pedestre. A estrutura é dividida em quatro planos: o piso, a via, a cobertura (fios, marquises, árvores, toldos) e edifícios.

Os quatro planos da calçada observados pelo projeto Safári Urbano: piso, via, cobertura e edifício

Em São Paulo a análise foi realizada em cinco calçadas na Berrini e Marginal Pinheiros, com a participação da EMBARQ Brasil e do USP Cidades. O resultado parece óbvio para quem anda pela cidade todo dia – mas as coisas não são tão óbvias assim.

A falta de continuidade no piso da calçada, que é de responsabilidade de cada proprietário e muda frequentemente de padrão entre um e outro, é um dos problemas. Você está numa calçada lisa e cai, sem perceber, num campo minado. A forte presença de grades e muros contínuos, impedindo a visão de quem está dentro e fora dos prédios, é outro problema. A cidade fica parecendo um lugar escuro, ameaçador. As ruas analisadas eram monótonas de olhar, mas cheias de surpresas para caminhar. Elas contavam uma história. A gente só precisava prestar atenção nela.

Em 2014, na cidade mineira de Juiz de Fora, o grupo fez uma palestra sobre como o Safári funciona e saiu com pranchetas em mãos por quatro calçadas do centro. Na ocasião foi criada a equipe de trabalho Calçadas Ativas, que ficou responsável por coordenar as próximas ações do projeto, ou seja, fazer mudanças estruturais para facilitar a vida de quem anda a pé e também tornar as passagens mais acessíveis. A atividade foi organizada em parceria com a EMBARQ Brasil e a administração municipal, que escolheu os locais que foram observados.

Outra iniciativa, o Olha o degrau, mapeia as escadas de São Paulo para incentivar a inclusão dessas estruturas nos trajetos dos pedestres. Ações de requalificação também já foram realizadas pelo grupo na escadaria Alves Guimarães, em Pinheiros, com a participação dos moradores do entorno. Juntos, eles já pintaram o tapume de uma obra próxima, trouxeram a grafiteira Mari Pavanelli para dar cara nova ao local e fizeram parcerias com o estúdio Superlimão e a Zoom para a construção de mesas de piquenique e bancos. Agora eles estão planejando uma oficina de jardinagem nos canteiros laterais em parceria com o Green SP e pretendem agendar atividades de lazer para aproximar os vizinhos.

Uma das atividades desenvolvidas pelo Cidade Ativa na escadaria Alves Guimarães foi a pintura dos degraus (foto: Facebook/Cidade Ativa)

A gente percebe que a continuidade depende do engajamentos dos envolvidos, é essencial envolver as pessoas.

Gabriela Callejas

O Cidade Ativa também está ampliando o mapeamento, fazendo análises, workshops com moradores e pensando possíveis reformas para as escadarias do bairro Jardim Ângela.  O mapa é colaborativo, e qualquer pessoa pode indicar a localização de uma escada. Mesmo assim, Gabriela diz que há muitos degraus que ainda estão de fora do mapa, principalmente nas regiões distantes do centro expandido.

Além de ajudar outros pedestres contribuindo com novos pins no mapa, também é possível participar das ações do grupo, que é todo composto de voluntários. O resultado das ações realizadas são medidas com base no trabalho de Jan Gehl, levando em consideração se o trabalho causa impacto na forma como as pessoas utilizam os espaços.

Corridaamiga: Calçada cilada

Recomendar novas rotas facilita a escolha do trajeto pelos pedestres, assim como apontar lugares que não são adequados para passar a pé. Foi o que fizeram os voluntários do Corridaamiga, uma rede de voluntários inspirada no Bike Anjo que oferece apoio para quem quer começar a correr pela cidade.

O Corridaamiga começou as suas atividades em 2014, conectando corredores experientes às pessoas que desejam adotar a corrida como meio de locomoção. Eles já ajudaram mais de 100 iniciantes diretamente e se dispõem a tirar dúvidas sobre alimentação, roupas apropriadas e escolha de rotas. Se você quer começar a correr no trânsito, pode solicitar um corredor para te acompanhar nas primeiras experiências ou pedir dicas por email, caso não haja um voluntário por perto. Também foi elaborado um Manual de Deslocamento Ativo, que está disponível para consulta online.

Já a iniciativa do Calçada Cilada começou em março, como uma brincadeira, convidando as pessoas a tirarem selfies com calçadas problemáticas. Com a ajuda dos cerca de 90 corredores voluntários e também de outras organizações parceiras, as fotos foram organizadas sobre o mapa que tem o suporte do aplicativo Cidadera.

Além de alertar os pedestres sobre os problemas, também é possível monitorar se aquela calçada foi melhorada e se tornou mais caminhável. Andrew Oliveira, um dos voluntários, conta que a cratera que aparece na foto abaixo, tirada em frente a uma escola, foi fechada e hoje os alunos podem circular por ali com mais tranquilidade.

 

Armadilhas para pedestres: o Calçada Cilada aponta no mapa os lugares para evitar passar a pé (foto: Andrew Oliveira)

Desenhe sua Faixa

Há passagens que o pedestre pode incluir no seu trajeto. Outras, é melhor nem passar perto. E também há aquelas que deveriam existir, mas não foram implantadas – elas ignoram a sabedoria de que uma reta é a menor distância entre dois pontos. Quando isso acontece, a única opção é caminhar mais de 400 metros para chegar ao ponto de ônibus que fica em frente, mas do lado oposto da rua do seu trabalho ou da sua casa.

Com quantas latas de tinta branca se faz uma cidade mais caminhável? (foto: Camila Montagner)

O Desenhe sua Faixa foi criado para registrar essas demandas por faixas de pedestres. Nesses lugares, quem anda a pé precisa se arriscar porque falta uma sinalização mais amigável para quem caminha. O mapeamento também usa como base a plataforma Cidadera e recebe indicações de faixas apagadas ou inexistentes e permite registrar se o problema foi resolvido.

“O objetivo é consolidar a mobilidade a pé, garantindo qualidade e segurança nas travessias. A partir do aprimoramento das sinalizações, demonstra-se que a cidade é feita para as pessoas, valorizando aquela parte integrante do trânsito da cidade que é muitas vezes ignorada: o pedestre”

Renata Rabello, responsável pelo Desenhe sua Faixa

Sem saber que era impossível, algumas pessoas foram lá e fizeram sua própria faixa de pedestres. No começo de março, um grupo se organizou para pintar uma faixa narua Pascoal Vita, entre as vilas Madalena e Beatriz. Eles estavam esperando há três anos pela sinalização, mas apenas algumas semanas depois que eles agiram a CET cobriu a faixa de tinta preta e pintou uma nova no local, alegando que as linhas estavam fora dos padrões.

Passo a passo: faça você mesmo sugestões de caminhos para pedestres (e ciclistas)

Se você já tentou usar o Google Maps ou Street View para te ajudar a escolher o melhor trajeto e chegar a algum lugar a pé, é quase certo que tenha percebido que esse recurso falha miseravelmente com quem caminha. Depois de passar um período indisponível, a ferramenta Map Maker foi liberada novamente para os usuários brasileiros em agosto e agora qualquer pessoa pode ajudar o Google, indicando qual o melhor caminho para quem quer ir andando – ou lugares para evitar passar.

Depois que você conta para o Google qual a melhor rota, a sua recomendação é avaliada por outros usuários da vizinhança. Também é possível indicar a localização de paraciclos e caixas eletrônicos, por exemplo. As edições feitas nos mapas são avaliadas automaticamente pelo Google e pelos chamados líderes regionais, que são pessoas que foram classificadas como confiáveis com base nas suas contribuições voluntárias para a plataforma.

Tem uma dica para encurtar ou tornar mais seguro o trajeto de um pedestre? No vídeo acima, a gravação de um hangout sobre o Map Maker organizado por Luciano Palma, você encontra as dicas de como fazer para o mapa da sua vizinhança ficar mais completo e amigável.

Afinal, quem anda a pé pode, deve, ajudar outras pessoas a caminhar. E quem sabe a gente não se encontra um dia por ai, caminhando ; )

 

Imagem do post: Av. Nove de Julho. Com quantas latas de tinta branca se faz uma cidade mais caminhável? Foto: Camila Montagner