Propostas para o PIU Minhocão

A Prefeitura iniciou o processo participativo para definição das propostas para o Parque Minhocão e divulgou em 17 de maio a primeira consulta pública online para colher contribuições da sociedade civil. Nessa etapa, a população teve acesso ao diagnóstico preliminar da área a ser requalificada e participar com sugestões ou recomendações a respeito do que deve ser incorporado ao projeto até 14 de junho.

A Cidadeapé, junto com o Instituto de Arquitetos do Brasil – Departamento São Paulo e a Repep – Rede Paulista de Educação Patrimonial, enviou  sugestões para a consulta.

Diante da apresentação do projeto do PIU Minhocão pela Prefeitura e da Lei Municipal nº 16.883/18 reforçamos, em primeiro lugar, os avanços ambientais e urbanísticos contidos na proposta apresentada, em razão da importância da desativação total da circulação de automóveis no Elevado e a democratização do acesso aos espaços públicos da cidade.

É preciso destacar a complexidade que este projeto implica, por ser um território no qual incidem múltiplas dinâmicas sociais, imobiliárias, ambientais, habitacionais, culturais, de mobilidade e de valorização do patrimônio cultural, bem como ampliar o acesso e dar maior transparência ao processo.

Para tal as três organizações sugerem em primeiro lugar a realização de testes de desativação (em momento oportuno, tal como férias escolares) de forma a buscar uma solução democrática e gradual, que permita analisar os impactos no processo de equalização do fluxo de veículos decorrente desta desativação e sem prejudicar o transporte coletivo e o fluxo de pedestres, bicicletas e de outras modalidades de transporte ativo.

Entre os tópicos abordados nas sugestões, estão:

  • Diagnóstico da área
    Análise das transformações no perfil socioeconômico ao longo do tempo, levando em conta também vulnerabilidade social, levantamento de cortiços e pensões e moradores de rua
  • Instrumentos de controle e captura de valorização imobiliária
    Conforme determinado no Art. 4º da Lei Municipal nº 16.833/18 e recomendado pelo Ministério Público sugerimos incluir já neste plano a delimitação de um perímetro de captura
  • Habitação social
    Acreditamos que o projeto deva garantir moradia no entorno imediato do elevado para a população de baixa renda que passou a ocupar os imóveis desvalorizados do entorno desde a sua construção.
  • Mobilidade
    Privilegiar os modos coletivos e ativos de transporte aproveitando a ocasião para implantar uma rede racional e conjunta de transporte ativo e coletivo e, ao mesmo tempo, desencorajar o uso do transporte motorizado individual, melhorando assim a qualidade de vida na região Central.
  • Patrimônio cultural
    O território do Minhocão possui uma série de bens culturais protegidos por lei, mas também um patrimônio vivo que faz parte do cotidiano de diferentes grupos sociais e que ainda não foi reconhecido pelos órgãos de preservação.
  • Segurança urbana e privacidade
    Entendemos que a implantação de “biosites” doados pela empresa TIM à SMSU não cabe ser discutida no conteúdo do PIU Minhocão, bem como seria recomendável à Prefeitura desenvolver, previamente e em fórum mais adequado
  • Governança
    Apresentar modelagens de experiências nacionais e internacionais de gestão compartilhada com a sociedade civil de territórios em que incidem instrumentos de reordenamento urbano, considerando sua relação com os Conselho Gestor do PIU Central, das ZEIS e, eventualmente, da AIU constituída, considerando o marco regulatório existente da cidade de São Paulo.

Ver documento completo com todas as sugestões aqui.

Veja comentários de Conselheiras do CMTT aqui.

Imagem do post: Minhocão fechado no domingo em 2014. Foto: Joel Nogueira/Fotoarena/Divulgação

“Guia Global de Desenho de Ruas”, da NACTO

A Cidadeapé endossa o Guia Global de Desenho de Ruas como uma ferramenta eficiente e completa para desenhar ruas e espaços públicos seguros e sustentáveis

Lançado originalmente em 2016, o Guia Global de Desenho de Ruas representa uma nova visão para o desenho de ruas que vai ao encontro dos objetivos dos nossos líderes e dos desejos das nossas comunidades. Agora, a publicação da NACTO-GDCI (em inglês, National Association of City Transportation Officials – Global Designing Cities Initiative) ganha sua versão em português.

Como defensores de uma mobilidade urbana sustentável e resiliente, encontramo-nos hoje em meio a um momento sem precedentes, em que a percepção das pessoas sobre as ruas está em constante e rápida transformação. As pressões da saúde pública e das mudanças climáticas, assim como a tecnologia móvel estão, conjuntamente, reformulando e redefinindo nossa visão de transporte urbano e mobilidade. Ao mesmo tempo, abrem-se oportunidades para inovações que eram inconcebíveis há apenas uma década.

Enquanto nos esforçamos para reagir e nos adaptar a essas necessidades e oportunidades, o Guia Global de Desenho de Ruas oferece uma visão e diretrizes concretas para aumentar a segurança e a qualidade de nossas ruas para pedestres, ciclistas, usuários de transporte público, assim como motoristas.

As ruas demandam uma abordagem integral e equânime que atualmente não é atendida pelas diretrizes convencionais de desenho urbano e geometria viária. A orientação, a visão e a flexibilidade apresentadas no Guia Global de Desenho de Ruas instigam uma nova e importante direção para as cidades. Vemos a publicação como uma ferramenta indispensável no planejamento das ruas de cidades modernas, na medida em que trabalhamos em direção a um objetivo comum com nossos parceiros em todos os níveis de governo e da sociedade.

Página oficial do Guia (em inglês): https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-design-guide/

“Como podemos planejar cidades que priorizem pedestres?”

Publicado originalmente em: Archdaily
Autoria: Cidade Ativa
Data: 05/02/2018

Cidades ativas são aquelas em que a população pode fazer escolhas mais saudáveis e sustentáveis. Para que isso seja possível, as cidades devem proporcionar acesso a espaços públicos e serviços de qualidade a todas as pessoas, garantindo que possam passear, descansar, brincar e se exercitar em praças, parques e equipamentos. Cidades ativas são também compactas, nas quais a proximidade entre a moradia e o trabalho, escola, serviços, lazer faz com que as redes de mobilidade a pé, cicloviária e de transporte público sejam mais eficientes e melhores distribuídas no território. Assim, a escolha pelo modal a pé ou bicicleta nos deslocamentos diários se torna viável. Por isso, cidades ativas são, necessariamente, mais caminháveis.

© Cidade Ativa

© Cidade Ativa
 

Para garantir um planejamento adequado da rede e dos espaços dedicados a pedestres, é necessário equalizar o entendimento dos atores envolvidos – sejam do setor público ou privado – sobre o que é de fato mobilidade a pé:

O DESLOCAMENTO A PÉ É UM MODO DE TRANSPORTE

Para que haja o planejamento efetivo da rede, e que ela seja incorporada nas ações, programas e políticas públicas, é importante reconhecer o deslocamento a pé como um modo de transporte. Hoje, mais de 30% dos deslocamentos diários da população brasileira é feito exclusivamente a pé. Quando somados a esses todos os deslocamentos feitos por transporte público, já que necessariamente eles começam ou terminam com o caminhar, essa porcentagem chega a mais de 60% dos deslocamentos. Além disso, a Política Nacional de Mobilidade Urbana reconhece os modais ativos (ou não-motorizados) como meios de transporte, e a priorização do pedestre é exigida para os Planos de Mobilidade Urbana.

O DESLOCAMENTO A PÉ É O PRINCIPAL INTEGRADOR DE OUTROS MODOS DE TRANSPORTE

Todas as pessoas, em algum momento do dia, são pedestres. Seja no início ou no final da viagem, seja para caminhar até o ponto de ônibus/metrô, para o comércio próximo da moradia, local de trabalho ou no momento em que estaciona a bicicleta, o deslocamento a pé está presente.

© Cidade Ativa
© Cidade Ativa
 

A REDE DE MOBILIDADE A PÉ É COMPLEXA

O planejamento da rede de mobilidade a pé é relativamente mais complexo do que o da tradicional infraestrutura de transporte público coletivo (ônibus, metrô e outros). Na mobilidade a pé, os trajetos são muito mais flexíveis: os pontos de origem e destino – residência, edifício comercial, parques e praças – são muitos, trazendo a necessidade de se ter uma malha urbana amplamente conectada, garantindo a diversidade, articulação e continuidade entre todos esses pontos.

A MOBILIDADE A PÉ SE MANIFESTA EM DIFERENTES ESCALAS

Na escala da cidade, a mobilidade a pé está relacionada à definição de densidade populacional e à distribuição de usos do solo no território, o que influencia nas distâncias a serem percorridas. Uma cidade mais compacta é, portanto, mais caminhável porque as atividades do dia-a-dia estão mais próximas.

Na escala do bairro, o caminhar é influenciado, por exemplo, pela dimensão das quadras, continuidade das calçadas, posicionamento e frequência das travessias. Nela, é possível estabelecer rotas prioritárias de pedestres, garantir a conexão entre espaços públicos e principais destinos, como serviços e transporte público.

Por fim, mas talvez a mais importante, a mobilidade a pé se revela na escala do pedestre: o dimensionamento de calçadas, os materiais empregados no piso, a presença de árvores, iluminação dedicada ao pedestre, mobiliário urbano e a relação dos lotes privados e edificações com o passeio são aspectos que certamente influenciam na escolha pelo modal.

© Cidade Ativa

© Cidade Ativa
 

PESSOAS QUE CAMINHAM TÊM DIFERENTES CARACTERÍSTICAS E PODEM UTILIZAR A REDE PARA REALIZAR DIVERSAS ATIVIDADES

O caminhar está em toda parte e é feito por todas as pessoas, independente de suas habilidades (e se precisam, por exemplo, de algum dispositivo para caminhar) ou do propósito do deslocamento. Essa diversidade deve ser considerada no planejamento da rede. Para muitos caminhantes, a acessibilidade, por exemplo, é um quesito essencial no momento da escolha pelo modal a pé. Por isso, o desenho dos espaços deve ser inclusivo e priorizar as pessoas portadoras de deficiência e com mobilidade reduzida e, ainda, aquelas que transitam com carrinho de bebê ou compras. Uma rede de mobilidade a pé que responda a essas necessidades específicas será uma rede adequada a todos. É importante levar em conta que todos nós, em algum momento de nossas vidas (quando criança, com criança de colo, quando idoso ou após sofrer alguma lesão ou doença) exigimos que os espaços públicos atendam a nossas necessidades específicas. Por isso, a rede de mobilidade a pé deve ser sempre planejada considerando cada pedestre, respeitando suas limitações e priorizando sempre os mais vulneráveis. Com isso, estaremos caminhando rumo a cidades mais ativas.

Por fim, é importante reconhecer que as qualidades da rede são avaliadas continuamente pelos usuários. Entre os principais elementos utilizados, ainda que intuitivamente, pelos usuários para avaliar a opção pelo deslocamento a pé, destacam-se:

  • Utilidade: se a rede serve o propósito de promover o caminhar, se os pontos de origem e destino estão a uma distância – e tempo – adequada à necessidade do pedestre;
  • Acessibilidade: se os espaços podem ser percorridos por pessoas com diferentes capacidades e habilidades;
  • Conforto: se a rede e seus espaços proporcionam espaço suficiente para fluxo e permanência de pessoas, se oferecem conforto ambiental ou proteção às intempéries;
  • Segurança: em relação aos veículos motorizados ou contra crimes;
  • Atratividade: se os espaços foram planejados e desenhados considerando a escala da pessoa, se são interessantes e oferecem diversidade de usos para além da passagem.
Foto do post: Cidade Ativa

 

Hospital das Clínicas – Relato de visita com a superintendência de planejamento da CET

Em 21 de Junho de 2017 realizamos uma vistoria no viário do entorno do Hospital das Clínicas para avaliar junto com a superintendência de planejamento da CET a caminhabilidade e acessibilidade do local.
Esteve presente a Rosimeire Leite, do setor de planejamento ativo da CET.

O Hospital das Clínicas é o maior Centro Hospitalar da América Latina e isto o torna um importante polo gerador de tráfego de viagens a pé, por este motivo a área exige cuidados especiais devido às condições de mobilidade das pessoas que frequentam suas instalações.

Durante a visita foram discutidos pontos importantes para a mobilidade a pé como largura de calçadas, estado de conservação do piso, localização de faixas de travessia, rampas de acessibilidade e mobiliário urbano.
Os pontos problemáticos foram principalmente cinco locais: R. Teodoro Sampaio, Av. Dr. Enéas Carvalho de Aguiar, o cruzamento da R. Teodoro Sampaio com Av. Enéas Carvalho de Aguiar e os trechos iniciais da Av. Dr Arnaldo e da Av. Rebouças próximos ao Complexo Viário da Avenida Paulista.

1- Rua Teodoro Sampaio
A Teodoro Sampaio é uma das principais ruas do bairro de Pinheiros e o maior centro de comércio da região. Além do alto fluxo de veículos, possui uma alta frequência de ônibus e um enorme fluxo de pedestres. No entorno do Hospital das Clínicas identificamos que as calçadas da Teodoro Sampaio têm largura insuficiente para a quantidade de pessoas que caminham por lá e, principalmente na quadra próxima a Avenida Dr. Arnaldo, possui poucas travessias. Comprometem ainda mais a situação de insegurança viária pela falta de sinalização a largura excessiva de faixas de rolamento, o que permite que os carros desempenhem alta velocidade.

Portanto, sugerimos a implantação de mais faixas de travessia na interseção da Teodoro com a Dr Enéas, devidamente acompanhadas pelo alargamento das calçadas, solucionando inclusive um trecho crítico onde o fluxo a pé se dificulta sobremaneira pela presença de um ponto terminal de ônibus.

2- Av. Dr. Enéas Carvalho de Aguiar
Esta avenida é a via que cruza internamente o centro hospitalar, atendendo os diferentes hospitais lá instalados. Apresenta um constante fluxo de ambulâncias em serviço e altíssimo fluxo de pedestres entre os hospitais, porém sofre com fluxo de carros e muitos carros estacionados.

A partir desta situação observada, propusemos a implantação de faixas de travessias elevadas (lombofaixas), principalmente na entrada e na saída da avenida, além do alargamento das calçadas junto às faixas de travessia já existentes. Outro ponto importante que precisa ser melhorado é a disponibilidade de informações aos caminhantes sobre a localização dos pontos de interesses – hospitais estações de metrô e ônibus próximos – com a implantação de totens informativos com mapa local situacional.

3- R. Teodoro Sampaio x Av. Enéas Carvalho de Aguiar
São diversos os problemas que o pedestre encontra neste cruzamento.

Como falamos a cima, sugerimos a expansão e melhoramento da ilha central da avenida onde está localizado um ponto de ônibus, além da implantação de faixas de travessia para este canteiro cruzando a Teodoro Sampaio. Com a extensão do canteiro central se pretende melhorar o ponto de ônibus, junto com uma proposta da CET de se implantar mobiliário urbano de permanência para as pessoas que frequentam o local. O ponto de ônibus que hoje está na penúltima quadra da Rua Teodoro Sampaio atrai um alto tráfego de pessoas que a largura da calçada não comporta, seria também realocado para o novo canteiro central, oferecendo mais conforto aos usuários.

4- Complexo viário
O Complexo Viário que liga a Rua da Consolação e as avenidas Paulista, Rebouças e Dr. Arnaldo foi construída na década de 70 seguindo os paradigmas rodoviaristas que predominavam naquela época. A ideia previa uma quantidade maior de vias expressas, mas não foi completamente implementada. O resultado foi um complexo viário expresso, mas pontual, sem nenhuma integração com o entorno, gerando uma região árida e repulsiva para os pedestres. Com impacto principalmente nas avenidas Dr. Arnaldo e Rebouças, estas duas vias possuem neste entroncamento longos trechos sem travessias e com largas faixas de rolamento que possibilitam altas velocidades para os veículos e atrapalham a mobilidade ativa como um todo.

5- Avenida Doutor Arnaldo
A Dr. Arnaldo é um exemplo claro do resultado deste Complexo Viário mal implantado. Há um longo trecho, de 2 Km, com apenas uma faixa de travessia (localizada no cruzamento da Avenida Major Natanael). Com isso, a região fica bastante inóspita e insegura para a grande quantidade de pessoas que caminham por lá, além de obstruir os caminhos, reprimindo demandas de travessias e de circulação de pessoas a pé.
Consequentemente, propusemos para os locais próximos ao Complexo Viário alguns alargamentos de calçadas, implantação de faixa de travessia, realocações de pontos de ônibus, e implantação de lombadas eletrônicas para regulamentar a velocidade.

Indicamos que a faixa de travessia a ser implantada deve ser junto ao primeiro ponto de ônibus da via, que se localiza próximo à Rua João Florêncio, sem comprometer o desempenho veicular uma vez que seria operada no mesmo ciclo semafórico do cruzamento com a Major Natanael, e com boa visibilidade pelos condutores nos dois sentidos. Além da falta de travessia em direção ao Hospital Emílio Ribas, também não há ponto de ônibus correspondente do lado oposto da via, o que complementaria os desejos de viagem dos usuários.
Este trecho necessita também de alargamento de calçada, principalmente no acesso à Av. Rebouças, onde falta também um faixa de travessia que dará acesso à Avenida Paulista. Já a lombada eletrônica proposta seria na saída do túnel e irá induzir motoristas à redução de velocidades e alertar que estão adentrando uma zona especial, com alta presença de pessoas com necessidades especiais que frequentam o centro hospitalar.
Também fomos informados da intenção da CET implantar um bolsão de estacionamento ao longo da alça de ligação da av. Dr. Arnaldo para a Av. Rebouças, indicando ociosidade na largura da via. Por este motivo recomendamos alargamento da calçada no ponto de interseção, reduzindo a extensão a ser atravessada pelos pedestres.

6- Av. Rebouças
A Av. Rebouças tem um problema similar aos descritos anteriormente, e não apresenta nenhuma travessia em todo o seu primeiro quilômetro.
A necessidade da travessia fica evidenciada próximo à passarela que atende Av. Dr Enéas Carvalho de Aguiar. Embora a passarela atenda razoavelmente bem parte dos usuários, a alta quantidade de pessoas que atravessa em nível avenida na altura do cruzamento com Alameda Franca demonstra a necessidade de uma travessia em nível para pedestres neste local. Além disso, este tipo de sinalização ajudaria a conter a velocidade dos motoristas neste trecho inicial da via, que é favorecida principalmente por faixas de rolamento largas.
Também é um ponto com alta permanência de pessoas a pé no canteiro central da Avenida Doutor Enéas Carvalho de Aguiar, onde poderia ser alargada a calçada, implantadas travessias em nível e implantado mobiliário urbano de permanência.

Conclusão
Segundo constatamos, com a presença de representantes da CET durante a visita, essas melhorias além de prover mais segurança, comodidade e praticidade às pessoas que já se deslocam no local iriam favorecer deslocamento a pé, atendendo possíveis demandas reprimidas que hoje evitam circular por essas regiões devido à repulsividade e inospitalidade das vias.

Iremos continuar acompanhando com a CET, no ajuste das proposições para que as melhorias sejam implementadas o mais rápido possível. Desejamos profundamente que estas propostas sirvam como exemplo para diversas outras áreas onde a mobilidade a pé foi ignorada e desestimulada na cidade de São Paulo.

Imagem do post: Gilberto de Carvalho

 

“WRI Brasil lança orientações para políticas públicas de estímulo à mobilidade ativa”

Publicado originalmente em: WRI Brasil
Data: 19/04/2017

Mobilidade nas escolas, zonas de baixa velocidade e acessibilidade no transporte coletivo são três frentes em que as cidades podem agir para incentivar o transporte ativo

A possibilidade de ir a pé ou de bicicleta de uma dada origem a um dado destino infere uma série de atributos sobre a cidade: conectividade, acessibilidade, segurança, prioridade aos pedestres. Além de contribuir para a saúde, já que se trata de uma atividade física, o transporte ativo ajuda a tornar as cidades mais humanas e equitativas, uma vez que as pessoas deixam de depender de um carro para todos os seus deslocamentos diários. Assim, investir nos meios de transporte ativo é uma forma de garantir à população o acesso aos bens e serviços necessários no dia a dia, como trabalho, saúde e educação.

Em um contexto como esse, a regulamentação de normas e diretrizes que garantam uma mobilidade segura para todos é crucial. Por isso, desde 2016 o WRI Brasil consolidou como frente de trabalho a revisão da legislação brasileira referente à mobilidade ativa para crianças a partir de orientações de políticas públicas em três áreas: mobilidade nas escolas, zonas de baixa velocidade e acessibilidade do transporte coletivo.

Os municípios brasileiros precisam mudar sua prioridade: da circulação dos veículos individuais motorizados para a circulação de pessoas. A mobilidade ativa – caminhada e bicicleta – responde, em média, por 30% dos deslocamentos nas cidades brasileiras. Mesmo quem utiliza o carro como meio de transporte realiza diversos deslocamentos como pedestre ao decorrer do dia. Justifica-se, portanto, que o espaço viário e a infraestrutura urbana priorizem esses modos de transporte. Os documentos lançados hoje pelo WRI Brasil orientam as gestões municipais em relação a uma série de ações que podem adotar para estimular e qualificar o transporte ativo. Chamados de Orientações Para Políticas Públicas, esses documentos são destinados a políticos e pessoas interessadas em influenciar ou formular novas políticas. Resumem questões específicas, apresentam as opções de políticas para lidar com essa questão e oferecem algumas recomendações.

Mobilidade nas escolas

As crianças são vítimas de uma cidade que não está preparada para recebê-las.

Essa é a premissa das orientações para políticas públicas sobre Mobilidade nas Escolas. A falta de segurança no entorno das escolas, mas também na cidade em geral, gera uma educação negativa: para se preservar de um ambiente viário perigoso, as crianças aprendem a “não brincar”, “não caminhar”, “não questionar”.

Sabe-se que uma cidade segura para as crianças é uma cidade segura para todos. Transformar o ambiente urbano de forma a torná-lo seguro exige, portanto, colocar também as crianças no papel de construtoras da cidade. Para isso, segundo propõe o documento, podem ser realizadas diferentes oficinas com as crianças, que permitam um olhar lúdico sobre a construção do ambiente urbano cidade: auditorias de ruas, ocupação da cidade, desenho das ruas, filmes sobre segurança viária, ônibus a pé e ônibus de bicicleta, caminhos escolares.

Em âmbito municipal, são quatro as recomendações para as cidades:

  1. desenvolver uma nova visão de cidade;
  2. elaborar um plano diretor de transporte ativo;
  3. envolver diferentes atores;
  4. ampliar a visão de segurança viária.

Acesse o documento na íntegra.
(Trabalho elaborado com o apoio e consultoria de Irene Quintáns e Alexandre Pelegi).

Zonas de baixa velocidade

Mais de 1,2 milhão de pessoas em todo o mundo perdem a vida em acidentes de trânsito todos os anos. No Brasil, são mais de 40 mil vítimas fatais por ano, e pedestres e ciclistas representam mais de 20% delas. Os altos limites de velocidade permitidos em grande parte das vias urbanas são uma das principais causas: reduzir a velocidade de 60 km/h para 40 km/h equivale a uma queda de 30% no risco de morte em caso de atropelamento.

A Organização Mundial da Saúde recomenda um limite de 30 km/h para áreas com intensa movimentação de pedestres e ciclistas. As cidades têm autonomia para optar por limites mais seguros. Aliada ao redesenho urbano, reduzir os limites de velocidade é uma das formas mais eficazes de diminuir as mortes no trânsito. É da conjunção dessas duas medidas que nascem as Zonas de Baixa Velocidade. Essas áreas melhoram as condições de circulação e segurança, incentivando deslocamentos a pé ou por bicicleta, além de terem impactos positivos para o meio ambiente e a economia.

As cidades que se comprometerem a combater as mortes no trânsito podem seguir sete recomendações:

  1. promover a mudança de paradigma visando à priorização do deslocamento de pessoas através de modos sustentáveis de transporte;
  2. identificar locais com presença de pedestres e concentração de atropelamentos para a implantação de áreas de baixa velocidade;
  3. compatibilizar o ambiente viário ao limite de velocidade;
  4. integrar todos os agentes envolvidos no processo de planejamento e execução dos projetos;
  5. promover o engajamento da sociedade civil;
  6. avaliar resultados com dados e indicadores;
  7. fomentar o planejamento de longo prazo e o alinhamento de estratégias e planos para a cidade.

Acesse o documento na íntegra.

Zonas com baixo limite de velocidade são mais seguras e estimulam o uso dos modos de transporte ativo. (Foto: Claudio Olivares Medina/Flickr-CC)

Acessibilidade no transporte coletivo

A mobilidade é um instrumento de inclusão: garante o acesso às oportunidades oferecidas pelos centros urbanos. Para que essa lógica seja válida, as cidades precisam oferecer à população um sistema transporte coletivo de qualidade. O que nem sempre se enfatiza, porém, é o impacto das condições de acessibilidade das estações no uso do transporte coletivo.

No entorno das estações, muitas vezes são encontradas infraestruturas urbanas que se tornam obstáculos para o acesso dos usuários às estações, como trechos de calçadas com superfície irregular e travessias sem sinalização, por exemplo. Essas barreiras isolam os usuários do sistema e afetam negativamente a experiência com o transporte coletivo. Garantir que tanto as estações quanto a área do entorno sejam desenhadas seguindo as normas do desenho universal beneficia não apenas as pessoas com mobilidade reduzida, mas toda a população.

A Acessibilidade no Transporte Coletivo está atrelada a quatro elementos principais: calçadas, travessias, acesso à estação e o interior das estações. Para qualificar a acessibilidade nas estações e no transporte coletivo e, consequentemente, estimular também a mobilidade ativa, as cidades podem adotar seis medidas:

  1. definir ações de competência municipal;
  2. delinear ações de competência compartilhada;
  3. exigir o cumprimento das normas técnicas;
  4. intervir em casos concretos como projeto-piloto;
  5. investir em capacitação;
  6. mobilizar a sociedade.

Acesse o documento na íntegra.

Estação acessível em Curtiba (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

Foto do post: Priscila Pacheco/WRI Brasil Cidades Sustentáveis

“Áreas com limite de velocidade reduzido melhoram a qualidade de vida das pessoas”

Publicado originalmente em: The City Fix Brasil
Autor: Aloha Boeck
Data: 02/05/2016

Qualidade de vida é um dos pontos mais almejados pelas pessoas, e o lugar onde moram tem muita influência nisso. As cidades devem ser cada vez menos voltadas para os carros e mais pensadas a serviço do bem estar da população. Uma ação possível é a implantação de zonas com limite de velocidade reduzido, acompanhadas de projetos mais amplos de requalificação das áreas urbanas.

Segundo Rafaela Machado, especialista em Segurança Viária do WRI Brasil Cidades Sustentáveis, há uma evidência muito clara na importância das áreas de velocidade reduzida. “Existe uma relação muito grande entre as velocidades praticadas na via e o risco de morte por acidente de trânsito, principalmente em casos de atropelamento. Por isso, é muito importante pensar em projetos para reduzir os limites de velocidade e trazer mais qualidade de vida e segurança para as pessoas que circulam em áreas com grande densidade comercial e populacional e com grande circulação de pedestres, que tem muita demanda de travessia”, explica.

No mundo, são 114 os países que adotaram a velocidade máxima de 50 km/h nas vias urbanas. Paris, a capital da França, por exemplo, tem limite de 30 km/h em grande parte da cidade, já que foram tantas Zonas 30 implantadas que praticamente se encontraram.

Já no Brasil, São Paulo é um bom exemplo com suas Áreas 40, locais onde a velocidade máxima nas vias é de 40 km/h. As ações voltadas para a segurança viária na cidade refletem em uma queda de 20,6% no número de mortes no trânsito no ano de 2015, segundo levantamento feito pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).

A iniciativa das implantações começou em outubro de 2013, e já são 12 Áreas 40 na cidade. Entre elas, estão Lapa, Brás e Santana, que podem receber propostas de requalificação a partir do Concurso São Paulo Áreas 40, promovido e organizado pelo WRI Brasil Cidades Sustentáveis em parceria com a Iniciativa Global em Segurança Viária da Bloomberg Philanthropies.

Além das placas
Apesar de a redução dos limites de velocidade já ser um grande passo em busca de mais segurança, também é preciso pensar na geometria da via. “O desenho da rua deve ser pensado de forma que os condutores entendam os limites de velocidade de várias maneiras, não só pela placa que foi colocada. É importante que a gente entenda como os usuários da via se comportam e faça os desenhos das nossas vias considerando as demandas, as necessidades e interesses de direção de movimentação”, ressalta a especialista.

Sendo assim, projetos nesse sentido precisam levar em conta o uso do solo, como a região é utilizada e quais as movimentações que são feitas, além de entender as demandas que a comunidade tem. Por isso, a participação popular é fundamental para a construção das propostas, uma vez que saber o que realmente acontece é muito importante para elaboração dos projetos, e ninguém melhor do que quem mora ou circula na região para dizer quais são os locais mais perigosos para atravessar, as ruas mais inseguras para caminhar, as piores calçadas ou as ruas com maiores conflitos entre carros.

Com um espaço mais pensado para as pessoas, o ganho é coletivo. “Além da segurança viária, os limites de velocidade reduzida também contribuem para a qualidade do ar, para a redução de ruído. Então, acabam fazendo com que as áreas sejam mais agradáveis de circular. As pessoas não têm medo de serem atropeladas, conseguem caminhar sem o barulho do trânsito, o que pode contribuir para o comércio. Ou seja, também serve para que as áreas comerciais sejam beneficiadas, que as pessoas queiram caminhar mais e comecem também a praticar o transporte ativo”, conclui Rafaela.

Oportunidade
O Concurso São Paulo Áreas 40 é uma oportunidade para engenheiros e arquitetos e urbanistas ajudarem na construção de uma cidade segura, saudável e sustentável a partir de políticas de mobilidade nas quais os modos não motorizados e o transporte coletivo são priorizados. O edital já está disponível no site concursoareas40.org.

As inscrições e o envio das propostas terão início em 23 de maio. As ideias serão avaliadas por uma comissão julgadora composta por CET-SP, SP Urbanismo, Subprefeituras, WRI Brasil Cidades Sustentáveis, Iniciativa Bloomberg de Segurança no Trânsito, NACTO Global Designing Cities Initiative e também pelos coletivos Cidade Ativa, Corridaamiga e Bike Anjo.

Imagem do post: São Paulo começou a implantação das Áreas 40 em 2013. Foto: Mariana Gil-WRI Brasil Cidades Sustentáveis

“Cidades mais ativas e segurança viária”

Publicado originalmente em: Blog Cidade Ativa, portal Mobilize
Data: 29/03/2016

Em diversos lugares do mundo, a segurança viária e redução das mortes no trânsito têm sido encaradas como prioridade. A OMS (Organização Mundial da Saúde), inclusive, definiu esta como a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020 [1], na qual governos de todo o mundo se comprometeram a tomar novas medidas para reduzir em 50% os níveis de mortalidade e lesões por acidentes de trânsito em 10 anos.

Muito se tem falado sobre a redução da velocidade máxima nas vias como forma de reduzir mortes e lesões. No Brasil, cidades como São Paulo e Curitiba tem implementado, nos últimos anos, perímetros onde é regulamentada uma velocidade máxima baixa, como as Áreas 40 [2] e Áreas Calmas [3], respectivamente. Além disso, diversas avenidas e vias expressas tiveram sua velocidade máxima reduzida [4]. Essas medidas têm como objetivo melhorar a segurança dos usuários mais vulneráveis do sistema viário, pedestres e ciclistas, buscando a convivência pacífica e a redução de acidentes e atropelamentos na área. Em São Paulo, essas medidas se mostraram efetivas: 2015 foi o ano com menor número de mortes desde 1979, quando se iniciou a série histórica da CET [5].

Além dos benefícios da redução de acidentes fatais e não fatais no trânsito, reduzir a velocidade dos veículos nas vias traz, também, outras melhorias, sendo a principal delas o incentivo de modos de deslocamento ativos. Ao tornar o trânsito mais calmo, as pessoas se sentem mais confortáveis para usarem a bicicleta ou andarem mais a pé.

Hoje, o que vemos em grande parte das cidades é a priorização do veículo em detrimento das pessoas. Tempos semafóricos inadequados, desrespeito dos motoristas, conversões que colocam pedestres em risco, sinalização voltada para motoristas, estacionamentos exclusivos para automóveis, ausência de paraciclos e bicicletários, bem como falta de intermodalidade no transporte público coletivo são apenas alguns exemplos do que pedestres e ciclistas encaram diariamente quando optam – ou são obrigados a optar – por um deslocamento ativo.

O que é uma cidade ativa e segura?

Fizemos uma lista de alguns princípios básicos, que incluem ferramentas de desenho urbano, que as cidades poderiam utilizar para transformarem suas ruas em espaços mais seguros para pedestres, cliclistas, e também motoristas.

+ RECONFIGURAR OS CRUZAMENTOS:

Os cruzamentos são pontos de atenção quando falamos de segurança viária, principalmente porque é onde o conflito entre as linhas de desejo de pedestres e motoristas se faz mais evidente. Um cruzamento seguro é aquele que prioriza a travessia de quem está a pé, melhorando a visibilidade do motorista, proibindo conversões e encurtando a travessia para o pedestre. A diminuição das travessias foram testadas em cruzamentos de São Paulo através de tinta azul e balizadores e, após avaliação, calçadas foram alargadas, trazendo mais segurança para quem está a pé. Travessias elevadas, conhecidas com lombofaixas, também são uma boa alternativa, já que obrigam os veículos a reduzirem a velocidade no cruzamento. Além disso, medidas para diminuir a vulnerabilidade de ciclistas e motociclistas são bem-vindas, como a implantação de bolsões entre a faixa de retenção dos veículos e a faixa destinada à travessia de pedestres.

 

Diminuição da distância da travessia dos pedestres na esquina da rua Capitão Salomão com o Largo do Paissandu, em São Paulo.
Fonte: Uol Notícias

 

+ READEQUAR OS TEMPOS SEMAFÓRICOS:

Ainda nos cruzamentos ou em qualquer outro tipo de travessia de uma via, os semáforos devem considerar, sempre, o menor tempo de espera e maior tempo de travessia possíveis. Com isso, o pedestre se sente confortável em aguardar – o que diminui as travessias no farol vermelho – e pode concluir a travessia tranquilamente, independentemente das suas capacidades. Além disso, todas as travessias semaforizadas deveriam contemplar não só automóveis, mas também pedestres e ciclistas, que muitas vezes se vêem desamparados de sinalização. Em Copenhague, a prefeitura está instalando um sistema de semáforos inteligentes que deve privilegiar aqueles que estão se deslocando em bicicleta ou ônibus [6].

+ REDESENHAR AS TRAVESSIAS:

Muitas vezes assistimos a travessias fora da faixa de pedestres e julgamos os pedestres pelo seu comportamento. Porém, a recorrência dessas travessias pode indicar que ali existe uma linha de desejo muito forte, e que a implementação de uma faixa de pedestres naquele local se faz necessária. Afinal, quem melhor do que o pedestre para dizer onde deve estar localizada a faixa? Foi pensando nisso que o Desenhe sua Faixa [7] criou uma plataforma online para mapear colaborativamente essas lacunas. 

+ ESTREITAR AS FAIXAS DE ROLAMENTO:

Mais do que placas indicando a velocidade máxima, os motoristas precisam sentir que estão dirigindo em uma velocidade adequada à via, e isso se dá com a largura da faixa de rolamento. Faixas muito largas dão ao motorista a sensação de que podem ir mais rápido, enquanto que faixas mais estreitas o incentivam a ir mais devagar. Readequar essas larguras pode, inclusive, ser uma ótima oportunidade para inserir uma ciclofaixa na via, aproveitando a nova distribuição do espaço do leito carroçável.

+ REPENSAR A RELAÇÃO DO LOTE COM A RUA:

Usos dentro do lote podem ter influência na segurança da via – acesso a garagens e estacionamentos através de guias rebaixadas incentivam a entrada e saída de veículos e aumentam a possibilidade de conflito com os pedestres. A dimensão destas entradas deve ser reduzida, e o desenho deve mostrar a prioridade do pedestre, incentivando que o motorista redobre a atenção ao atravessar este espaço.

  + ATIVAR O USO DA RUA:

Por último, temos que lembrar também que ativar espaços públicos faz parte das estratégias de segurança viária. Por exemplo, ao criar locais mais atraentes, as pessoas se sentem convidadas a não apenas passar, mas a permanecer nas vias. Em Nova Iorque, a prefeitura aproveitou o redesenho de ruas e cruzamentos para incluir alguns espaços de estar, diminuindo a criminalidade e acidentes de trânsito nos locais. Ao limitar o espaço dos automóveis e trazer mais pessoas para a rua, os motoristas passam a ficar mais atentos e reduzem sua velocidade, criando um ambiente ainda mais convidativo para quem está a pé. Outra estratégia é investir na sinalização para pedestres, indicando rotas e pontos de atração. Ao atrair mais gente para a rua, a dinâmica do espaço se modifica, reiterando a prioridade da via às pessoas, trazendo uma maior sensação de segurança – não apenas viária – e obrigando o motorista a ir mais devagar e prestar mais atenção.

Antes e depois da bifurcação de duas vias no Brooklyn, em Nova Iorque.
Fonte: NY Times.

[1] DENATRAN. Proposta para o Brasil para redução de acidentes e segurança viária. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/download/decada/Proposta%20ANTP-CEDATT-Instituto%20de%20Engenharia%20SP.pdf

[2] CET-SP. Áreas 40 em São Paulo. Disponível em: https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=z9TqTcegPvdk.kUUZkKfM6Go0

[3] Áreas Calmas em Curitiba. Disponível em: http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/prefeitura-cria-area-calma-no-centro-com-velocidade-reduzida-mais-arvores-e-melhorias-na-acessibilidade/37602

[4] CET-SP. Segurança Viária e Redução de Velocidades. Disponível em: http://www.cetsp.com.br/media/388004/relatorioreducaovelocidadesfev2015.pdf

[5] Folha de São Paulo. Número de mortes no trânsito de São Paulo tem a maior queda desde 1998. Disponível em: http://m.folha.uol.com.br/cotidiano/2016/03/1752627-numero-de-mortes-no-transito-de-sao-paulo-tem-a-maior-queda-desde-1998.shtml

[6] Copenhage muda semáforos para ficaram (ainda mais) inteligentes. Disponível em:  http://outracidade.com.br/copenhague-muda-semaforos-para-ficarem-ainda-mais-inteligentes/

[7] Desenhe sua Faixa. Disponível em: https://desenhesuafaixa.cidadera.com/

Imagem do post: Diminuição da distância da travessia dos pedestres na esquina da rua Capitão Salomão com o Largo do Paissandu, em São Paulo. Fonte- Uol Notícias

Cidadeapé se apresenta na 15a reunião do CMTT

A Cidadeapé participou da última reunião do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito, em 29/10/15, cujo tema foi uma das questões mais preocupantes do trânsito paulistano: a insegurança nas ruas e o número elevado de lesões e mortes, sobretudo de pedestres. Estivemos lá e passamos nosso recado: enquanto a mobilidade a pé não for tratada estruturalmente pelo poder público como modo de deslocamento, as ações para aumentar a segurança no trânsito continuarão a ser paliativas.

A CET fez um apresentação sobre seu Programa de Proteção à Vida, indicando as ações que tem realizado para reduzir o número de ocorrências, tais como: implantação de Áreas 40, Frente Segura, Faixa Diagonal, Vias Verdes e ciclovias. Também foi apresentado o trabalho do recém criado Observatório para Monitoramento de Acidentes de Trânsito, uma parceria da secretaria de Transportes com a da Saúde para estudar o impacto da mobilidade urbana na saúde e no meio ambiente. Apesar de as ações apresentadas terem avaliações positivas, acreditamos que ainda temos muito o que avançar, principalmente para atacar a raiz do problema, que é a falta de priorização para o pedestre e infraestrutura para a mobilidade a pé.

Do nosso ponto de vista, reduzir o número de mortes no trânsito é crucial, mas temos que ter como objetivo ZERAR as mortes, e entender que qualquer morte é inaceitável e evitável. Além disso, é preciso computar TODAS as ocorrências de trânsito, inclusive aquelas que não são letais mais deixam sequelas – temporárias ou não. Neste ponto estariam incluídas as quedas nas calçadas que, mesmo com menor letalidade, têm um número significativo.

Após as falas da CET, fizemos uma apresentação sobre a falta de segurança nas travessias, decorrente principalmente da resistência dos técnicos de trânsito em tirar a prioridade do fluxo de veículos. Este tema simboliza bem a maneira como os órgãos de trânsito lidam com a mobilidade a pé. Em geral a solução oferecida para a segurança de quem anda é bloquear seus caminhos naturais, por meio de gradis, ou ampliar seu trajeto, pela implantação de faixas de pedestre em zigue-zague, por exemplo, ao invés de controlar a velocidade dos automóveis ou garantir que respeitem a preferência na conversão. Ou seja, opta-se por cercear a mobilidade a pé e não diminuir os fatores risco. 

Confira nossa apresentação: Redução de Vítimas no Trânsito – 15a reunião CMTT

O que pedimos

Entendemos que para reduzir atropelamentos e outras ocorrências de trânsito é necessário mais do que programas pontuais. É preciso inverter o atual paradigma da engenharia de tráfego. A começar pelo mais básico, de que trânsito não é apenas fluxo veicular, mas “a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos” (CTB Art. 1º). E que vias não são apenas a superfície por onde transitam veículos, mas compreendem “a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central” (CTB Anexo I). Assim, lesões na calçada são sim ocorrências de trânsito e devem ser monitoradas e cuidadas com a mesma atenção.

Ampliar o escopo da engenharia de tráfego significa:

  1. Entender e servir os fluxos de pessoas, dentro e fora de veículos
  2. Maior integração entre intervenções viárias, infraestruturas e órgãos públicos
  3. Geometria e qualidade das vias, incluindo a pista, a calçada e as travessias, voltadas para a segurança de todos os usuários
  4. Pacificação do tráfego, bom relacionamento entre diversos atores e priorização dos mais vulneráveis: pedestres e ciclistas
  5. Priorização e entendimento da lógica de quem se desloca a pé: linha do desejo
  6. Por fim, incluir o sistema de mobilidade a pé na equação do tráfego

Acreditamos que para garantir segurança, e reduzir de fato o número de vítimas no trânsito, é preciso repensar a mobilidade urbana em sua totalidade, voltando o olhar em especial para as pessoas que andam. Enxergar o trânsito do ponto de vista da mobilidade a pé, o modo central da intermodalidade, chave para uma cidade mais móvel. Uma cidade boa para quem anda é uma cidade boa e segura para todos.

A mudança de paradigma começa com mudanças nos órgãos responsáveis pelo trânsito, de modo que diversas entidades relacionadas ao tráfego de pessoas – incluindo os responsáveis pelas pistas e pelas calçadas, por exemplo – conversem entre si e que o meio técnico seja melhor preparado para lidar com a mobilidade a pé.

Por isso defendemos a reestruturação das entidades relacionadas ao trânsito, assim como seu foco de trabalho e os recursos para tal. Confira quais são nossas demandas estruturais:

  • Câmara Temática da Mobilidade a Pé
    Espaço para discutir a mobilidade a pé entre o poder público e a sociedade civil. [Essa Câmara Temática está sendo instalada, com a participação da Cidadeapé. Por enquanto estão sendo definidos seus objetivos específicos, regimento e composição.]
  • Redefinição da Secretaria de Transportes como Secretaria de Mobilidade Urbana
    Para contemplar todos os modos de deslocamento e priorizar os mais vulneráveis
  • Criação de superintendência voltada para a mobilidade a pé na CET
    Para planejar a mobilidade urbana com amplo escopo e com visão para as necessidade e os direitos de quem anda a pé
  • Criação de grupo executivo de trabalho intersecretarial
    Envolvendo, além da SMT, as secretarias das Subprefeituras, Obras e Saúde, entre outras, além de órgãos estaduais como Metrô, CPMT, EMTU.
  • Pesquisa sobre a Mobilidade a Pé
    Para fornecer subsídios para planejar infraestrutura, sinalização e rede de mobilidade

Continuamos em diálogo com a SMT para garantir que nossas demandas sejam ouvidas.

Imagem do post: 15a reuniao do CMTT. Cidadeapé na mesa. Foto: Carlos Kogl/Cidadeapé

Mesa sobre Mobilidade a Pé no “Encontro Estadual dos Arquitetos e Urbanistas”

Uma discussão sobre Mobilidade a Pé, Ciclofaixas e Transporte Público acontecerá no dia 13/11/15, dentro do Encontro Estadual dos Arquitetos e Urbanistas, organizado pelo Sindicato dos Arquitetos no Estado de São Paulo (SASP), e contará com a participação de membros da Cidadeapé, CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e SampaPé.

O encontro dos Arquitetos e Urbanistas tem como principal objetivo reunir profissionais, estudantes, entidades e toda a população em atividades que discutam o atual contexto profissional, definindo diretrizes de ações nos campos das relações de trabalho, do exercício da arquitetura e do urbanismo e das suas resultantes sobre as cidades. O tema deste ano é  a “Crise urbana e a organização dos arquitetos e urbanistas”.

A mesa sobre Mobilidade se coloca nesse contexto para incluir a questão da conectividade das cidades: acessar os ambientes construídos das mais diferentes formas, levando em conta a qualidade dos espaços públicos e privados de circulação e deslocamento, assim como o conforto, a segurança e as necessidades de quem se desloca. A premissa aqui é que todo deslocamento começa e termina a pé, que ele seja realizado por meio de bicicleta, ônibus, carro ou qualquer outro meio de transporte.

Encontro de arquitetos e urbanistas - Mesa Mobilidade

MESA 2 – Mobilidade a Pé, Ciclofaixas e Transporte Público. Para Onde Vamos?

Dia: 13 de novembro de 2015
Horário: das 10h às 12:30h
Local: Praças das Artes
Endereço:  Av. São João, 281, São Paulo

Inscreva-se aqui!

Gratuito

Seminário Internacional “Cidades a Pé”

Discutir a cidade do ponto de vista de quem anda a pé é muito mais do que favorecer a maioria da população que já se desloca assim todos os dias. É ressignificar a cidade, seu viário e seus espaços públicos, de modo a torná-la mais segura, mas também mais agradável, acessível, confortável, humana e menos poluída.

Para a Cidadeapé esse debate não é apenas importante: é essencial e urgente.

Por isso estamos mais do que animados com o maior evento dedicado a promover cidades caminháveis já realizado no Brasil: o Seminário Internacional Cidades a Pé, que acontecerá entre os dias 25 e 28 de novembro de 2015 aqui em São Paulo.

Realizado pela Câmara Temática de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, o objetivo desse evento inédito tem tudo a ver com a missão da Cidadeapé: refletir sobre a importância de caminhar nas cidades e promover políticas públicas e iniciativas da sociedade civil voltadas para cidades mais caminháveis e saudáveis.

Convidamos assim todos os nossos associados, amigos e simpatizantes a participar da intensa e riquíssima programação: palestras, mesas redondas e oficinas. Mas também no espaço Pontapés, onde cada um poderá apresentar seus projetos de mobilidade. A Cidadeapé já está inscrita num Pontapé!

Sobre O Seminário

A proposta do seminário Cidades a Pé é mostrar o panorama atual dos espaços urbanos que se desenvolveram de forma a dificultar o deslocamento a pé, e os efeitos negativos que isso provoca nas cidades e em sua população. Mas sobretudo apresentar e discutir iniciativas, políticas públicas e estudos que já estão invertendo a lógica dos espaços das cidades graças a um olhar mais amplo para a mobilidade (vista como a circulação de pessoas, mais do que de veículos) Mas também para as necessidades sociais, ambientais e físicas dos ambientes urbanos.

De modo a contemplar a complexidade do tema – que vai além do planejamento urbano e do transporte – o seminário propõe quatro grandes eixos temáticos:

  1. Mobilidade a pé e saúde
  2. Desenho urbano e políticas públicas para a mobilidade a pé
  3. Cidades para todos
  4. Cidades a pé

Serão oferecidas palestras e mesas redondas, além de oficinas técnicas para gestores públicos e público interessado.

Pontapés

O espaço Pontapés é voltado para pessoas, coletivos e demais organizações de todo o Brasil apresentarem seus projetos em mobilidade a pé. A ideia é difundir atividades em andamento relacionadas para a temática da transformação do espaço urbano, visando à melhoria do deslocamento a pé nas cidades.

Veja aqui como inscrever seu projeto.

Destaques

Entre os destaques do seminário estão David Uniman (planejador urbano envolvido em projeto de otimização do metrô de Londres), Pere Navarro (ex-diretor-geral de trânsito na Espanha), Reetta Putkonen (diretora do Departamento de Planejamento Urbano de Helsinque), além de muitos outros pesquisadores, estudiosos e ativistas, brasileiros e estrangeiros: Paulo Saldiva, Natália Garcia, Tuca Munhoz, Lincoln Paiva… E também diversos companheiros e membros da Cidadeapé: Meli Malatesta, Leticia Sabino, Silvia Cruz, Irene Quintàns, Thiago Benicchio, Mauro Calliari…

Até o Peatónito, o herói defensor dos pedestres, virá diretamente do México!!

Seminário Internacional Cidades a Pé

Dias: 25 a 28 de novembro de 2015
Horário: de 8h até 18:30h
Local: Instituto Tomie Ohtake
Endereço: R. Coropés, 88, Pinheiros, São Paulo

Programação completa

Inscrições para o Seminário: www.cidadesape.com.br/inscreva-se
Inscrições para os Pontapés: www.cidadesape.com.br/pontapes/?inscrever

Gratuito