Vamos iniciar uma série de posts mostrando o que o Código de Trânsito Brasileiro – CTB diz sobre nós, as pessoas que se deslocam a pé pelas cidades. Para começar, é bom já deixar claro de saída que se considera trânsito “a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga”.
Ou seja, ao contrário do que se costuma acreditar, trânsito não é apenas fluxo de carros. As pessoas são parte do trânsito, quando se deslocam por qualquer meio de transporte, incluindo seus pés. E as vias são espaços de circulação para todos, que estejam ou não conduzindo veículos. Todos têm o direito de utilizar as vias, o que o CTB faz é regular como fazê-lo, de maneira a ordenar os diversos modos de circulação, e garantir segurança para todos.
É importante lembrar também – citando o site Vá de Bike, de onde esta série se inspirou – que “o texto do Código Brasileiro de Trânsito valoriza essencialmente a vida, não o fluxo de veículos. Na redação de seus artigos, percebe-se uma preocupação acima de tudo com a integridade física dos diversos atores do tráfego, sejam eles motoristas, motociclistas, ciclistas ou pedestres”.
Neste primeiro post, mostraremos as disposições preliminares do CTB e alguns conceitos e definições listados em seu Anexo I.
Disposições iniciais: as pessoas a pé fazem parte do trânsito e as disposições do CTB se aplicam a elas também
Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código.
§ 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.
Art. 3º As disposições deste Código são aplicáveis a qualquer veículo, bem como aos proprietários, condutores dos veículos nacionais ou estrangeiros e às pessoasnele expressamente mencionadas.
Anexo I Conceitos e definições: deixando claro o que é o quê
TRÂNSITO – movimentação e imobilização de veículos, pessoase animais nas vias terrestres.
Espaços do viário
ACOSTAMENTO – parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada à parada ou estacionamento de veículos, em caso de emergência, e à circulação de pedestres e bicicletas, quando não houver local apropriado para esse fim.
CALÇADA – parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins.
LOGRADOURO PÚBLICO – espaço livre destinado pela municipalidade à circulação, parada ou estacionamento de veículos, ou à circulação de pedestres, tais como calçada, parques, áreas de lazer, calçadões.
PASSAGEM SUBTERRÂNEA – obra de arte destinada à transposição de vias, em desnível subterrâneo, e ao uso de pedestresou veículos.
PASSARELA – obra de arte destinada à transposição de vias, em desnível aéreo, e ao uso de pedestres.
PASSEIO – parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.
REFÚGIO – parte da via, devidamente sinalizada e protegida, destinada ao uso de pedestres durante a travessiada mesma.
VIA – superfície por onde transitam veículos, pessoase animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central.
VIA DE TRÂNSITO RÁPIDO – aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível.
VIAS E ÁREAS DE PEDESTRES – vias ou conjunto de vias destinadas à circulação prioritária de pedestres.
Sinalização
FOCO DE PEDESTRES – indicação luminosa de permissão ou impedimento de locomoção na faixa apropriada.
SINAIS DE TRÂNSITO – elementos de sinalização viária que se utilizam de placas, marcas viárias, equipamentos de controle luminosos, dispositivos auxiliares, apitos e gestos, destinados exclusivamente a ordenar ou dirigir o trânsito dos veículos e pedestres.
SINALIZAÇÃO – conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres que nela circulam.
Publicado originalmente em: Veja São Paulo Autor: Adriana Farias e Bárbara Öberg Data: 24/10/2015
No caótico trânsito paulistano, não há nada mais arriscado do que andar a pé. Desde 1979, quando a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) compilou as primeiras estatísticas sobre acidentes, os pedestres são os campeões entre os mortos. Foram 555 atropelamentos no ano passado, quase metade das 1 249 mortes nas ruas.
Esse número é superior ao de motociclistas (440), mais que o dobro do de ocupantes de automóveis (207) e doze vezes o de ciclistas (47) mortos. Há uma ocorrência a cada dezesseis horas, o que garante a São Paulo o título de metrópole mais violenta do país nesse aspecto. Por aqui, ocorrem quase dois atropelamentos fatais a cada 24 horas. Em outras capitais, como Salvador, a média é de um acidente do tipo a cada quatro dias.
Entre as vias daqui com ficha corrida mais extensa estão as marginais Tietê e Pinheiros, com quinze e dez casos no ano passado, respectivamente, e as estradas de Itapecerica e M’Boi Mirim, ambas na Zona Sul, com sete e seis. Mas pode-se dizer que a liderança no ranking de brutalidade é da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste. É lá que há a maior proporção entre o número de pedestres mortos e o total de vítimas.
Esse cenário, historicamente desastroso, piorou recentemente. Após alguns anos de queda nos índices de mortalidade, houve crescimento de 8% entre 2013 e 2014. A situação torna-se mais dramática porque a caminhada é a forma básica de locomoção na cidade, responsável por um terço dos 44 milhões de viagens realizadas por ano. “Há algumas iniciativas interessantes, mas ainda não tratamos as pessoas com o mínimo de respeito”, afirma o professor Creso de Franco Peixoto, especialista em transporte do Centro Universitário FEI.
Foto: Fernando Moraes e Equipe de Arte Veja São Paulo
Para ajudar a entender os motivos que levam a esse quadro absurdo, VEJA SÃO PAULO foi às ruas identificar as armadilhas mais comuns na rota de quem se locomove a pé. Há um pouco de tudo nessa encrenca, a começar por obviedades como ausência de faixas e semáforos, iluminação deficiente e crateras nas calçadas. Somente a respeito desse último problema, a prefeitura recebeu cerca de 14 000 reclamações em 2014. As regiões campeãs de queixa são Bela Vista (232), centro (225) e Vila Mariana (193), segundo dados obtidos pela Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé.
“Espaço, mobiliário e sinalização são quase inexistentes para quem caminha”, diz a coordenadora da entidade, Letícia Sabino. A administração municipal iniciou neste ano um programa para reduzir a velocidade nas principais avenidas. Em cerca de 100 vias, o limite baixou para 50 quilômetros por hora. A medida trouxe reflexos positivos: o número de atropelamentos caiu 16% no primeiro semestre em comparação ao mesmo período de 2014.
Outra iniciativa recente envolveu a implantação de um corredor exclusivo para pedestres na Avenida Liberdade, no mês passado. Pintado de verde e instalado em paralelo com a calçada, tem 750 metros de extensão e 1,5 metro de largura. Não tem prazo para ser ampliado, mas outra forte candidata a recebê-lo é a Rua Domingos de Morais, na Vila Mariana.
Em maio, a gestão Fernando Haddad também anunciou a intenção de reformar 526 quilômetros de passeios, 1,5% do total do município. O investimento será de 40 milhões de reais e 85% das intervenções ocorrerão em frente a logradouros particulares, onde a responsabilidade seria do dono do imóvel. Se o pacote realmente sair do papel, pode nos ajudar a caminhar na metrópole com um pouco mais de tranquilidade.
Buraqueira
Quem caminha pela capital sabe que as calçadas são como o front da I Guerra Mundial, pontilhado de trincheiras. Há inclusive crateras “quase” tão antigas quanto o conflito do século passado. Na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, uma delas atormenta as pessoas há seis anos.
“É só chover que ela reaparece”, diz o comerciante Domingos dos Santos. A Subprefeitura da Sé diz que o local será incluído na Operação Tapa-Buraco. Estima-se que a reforma de 3 500 quilômetros de passeios na cidade, ou 10% do total, resolveria os problemas de mobilidade de 80% dos paulistanos e custaria 612 milhões de reais, segundo valores de mercado.
“O custo social e médico para cuidar dos acidentados é de cerca de 1 bilhão de reais por ano”, diz o consultor de trânsito Philip Gold. De cada cinco quedas atendidas no Hospital das Clínicas, uma ocorreu em calçadas. “As entorses de tornozelo são as mais comuns”, conta o ortopedista Leandro Ejnisman.
Em 2006, após cair próximo à Estação Praça da Árvore do metrô, na Zona Sul, o publicitário Eric Cunha teve de instalar uma placa de titânio e sete pinos na perna. “Processamos a prefeitura e o caso continua na Justiça”, afirma a advogada Renata Pastorino.
Buraco na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, persiste há seis anos (Foto: Fernando Moraes)
Passeio estreito
Circular a pé pela Rua Natingui, na Vila Madalena, significa obrigatoriamente caminhar no meio da rua e dividir espaço com carros e motos. Além de a calçada ter largura irregular, bem menor que o 1,20 metro previsto na lei, o trecho é interrompido por postes e árvores. Em 2011, o administrador Vitor Gurman morreu atropelado ao andar no local.
Na Rua Romilda Margarida Gabriel, no Itaim, onde a situação é semelhante, os automóveis estacionam colados ao meio-fio e seus retrovisores prejudicam a circulação. A Subprefeitura de Pinheiros afirma que vai medir as vias e estudar um plano para readequação.
A nova Lei de Zoneamento, que será votada em novembro na Câmara Municipal, prevê que a largura mínima dos passeios passe para 2,5 metros em áreas residenciais, e para 5 metros em áreas comerciais.
Rua Natingui possui ruas estreitas para os pedestres (Foto: Fernando Moraes)
Calçada compartilhada
Desde o ano passado, quando a prefeitura lançou o projeto SP 400 quilômetros com a proposta de aumentar a malha cicloviária da cidade, várias fotos de irregularidades pipocaram na internet. Apareceram imagens de árvores no meio da via, cruzamentos confusos, pinturas desastrosas. A maioria, no entanto, apresentava o desrespeito da nova faixa com o espaço destinado ao pedestre.
Faixa para ciclistas na Avenida Escola Politécnica toma toda a calçada (Foto: Fernando Moraes)
Muitos pontos foram corrigidos, mas a faixa instalada na Avenida Escola Politécnica, no Butantã, uma das mais divulgadas na época, continua com o mesmo cenário. Lá, a tinta vermelha tomou conta da calçada. Segundo a CET, o passeio dali foi alargado, o que teoricamente permitiria o compartilhamento entre ciclistas e pedestres. Mas quem caminha no local sabe que só há duas opções: andar espremido contra o muro ou arriscar-se no meio-fio, junto aos carros.
(Foto: Fernando Moraes)
Cadê a faixa?
Cena comum na cidade, a travessia fora da faixa de pedestres é um dos principais fatores que contribuem para a ocorrência de atropelamentos. Isso se repete a cada minuto em locais como a bifurcação da Rua Baltazar Carrasco com a Rua Cardeal Arcoverde, em Pinheiros, onde as pessoas correm em meio aos carros para alcançar o ponto de ônibus. Não há pintura visível no asfalto em todo o quarteirão.
Questionada sobre o problema, a CET afirma que fará uma vistoria no local. No ano passado, o órgão revitalizou ou criou 3 190 faixas em mais de quarenta bairros, elevando o número de sinalizações do tipo na cidade para 11 000.
A dor de cabeça relacionada ao tema é tamanha que a arquiteta Renata Rabello desenvolveu um site para reunir reclamações. No Desenhe Sua Faixa, o usuário pode informar as irregularidades que encontra. Desde que foi lançada, em 2014, a plataforma já acumulou mais de 500 queixas. “As principais ocorrências estão na área central”, afirma Renata.
Rua Baltazar Carrasco com a Cardeal Arcoverde: sem faixa, pedestres atravessam em meio aos carros para alcançar ponto de ônibus (Foto: Fernando Moraes)
No escuro
No momento em que o sol se põe, sai das sombras outrogrande inimigo do pedestre paulistano: a escuridão. O pontode referência nesse caso é a Rua Alvarenga, vizinha daCidade Universitária, no Butantã. Por ali, é preciso contar coma ajuda de faróis dos carros para iluminar o caminho.
Segundo o Departamento de Iluminação Pública (Ilume), o endereçoteve parte de suas luzes substituída em agosto, após umareclamação à prefeitura. A situação continua crítica, no entanto.
Em abril, a prefeitura publicou o edital do projeto de uma parceria público-privada para a renovação do sistema de iluminação da cidade, propondo a troca de 620 000 lâmpadas de vapor de sódio por lâmpadas de LED, além da criação de 76 000 pontos de luz em até cinco anos. Com custo de 7,3 bilhões de reais, o plano foi suspenso no mês de junho pelo Tribunal de Contas do Município devido a irregularidades.
Escuridão em trecho da Rua Alvarenga, vizinha da Cidade Universitária, no Butantã (Foto: Fernando Moraes)
Correria no cruzamento
A implantação da travessia na diagonal do cruzamento da Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia, no centro, em março, prometia agilidade e segurança a aproximadamente 2 200 pessoas que passam por hora no local. Mas o resultado foi bem diverso e é comum observar gente sendo obrigada a correr para chegar ao outro lado.
“Não dá tempo de cruzar a rua com tranquilidade, pois o sinal abre para os carros em segundos”, afirma Marcos de Sousa, da ONG Mobilize Brasil. Situação semelhante ocorre na Avenida Rangel Pestana, próximo à Praça da Sé. “Ali o problema é ainda pior porque o período de espera até a abertura do semáforo para o pedestre é grande e muita gente fica no local”, diz Souza. “Com o tumulto, bate o desespero.”
Travessia na diagonal na Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia: pedestres atravessam correndo, pois sinal fecha rápido (Foto: Fernando Moraes)
Sem sinal
Em uma avaliação realizada em 2014 pela ONG Mobilize Brasil, nossa sinalização para pedestres recebeu nota 3,7, de um total de 10. A cidade ficou em sétimo lugar entre catorze capitais, atrás de Rio de Janeiro (4,6) e outras. Foram considerados itens como placas, pinturas no solo, semáforos e indicações para deficientes.
Entre os pontos analisados está a esquina da Rua Teodoro Sampaio com a Rua Henrique Schaumann, onde não há sinal para quem está a pé. “Cerca de 90% das sinalizações instaladas na capital são destinadas a carros”, diz Eduardo Dias, coordenador da campanha Sinalize.
Dos 6 294 cruzamentos semaforizados de São Paulo, 4 537 foram reformados na atual gestão. A prefeitura pretende investir 550 milhões de reais em um projeto de revitalização, que incluirá a criação da Central Integrada de Mobilidade Urbana, ainda sem data para ser implantada.
Trecho na Rua Teodoro Sampaio com a Henrique Schaumann não há sinalização para pedestres (Foto: Fernando Moraes)
Mar de lixo
As pilhas de sacos de detritos podem parecer inofensivas nos bairros em que o caminhão de coleta passa rotineiramente. Mas na esquina da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro, o descarte ilegal de resíduos toma conta das calçadas de forma permanente.
Esse é um dos 3 345 pontos clandestinos de despejo de entulho e lixo na capital. Além de tornarem a caminhada mais insalubre pelo cheiro e pela poluição visual, os montes bloqueiam o trânsito de pedestres, que muitas vezes são obrigados a circular pelo meio da rua.
Segundo a Autoridade Municipal de Limpeza Urbana (Amlurb), a coleta domiciliar do local está regular e ocorre toda noite. Em 2014, o órgão aplicou cerca de 700 multas por irregularidades, com valores que atingiram até 15 000 reais.
Lixo acumulado na travessia da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro (Foto: Fernando Moraes)
A TRAVESSIA MAIS PERIGOSA DA CAPITAL
A Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste, detém um título sinistro. Trata-se do local mais letal para pedestres na capital, em relação ao número total de mortos no trânsito. Segundo a CET, em 2014 ocorreram onze mortes por atropelamento na via de 7,6 quilômetros, ou 73% dos óbitos por acidente de trânsito registrados ali. O índice médio da cidade é de 30% a 50%.
Na esquina com a Rua Valdomiro Gonzaga Silva, a pavimentação está destruída e não há sinalização. “Aqui foi sempre assim”, reclama a dona de casa Verônica Jesus, moradora do lugar há treze anos. “Para atravessar, só correndo, porque vem carro de um lado e ônibus do outro”, conta a vendedora Cristielaine Lucarelli, que diz socorrer acidentados toda semana.
A prefeitura afirma que vem realizando intervenções de recuperação asfáltica e fará vistoria para a implantação de faixas de pedestres. No mês passado, parte da avenida teve a velocidade máxima reduzida de 50 para 40 quilômetros por hora.
Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista: 15 mortes registradas em acidentes de trânsito em 2014, 73% ocorreram por atropelamento e 7,6 km é a extensão total da avenida(Foto: Fernando Moraes)
O LADO MAIS FRACO
Alguns casos de pedestres que morreram recentemente na capital
Embriaguez ao volante Dois funcionários terceirizados da CET foram atropelados no último dia 18, na Zona Norte. A motorista, a assistente jurídica Juliana Cristina da Silva, dirigia alcoolizada e foi presa em flagrante. Dois dias depois, pagou uma fiança e acabou sendo liberada.
No Minhocão Em agosto, Florisvaldo Carvalho da Rocha, de 78 anos, morreu ao ser derrubado por uma bicicleta na Avenida General Olímpio da Silveira, próximo à ciclovia do Minhocão. O ciclista foi indiciado por homicídio culposo, quando não há intenção de matar, e aguarda o processo em liberdade.
Área estreita A aposentada Cícera Teles do Nascimento, de 72 anos, morreu ao ser atingida por um carro em uma calçada estreita da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, em agosto. A polícia investiga se o condutor do veículo sofreu mal súbito no momento do acidente.
Treino na USP O corredorÁlvaro Teno, de 67 anos, foi atingido por um carro enquanto treinava na Cidade Universitária, em agosto de 2014 (foto). Outras cinco pessoas ficaram feridas no episódio. O motorista, que estava embriagado, foi preso em flagrante, mas neste mês obteve um habeas-corpus.
Detalhes do carro que atropelou e matou o corredor Álvaro Teno, de 67 anos, na Cidade Universitária, em agosto do ano passado (Foto: Giba Bergamim Jr./Folhapress)
Imagem do post: O novo corredor na Avenida Liberdade: o projeto piloto pode ser estendido a outras vias. Foto: Fernando Moraes
Comentário da Cidadeapé: Momento de reflexão sobre o que é ser pedestre nas cidades brasileiras. Fala-se muito do custo econômico dos engarrafamentos. E os custos morais, urbanísticos e ambientais de ser pedestre? Entre as sugestões práticas e baratas para melhorar a qualidade do deslocamento a pé e a qualidade da mobilidade na cidade: reajustar os tempos semafóricos e fiscalizar o trânsito com foco no pedestre.
Publicado originalmente em: Blog do Sakamoto Autor: Leonardo Sakamoto e Thiago Guimarães Data: 03/10/2015
E se as grandes cidades brasileiras fossem feitas para pedestres e não para carros?
A programação da maior parte dos semáforos é feita, hoje, para escoar mais facilmente o fluxo de automóveis. Ou seja, o tempo de verde ou vermelho raramente leva em conta a quantidade de gente a pé, muitas vezes espremida na calçada ou num canteiro central de avenida, esperando para chegar ao outro lado. Pedestres e ciclistas precisam se contentar com as sobras, porque a rua não pertence a eles.
Thiago Guimarães, pesquisador do Instituto de Planejamento de Transportes e Logística de Hamburgo, na Alemanha, e um dos grandes especialistas brasileiros em mobilidade urbana, afirma que “pedestres não têm seus interesses defendidos fortemente e de modo organizado e são os que recebem menor prioridade do poder público e os que mais sofrem em ambientes forjados para atender de modo quase irrestrito os imperativos da motorização”.
“Pedestres não consomem energia fóssil e não alimentam processos produtivos nefastos ao meio ambiente; contribuem para o próprio bem-estar; não requerem pesados investimentos para a construção de infraestruturas e sua manutenção”, afirma Thiago. Apesar disso, “é altíssimo o custo de ser pedestre no país. Em termos morais e do ponto de vista urbanístico, o valor do custo-pedestre é segura e significativamente superior ao custo dos congestionamentos vivenciados pelos motoristas.”
Pedi a Thiago um texto para este blog sobre esse tema, apontando sugestões práticas que os prefeitos e prefeitas podem adotar para melhorar essa situação.
O custo-pedestre no Brasil, por Thiago Guimarães
Foi divulgado, nesta sexta (2), mais um estudo sobre o custo dos congestionamentos em cidades brasileiras. A pesquisa, coordenada pelo professor Eduardo Haddad, da Universidade de São Paulo, retoma uma questão muito querida por economistas e por muitos dos que volta e meia experimentam a tormenta de um homérico engarrafamento: quanto dinheiro é jogado fora quando estamos parados no trânsito?
Não que essa pergunta seja nova. Diversos estudos – talvez os mais famosos recentemente publicados sejam os de autoria de Marcos Cintra, Adriano Murgel Branco e de pesquisadores do Instituto de Pesquisas Econômica Aplicada (Ipea) em parceria com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) – já se debruçaram sobre esta questão e muitas farpas foram trocadas sobre o mais adequado método de se traduzir em dinheiro o tempo que a sociedade torra travada nas filas de veículos sobre o asfalto.
Embora haja diversas formas de se calcular os ganhos econômicos caso os congestionamentos não existissem ou fossem mais modestos, no geral esses estudos acabam indicando valores casa dos bilhões de reais – cifras à primeira vista assustadoras e que sempre serão capaz de vender jornais.
Há, no entanto, perguntas ainda mais relevante spara as cidades brasileiras e ainda pouco exploradas: Qual o custo que as cidades brasileiras impõem a quem se desloca a pé? O que a sociedade perde ao atormentar quem realiza viagens feitas do modo mais natural e humano possível?
Vale a pena andar a pé? – Nas regiões metropolitanas de São Paulo, Belo Horizonte e Porto Alegre, cerca de um em cada três deslocamentos é feito exclusivamente a pé. Em cidades pequenas e médias, bem como em algumas capitais do Brasil, essa proporção é ainda maior.
Pedestres não consomem energia fóssil e não alimentam processos produtivos nefastos ao meio ambiente. Ao deixar o sedentarismo de lado, contribuem para o próprio bem-estar. Para se locomoverem, não requerem pesados investimentos para a construção de infraestruturas e sua manutenção. São atores sempre presentes em espaços urbanos com vida.
Em comparação com os outros participantes do trânsito, pedestres não têm seus interesses defendidos fortemente e de modo organizado, são os que recebem menor prioridade do poder público e os que mais sofrem em ambientes forjados para atender de modo quase irrestrito os imperativos da motorização.
A mais evidente prova dos altos custos impostos aos pedestres é a baixa qualidade dos passeios públicos. Como calçadas dignas são artigo raro no Brasil, andar a pé significa correr riscos constantemente.
Risco de sofrer uma lesão por conta de uma calçada descontínua, irregular ou esburacada.
Risco de ter restrito seu direito de ir e vir em função de calçadas estreitas ou íngremes demais.
Risco de se sentir desconfortável ou inseguro por problemas de iluminação, falta de arborização e de mobiliário urbano apropriado.
E o risco de fazer tudo certo, ser atropelado e nem ver o motorista infrator punido.
Em suma: independentemente de um valor numérico específico, é altíssimo o custo de ser pedestre no país. Em termos morais e do ponto de vista urbanístico, o valor do custo-pedestre é segura e significativamente superior ao custo dos congestionamentos vivenciados pelos motoristas.
Incentivos ao pedestrianismo – Andar, passear a pé e se sentir livre para escolher um lugar para ficar são atividades que precisam ser incentivadas em locais que almejam mais qualidade urbana. Reduzir o custo-pedestre deveria ser a diretriz número um da política de mobilidade dos municípios brasileiros.
Entretanto, melhorar a mobilidade de pedestres pode incomodar outros interesses (especialmente em situações em que o espaço e o tempo urbano são escassos demais) e exige algum investimento. Refazer ou alargar as calçadas é muito caro? Criar calçadões vai atrair a fúria de comerciantes, que ainda creem que vaga de estacionamento para cliente na porta é um grande diferencial? Sem problema, prefeito.
Aqui seguem duas sugestões práticas e baratas para estimular o pedestrianismo em sua cidade.
a) Reajustar os tempos semafóricos de modo a aumentar o tempo de verde ou reduzir o tempo de espera para pedestres
Seguindo tradição da engenharia de transportes, os procedimentos amplamente adotados para a programação semafórica têm como um objetivo central fazer escoar as filas de veículos motorizados. As durações de cada verde e vermelho são calculadas com base em contagens ou estimativas de fluxos de automóveis, não importando a quantidade de gente a pé que se espreme de um lado da rua para chegar ao outro. Pedestres e ciclistas precisam se contentar com as sobras de tempo em cada ciclo. Em certos casos, automóveis têm um eterno verde, só interrompido quando pedestres apertam um botão, pedindo permissão para atravessar a rua.
Cidades que queiram considerar mais as pessoas precisam dar alguns passos para reverter essa lógica semafórica. Em diversos cruzamentos de Graz, a segunda maior cidade da Áustria, a redução do tempo máximo de espera para pedestres a 50 segundos não prejudicou significativamente a vida de motoristas. Em alguns casos, pedestres têm sempre sinal aberto. Quem tem que pedir permissão são os carros.
b) Fiscalizar o trânsito com foco no pedestre
Nunca vi um agente de trânsito controlando velocidade em área residencial. Rodar a 70 km/h ou a 90 km/h em uma via expressa (como a Marginal do Pinheiros em São Paulo, onde a decisão de reduzir o limite de velocidade gerou a ira da Ordem dos Advogados do Brasil) faz muito menos diferença para a vida humana do que trafegar a 30 km/h ou a 50 km/h em uma via que serve o interior de um bairro.
No primeiro caso, a probabilidade de morte no caso de um choque entre um automóvel e uma pessoa é praticamente certa. Já no segundo, há uma grande diferença entre os riscos de fatalidade entre os dois níveis de velocidade.
Está com dúvida sobre onde radares de velocidade devem ser posicionados? Fácil. É só descobrir as ruas próximas de onde crianças costumam brincar e mapear escolas. O futuro de sua cidade com certeza agradecerá.
Imagem do blog: Semáforo de pedestre com o sinal vermelho. Foto: Marcos Santos/USP Imagens
Publicado originalmente em: Outra Cidade Autor: Camila Montagner Data: 22/09/2015
O que é? Escadas, travessas, faixas, calçadas, passarelas: os pedestres tem tantas opções que fica difícil decidir qual o melhor caminho. Para ajudar os pedestres a definir seus trajetos, Camila Montagner selecionou algumas iniciativas que mapeiam, analisam e apoiam a mobilidade a pé.
Cidade Ativa: Safári Urbano e Olha o Degrau
Gabriela Callejas é arquiteta e urbanista, tem trinta anos e mora há doze em São Paulo. Ela faz parte do Cidade Ativa, um grupo que incentiva o Active Design. E o queActive Design significa? A busca por fazer das cidades lugares mais saudáveis, estimulando o transporte ativo como forma de prevenir doenças como, por exemplo, a obesidade.
Uma das atividades realizadas pelo Cidade Ativa é o Safári Urbano, que mede as dimensões, a quantidade de passantes e faz desenhos da percepção do espaço das calçadas. Os dados coletados são analisados para avaliar a qualidade da estrutura sob a perspectiva do pedestre. A estrutura é dividida em quatro planos: o piso, a via, a cobertura (fios, marquises, árvores, toldos) e edifícios.
Em São Paulo a análise foi realizada em cinco calçadas na Berrini e Marginal Pinheiros, com a participação da EMBARQ Brasil e do USP Cidades. O resultado parece óbvio para quem anda pela cidade todo dia – mas as coisas não são tão óbvias assim.
A falta de continuidade no piso da calçada, que é de responsabilidade de cada proprietário e muda frequentemente de padrão entre um e outro, é um dos problemas. Você está numa calçada lisa e cai, sem perceber, num campo minado. A forte presença de grades e muros contínuos, impedindo a visão de quem está dentro e fora dos prédios, é outro problema. A cidade fica parecendo um lugar escuro, ameaçador. As ruas analisadas eram monótonas de olhar, mas cheias de surpresas para caminhar. Elas contavam uma história. A gente só precisava prestar atenção nela.
Em 2014, na cidade mineira de Juiz de Fora, o grupo fez uma palestra sobre como o Safári funciona e saiu com pranchetas em mãos por quatro calçadas do centro. Na ocasião foi criada a equipe de trabalho Calçadas Ativas, que ficou responsável por coordenar as próximas ações do projeto, ou seja, fazer mudanças estruturais para facilitar a vida de quem anda a pé e também tornar as passagens mais acessíveis. A atividade foi organizada em parceria com a EMBARQ Brasil e a administração municipal, que escolheu os locais que foram observados.
Outra iniciativa, o Olha o degrau, mapeia as escadas de São Paulo para incentivar a inclusão dessas estruturas nos trajetos dos pedestres. Ações de requalificação também já foram realizadas pelo grupo na escadaria Alves Guimarães, em Pinheiros, com a participação dos moradores do entorno. Juntos, eles já pintaram o tapume de uma obra próxima, trouxeram a grafiteira Mari Pavanelli para dar cara nova ao local e fizeram parcerias com o estúdio Superlimão e a Zoom para a construção de mesas de piquenique e bancos. Agora eles estão planejando uma oficina de jardinagem nos canteiros laterais em parceria com o Green SP e pretendem agendar atividades de lazer para aproximar os vizinhos.
A gente percebe que a continuidade depende do engajamentos dos envolvidos, é essencial envolver as pessoas.
Gabriela Callejas
O Cidade Ativa também está ampliando o mapeamento, fazendo análises, workshops com moradores e pensando possíveis reformas para as escadarias do bairro Jardim Ângela. O mapa é colaborativo, e qualquer pessoa pode indicar a localização de uma escada. Mesmo assim, Gabriela diz que há muitos degraus que ainda estão de fora do mapa, principalmente nas regiões distantes do centro expandido.
Além de ajudar outros pedestres contribuindo com novos pins no mapa, também é possível participar das ações do grupo, que é todo composto de voluntários. O resultado das ações realizadas são medidas com base no trabalho de Jan Gehl, levando em consideração se o trabalho causa impacto na forma como as pessoas utilizam os espaços.
Corridaamiga: Calçada cilada
Recomendar novas rotas facilita a escolha do trajeto pelos pedestres, assim como apontar lugares que não são adequados para passar a pé. Foi o que fizeram os voluntários do Corridaamiga, uma rede de voluntários inspirada no Bike Anjo que oferece apoio para quem quer começar a correr pela cidade.
O Corridaamiga começou as suas atividades em 2014, conectando corredores experientes às pessoas que desejam adotar a corrida como meio de locomoção. Eles já ajudaram mais de 100 iniciantes diretamente e se dispõem a tirar dúvidas sobre alimentação, roupas apropriadas e escolha de rotas. Se você quer começar a correr no trânsito, pode solicitar um corredor para te acompanhar nas primeiras experiências ou pedir dicas por email, caso não haja um voluntário por perto. Também foi elaborado um Manual de Deslocamento Ativo, que está disponível para consulta online.
Já a iniciativa do Calçada Cilada começou em março, como uma brincadeira, convidando as pessoas a tirarem selfies com calçadas problemáticas. Com a ajuda dos cerca de 90 corredores voluntários e também de outras organizações parceiras, as fotos foram organizadas sobre o mapa que tem o suporte do aplicativo Cidadera.
Além de alertar os pedestres sobre os problemas, também é possível monitorar se aquela calçada foi melhorada e se tornou mais caminhável. Andrew Oliveira, um dos voluntários, conta que a cratera que aparece na foto abaixo, tirada em frente a uma escola, foi fechada e hoje os alunos podem circular por ali com mais tranquilidade.
Desenhe sua Faixa
Há passagens que o pedestre pode incluir no seu trajeto. Outras, é melhor nem passar perto. E também há aquelas que deveriam existir, mas não foram implantadas – elas ignoram a sabedoria de que uma reta é a menor distância entre dois pontos. Quando isso acontece, a única opção é caminhar mais de 400 metros para chegar ao ponto de ônibus que fica em frente, mas do lado oposto da rua do seu trabalho ou da sua casa.
O Desenhe sua Faixa foi criado para registrar essas demandas por faixas de pedestres. Nesses lugares, quem anda a pé precisa se arriscar porque falta uma sinalização mais amigável para quem caminha. O mapeamento também usa como base a plataforma Cidadera e recebe indicações de faixas apagadas ou inexistentes e permite registrar se o problema foi resolvido.
“O objetivo é consolidar a mobilidade a pé, garantindo qualidade e segurança nas travessias. A partir do aprimoramento das sinalizações, demonstra-se que a cidade é feita para as pessoas, valorizando aquela parte integrante do trânsito da cidade que é muitas vezes ignorada: o pedestre”
Renata Rabello, responsável pelo Desenhe sua Faixa
Sem saber que era impossível, algumas pessoas foram lá e fizeram sua própria faixa de pedestres. No começo de março, um grupo se organizou para pintar uma faixa narua Pascoal Vita, entre as vilas Madalena e Beatriz. Eles estavam esperando há três anos pela sinalização, mas apenas algumas semanas depois que eles agiram a CET cobriu a faixa de tinta preta e pintou uma nova no local, alegando que as linhas estavam fora dos padrões.
Passo a passo: faça você mesmo sugestões de caminhos para pedestres (e ciclistas)
Se você já tentou usar o Google Maps ou Street View para te ajudar a escolher o melhor trajeto e chegar a algum lugar a pé, é quase certo que tenha percebido que esse recurso falha miseravelmente com quem caminha. Depois de passar um período indisponível, a ferramenta Map Maker foi liberada novamente para os usuários brasileiros em agosto e agora qualquer pessoa pode ajudar o Google, indicando qual o melhor caminho para quem quer ir andando – ou lugares para evitar passar.
Depois que você conta para o Google qual a melhor rota, a sua recomendação é avaliada por outros usuários da vizinhança. Também é possível indicar a localização de paraciclos e caixas eletrônicos, por exemplo. As edições feitas nos mapas são avaliadas automaticamente pelo Google e pelos chamados líderes regionais, que são pessoas que foram classificadas como confiáveis com base nas suas contribuições voluntárias para a plataforma.
Tem uma dica para encurtar ou tornar mais seguro o trajeto de um pedestre? No vídeo acima, a gravação de um hangout sobre o Map Maker organizado por Luciano Palma, você encontra as dicas de como fazer para o mapa da sua vizinhança ficar mais completo e amigável.
Afinal, quem anda a pé pode, deve, ajudar outras pessoas a caminhar. E quem sabe a gente não se encontra um dia por ai, caminhando ; )
Imagem do post: Av. Nove de Julho. Com quantas latas de tinta branca se faz uma cidade mais caminhável? Foto: Camila Montagner
Para chamar a atenção para a dificuldade de atravessar nas faixas de pedestres, a Cidadeapé promove um desafio para ver como diversos tipos de pessoas encaram esse deslocamento
Atravessar uma faixa de pedestre deveria ser uma ação prosaica no contexto de quem caminha pela cidade. Na faixa, as pessoas têm prioridade nas travessias, de acordo com o art. 70 do CTB.
No entanto, diversos fatores acabam fazendo com que a travessia seja um momento de estresse, desconforto e insegurança. Quando não há sinalização semafórica para pedestres, muitos motoristas simplesmente não param para as pessoas atravessarem. Quando ela existe, o pedestre fica refém dos tempos semafóricos determinados pela CET, que em geral priorizam a fluidez dos veículos, e não das pessoas. Assim, o tempo de espera para poder atravessar costuma ser muito longo, enquanto o tempo de travessia é muito curto.
Os tempos semafóricos deveriam permitir que todas as pessoas atravessem a rua com segurança e tranquilidade. Assim, no Dia Mundial Sem Carro, a Cidadeapé propõe um desafio: avaliar como diversos tipos de pessoas, em situações corriqueiras do dia a dia, conseguem completar um dos cruzamentos mais movimentados do centro histórico: o Viaduto do Chá com a Rua Líbero Badaró.
A proposta é cronometrar e registrar em vídeo a travessia de 11 voluntários em condições diferentes de mobilidade. Foram convocados: criança, idoso, cadeirante, deficiente auditivo, deficiente visual, jovem, adulto com carrinho de bebê, pessoa com bengala ou andador, pessoa com imobilização temporária, mulher com salto alto e pessoa carregando bagagem.
A iniciativa da Cidadeapé é o início de uma série de mobilizações pela readequação dos tempos semafóricos de travessias de pedestres pela cidade. Os resultados serão apresentados à Secretaria Municipal de Transportes. O evento integra a programação especial da Semana da Mobilidade 2015.
Desafio da Travessia
Dia: Terça-feira, 22/09/2015 Hora: 13h00 Local: Viaduto do Chá x Rua Líbero Badaró
Publicado originalmente em: G1 São Paulo Data: 04/09/2015
Comentário da Cidadeapé: Estamos animados com a implementação de faixas para pedestres na avenida Liberdade. Trata-se de uma região com uma circulação enorme de pessoas, sobretudo nos horários de pico, e com calçadas que não são largas o suficiente para comportar esse fluxo. Nada mais justo do que redistribuir o espaço para o trânsito das pessoas. Vamos observar como a faixa será implementada e propor melhorias caso seja necessário. Acreditamos que o respeito de todos à sinalização e aos limites de velocidade é essencial para o sucesso de projeto. Mas já sentimos o alívio de ter mais espaço para circular!
A Prefeitura vai pintar uma faixa verde, exclusiva para pedestres, na Avenida Liberdade, centro de São Paulo. A medida, que não tem data para entrar em vigor, visa criar uma extensão da calçada e proteger quem anda a pé pela região. A informação foi obtida com exclusividade pelo Bom Dia São Paulo.
A faixa, um projeto piloto, terá 1,5 metro de largura e será paralela à ciclofaixa já instalada do lado oposto. O projeto é que ela tenha 750 metros, entre as estações São Joaquim e Liberdade. No trecho, onde existem faculdades, há grande circulação de pessoas, que hoje acabam invadindo a rua para poder passar, principalmente à noite.
A faixa dos pedestres fará limite com a faixa exclusiva de ônibus e haverá um sinalizador para separar cada uma das vias, ainda segundo o Bom Dia São Paulo.
Ouça também: Entrevista do superintendente de planejamento e projetos da CET, Ronaldo Tonobom, à rádio CBN. É importante notar que, contrariamente ao que a jornalista sugere, não há faixa exclusiva nem corredor para ônibus nessa avenida. Há trânsito de ônibus, e as pessoas que circulam pelo local sempre tiveram que prestar atenção nisso.
Publicado originalmente em: Outra Cidade Autor: Camila Montagner Data: 25/08/2015
O que é? Caminhar é um impulso tão natural que raramente pensamos sobre as nossas necessidades como pedestres. Nas ruas da cidade o pedestre divide o espaço com os veículos mais rápidos, maiores e vai, aos poucos, abrindo mão da facilidade de ir e vir com suas próprias pernas em nome da segurança. Camila Montagner conta como andar em São Paulo virou uma atividade arriscada e propõe maneiras de tornar a cidade mais caminhável. Afinal, como a gente já falou recentemente, a cidade não é uma cadeia alimentar em que motoristas comem ciclistas e ciclistas comem pedestres. Cidade é espaço de convivência – e respeito.
Pedestres na contramão
Caminhar é o jeito mais simples de se locomover: podemos virar em qualquer esquina, não precisamos nos preocupar com congestionamentos, não necessitamos de carteira de habilitação e nossos tênis não carecem de emplacamento. Tudo parece tão óbvio, dito assim. O problema é o que o óbvio nunca é óbvio (com o perdão da repetição – e da rima).
Além de sair de um lugar para chegar em outro, andar é um exercício saudável e uns poucos minutos por dia já são suficientes para dar aquela condicionadinha física marota.
Tentando traduzir pedestre em veículo, dá para dizer:
Nos movemos a uma velocidade média de 5 quilômetros por hora, um ritmo tranquilo que deveria ser garantia de segurança
Somos MUITO mais compactos que uma bicicleta, um triciclo e um Fiat 147
Só que dividimos a via com outros meios de transporte, com os quais cultivamos uma relação um tanto quanto… complicada
Quem é pedestre sabe: a impressão é que, quando andamos, estamos sendo inconvenientes e atrapalhando o fluxo dos veículos motorizados ou movidos a rodas. Esses veículos respondem a um outro ritmo, mais sincronizado com o a urgência, e fazem com que andar pela cidade seja uma experiência contracultural – ou de necessidade pura e simples. Afinal, quem é muito pobre só tem os pés para ir de um lugar para o outro ou para economizar uma grana que faz uma baita diferença no final do mês.
O pedestre virou um estranho, principalmente porque o crescimento desordenado da cidade ampliou as distâncias e chegar ao trabalho ou à escola usando apenas as próprias pernas se tornou inviável para muita gente. Estamos mais familiarizados com os 5,63 milhões de carros circulando pelas ruas da cidade do que com os 34% da população que anda a pé diariamente, segundo a mesma pesquisa. Entre os que caminham todos os dias, 20% o fazem como único meio de locomoção. Somos muitos pelas calçadas afora.
Eu tenho consciência do meu privilégio de ter supermercado, hospital, emprego e entretenimento a algumas quadras de distância. É só atravessar os portões e andar em frente. Se deslocar dezenas de quilômetros faz parte do cotidiano daqueles que não tem a mesma sorte. 46% das pessoas, ainda segundo a pesquisa, disseram passar mais de uma hora e meia se deslocando por São Paulo todos os dias para o trabalhar ou estudar.
O risco do lado de cá do meio-fio
Em 2014 aconteceram 538 acidentes fatais para pedestres em São Paulo, sendo que o número de 555 mortes nos diz que alguns desses atropelamentos fizeram mais de uma vítima. Esses números representam 45% do número de acidentes e 44,4% dos óbitos no trânsito. Entre os envolvidos em acidentes fatais podemos contar apenas 70 pedestres sobreviventes. A fragilidade fica evidente quando fazemos a mesma relação para os motoristas/passageiros, que é de 221 feridos para 207 mortos.
O próprio desenho da cidade bane os pedestres de certas áreas com vias rápidas de múltiplas pistas. A Marechal Tito, por exemplo, que possui 4 faixas de rolamento em uma área de comércio em São Miguel Paulista, na Zona Leste, é a via onde se concentra o maior número de mortes de pedestres por quilômetro de extensão. Foram 11 atropelamentos fatais ao longo de seus 7,6 km, nos quais foram registrados semáforos quebrados e falhas de sinalização, com faixas de pedestres apagadas.
O “Namore sua Cidade” é um encontro da Associação Pela Mobilidade a Pé. Foto: Leandro Beguoci
Por onde vamos
Uma outra pesquisa, realizada pela Mobilize em 2014, mostra que a sinalização para pedestres em São Paulo recebeu a nota 3,7 (de 10), resultado abaixo de capitais como Cuiabá, Goiânia e Natal. Mesmo Curitiba, que conseguiu a melhor avaliação, não passou de 5,5.
Além de tornar as ruas mais seguras, a sinalização para pedestres também pode incentivar mais gente a andar a pé. Em Porto Alegre, um grupo de estudantes em uma alção organizada pela Shoot the Shit fizeram um crowdfunding para melhorar a sinalização. Eles espalharam cartazes que indicam uma estimativa de quanto tempo de caminhada é necessário para percorrer a distância entre o local onde a placa foi instalada e pontos turísticos, hospitais e parques. A Empresa Pública de Transporte e Circulação da cidade chegou a retirar alguns cartazes que estavam nas bases dos semáforos, deixando os que foram pregadas nos postes.
Ex-alunos do Colégio Farroupilha, de Porto Alegre – RS, juntamente com a organização Shoot the Shit, elaboraram e instalaram uma série de placas de sinalização que auxiliam os pedestres a se locomover na capital gaúcha. Foto: Lara Ely /Zero Hora
Como contou o urbanista Danilo Cersosimo em seu texto de estreia aqui na Outra Cidade, os espaços para pedestres costumam ser ignorados no planejamento urbano, mas essas zonas para quem anda a pé têm ganhado espaço na Europa. A nossa cultura de exaltar o carro como símbolo de independência e posição social é muito mais parecida com os EUA e o jeitinho deles de deixar os pedestres de fora da paisagem do sonho americano.
Mesmo na Europa o trânsito não foi sempre assim, tão amigável. A capital holandesa, Amsterdam, cidade de 811 mil habitantes onde hoje ocorrem entre 15 e 20 acidentes fatais nas vias de tráfego por ano, também começou a se redesenhar para abrigar os carros nos anos pós Segunda Guerra Mundial.
Ciclovias foram removidas para abrigar mais carros e o número de mortes nas trânsito do país chegou a 3.264 em 1972, como contou Marc van Woudenberg para o Citylab. A história deu uma mãozinha com a crise energética de 1973 (que retornou em 1979), mas foram os protestos que fizeram a diferença. Grupos se organizaram para pedir mais segurança para as crianças e ciclistas e as ruas foram gradualmente se transformando em lugares melhores para todos os seus usuários. Entre 2000 e 2013 ocorreram 274 acidentes fatais na cidade, nos quais 27% das vítimas eram pedestres (vale lembrar que lá a distribuição dos modais é bem diferente da nossa e as bicicletas, por exemplo, representam 48% do tráfego).
Encontro “Namore a sua Cidade”, da Associação pela Mobilidade e Pé. Foto: Leandro Beguoci
A gente tem essa imagem de que a rua é só para os carros, mas podemos abrir ruas para pedestres, como as que tem no centro e funcionam muito bem. Precisa de política pública, precisa de investimento e também é preciso pensar mais sob a lógica do pedestre. (Joana Canêdo)
A gente também já falou sobre a importância de se ter calçadas caminháveis, mas as estruturas para pedestres também precisam ser eficientes e seguras. Para ser eficiente, uma rua precisa comportar o fluxo de pessoas andando e oferecer continuidade, inclusive nas travessias.
Ainda há um longo caminho pela frente para fazer do andar a pé um meio seguro de se locomover, mas isso não quer dizer que não estamos andando.
Imagem do post: Placa de pedestres no centro de São Paulo. Tão alta que o pedestre só sabe da homenagem se olhar bem para o céu. Foto: Leandro Beguoci
A semana passada foi cheia de acontecimentos que mexeram com a nossa urbanidade.
Em São Paulo, duas tragédias, um homem morreu após ser atropelado por uma bicicleta na faixa de ônibus sob o Minhocão e um menino morreu abalroado enquanto pedalava por uma ciclovia. No Rio de Janeiro, um homem morreu na calçada, atropelado por um carro dirigido por um motorista embriagado.
No fim de semana, o fechamento da Av. Paulista para carros trouxe uma multidão, estimulou as conversas e foi complementado pela informação da prefeitura de que pretende fechar uma rua regularmente em cada uma das subprefeituras.
Nenhum desses fatos é intranscendente. De um lado, um desejo claro de ocupação das ruas. De outro, uma carência de infraestrutura, de educação e de comunicação.
Será que não dá para a gente tirar alguns princípios e lições disso tudo? Pensando nisso, listei algumas idéias que me ocorreram após essa semana tão intensa e que talvez nos ajudem a pensar em ações que melhorem a vida de quem anda a pé na cidade:
1. Nosso debate anda muito dogmático.
As pessoas parecem ser incapazes de se colocar no lugar de outro. O corporativismo dita as opiniões. Se eu ando de bicicleta, vou defender os ciclistas. Se tenho um carro, farei o possível para não ceder um milímetro. Se eu tenho um taxi, uma moto, etc. Mas há dados, experiências internacionais e conhecimento acumulado por organizações que ficam de fora do debate. E, principalmente, parece não haver fóruns adequados onde se discutam princípios comuns entre as pessoas, as entidades, o comércio, a mídia, o poder público.
E um dos princípios deveria ser o de que não é admissível ter uma cidade em que as pessoas morrem às centenas em acidentes estúpidos e que poderiam ser evitados.
2. Aprendemos que não há acidente que não tenha consequências.
Dependendo da velocidade, uma bicicleta pode derrubar uma pessoa. Isso pode, como aconteceu, terminar em morte e é preciso combater esse risco urgentemente.
Mas não nos esqueçamos também que no ano passado foram duas pessoas que morreram atropelados por bicicleta. E mais de quinhentas atropeladas por carros, motos e ônibus. Nas ruas, nas faixas de pedestre, nas faixas de ônibus e até, insanamente, em cima da calçada.
A meta não pode ser a mera redução do número de acidentes e sim a sua supressão.
A prática cotidiana da sobrevivência no trânsito. Foto: Mauro Calliari
3. É melhor encarar o conflito do que fugir dele
Ficou explícito que a convivência entre os chamados “modais” diferentes não é fácil. Às vezes parece que há excesso de discussões na cidade. Sobre esse tema, acho que é o oposto.
Basta ver: motos andam buzinando pelas faixas no meio dos carros, ônibus encaram carros em mudanças bruscas de faixa, ciclistas vêem com estranheza pedestres na ciclovia, carros não dão passagem nas faixas de pedestres.
A constatação do conflito é sinal de maturidade. Não adianta imaginar que o simples bom senso vai dar conta de resolvê-lo. Na Praça Roosevelt, por exemplo, foi preciso ter intervenção da prefeitura para poder resolver o conflito entre skatistas e demais freqüentadores da praça.
Se a educação não dá conta de resolver conflitos, o poder público tem que mediá-los.
4. As pessoas estão loucas para andar pela rua
Basta fechar uma rua que aparece um monte de gente. De bicicleta, a pé, patinete, skate. Onde eles estavam antes? Fechados em casa, num condomínio? O fato é que as pessoas gostam de um lugar sem carros. Sem medo, sem barulho e sem fumaça.
Rua dos Pinheiros, fechada para o trânsito em 22 de agosto. Foto: Mauro Calliari
Na Virada Cultural, vi gente que parecia mais interessada em andar pelo meio da Avenida Ipiranga vazia à noite do que em assistir aos shows.
A abertura da Rua dos Pinheiros, no sábado passado, um evento com muito menos comunicação que o da Paulista, fez brotar uma massa de gente interessada só nisso: caminhar, contemplar, ver gente.
Se esses eventos forem bem discutidos e comunicados, moradores e comerciantes estarão mais abertos a apoiá-los.
5. As calçadas continuam ruins e as travessias, piores
As calçadas continuam ruins. Se nos grandes eventos, é lindo ver gente pelo meio da rua, é nas calçadas que a gente anda no dia a dia. Inevitavelmente, veremos buracos, degraus que desafiam a lei e o bom senso, ou ainda aqueles parafusos que a prefeitura deixa à mostra, esperando eternamente pela instalação de um poste que nunca vem.
Mas é na conexão entre as calçadas que tudo fica pior: as travessias em ruas larguíssimas, os tempos insuficientes no sinal de pedestres, a falta de faixas nos acessos às pontes e pontos de ônibus.
Acesso à ponte da Freguesia do Ó. Como chegar até o lado de lá? Foto: Mauro Calliari
6. O planejamento de obras anda negligenciando a escala humana
Uma linha num mapa não é suficiente para visualizar uma calçada ou uma ciclovia.
São os detalhes que fazem a diferença na experiência diária. Um mísero buraco de 10 cm ou uma saliência na calçada são suficientes para gerar um braço ou uma bacia quebrados, um pé torcido, um dia arruinado ou muitos dias de recuperação.
Para enxergar os problemas, é fácil. É só os arquitetos, os projetistas, os engenheiros, os prefeitos, governadores, secretários, usarem regularmente as calçadas, os acessos das estações, as faixas de pedestre.
A propósito, será que o secretário estadual de transportes já se espremeu alguma vez na infame ligação de pedestres entre as linhas verde e amarela do metrô, num final de tarde? E será que o secretário municipal de transportes já ficou disputando espaço no minúsculo ponto de ônibus ao lado das gigantescas placas de publicidade? Torço para que sim, mas imagino que não. Qualquer obra que não seja testada, usada, por pessoas, ao vivo, dificilmente será adequada no que mais interessa: os detalhes.
7. Os eventos trágicos deveriam catalisar as ações futuras
O que aprendemos com essas tragédias?
O planejamento – aprende-se na escola – nutre-se de feedback contínuo. Coisas que dão errado servem para melhorar o que será feito no futuro. Será que isso está sendo feito agora, enquanto alguém se prepara para atravessar uma rua?
O que está sendo incorporado agora nos planos de novas calçadas, novas estações, novas ciclovias? Será que é tão difícil o poder público admitir falhas em algum projeto e melhorar rapidamente? Será que não cabem mais conversas sobre a qualidade das obras que estão sendo entregues com seus usuários?
Se o espírito do tempo parece ser o da ocupação dos espaços públicos, é apenas com ações mais inteligentes e uma participação mais plurarista das pessoas que isso vai virar realidade.
Enquanto isso, não custa lembrar da regra mais simples: os mais fortes tem que proteger os mais fracos. Ônibus protege carro que protege moto que protege ciclista. E todos cuidam de quem anda a pé.
As notícias desta semana foram muito tristes para a cidade. Duas mortes no trânsito tiveram destaque na mídia: Thiago Pimentel, de 9 anos, atropelado por uma van enquanto pedalava pela ciclovia da avenida Bento Guelfi, na zona Leste, e o sr. Florisvaldo Carvalho da Rocha, de 78 anos, atropelado por uma bicicleta enquanto atravessava a avenida General Olímpio da Silveira (sob o elevado Costa e Silva, mais conhecido como Minhocão).
Estes casos evidenciam o modelo falido de São Paulo: um conjunto de infraestruturas incapazes de garantir segurança e conforto nos deslocamentos dos mais frágeis, somado a uma cultura individualista no trânsito. Esse modelo resultou, apenas no ano de 2014, na morte de 1249 pessoas no trânsito, dos quais 45% eram pedestres (555 pessoas), ou 3 pedestres mortos a cada 2 dias em colisões, atropelamentos, choques, entre outros (Relatório de acidentes de trânsito fatais, CET 2015). Os números exorbitantes atestam a urgência de se dar a devida atenção à infraestrutura da mobilidade a pé na cidade – que hoje é insuficiente e pouco discutida.
Vivemos em um grande centro urbano que foi construído priorizando a fluidez dos veículos automotores em detrimento das pessoas. As altas velocidades, os tempos semafóricos mal calculados, as largas avenidas e calçadas insuficientes não são compatíveis com a marcha de quem se desloca a pé. As pessoas que andam pela cidade se espremem, disputando espaços, nas calçadas e canteiros centrais, enquanto os que ousam pedalar pelas vias sofrem ameaças ao compartilhar as faixas de rolamentos com veículos motorizados.
Estamos assistindo a cidade de São Paulo passar por mudanças importantes na área da mobilidade. A ampliação da infraestrutura cicloviária, a qual apoiamos, é um grande avanço para a promoção de uma cidade mais humana. Essas transformações, no entanto, chamam cada vez mais a atenção para a vulnerabilidade das pessoas que se deslocam a pé e evidenciam a negligência histórica tanto por parte das autoridades quanto da população em geral em relação a elas. Vale destacar que, na cidade de São Paulo, um terço de todos os deslocamentos diários são feitos exclusivamente a pé (Pesquisa Origem-Destino, Metrô 2007), o que torna esse modo de transporte o mais utilizado. Acreditamos que a responsabilidade é partilhada entre quem desenha as vias e quem as utiliza, por isso são necessárias ações urgentes tanto na parte estrutural quanto cultural.
Por um lado, a infraestrutura, o desenho e a sinalização de trânsito da cidade induzem a situações de perigo para as pessoas em seus deslocamentos. No caso da ciclovia sob o Minhocão, por exemplo, implementou-se uma estrutura no canteiro central de forma a não comprometer a circulação motorizada, obrigando os transportes ativos a compartilhar um conturbado canteiro central com pilastras atrapalhando a circulação e a visão entre eles, enquanto os veículos motorizados usufruem do maior espaço da via, sem obstáculos e com altas velocidades. Isso evidencia que, mesmo com o investimento em novas políticas de mobilidade, os modais humanos continuam com menos prioridade em relação aos motorizados.
As travessias da cidade são outras expressões dessa falta de prioridade aos mais vulneráveis no trânsito. A implementação das faixas de pedestres muitas vezes não corresponde à linha de desejo e às necessidades dos fluxos a pé. É o caso por exemplo de diversos acessos aos pontos de ônibus na avenida 23 de Maio, onde as faixas de travessia são inexistentes e obrigam as pessoas a cruzarem no meio da via. Mesmo travessias que parecem bem resolvidas, com faixas e sinais luminosos para pedestres, muitas vezes não contam com tempo semafórico suficiente para garantir a travessia completa, e muitas tampouco contam com rampa de acesso. No caso do sr. Florisbaldo, ele fez o que todos os pedestres fazem: atravessou pelo caminho mais curto e lógico, pois a faixa de travessia necessária ali, junto com redutores de velocidade, nunca foi implantada.
Além disso, a população em geral parece ter pouco conhecimento da obrigação do “maior cuidar do menor”, determinada pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB, art. 29, item XII, § 2). Diariamente, é possível testemunhar pedestres sendo obrigados a esperar cessar o fluxo de veículos para conseguir atravessar vias sem semáforo, mesmo tendo prioridade em relação aos demais modais de transporte, situação recorrente em todos os bairros da cidade.
O caso da avenida Bento Guelfi demonstra que o histórico de negligência em relação aos modos ativos – e mais frágeis – criou uma cultura de não respeito às pessoas e à legislação, que deve ser revertida. Mesmo com a implantação da ciclovia, a redução da velocidade na via e a implantação de redutores de velocidade, as infrações à sinalização e o desrespeito às pessoas continuam ocorrendo, e a via continua perigosa. Fiscalização intensiva e ações educativas para todos os atores do trânsito – motoristas, ciclistas e pedestres – precisam acompanhar as políticas de infraestrutura para evitar mais mortes.
Nós da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo – somos favoráveis ao compartilhamento dos espaços, observando sempre a regra de que o maior deve zelar pela segurança do menor. Prezamos uma cidade com menos pressa, onde os encontros e a integração nos caminhos sejam valorizados e existam espaços de convivência. Entretanto, para que isso seja possível, é urgente que as estruturas da cidade sejam alteradas, de modo a privilegiar a segurança dos mais vulneráveis, e não a fluidez motorizada. Necessita-se, ainda, que todas as pessoas estejam engajadas em um compromisso de respeito mútuo.
Baseados nos preceitos da Visão Zero – em que nenhuma morte ou ferimento grave nos deslocamentos sejam aceitos, inclusive quedas nas calçadas -, exigimos verdadeiras mudanças estruturais nas políticas de readequação da cidade e que a vida e as pessoas fiquem sempre em primeiro lugar. Cabe às autoridades priorizar efetivamente as necessidades da mobilidade a pé para redesenhar a paisagem urbana, mas todos temos que atuar juntos e evitar que semanas como essa se repitam, uma vez que todos somos pedestres.
Comentário da Cidadeapé: Estivemos na contagem de pedestres, junto com Pé de Igualdade e a Corrida amiga – numa parceria com a Ciclocidade, que estava contando ciclistas. A mobilidade a pé começa (finalmente) a aparecer nas agendas cidadãs!
No dia 12 de agosto a Ciclocidade promoveu uma contagem de ciclistas na av. Vital Brasil, esquina com a Estação do Metrô Butantã. Foram contados 758 ciclistas em 14 horas. Ou seja, em média passam 54 ciclistas por hora.
Além da direção que os ciclistas seguiam, foram anotados itens como o uso do capacete e mochila (para avaliar o quesito passeio x trabalho/estudo), quantidade de mulheres e crianças ( ” termômetros” para avaliar a segurança da via), e também se o ciclista estava na calçada ou contramão ( pela ausência da infra-estrutura e consequentemente a busca do ciclista por segurança).
Uma ciclovia ali com certeza atrairia novos usuários da bicicleta, como a Eliseu de Almeida, que aumentou em 40% o número de ciclistas um ano depois que a estrutura foi implantada. Na ponte Cidade Universitária, próximo a região, uma contagem realizada em junho de 2015, registrou 1062 ciclistas.
Nas horas que estive lá durante a tarde, notei um trajeto bem comum. Muitos ciclistas vem pela calçada na contramão da av. Vital Brasil sentido ponte Eusebio Matoso- Rua Pirajussara. É que ali tem o acesso para a Raposo Tavares e para a ciclovia da av.Eliseu de Almeida.
Outro fato que me chamou a atenção foi a pouca quantidade de mulheres (9%) e quase nenhuma criança, o que mostra que pedalar ali não é nada seguro.
Reportagem mostra a necessidade de estrutura cicloviária e adequação de calçadas
A ideia de fazer a contagem surgiu depois desse vídeo, publicado nesta página, em que foram entrevistados ciclistas da região contando sobre a importância da estrutura segregada nas avenidas Vital Brasil e Corifeu de Azevedo Marques.
Uma reunião em julho deste ano foi proposta pela rede Ciclo Butantã, em parceria com a Bike Zona Oeste e a Ciclocidade para discussão dos problemas da região.
Velocidade alta dos veículos incompatível com a quantidade de pedestres que circulam nas avenidas, falta de calçadas adequadas e de estrutura cicloviária foram os mais apontados.
O ” Pé de Igualdade”, a ” Corrida Amiga” e a “Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo” se juntaram ao grupo e promoveram uma contagem de pedestres no mesmo ponto em que houve a contagem de ciclistas.
De acordo com a contagem feita por amostragem (4 períodos de 10 minutos) no local, estima-se que entre as 17h e as 18h 3.918 pessoas tenham atravessando no cruzamento das ruas Pirajussara e Vital Brasil , e mais de 8 mil pessoas circularam pelas calçadas do entorno.
* estimativa tendo como base a contagem realizada em quatro intervalos de 10 minutos, entre as 17h e as 18h, nas travessias e nas calçadas do entorno do cruzamento.
No meu turno da contagem de ciclistas observei cenas muito preocupantes, que talvez, com a redução de velocidade deixem de ocorrer. Como a esquina tem grande circulação de pedestres e é um ponto importante de ligação entre o terminal de ônibus, a estação de metrô e acesso a av. Eliseu de Almeida e Rodovia Raposo Tavares, conflitos de diversas naturezas acontecem com frequência. Desde pedestres que não conseguem completar a travessia no tempo do semáforo como motoristas que cruzam o sinal vermelho, ciclistas que trafegam pela contramão (por falta de calçadas e necessidade de se deslocar poucos metros para fazer entregas no mesmo lado da via).
Observações feitas pelos voluntários que fizeram a contagem de pedestres:
“ Apesar de estar junto à saída de uma estação-terminal de metrô/ônibus, as faixas de pedestres não sao dotadas de tempo para a travessia dos mesmos ( vermelho geral para os veículos). Assim, o ciclo semafórico que opera no local é dimensionado levando em conta somente os fluxos veiculares e não o fluxo de pessoas. Muitas das travessias são conflitantes com conversões veiculares, onde é uma constante o desrespeito do motorista ao pedestre que iniciou a travessia conforme instituído pelo CTB ( Art 38, que estabelece preferência ao pedestre), e a ausência de fiscalização desta infração. Acúmulo de pedestres nas áreas de travessia, mais críticos nos canteiros centrais.”
Em junho deste ano um caso de atropelamento de uma menina de 16 anos,seguido de morte, na faixa de pedestres deste cruzamento foi registrado no facebook por um morador do Butantã.
O fato é que, como nós sabemos, as pessoas que se deslocam com a própria energia fazem o caminho mais curto. Pedestres e ciclistas ” infringem” as leis para garantirem sua segurança e economizarem energia. Portanto a cidade tem que se adequar as necessidades dessas pessoas e não obrigá-las a seguir as mesmas regras feitas para os carros.
Associações preparam petição
Todas essas ações foram feitas com a intenção de levantar mais dados para criação de uma petição reivindicando reurbanização da região, que inclui infra-estrutura cicloviária, diminuição da velocidade máxima permitida e ampliação das calçadas na av. Vital Brasil e readequação das mesmas na Corifeu de Azevedo Marques.
A petição deve sair em breve. Aviso por aqui! 🙂
Imagem do post: Contagem de ciclistas na av Vital Brasil. Foto: Rachel Schein
Cidadeapé 