Contagem de pedestres na alça da Ponte Cidade Universitária

06/06/201613/06/20164 comentários

Já falamos sobre o problema da alça da ponte Cidade Universitária antes. Como na maioria das alças de pontes da cidade, não há sinalização para as pessoas que atravessam a pé. Assim, pedestres se arriscam todos os dias esperando brechas entre veículos em alta velocidade ou a boa vontade de algum condutor que perceba a existência de pessoas que precisam ir de um lado ao outro da via.

Por isso a Cidadeapé decidiu fazer uma contagem de pedestres e uma análise da infraestrutura de mobilidade a pé no local. Oito voluntários estiveram no cruzamento da Avenida Prof. Manoel Chaves com a ponte Cidade Universitária e a alça de acesso da marginal Pinheiros no dia 26/04/16, entre às 17h e as 19h. Observamos os caminhos das pessoas e contamos quem passava por lá.

Observamos que no horário das 17h15 às 18h25 passaram pelo local cerca de 1600 pessoas a pé, seguindo tanto para o Butantã como para a praça Panamericana.

Os grandes problemas destacados foram a falta de sinalização voltada para a diminuição da velocidade e para a travessia de pedestres e ciclistas. Os direitos de passagem simplesmente não são alternados: pessoas a pé e de bicicleta só conseguem atravessar nas raras brechas ou quando algum raro condutor percebe a existência delas.

O relatório completo da contagem de pedestres e análise do local está disponível aqui. Ele será apresentado à Subprefeitura de Pinheiros e à CET.

Abaixo nossas principais conclusões e recomendações:

CONCLUSões

Ao realizar a contagem de pedestres na Ponte Cidade Universitária, observando as condições gerais da infraestrutura para a mobilidade a pé e a maneira como os diferentes modos de transporte compartilham o espaço ou alternam seus direitos de passagem sobre as vias, conclui-se que:

Há diversos pontos de atração de pedestres na região analisada, que, no entanto, não são conectados em rede, ou de forma linear. Por exemplo, o ponto de ônibus no centro da praça Panamericana induz os pedestres a caminharem pelo canteiro central da Av. Prof. Manoel Chaves, enquanto que o ponto de ônibus que poderia ser uma integração entre viagens e ônibus se encontra na calçada da direita da avenida. Enquanto isso, a travessia semaforizada se encontra distante 120 metros antes do ponto de ônibus.

Há um caminho projetado para as pessoas seguirem da Avenida Prof. Manoel Chaves para a ponte Cidade Universitária (ou vice-versa): contornando pela calçada da praça Arcipreste Ancelmo de Oliveira, passando por dentro da estação da CPTM e em seguida atravessando a passarela que liga a estação à ponte. No entanto esse caminho não é nem um pouco eficiente aos pedestres, dado que: amplia o percurso, demanda subir escadas ou elevadores e contraria o princípio da linearidade dos trajetos. Isso resulta em um volume significativo de pessoas atravessando a alça da ponte – onde não há sinalização para tal nem tampouco respeito dos condutores – que ficam expostas a um alto risco no conflito com automóveis e motocicletas devido aos problemas de (falta de) estrutura.

A não existência de estrutura adequada de travessia na alça próxima à estação da CPTM é mais uma evidência da falta de conectividade e linearidade da infraestrutura de mobilidade a pé desta ponte, assim como a falta de projeto visando a intermodalidade.

A alça da Ponte Cidade Universitária situada do lado Butantã já se encontra sinalizada com faixa de travessia de pedestres não semaforizada. Entretanto, apesar desta sinalização, a travessia de pessoas a pé ou de bicicleta é problemática porque duas pistas da alça, que acomodam os sentidos de circulação veicular opostos, são separadas por canteiro central com traçado geométrico de largura variável. A largura do canteiro na posição em que se encontra a faixa de travessia existente não chega a um metro. O canteiro central, portanto, não tem condições de acomodar com segurança os fluxos de pedestres que lá se refugiam para completar a travessia. Quanto à travessia de ciclistas, o problema se Além de não existir o cruzamento rodocicloviário (faixa de travessia de ciclistas), não há espaço no canteiro central para acomodar a bicicleta e seu usuário montado ou desmontado, obrigando o ciclista a acomodar a bicicleta longitudinalmente ao canteiro e ocupando ainda mais o pouco espaço destinado aos pedestres. Logo, redesenho na geometria do canteiro e na localização da sinalização da travessia são necessários.

A implantação de ciclovia na Ponte Cidade Universitária representa uma oportunidade de adequar a sua infraestrutura de mobilidade a pé, aumentar a segurança nos deslocamentos, a intervisibilidade e assim reduzir as possibilidades de conflito entre os modos motorizados, a pé e bicicleta. Por outro lado, se a implantação de ciclovia suprimir o exíguo espaço dos pedestres (que, segundo as contagens mostram, estão em número alto) na ponte, a possibilidade de conflitos será potencializada.

Premissas da mobilidade a pé segura

Segurança para o pedestre não deve significar uma perda de eficiência e qualidade nos percursos a pé. Ou seja, os percursos devem ser lineares, contínuos e conectados, de modo a não induzir as pessoas a desrespeitá-los e, assim, se exporem a mais conflitos.

A segurança do pedestre está diretamente ligada ao risco provocado pelos veículos motorizados que desrespeitam as leis de trânsito e trafegam em alta velocidade e à geometria de padrão rodoviário, geralmente incompatível com as redes de percursos a pé.
Para melhorar a segurança é preciso respeitar a lógica de deslocamento da mobilidade a pé e reduzir o risco criado pelos veículos.

Os tempos e espaços das vias devem ser compartilhados de maneira equânime entre seus diversos usuários, sejam eles pessoas que se deslocam com veículos ou com sua própria energia. Hoje esse compartilhamento ainda está muito desigual, em detrimento de quem anda a pé, apesar de este ser o meio de transporte mais utilizado na cidade e que deveria ter a prioridade, segundo leis federais e municipais.

A única maneira de reduzir lesões e mortes no trânsito é promovendo uma mudança de cultura, na sociedade e nos órgãos de trânsito: reduzir a velocidade, sinalizar com clareza, fiscalizar e multar, em particular aquelas infrações que mais oferecem riscos às pessoas que se deslocam a pé.

A geometria deve ser a tradução da lógica de prioridade total aos modos ativos de deslocamento: calçadas largas (de acordo com a demanda de mobilidade a pé), ciclovias seguras e bem sinalizadas e desenhos de vias, de modo a comunicar aos condutores de veículos motorizados a necessidade de reduzir a velocidade e de dar preferência às pessoas nas travessias.

Todos os caminhos devem ser acessíveis a todas as pessoas que se deslocam a pé, de modo a não expor pessoas com mobilidade reduzida a ainda mais riscos.

Recomendações

Tendo em vista as premissas acima apontadas e as conclusões levantadas a partir da análise das contagens e da infraestrutura existente, recomendamos:

Implantação de faixa de pedestres, sinalização de “PARE” para veículos, e iluminação para pedestres na travessia da rua Desembargador Joaquim Barbosa de Almeida. (PONTO 1)

Implantação de faixa de travessia para pedestres, com semáforo, na Avenida Manuel José Chaves, logo antes da alça de acesso. (PONTO 2)

Implantação de faixa de pedestres elevada na alça da ponte Cidade Universitária, no cruzamento da ponte com o lado par da avenida Manuel José Chaves, com iluminação específica para pedestres. Recomenda-se também a implantação de redutores de velocidade e sinalização específica para os veículos na alça. (PONTO 3)

Aumento da largura da calçada da ponte Cidade Universitária, além de sua adequação às normas de acessibilidade, eliminando degraus e buracos, instalação de piso tátil, além de guias rebaixadas junto às travessias.

Readequação da geometria das duas alças da ponte, que têm sobras de largura, sinalizando-as com zebrado, de forma a reduzir a velocidade veicular.

Alargamento do canteiro central divisor de fluxos da alça do lado Butantã, junto à entrada da Cidade Universitária, de modo a acomodar os fluxos a pé e de bicicleta dessa travessia. Além disso, recomenda-se a instalação de redutores de velocidade e introdução de faixa de travessia para bicicletas paralela à faixa de pedestres.

Que a ciclovia a ser implantada na ponte Cidade Universitária NÃO retire espaço de circulação de pessoas a pé. Isso significa que a própria travessia da alça acima sugerida deve ter espaço segregado para a circulação de pessoas em bicicleta, evitando possíveis conflitos.

Voluntários da contagem de pedestres: Andrew, Mity, Carlos, Rafael, Joana, Ana Carolina, Silvia e Andrea.

Imagem do post: Pessoas correndo para atravessar a ponte da Cidade Universitária, onde não há sinalização. Foto: Cidadepé

“Tombos na calçada são acidentes de trânsito não computados”

01/06/201628/05/2016Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Planeta Sustentável
Autora: Natália Garcia
Data: 22/04/2013

Comentário da Cidadeapé: O artigo é de 2013. Mas como andamos falando desse assunto no recente Seminário “Caminhos da Cidade”, resolvemos retomar o assunto. Tombos na calçada são acidentes de trânsito e questão de saúde pública. Se a mobilidade a pé fosse mais valorizada, haveria menos desses nas cidades, e o custo social seria bem reduzido.

Essa é minha querida amiga Biba Russo, uma atleta que, aos 62 anos, corre muito mais do que eu, aos 29. Tem uma coleção de medalhas impressionante, resultado de sua disciplina inabalável. Faça chuva ou faça sol, Biba levanta ainda antes de amanhecer para correr, nadar ou fazer academia. Só que, há duas semanas, ela tomou um tombo em uma de suas corridas. Um tombo feio, com fratura exposta, que precisou de duas cirurgias reparadoras. Felizmente ela está se recuperando e logo logo estará de volta, em velocidade, às corridas no asfalto.

Biba não se lembra muito bem como caiu, estava conversando, distraída. Acredita que tenha sido um buraco no meio do caminho que a fez pisar em falso. “Um tombo, uma fatalidade”, pensei eu. Mas não, “na verdade, ela sofreu um acidente de trânsito”, disse-me o consultor de mobilidade Philip Anthony Gold, que foi ombudsman da CET até o final do ano passado. Gold estuda, planeja e faz consultoria para projetos de mobilidade urbana há mais de 40 anos e um dos seus temas centrais são os pedestres. “O que me fez mergulhar nesse assunto nem foram os deslocamentos em si, mas os acidentes sofridos por pedestres”, diz ele. Qualquer pessoa tem uma história para contar sobre um tombo de algum conhecido na rua ou na calçada. “Esses tombos, muitas vezes gravíssimos, deveriam entrar nas estatísticas de acidentes de trânsito, mas não entram”, diz Gold.

O consultor de mobilidade acredita que quantificar acidentes sofridos por pedestres por conta da infraestrutura das calçadas e ruas é um ponto que poderia reforçar a argumentação da necessidade de investir em boa pavimentação e acessibilidade para os pedestres. “Isso fica especialmente difícil no Brasil, onde a responsabilidade pela calçada é do munícipe, não do poder público”, ressalta Gold. “Mas mesmo o BIRD [Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento] e outras entidades de financiamento de projetos de mobilidade, acabam não exigindo a inclusão integral do andar a pé, e sua infraestrutura necessária, nos planos e projetos de desenvolvimento que financiam.”, completa.

A prefeitura de São Paulo até tem uma cartilha de diretrizes a serem seguidas na pavimentação das calçadas, mas muitas vezes acaba sendo mais barato pagar a multa por uma calçada irregular do que reformá-la. Isso quando a fiscalização é feita e a multa aplicada. A regra mesmo – e quem anda a pé pela cidade sabe disso – são as calçadas niveladas para a entrada de carros nas garagens, criando degraus difíceis de percorrer, e muitas vezes mal acabadas, esburacadas. “Calçada é a via de transporte para os pedestres, se os deslocamentos feitos a pé fossem realmente levados a sério, essa pavimentação seria de responsabilidade do poder público”, argumenta Gold.

Para tentar mostrar a importância de quantificar as quedas de pedestres e categorizá-las como acidentes de trânsito, Gold tentou fazer um cálculo estimado de quanto elas custam à cidade de São Paulo. Para isso, ele um estudo em parceria com o IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) em 2003 chamado “Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas Brasileiras”. O estudo aponta que:

– Entre 2002 e 2003, 9 a cada 1000 moradores de aglomerações urbanas brasileiras sofreram quedas como pedestres.

– O custo médio de resgate e tratamento de cada um deles está estimado em R$2.656,00.

Como a aglomeração metropolitana de São Paulo possuia 19 milhões de habitantes em 2003, a estimativa do IPEA é de que 171.000 pessoas tenham sofrido quedas como pedestres naquele ano. E o custo total do resgate e tratamento nesses 12 meses ficou em aproximadamente R$ 500 milhões. Para completar o cálculo da estimativa dos custos sociais das quedas de pedestres, segundo Gold, é preciso aplicar um fator de multiplicação de 4,52, para acrescentar perda de produção e reabilitação.

A conclusão é que o custo social de acidentes sofridos por pedestres em calçadas é de aproximadamente R$ 2 bilhões. O mais impressionante é que o custo social dos acidentes de trânsito (considerados como tal porque que envolvem veículos motorizados e já com o fator de multiplicação dos 4,52) está estimados em R$ 1,5 bilhão no mesmo estudo. Ou seja, a cidade de São Paulo paga mais caro pelos acidentes sofridos por pedestres nas calçadas do que por acidentes que envolvam veículos motorizados.

Não levar pedestres a sério como parte da mobilidade de uma cidade além de ser prejudicial para uma parte importante das pessoas que se deslocam todo dia (a todas, a rigor, pois até um motorista se torna pedestre no momento em que estaciona o veículo) custa caro para a cidade. “Ainda assim, queda de pedestres não é um assunto de trânsito”, lamenta Gold. A Organização Mundial da Saúde, segundo ele, possui estatísticas de acidentes divididas em categorias e há uma delas chamada “quedas”, grupo que contempla tanto o senhor de idade que escorrega em sua cozinha quanto o pedestre que toma um tropeção no buraco da calçada. “Não há um código burocrático para diferenciar os dois, e ficamos sem saber as estatísticas mundiais de quedas de pedestres porque elas não são contempladas pelos que estudam o trânsito nem a saúde”, explica Gold. Os pedestres estão no limbo. E parece que aí devem continuar por um bom tempo.

O Pedestrian Safety, guia de segurança para pedestres que será lançado na primeira semana de maio (mas que já tem uma versão digital que pode ser conferida aqui) define logo em suas primeiras páginas os acidentes de pedestres como colisões envolvendo pelo menos um veículo. Financiado pela Who (World Helth Organization) e Fia Foundation, ele continua pensando na segurança de pedestres do ponto de vista dos carros em circulação. E é ele que deve nortear os olhares dos planejadores de mobilidade pelos próximos anos.

Enquanto isso, minha amiga Biba continua pertencendo a uma categoria-limbo de acidentes chamada “quedas”. Tudo bem, ela estava fazendo uma atividade física, não propriamente se locomovendo. Mas o mesmo buraco que a fez cair pode ter causado (e talvez tenha mesmo) quedas de outros pedestres, correndo para pegar o ônibus ou simplesmente caminhando distraídos. Caminhar a pé é parte importante dos deslocamentos feitos em São Paulo e as calçadas são a via dos pedestres. Pela lógica, quedas de pedestres são acidentes de trânsito. Aplicar essa lógica é passo necessário para colocar as pessoas no centro da gestão da cidade.

“Áreas com limite de velocidade reduzido melhoram a qualidade de vida das pessoas”

04/05/201604/05/20161 comentário

Publicado originalmente em: The City Fix Brasil
Autor: Aloha Boeck
Data: 02/05/2016

Qualidade de vida é um dos pontos mais almejados pelas pessoas, e o lugar onde moram tem muita influência nisso. As cidades devem ser cada vez menos voltadas para os carros e mais pensadas a serviço do bem estar da população. Uma ação possível é a implantação de zonas com limite de velocidade reduzido, acompanhadas de projetos mais amplos de requalificação das áreas urbanas.

Segundo Rafaela Machado, especialista em Segurança Viária do WRI Brasil Cidades Sustentáveis, há uma evidência muito clara na importância das áreas de velocidade reduzida. “Existe uma relação muito grande entre as velocidades praticadas na via e o risco de morte por acidente de trânsito, principalmente em casos de atropelamento. Por isso, é muito importante pensar em projetos para reduzir os limites de velocidade e trazer mais qualidade de vida e segurança para as pessoas que circulam em áreas com grande densidade comercial e populacional e com grande circulação de pedestres, que tem muita demanda de travessia”, explica.

No mundo, são 114 os países que adotaram a velocidade máxima de 50 km/h nas vias urbanas. Paris, a capital da França, por exemplo, tem limite de 30 km/h em grande parte da cidade, já que foram tantas Zonas 30 implantadas que praticamente se encontraram.

Já no Brasil, São Paulo é um bom exemplo com suas Áreas 40, locais onde a velocidade máxima nas vias é de 40 km/h. As ações voltadas para a segurança viária na cidade refletem em uma queda de 20,6% no número de mortes no trânsito no ano de 2015, segundo levantamento feito pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).

A iniciativa das implantações começou em outubro de 2013, e já são 12 Áreas 40 na cidade. Entre elas, estão Lapa, Brás e Santana, que podem receber propostas de requalificação a partir do Concurso São Paulo Áreas 40, promovido e organizado pelo WRI Brasil Cidades Sustentáveis em parceria com a Iniciativa Global em Segurança Viária da Bloomberg Philanthropies.

Além das placas
Apesar de a redução dos limites de velocidade já ser um grande passo em busca de mais segurança, também é preciso pensar na geometria da via. “O desenho da rua deve ser pensado de forma que os condutores entendam os limites de velocidade de várias maneiras, não só pela placa que foi colocada. É importante que a gente entenda como os usuários da via se comportam e faça os desenhos das nossas vias considerando as demandas, as necessidades e interesses de direção de movimentação”, ressalta a especialista.

Sendo assim, projetos nesse sentido precisam levar em conta o uso do solo, como a região é utilizada e quais as movimentações que são feitas, além de entender as demandas que a comunidade tem. Por isso, a participação popular é fundamental para a construção das propostas, uma vez que saber o que realmente acontece é muito importante para elaboração dos projetos, e ninguém melhor do que quem mora ou circula na região para dizer quais são os locais mais perigosos para atravessar, as ruas mais inseguras para caminhar, as piores calçadas ou as ruas com maiores conflitos entre carros.

Com um espaço mais pensado para as pessoas, o ganho é coletivo. “Além da segurança viária, os limites de velocidade reduzida também contribuem para a qualidade do ar, para a redução de ruído. Então, acabam fazendo com que as áreas sejam mais agradáveis de circular. As pessoas não têm medo de serem atropeladas, conseguem caminhar sem o barulho do trânsito, o que pode contribuir para o comércio. Ou seja, também serve para que as áreas comerciais sejam beneficiadas, que as pessoas queiram caminhar mais e comecem também a praticar o transporte ativo”, conclui Rafaela.

Oportunidade
O Concurso São Paulo Áreas 40 é uma oportunidade para engenheiros e arquitetos e urbanistas ajudarem na construção de uma cidade segura, saudável e sustentável a partir de políticas de mobilidade nas quais os modos não motorizados e o transporte coletivo são priorizados. O edital já está disponível no site concursoareas40.org.

As inscrições e o envio das propostas terão início em 23 de maio. As ideias serão avaliadas por uma comissão julgadora composta por CET-SP, SP Urbanismo, Subprefeituras, WRI Brasil Cidades Sustentáveis, Iniciativa Bloomberg de Segurança no Trânsito, NACTO Global Designing Cities Initiative e também pelos coletivos Cidade Ativa, Corridaamiga e Bike Anjo.

Imagem do post: São Paulo começou a implantação das Áreas 40 em 2013. Foto: Mariana Gil-WRI Brasil Cidades Sustentáveis

“Cidades mais ativas e segurança viária”

31/03/201631/03/20161 comentário

Publicado originalmente em: Blog Cidade Ativa, portal Mobilize
Data: 29/03/2016

Em diversos lugares do mundo, a segurança viária e redução das mortes no trânsito têm sido encaradas como prioridade. A OMS (Organização Mundial da Saúde), inclusive, definiu esta como a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020 [1], na qual governos de todo o mundo se comprometeram a tomar novas medidas para reduzir em 50% os níveis de mortalidade e lesões por acidentes de trânsito em 10 anos.

Muito se tem falado sobre a redução da velocidade máxima nas vias como forma de reduzir mortes e lesões. No Brasil, cidades como São Paulo e Curitiba tem implementado, nos últimos anos, perímetros onde é regulamentada uma velocidade máxima baixa, como as Áreas 40 [2] e Áreas Calmas [3], respectivamente. Além disso, diversas avenidas e vias expressas tiveram sua velocidade máxima reduzida [4]. Essas medidas têm como objetivo melhorar a segurança dos usuários mais vulneráveis do sistema viário, pedestres e ciclistas, buscando a convivência pacífica e a redução de acidentes e atropelamentos na área. Em São Paulo, essas medidas se mostraram efetivas: 2015 foi o ano com menor número de mortes desde 1979, quando se iniciou a série histórica da CET [5].

Além dos benefícios da redução de acidentes fatais e não fatais no trânsito, reduzir a velocidade dos veículos nas vias traz, também, outras melhorias, sendo a principal delas o incentivo de modos de deslocamento ativos. Ao tornar o trânsito mais calmo, as pessoas se sentem mais confortáveis para usarem a bicicleta ou andarem mais a pé.

Hoje, o que vemos em grande parte das cidades é a priorização do veículo em detrimento das pessoas. Tempos semafóricos inadequados, desrespeito dos motoristas, conversões que colocam pedestres em risco, sinalização voltada para motoristas, estacionamentos exclusivos para automóveis, ausência de paraciclos e bicicletários, bem como falta de intermodalidade no transporte público coletivo são apenas alguns exemplos do que pedestres e ciclistas encaram diariamente quando optam – ou são obrigados a optar – por um deslocamento ativo.

O que é uma cidade ativa e segura?

Fizemos uma lista de alguns princípios básicos, que incluem ferramentas de desenho urbano, que as cidades poderiam utilizar para transformarem suas ruas em espaços mais seguros para pedestres, cliclistas, e também motoristas.

+ RECONFIGURAR OS CRUZAMENTOS:

Os cruzamentos são pontos de atenção quando falamos de segurança viária, principalmente porque é onde o conflito entre as linhas de desejo de pedestres e motoristas se faz mais evidente. Um cruzamento seguro é aquele que prioriza a travessia de quem está a pé, melhorando a visibilidade do motorista, proibindo conversões e encurtando a travessia para o pedestre. A diminuição das travessias foram testadas em cruzamentos de São Paulo através de tinta azul e balizadores e, após avaliação, calçadas foram alargadas, trazendo mais segurança para quem está a pé. Travessias elevadas, conhecidas com lombofaixas, também são uma boa alternativa, já que obrigam os veículos a reduzirem a velocidade no cruzamento. Além disso, medidas para diminuir a vulnerabilidade de ciclistas e motociclistas são bem-vindas, como a implantação de bolsões entre a faixa de retenção dos veículos e a faixa destinada à travessia de pedestres.

Diminuição da distância da travessia dos pedestres na esquina da rua Capitão Salomão com o Largo do Paissandu, em São Paulo.
Fonte: Uol Notícias

+ READEQUAR OS TEMPOS SEMAFÓRICOS:

Ainda nos cruzamentos ou em qualquer outro tipo de travessia de uma via, os semáforos devem considerar, sempre, o menor tempo de espera e maior tempo de travessia possíveis. Com isso, o pedestre se sente confortável em aguardar – o que diminui as travessias no farol vermelho – e pode concluir a travessia tranquilamente, independentemente das suas capacidades. Além disso, todas as travessias semaforizadas deveriam contemplar não só automóveis, mas também pedestres e ciclistas, que muitas vezes se vêem desamparados de sinalização. Em Copenhague, a prefeitura está instalando um sistema de semáforos inteligentes que deve privilegiar aqueles que estão se deslocando em bicicleta ou ônibus [6].

+ REDESENHAR AS TRAVESSIAS:

Muitas vezes assistimos a travessias fora da faixa de pedestres e julgamos os pedestres pelo seu comportamento. Porém, a recorrência dessas travessias pode indicar que ali existe uma linha de desejo muito forte, e que a implementação de uma faixa de pedestres naquele local se faz necessária. Afinal, quem melhor do que o pedestre para dizer onde deve estar localizada a faixa? Foi pensando nisso que o Desenhe sua Faixa [7] criou uma plataforma online para mapear colaborativamente essas lacunas.

+ ESTREITAR AS FAIXAS DE ROLAMENTO:

Mais do que placas indicando a velocidade máxima, os motoristas precisam sentir que estão dirigindo em uma velocidade adequada à via, e isso se dá com a largura da faixa de rolamento. Faixas muito largas dão ao motorista a sensação de que podem ir mais rápido, enquanto que faixas mais estreitas o incentivam a ir mais devagar. Readequar essas larguras pode, inclusive, ser uma ótima oportunidade para inserir uma ciclofaixa na via, aproveitando a nova distribuição do espaço do leito carroçável.

+ REPENSAR A RELAÇÃO DO LOTE COM A RUA:

Usos dentro do lote podem ter influência na segurança da via – acesso a garagens e estacionamentos através de guias rebaixadas incentivam a entrada e saída de veículos e aumentam a possibilidade de conflito com os pedestres. A dimensão destas entradas deve ser reduzida, e o desenho deve mostrar a prioridade do pedestre, incentivando que o motorista redobre a atenção ao atravessar este espaço.

+ ATIVAR O USO DA RUA:

Por último, temos que lembrar também que ativar espaços públicos faz parte das estratégias de segurança viária. Por exemplo, ao criar locais mais atraentes, as pessoas se sentem convidadas a não apenas passar, mas a permanecer nas vias. Em Nova Iorque, a prefeitura aproveitou o redesenho de ruas e cruzamentos para incluir alguns espaços de estar, diminuindo a criminalidade e acidentes de trânsito nos locais. Ao limitar o espaço dos automóveis e trazer mais pessoas para a rua, os motoristas passam a ficar mais atentos e reduzem sua velocidade, criando um ambiente ainda mais convidativo para quem está a pé. Outra estratégia é investir na sinalização para pedestres, indicando rotas e pontos de atração. Ao atrair mais gente para a rua, a dinâmica do espaço se modifica, reiterando a prioridade da via às pessoas, trazendo uma maior sensação de segurança – não apenas viária – e obrigando o motorista a ir mais devagar e prestar mais atenção.

Antes e depois da bifurcação de duas vias no Brooklyn, em Nova Iorque.
Fonte: NY Times.

[1] DENATRAN. Proposta para o Brasil para redução de acidentes e segurança viária. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/download/decada/Proposta%20ANTP-CEDATT-Instituto%20de%20Engenharia%20SP.pdf

[2] CET-SP. Áreas 40 em São Paulo. Disponível em: https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=z9TqTcegPvdk.kUUZkKfM6Go0

[3] Áreas Calmas em Curitiba. Disponível em: http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/prefeitura-cria-area-calma-no-centro-com-velocidade-reduzida-mais-arvores-e-melhorias-na-acessibilidade/37602

[4] CET-SP. Segurança Viária e Redução de Velocidades. Disponível em: http://www.cetsp.com.br/media/388004/relatorioreducaovelocidadesfev2015.pdf

[5] Folha de São Paulo. Número de mortes no trânsito de São Paulo tem a maior queda desde 1998. Disponível em: http://m.folha.uol.com.br/cotidiano/2016/03/1752627-numero-de-mortes-no-transito-de-sao-paulo-tem-a-maior-queda-desde-1998.shtml

[6] Copenhage muda semáforos para ficaram (ainda mais) inteligentes. Disponível em: http://outracidade.com.br/copenhague-muda-semaforos-para-ficarem-ainda-mais-inteligentes/

[7] Desenhe sua Faixa. Disponível em: https://desenhesuafaixa.cidadera.com/

Imagem do post: Diminuição da distância da travessia dos pedestres na esquina da rua Capitão Salomão com o Largo do Paissandu, em São Paulo. Fonte- Uol Notícias

Nota sobre diminuição das mortes no trânsito na capital

22/03/201622/03/20162 comentários

É com uma mistura de satisfação e melancolia que a Cidadeapé e a Ciclocidade recebem a notícia de que as mortes no trânsito caíram 20,6% no último ano na cidade de São Paulo. Entendemos que as políticas públicas de acalmamento de tráfego são decisões acertadas, que já mostram sua efetividade na proteção de vidas – tais como Áreas 40, redução de velocidade nas avenidas, ampliação da rede cicloviária e intensificação na fiscalização de trânsito. Por outro lado, ainda é inaceitável a alta taxa de letalidade no trânsito na cidade, especialmente entre os elementos mais frágeis, o(a)s pedestres e ciclistas.

Não aceitar nenhuma morte no trânsito deveria ser um objetivo central encalçado não apenas pela Prefeitura de São Paulo, mas por toda a sociedade. Como diz a agenda mundial ‘Visão Zero’, não podemos considerar admissível nenhuma morte ou lesão corporal causada por atropelamentos, colisões e outras ocorrências do trânsito. Ainda que o número de pedestres morto(a)s tenha caído 24,5% no último ano, e o de ciclistas, 34% – sugerindo avanços na segurança viária – as 450 vidas ceifadas indicam que há muito a ser trabalhado em São Paulo.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) deixa claro no artigo 29 que “os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres”. Isso significa que a segurança de quem se desloca com a energia do próprio corpo deve ser a prioridade número um no sistema de trânsito e na circulação de pessoas e bens.

Com o intuito de fomentar um debate sério e contribuir para tais avanços, listamos três desafios básicos:

A fragilidade institucional das políticas públicas

A Prefeitura de São Paulo é signatária da Década de Segurança Viária, agenda proposta pela Organização das Nações Unidas (ONU), que estabeleceu como meta a redução de 50% nas mortes decorrentes do trânsito até 2020. As medidas adotadas até o momento, em análise objetiva, visam ao cumprimento dessa meta. São, no entanto, notadamente insuficientes e frágeis, visto que dependem da manutenção de medidas administrativas que estão sujeitas a vontades políticas. Como bem sabemos, as políticas públicas de proteção à vida são alvo de ataques por setores específicos que não estão dispostos a abrir mão de privilégios históricos nem mesmo para salvar vidas.

O déficit na fiscalização

Há setores na sociedade que parecem fechar os olhos para a violência extrema que se manifesta no nosso sistema viário e insistem em criticar as medidas de fiscalização das infrações de condutore(a)s de veículos. Nós, que temos por preocupação fundamental a segurança daqueles e daquelas mais frágeis no trânsito, defendemos que a fiscalização não somente seja intensificada, mas também que os governos municipais e estaduais unam forças no combate à impunidade de condutore(a)s inconsequentes, superando disputas partidárias. Pressupõe-se, afinal, que nenhum cidadão são e justo advogue pelo aumento da mortalidade no trânsito.

É importante lembrar que a maior parte das infrações de trânsito ainda passa incólume à fiscalização, especialmente aquelas que dizem respeito à preferência de pedestres nas travessias, à passagem preferencial de pedestres e ciclistas nas conversões e ao comportamento imprudente de alguns condutore(a)s em relação à mobilidade ativa. Por isso, defendemos que a CET não só continue com seu programa de fiscalização da velocidade dos veículos, mas também aumente a presença de agentes que possam autuar e coibir as infrações de trânsito que ponham em risco a vida de pedestres e ciclistas.

Outro ponto essencial é a ampliação das blitzes, de competência das polícias estaduais, que poderiam tanto coibir o uso de carros e motos após o consumo de álcool e outras substâncias, quanto poderiam tirar de circulação centenas de condutore(a)s que se encontram com suas carteiras de habilitação suspensas por excesso de autuações. Se intensificada a fiscalização, a Lei Seca (Lei 11.705/2008) seria ainda mais eficaz nas madrugadas, período de maior letalidade das ocorrências no trânsito paulistano.

O (anti) debate que dificulta os avanços

Por fim, repudiamos a irresponsabilidade de algumas opiniões supostamente “técnicas” e posturas assumidas por alguns veículos de comunicação que, por razões puramente político-ideológicas não declaradas, atribuem a redução de mortes no trânsito na cidade de São Paulo exclusivamente à crise econômica, em uma tentativa de desacreditar e deslegitimar as medidas de acalmamento do trânsito, principalmente as ações de fiscalização e de redução de velocidade.

Enquanto ações de proteção à vida já mundialmente referendadas forem totalmente desqualificadas, mais difícil será evoluir o debate sobre medidas e políticas públicas adequadas para extinguir a carnificina que ainda macula, cotidianamente, o trânsito paulistano.

Imagem do post: Corpos desenhados representam os 555 pedestres mortos em 2014. Em 2015 o número foi 419. Foto: Fabio Myiata

Ver também:

“A iniquidade do ambiente urbano paulistano para a mobilidade a pé e a ocorrência endêmica dos acidentes e atropelamentos – relatório 2014”

Opinião – sobre o relatório de vítimas fatais no trânsito paulistano 2014

“Em São Paulo ativistas pintam corpos no asfalto em protesto por mortes de pedestres”

29/11/201530/11/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Mobilize
Autor: Ana Nunes e Du Dias
Data: 26/11/2015

Nesta quinta-feira (26) as ruas ao redor do prédio que abriga o Instituto Tomie Ohtake, na região de Pinheiros, zona oeste de São Paulo, amanheceram com dezenas de corpos pintados no asfalto. Os desenhos estão acompanhados do número 555, representando os pedestres assassinados no trânsito da cidade durante o ano de 2014, a maioria deles vitimas de atropelamentos. A intervenção é um protesto contra as centenas de vidas interrompidas todos os anos pela violência do trânsito.

A intervenção ocorreu durante a noite de quarta-feira (25), quando um grupo de ativistas pela mobilidade a pé percorreu algumas ruas do entorno das avenidas Brigadeiro Faria Lima e Pedroso de Moraes, marcando o asfalto com as figuras. A região foi escolhida pois é ali, no prédio do Instituto Tomie Ohtake, que acontece o primeiro Seminário Internacional Cidades a Pé, com a presença de autoridades de trânsito e transporte de outras partes do Brasil e de outros países. Segundo os ativistas o protesto tem como objetivo provocar a reflexão sobre a brutalidade da cidade com as pessoas que andam a pé.

Não foi acidente

A indignação que move o protesto ganha ainda mais substância em uma semana na qual uma criança de 11 anos é assassinada por um motorista embriagado em Sapopemba, na Zona Leste, enquanto brincava no canteiro central da avenida Arquiteto Villanova Artigas. Apesar do teor violento de crimes como esse, muitos veículos de imprensa chamam atropelamentos de “acidentes”, ignorando a discrepância na relação de forças entre a carroceria de um veículo e o corpo de uma pessoas que anda a pé ou de bicicleta pela cidade.

O Código de Trânsito Brasileiro prevê a responsabilidade dos veículos maiores sobre a segurança dos menores. Isso significa que todas os elementos da mobilidade são responsáveis pela incolumidade do pedestre, o mais vulnerável da cadeia. Com a ação o grupo pretende chamar atenção para a responsabilidade pela segurança das pessoas, que deve ser compartilhada entre o poder público, que desenha as vias, e a população, que as utiliza. “Não admitimos nenhuma morte no trânsito, ainda mais quando centenas de pedestres são assassinados em decorrência da irresponsabilidade de motoristas e omissão do poder público. É por cada uma das 555 vidas ceifadas na cidade de São Paulo que realizamos esse ato”, argumenta o sociólogo Andrew Oliveira, participante do protesto e intérprete do Super-Ando, super-herói criado por coletivos ligados à mobilidade a pé para valorizar a identidade dos pedestres e simbolizar a luta por uma cidade mais humana.

Os corpos pintados no asfalto chocam e chamam a atenção do poder público por melhorias nas condições da mobilidade a pé e também alerta os próprios caminhantes sobre a sua situação de vulnerabilidade. O que não significa, no entanto, estimular as pessoas a se recolher ainda mais, explica Andrew: “O grupo acredita que andar a pé já é, por si só, um ato de heroísmo por desafiar a lógica de uma cidade que privilegia o fluxo de automóveis em detrimento da segurança das pessoas”.

Vídeos

Vejam aqui dois vídeos sobre essa ação:

Página da Rachel: Ação de guerrilha
Bike é Legal: Ativismo: Corpos pintados no chão lembram mortes de pedestres em SP

Imagem do post: Corpos desenhado representam os 555 mortos de 2014. Foto: Fabio Myiata

“Pedestres são quase metade das vítimas no trânsito”

25/10/201526/02/2016Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Veja São Paulo
Autor: Adriana Farias e Bárbara Öberg
Data: 24/10/2015

No caótico trânsito paulistano, não há nada mais arriscado do que andar a pé. Desde 1979, quando a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) compilou as primeiras estatísticas sobre acidentes, os pedestres são os campeões entre os mortos. Foram 555 atropelamentos no ano passado, quase metade das 1 249 mortes nas ruas.

Esse número é superior ao de motociclistas (440), mais que o dobro do de ocupantes de automóveis (207) e doze vezes o de ciclistas (47) mortos. Há uma ocorrência a cada dezesseis horas, o que garante a São Paulo o título de metrópole mais violenta do país nesse aspecto. Por aqui, ocorrem quase dois atropelamentos fatais a cada 24 horas. Em outras capitais, como Salvador, a média é de um acidente do tipo a cada quatro dias.

Entre as vias daqui com ficha corrida mais extensa estão as marginais Tietê e Pinheiros, com quinze e dez casos no ano passado, respectivamente, e as estradas de Itapecerica e M’Boi Mirim, ambas na Zona Sul, com sete e seis. Mas pode-se dizer que a liderança no ranking de brutalidade é da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste. É lá que há a maior proporção entre o número de pedestres mortos e o total de vítimas.

Esse cenário, historicamente desastroso, piorou recentemente. Após alguns anos de queda nos índices de mortalidade, houve crescimento de 8% entre 2013 e 2014. A situação torna-se mais dramática porque a caminhada é a forma básica de locomoção na cidade, responsável por um terço dos 44 milhões de viagens realizadas por ano. “Há algumas iniciativas interessantes, mas ainda não tratamos as pessoas com o mínimo de respeito”, afirma o professor Creso de Franco Peixoto, especialista em transporte do Centro Universitário FEI.

PSD 2449 PEDESTRE 3 CTI - Cópia — Para ajudar a entender os motivos que levam a esse quadro absurdo, VEJA SÃO PAULO foi às ruas identificar as armadilhas mais comuns na rota de quem se locomove a pé. Há um pouco de tudo nessa encrenca, a começar por obviedades como ausência de faixas e semáforos, iluminação deficiente e crateras nas calçadas. Somente a respeito desse último problema, a prefeitura recebeu cerca de 14 000 reclamações em 2014. As regiões campeãs de queixa são Bela Vista (232), centro (225) e Vila Mariana (193), segundo dados obtidos pela **Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé**.

“Espaço, mobiliário e sinalização são quase inexistentes para quem caminha”, diz a coordenadora da entidade, Letícia Sabino. A administração municipal iniciou neste ano um programa para reduzir a velocidade nas principais avenidas. Em cerca de 100 vias, o limite baixou para 50 quilômetros por hora. A medida trouxe reflexos positivos: o número de atropelamentos caiu 16% no primeiro semestre em comparação ao mesmo período de 2014.

Outra iniciativa recente envolveu a implantação de um corredor exclusivo para pedestres na Avenida Liberdade, no mês passado. Pintado de verde e instalado em paralelo com a calçada, tem 750 metros de extensão e 1,5 metro de largura. Não tem prazo para ser ampliado, mas outra forte candidata a recebê-lo é a Rua Domingos de Morais, na Vila Mariana.

Em maio, a gestão Fernando Haddad também anunciou a intenção de reformar 526 quilômetros de passeios, 1,5% do total do município. O investimento será de 40 milhões de reais e 85% das intervenções ocorrerão em frente a logradouros particulares, onde a responsabilidade seria do dono do imóvel. Se o pacote realmente sair do papel, pode nos ajudar a caminhar na metrópole com um pouco mais de tranquilidade.

Buraqueira

Quem caminha pela capital sabe que as calçadas são como o front da I Guerra Mundial, pontilhado de trincheiras. Há inclusive crateras “quase” tão antigas quanto o conflito do século passado. Na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, uma delas atormenta as pessoas há seis anos.

“É só chover que ela reaparece”, diz o comerciante Domingos dos Santos. A Subprefeitura da Sé diz que o local será incluído na Operação Tapa-Buraco. Estima-se que a reforma de 3 500 quilômetros de passeios na cidade, ou 10% do total, resolveria os problemas de mobilidade de 80% dos paulistanos e custaria 612 milhões de reais, segundo valores de mercado.

“O custo social e médico para cuidar dos acidentados é de cerca de 1 bilhão de reais por ano”, diz o consultor de trânsito Philip Gold. De cada cinco quedas atendidas no Hospital das Clínicas, uma ocorreu em calçadas. “As entorses de tornozelo são as mais comuns”, conta o ortopedista Leandro Ejnisman.

Em 2006, após cair próximo à Estação Praça da Árvore do metrô, na Zona Sul, o publicitário Eric Cunha teve de instalar uma placa de titânio e sete pinos na perna. “Processamos a prefeitura e o caso continua na Justiça”, afirma a advogada Renata Pastorino.

buraco - pedestres - atropelamento - rua da Glória - rua Barão de Iguape - Liberdade

Buraco na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, persiste há seis anos (Foto: Fernando Moraes)

Passeio estreito

Circular a pé pela Rua Natingui, na Vila Madalena, significa obrigatoriamente caminhar no meio da rua e dividir espaço com carros e motos. Além de a calçada ter largura irregular, bem menor que o 1,20 metro previsto na lei, o trecho é interrompido por postes e árvores. Em 2011, o administrador Vitor Gurman morreu atropelado ao andar no local.

Na Rua Romilda Margarida Gabriel, no Itaim, onde a situação é semelhante, os automóveis estacionam colados ao meio-fio e seus retrovisores prejudicam a circulação. A Subprefeitura de Pinheiros afirma que vai medir as vias e estudar um plano para readequação.

A nova Lei de Zoneamento, que será votada em novembro na Câmara Municipal, prevê que a largura mínima dos passeios passe para 2,5 metros em áreas residenciais, e para 5 metros em áreas comerciais.

Rua Natingui possui ruas estreitas para os pedestres (Foto: Fernando Moraes)

Calçada compartilhada

Desde o ano passado, quando a prefeitura lançou o projeto SP 400 quilômetros com a proposta de aumentar a malha cicloviária da cidade, várias fotos de irregularidades pipocaram na internet. Apareceram imagens de árvores no meio da via, cruzamentos confusos, pinturas desastrosas. A maioria, no entanto, apresentava o desrespeito da nova faixa com o espaço destinado ao pedestre.

(Foto: Fernando Moraes)

Cadê a faixa?

Cena comum na cidade, a travessia fora da faixa de pedestres é um dos principais fatores que contribuem para a ocorrência de atropelamentos. Isso se repete a cada minuto em locais como a bifurcação da Rua Baltazar Carrasco com a Rua Cardeal Arcoverde, em Pinheiros, onde as pessoas correm em meio aos carros para alcançar o ponto de ônibus. Não há pintura visível no asfalto em todo o quarteirão.

Questionada sobre o problema, a CET afirma que fará uma vistoria no local. No ano passado, o órgão revitalizou ou criou 3 190 faixas em mais de quarenta bairros, elevando o número de sinalizações do tipo na cidade para 11 000.

A dor de cabeça relacionada ao tema é tamanha que a arquiteta Renata Rabello desenvolveu um site para reunir reclamações. No Desenhe Sua Faixa, o usuário pode informar as irregularidades que encontra. Desde que foi lançada, em 2014, a plataforma já acumulou mais de 500 queixas. “As principais ocorrências estão na área central”, afirma Renata.

Cardeal Arco Verde - faixa de pedestre - atropelamento

Rua Baltazar Carrasco com a Cardeal Arcoverde: sem faixa, pedestres atravessam em meio aos carros para alcançar ponto de ônibus (Foto: Fernando Moraes)

No escuro

No momento em que o sol se põe, sai das sombras outrogrande inimigo do pedestre paulistano: a escuridão. O pontode referência nesse caso é a Rua Alvarenga, vizinha daCidade Universitária, no Butantã. Por ali, é preciso contar coma ajuda de faróis dos carros para iluminar o caminho.

Segundo o Departamento de Iluminação Pública (Ilume), o endereçoteve parte de suas luzes substituída em agosto, após umareclamação à prefeitura. A situação continua crítica, no entanto.

Em abril, a prefeitura publicou o edital do projeto de uma parceria público-privada para a renovação do sistema de iluminação da cidade, propondo a troca de 620 000 lâmpadas de vapor de sódio por lâmpadas de LED, além da criação de 76 000 pontos de luz em até cinco anos. Com custo de 7,3 bilhões de reais, o plano foi suspenso no mês de junho pelo Tribunal de Contas do Município devido a irregularidades.

rua alvarenga - pedestres - USP - trânsito - atropelamento - escuridão

Escuridão em trecho da Rua Alvarenga, vizinha da Cidade Universitária, no Butantã (Foto: Fernando Moraes)

Correria no cruzamento

A implantação da travessia na diagonal do cruzamento da Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia, no centro, em março, prometia agilidade e segurança a aproximadamente 2 200 pessoas que passam por hora no local. Mas o resultado foi bem diverso e é comum observar gente sendo obrigada a correr para chegar ao outro lado.

“Não dá tempo de cruzar a rua com tranquilidade, pois o sinal abre para os carros em segundos”, afirma Marcos de Sousa, da ONG Mobilize Brasil. Situação semelhante ocorre na Avenida Rangel Pestana, próximo à Praça da Sé. “Ali o problema é ainda pior porque o período de espera até a abertura do semáforo para o pedestre é grande e muita gente fica no local”, diz Souza. “Com o tumulto, bate o desespero.”

faixa transversal - rua Maria Antônia rua Consolação - sinal que fecha rápido - pedestres

Travessia na diagonal na Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia: pedestres atravessam correndo, pois sinal fecha rápido (Foto: Fernando Moraes)

Sem sinal

Em uma avaliação realizada em 2014 pela ONG Mobilize Brasil, nossa sinalização para pedestres recebeu nota 3,7, de um total de 10. A cidade ficou em sétimo lugar entre catorze capitais, atrás de Rio de Janeiro (4,6) e outras. Foram considerados itens como placas, pinturas no solo, semáforos e indicações para deficientes.

Entre os pontos analisados está a esquina da Rua Teodoro Sampaio com a Rua Henrique Schaumann, onde não há sinal para quem está a pé. “Cerca de 90% das sinalizações instaladas na capital são destinadas a carros”, diz Eduardo Dias, coordenador da campanha Sinalize.

Dos 6 294 cruzamentos semaforizados de São Paulo, 4 537 foram reformados na atual gestão. A prefeitura pretende investir 550 milhões de reais em um projeto de revitalização, que incluirá a criação da Central Integrada de Mobilidade Urbana, ainda sem data para ser implantada.

Teodoro Sampaio - Henrique Schaumann - pedestres - atropelamento

Trecho na Rua Teodoro Sampaio com a Henrique Schaumann não há sinalização para pedestres (Foto: Fernando Moraes)

Mar de lixo

As pilhas de sacos de detritos podem parecer inofensivas nos bairros em que o caminhão de coleta passa rotineiramente. Mas na esquina da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro, o descarte ilegal de resíduos toma conta das calçadas de forma permanente.

Esse é um dos 3 345 pontos clandestinos de despejo de entulho e lixo na capital. Além de tornarem a caminhada mais insalubre pelo cheiro e pela poluição visual, os montes bloqueiam o trânsito de pedestres, que muitas vezes são obrigados a circular pelo meio da rua.

Segundo a Autoridade Municipal de Limpeza Urbana (Amlurb), a coleta domiciliar do local está regular e ocorre toda noite. Em 2014, o órgão aplicou cerca de 700 multas por irregularidades, com valores que atingiram até 15 000 reais.

rua Barra do Tibagi - rua Newton Prado - Bom Retiro - lixo - pedestre

Lixo acumulado na travessia da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro (Foto: Fernando Moraes)

A TRAVESSIA MAIS PERIGOSA DA CAPITAL

A Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste, detém um título sinistro. Trata-se do local mais letal para pedestres na capital, em relação ao número total de mortos no trânsito. Segundo a CET, em 2014 ocorreram onze mortes por atropelamento na via de 7,6 quilômetros, ou 73% dos óbitos por acidente de trânsito registrados ali. O índice médio da cidade é de 30% a 50%.

Na esquina com a Rua Valdomiro Gonzaga Silva, a pavimentação está destruída e não há sinalização. “Aqui foi sempre assim”, reclama a dona de casa Verônica Jesus, moradora do lugar há treze anos. “Para atravessar, só correndo, porque vem carro de um lado e ônibus do outro”, conta a vendedora Cristielaine Lucarelli, que diz socorrer acidentados toda semana.

A prefeitura afirma que vem realizando intervenções de recuperação asfáltica e fará vistoria para a implantação de faixas de pedestres. No mês passado, parte da avenida teve a velocidade máxima reduzida de 50 para 40 quilômetros por hora.

Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista: 15 mortes registradas em acidentes de trânsito em 2014, 73% ocorreram por atropelamento e 7,6 km é a extensão total da avenida(Foto: Fernando Moraes)

O LADO MAIS FRACO

Alguns casos de pedestres que morreram recentemente na capital

Embriaguez ao volante
Dois funcionários terceirizados da CET foram atropelados no último dia 18, na Zona Norte. A motorista, a assistente jurídica Juliana Cristina da Silva, dirigia alcoolizada e foi presa em flagrante. Dois dias depois, pagou uma fiança e acabou sendo liberada.

No Minhocão
Em agosto, Florisvaldo Carvalho da Rocha, de 78 anos, morreu ao ser derrubado por uma bicicleta na Avenida General Olímpio da Silveira, próximo à ciclovia do Minhocão. O ciclista foi indiciado por homicídio culposo, quando não há intenção de matar, e aguarda o processo em liberdade.

Área estreita
A aposentada Cícera Teles do Nascimento, de 72 anos, morreu ao ser atingida por um carro em uma calçada estreita da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, em agosto. A polícia investiga se o condutor do veículo sofreu mal súbito no momento do acidente.

Treino na USP
O corredor Álvaro Teno, de 67 anos, foi atingido por um carro enquanto treinava na Cidade Universitária, em agosto de 2014 (foto). Outras cinco pessoas ficaram feridas no episódio. O motorista, que estava embriagado, foi preso em flagrante, mas neste mês obteve um habeas-corpus.

Álvaro Teno - corredor - pedestres - USP - trânsito - atropelamento

Imagem do post: O novo corredor na Avenida Liberdade: o projeto piloto pode ser estendido a outras vias. Foto: Fernando Moraes

“Por que podemos ter faixa exclusiva para pedestres também?”

18/10/201518/10/20151 comentário

Publicado originalmente em: Diário da Mobilidade
Autor: Rafael Calábria
Data: 16/10/2015

Comentário Cidadeapé: As faixas verdes exclusivas para pedestres sendo implantadas em São Paulo são tema recorrente de discussão nas reuniões da Cidadeapé. A ampliação de espaços para as pessoas circularem a pé na cidade é necessidade indiscutível. A apropriação do espaço viário por quem caminha também. Questões relacionadas a segurança e à implantação das medidas têm que ser acompanhadas de perto, e a Associação está comprometida a acompanhar. Abaixo, uma boa argumentação de um de nossos associados.

A primeira impressão de quem vê o novo projeto de Faixa Exclusiva para Pedestres implantada na Avenida da Liberdade em São Paulo pode ser: “Que gambiarra, o certo seria fazer uma calçada!”. E a resposta seria: “Sim, o ideal seria fazer uma calçada, mas esta pode não ser a única opção”. É possível ampliar o espaço destinado às pessoas que se deslocam a pé com um projeto diferente, com prazos, custos e extensões diferentes de um projeto de reformas de calçadas.

É claro que o ideal é calçada com passeio largo, faixa de serviços e até área verde. Mas não é por isso que outros projetos não podem ser testados e implantados. A faixa pintada na via, por ser mais simples e ter custo menor, poderá atender uma rede muito maior do que o projeto de reforma e implantação de calçadas que também está em andamento em São Paulo.

Implantar um projeto mais simples não é apenas de uma desculpa para reduzir os custos, é uma opção para atender mais pessoas, em uma área maior e assim resolver o problema em mais regiões da cidade.

Esta reportagem do portal Mobilize mostra diversos empecilhos de engenharia que tornam o projeto de extensão de calçadas muito caro e lento, e como isto pode ser agilizado com a faixa segregada para quem está a pé. A questão fundamental nesta discussão é por que pressa? Por que não esperar as obras das calçadas?

O motivo da urgência é claro: no trânsito de São Paulo morreram em média 600 pedestres por ano nos últimos 7 anos. A situação da mobilidade a pé em São Paulo e também em outras cidades brasileiras é muito ruim, e precisa ser melhorada com urgência. Mais espaço para os pedestres, melhores travessias, redução de velocidade dos veículos e educação dos motoristas são fundamentais para melhorar estes índices.

Aumentar o espaço para quem anda a pé atua de duas maneiras nestas diretrizes. Por um lado, ao se reduzir o espaço para os veículos, eles naturalmente (e também por regulamentação) reduzem a velocidade – ‘naturalmente’ porque numa via mais estreita o motorista tende a usar uma velocidade mais baixa (este é inclusive um dos princípios dos projetos chamados “Vision Zero” como pode se ler mais aqui). E por outro lado, o alargamento da calçada amplia o espaço para o próprio pedestre circular com mais segurança e qualidade em seu trajeto.

É preciso também derrubar o argumento da insegurança. Pessoas contrárias à medida afirmam que a calçada seria mais segura do que a segregação da faixa exclusiva. Crítica similar é usada também em relação às ciclofaixas implantadas em São Paulo e outras cidades brasileiras. Porém essa crítica é bastante problemática. Dizer que é necessário um degrau para dar segurança às pessoas mostra a imagem que temos de nossos motoristas – desrespeito à sinalização e às leis é tão comum que achamos que as pessoas têm que andar com barreiras entre si.

Esta imagem que fazemos dos nossos motoristas não está tão errada: os atropelamentos até em cima de calçadas mostram que desrespeito às leis e excesso de velocidade são recorrentes em nossas vias. Mas se vamos tratar esse problema com segregação em nível, o que faremos com nossas travessias, estacionamentos, faixas de pedestres e demais situações de compartilhamento?

Esta insegurança deve ser trata na raiz, e não contornada. Deve-se reduzir a velocidade, aumentar a fiscalização, mudar a cultura de impunidade e de excesso de velocidade e, como dissemos, a faixa exclusiva para pedestre vem no sentido destes objetivos – principalmente redução de velocidade e mudança de cultura e hábitos na condução de veículos.

Isto também não implica dizer que o projeto não tem erros, e não pode ser melhorado. Esta notícia mostra como a própria prefeitura está acompanhando a implantação, e percebido melhorias a serem feitas. A questão da drenagem, que também aumenta a complexidade da implantação de calçadas, dificulta a implantação da faixa exclusiva. Outros pontos a se levantar seriam a largura da faixa, que não chegou a ocupar a faixa onde os carros ficavam estacionados, e também a largura da linha limite da faixa, que poderia ser mais larga, zebrada, deixando os carros mais longe dos pedestres, e dificultando invasões.

Entidades como a Cidadeapé e a ANTP certamente irão acompanhar esse processo junto com a prefeitura, fazendo as críticas e sugestões necessárias.

Por fim, vale lembrar que tal medida também já foi implantada em São Paulo anteriormente. O exemplo mais recente foi o da Rua 7 de Abril no centro, quando a faixa para pedestres foi criada numa etapa anterior à extensão da calçada, e de mais recentemente receber projetos de transformação em calçadão.

Com isso é fundamental que a medida prospere, pois vias com demanda para tal medida não faltam em São Paulo. Com as melhorias e adaptações que tenham que ser feitas, o projeto deve se estender em bairros comerciais, entornos de estação de trem ou metrô e ao longo de corredores de ônibus. Que as prioridades sejam bem divididas entre faixas exclusivas e calçadas e que este seja mais um passo da mudança de mentalidade da administração municipal do trânsito em relação à mobilidade das pessoas na cidade de São Paulo.

Por fim, veja a transformação de ruas em espaços para pessoas ocorrendo também em Nova York:

Imagem do post: Faixa exclusiva para pedestres na Av. Liberdade. Foto:  João Gunal

Desafio da Travessia na Semana da Mobilidade 2015

07/10/201503/11/20154 comentários

Pela readequação dos tempos semafóricos de travessias de pessoas nas ruas da cidade

No Dia Mundial Sem Carro (22/09/2015), a Cidadeapé, Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, realizou o “Desafio da Travessia”, no cruzamento do Viaduto do Chá com a Rua Libero Badaró, no centro de São Paulo.

O objetivo dessa ação era observar as travessias das vias e o tempo destinado aos pedestres para ir de um lado ao outro da rua. As travessias são locais onde se alternam os direitos de passagem entre veículos e pessoas a pé, e quando há sinalização semafórica, é ela que controla os deslocamentos.

Três questões se colocam:

1) Como esse direito de passagem é distribuído no tempo e no espaço entre pessoas que estão realizando seu deslocamento a pé e pessoas que estão conduzindo veículos?

2) Os tempos de travessias são suficientes para as pessoas atravessarem com segurança e conforto?

3) Os tempos de espera levam em conta o fluxo de pedestres e a quantidade de pessoas que se acumulam no local?

Abaixo as principais conclusões da ação. Para o relatório completo, clique aqui.

Atividade

Ficamos no local entre 13h e 14h. O sol estava a pino e a temperatura chegou a passar de 37º na sombra. Nesse período, alguns voluntários fizeram as travessias nos dois locais selecionados, sempre aguardando o verde e atravessando segundo a sinalização. Cronometramos o tempo de travessia dessas pessoas.

Além disso, observamos os indivíduos que estavam passando por lá e também registramos essas travessias em fotos e filmes e coletamos depoimentos. Dessa forma, pudemos observar vários tipos de situações encontradas em travessia, que dificilmente são levadas em conta no planejamento dos ciclos semafóricos.

Dois pontos foram selecionados para nossos voluntários realizarem a travessia.

Travessia T1 – LIbero Badaró

A travessia da Libero Badaró foi selecionada porque o pedestre tem apenas 5’’ de tempo verde que, somados a 10” de vermelho intermitente, oferecem um total de 15’’ para atravessar a rua. É a travessia com o menor tempo para o pedestre, e aquela onde o tempo de espera para atravessar é o dobro do tempo de travessia. Isso se dá provavelmente por ser a única travessia nesse cruzamento que exige que os veículos das duas vias (Viaduto do Chá e Libero Badaró) parem para que os pedestres cruzem a Libero Badaró. Ou seja, mesmo com o alto fluxo de pedestres, o estágio do pedestre é calculado de modo a não deixar os veículos das duas vias aguardando muito tempo.

Travessia T1 – Libero Badaró. Foto: Cidadeapé

Travessia T2 + T3 – Viaduto do Chá

O segundo local selecionado para o “desafio” foi atravessar o Viaduto do Chá. Para tanto o pedestre precisa cruzar T2, uma ilha e depois T3. Nesse caso os tempos de travessia são maiores: em T3 o pedestre tem 50’’ de verde e em T2 esse tempo chega a 1’10’’. Seriam tempos amplamente suficientes para atravessar se não fosse pelo fato de não serem sincronizados: após atravessar a primeira etapa, o pedestre é obrigado a esperar na ilha para que o próximo semáforo se abra. Assim, o tempo total de travessia chega a quase 2 minutos.

Travessia T3 – Viaduto do Chá. Foto: Cidadeapé

Análise

Ainda que os tempos tenham se mostrado suficientes em vários casos individuais nas travessias de T1, cujo semáforo foi calculado com precisão para que uma pessoa consiga atravessar a rua no tempo mínimo necessário, algumas questões ficam latentes.

1) O tempo de 5’’ de verde + 10’’ de vermelho intermitente é o menor estágio possível para o pedestre, e não permite uma travessia tranquila, pois:

a) se a pessoa não começar a se movimentar exatamente quando o foco fica verde, corre o risco de perder a oportunidade do verde e de imediato encontrar o vermelho intermitente (quando, pelas regras, não pode mais dar início à travessia)
b) a velocidade de travessia é calculada para ser de 1,2 m/s no verde e 1,4 m/s no vermelho intermitente (é isso mesmo: o cálculo parte do princípio que ao visualizar o vermelho intermitente o pedestre deve acelerar o passo de modo a chegar do outro lado da rua o mais breve possível).
c) pessoas com objetos, carrinho de bebê, cadeira de rodas ou outros dificultadores obviamente demoram mais para iniciar a travessia, logo, perdem o tempo mínimo necessário para completá-la, alcançando o passeio oposto quando o foco já está vermelho para o pedestre. Da mesma forma, pessoas com dificuldades permanentes ou temporárias de locomoção são prejudicadas no tempo de travessia.

2) O ciclo semafórico considera a largura da via e a velocidade teórica de um pedestre ideal, e não o fluxo de pessoas querendo atravessar a via; é calculado em função do tempo de deslocamento, e não da quantidade de pessoas que passam pelo local. Assim, as pessoas que estão chegando ao cruzamento necessariamente têm que esperar o próximo ciclo para atravessarem.

3) O tempo aberto para pedestre é iníquo em relação aos tempos verdes para os veículos – nesse caso os veículos têm o dobro do tempo.

4) Pode parecer bobagem para os órgãos de trânsito, que usam de uma matemática lógica e racional, mas a travessia não deveria ser apenas “suficiente”, ela deveria ser também livre de estresse. O pedestre não quer, e não deveria, se sentir pressionado pelo semáforo e ameaçado pelos veículos prestes a acelerar quando o verde abre para eles. Mesmo quando o semáforo para veículos reabre, o término da travessia das pessoas a pé deve ser respeitado para que seja retomado o fluxo desses veículos. Esta prioridade, ainda que prevista no CTB, é perceptivelmente desrespeitada pelos condutores de veículos.

No caso de T2 + T3 o tempo de travessia se estende por minutos, em razão do tempo de espera antes de cruzar a primeira rua e em seguida mais um tempo longo de espera na ilha. No total, os pedestres precisam de quase dois minutos para chegar de um lado ao outro da via, para fazer um percurso de 40 metros.

Conclusão

As travessias são um dos pontos críticos no caminho de quem anda, pois é nelas que acontecem os encontros com os veículos. São locais de interrupção do trajeto e de potenciais conflitos. Nas travessias, alternam-se os tempos destinados aos diversos usuários das vias.

A Cidadeapé acredita que a prioridade ao pedestre determinada pelo CTB, assim como pelo Plano Nacional de Mobilidade, e que também é mencionada no Plano Diretor Estratégico de São Paulo, deve valer igualmente para as travessias.

A segurança é o principal quesito, mas não o único. As pessoas que andam gastam sua energia para se deslocar, estão expostas ao sol, à chuva, ao frio. Elas precisam também de conforto e dignidade. E devem ter o direito de ter seu ritmo de deslocamento respeitado, sem longas interrupções.

Cabe insistir que um tempo de verde e menos de 10 segundos é uma afronta às pessoas. Sabe-se que o vermelho intermitente é uma indicação de que o indivíduo pode terminar a travessia (ver box abaixo). Mas 5 segundos de verde é intimidante e indigno. É o tempo de olhar para o chão e ao erguer a cabeça o vermelho já está piscando. Induz o pedestre a se colocar numa situação de estresse, sendo obrigado a se apressar para conseguir terminar a travessia, sob o risco de estar infringindo as regras de trânsito e de ser ameaçado pelos motoristas. Isso provoca a sensação que o direito de passagem do pedestre é menor do que o dos veículos – o que afeta negativamente a qualidade do deslocamento a pé pela cidade.

Significa claramente que para os órgãos de trânsito cabe ao mais vulnerável o tempo mínimo possível, quando o que está instituído no CTB e no Plano Nacional de Mobilidade é que o pedestre deveria ter prioridade nas ruas.

O uso de metodologias e dados diferentes para lidar com fluxos veiculares e a pé é no mínimo injusto e deveria ser revisto. O cálculo dos ciclos semafóricos deveria levar em conta parâmetros equivalentes, onde todos os atores do trânsito tenham sua parte equânime na distribuição dos tempos de interrupção e deslocamento.

Assim, acreditamos que é preciso reverter a lógica semafórica, ou seja, que o pedestre não seja obrigado a se contentar com as brechas dos fluxos veiculares, mas sim, que tenha seu tempo e espaço garantidos e priorizados, conforme instituído pela legislação federal.

Solicitamos a revisão da metodologia para calcular os tempos semafóricos considerando os direitos e necessidades das pessoas e um tempo de verde para pedestres mínimo de 15 segundos em todos os semáforos e calculado considerando também o número de usuários pedestres como é o tempo semafórico veicular.

VEJA AQUI O RELATÓRIO COMPLETO

CTB – Anexo 2: CORES DAS INDICAÇÕES LUMINOSAS PARA PEDESTRES

Vermelha: indica que os pedestres não podem atravessar.
Vermelha Intermitente: assinala que a fase durante a qual os pedestres podem atravessar esta a ponto de terminar. Isto indica que os pedestres não podem começar a cruzar a via e os que tenham iniciado a travessia na fase verde se desloquem o mais breve possível para o local seguro mais próximo. [grifo nosso]
Verde: assinala que os pedestres podem atravessar.

Fonte: Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro

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“O Plano Vision Zero de Nova York: mortes no trânsito são inaceitáveis”

30/09/201529/09/20151 comentário

Publicado originalmente em: Marcos O. Costa
Autor: Marcos Costa
Data: 27/09/2015

“A missão primordial de um governo é proteger a população. As famílias novaiorquinas merecem e querem ruas seguras. Mas, hoje em dia em Nova York, aproximadamente 4 mil novaiorquinos são feridos gravemente e mais de 250 são mortos, todos os anos, em acidentes de trânsito. Ser abalroado por um veículo é a principal causa de mortes por lesão de crianças com menos de 14 anos, e a segunda causa de mortes de idosos. Na média, os veículos matam ou ferem gravemente, um novaiorquino a cada duas horas.
Esta situação é inaceitável. A Cidade de Nova York não deve mais tolerar que os acidentes de trânsito sejam mera “fatalidade”, mas sim entendê-los como incidentes previsíveis e que podem ser abordados sistematicamente. Nenhum nível de fatalidade é inevitável ou aceitável nas ruas da cidade. O Vision Zero Action Plan significa o comprometimento da Cidade com o fim das mortes e lesões causadas por acidentes de trânsito em nossas ruas”

Essa é a introdução ao Plano Vision Zero da prefeitura de Nova York, implementado em 2014. O Plano prevê a redução a zero das mortes no trânsito da cidade. Ao longo dos últimos anos o número de mortos em acidentes de trânsito em NY caiu significativamente: foram 701 em 1990, 381 em 2000, e a marca mais baixa de toda a história, 249 em 2011, mas a cidade ainda acha insuficiente.

São três os pontos chaves do plano:

Não é aceitável nenhuma morte ou lesão causada por acidentes de trânsito.
Mortes e lesões no trânsito não são acidentais, são colisões que podem ser prevenidas.
A população deve adotar um comportamento seguro nas ruas da Cidade e participar da transformação cultural.

Tornar as ruas seguras para todos exige uma série de ações. A primeira é identificar as causas da violência no trânsito. A condução perigosa dos motoristas (excesso de velocidade, imperícia, etc…) é a principal causa de 70% dos acidentes de trânsito graves. Para eliminar este problema o plano cria um ambiente de maior rigor no controle e punição das ações dos condutores de veículos.

Foram adquiridos 226 radares portáteis, mais 120 radares fixos foram instalados. O limite de 40 km/h foi adotado em toda a cidade, pois o número de mortes por atropelamento é 50% menor do que com o limite anterior de 48km/h. Com isto as multas por excesso de velocidade cresceram 42%, enquanto as por condução perigosa subiram 125% no primeiro ano de implementação do plano.

Os 57 cruzamentos mais perigosos da cidade foram redesenhados. Foi instalada uma nova sinalização de acessibilidade de pedestres, tornando-as mais visíveis e compreensíveis. Foram reduzidas as larguras de ruas e avenidas, o que garantiu um menor tempo de travessia. Estes cruzamentos redesenhados apresentaram uma redução de 34% no número de acidentes graves. 400 lombadas foram instaladas por toda a cidade de modo a criar vizinhanças residenciais de baixa velocidade. A implantação de nova faixas de ônibus e ciclovias também faz parte das ações do plano. A diminuição do espaço dedicado ao tráfego de veículos não acarretou perda da capacidade de fluidez.

Educação é outro aspecto importante do Vision Zero. No primeiro ano do plano, programas de educação no trânsito foram levados a 620 escolas. Além disto os taxistas e policiais receberam treinamento especial. Os 295 taxistas que apresentaram os melhores índices de condução segura receberam uma comenda da Prefeitura. Líderes comunitários foram chamados a participar das discussões sobre as intervenções em seus bairros.

Estatísticas detalhadas e atualizadas permitem verificar a eficácia do plano. O acesso e visibilidade destas informações também foi amplamente melhorado. No primeiro ano do plano os resultados já começaram a aparecer. O número de 20 ciclistas e de 42 motociclistas mortos estão dentro das médias históricas. Já os 138 pedestres e os 60 motoristas e passageiros mortos, representam números bem abaixo da média.

O esforço de Nova York ainda esta longe de alcançar suas metas ambiciosas. Contudo ele nos faz pensar nas cidades brasileiras. Apenas na cidade de São Paulo 555 pessoas morreram atropeladas no ano passado, 178 delas idosos. O Brasil gasta 1,2% do PIB com gastos decorrentes de mortes no trânsito. É preciso mudar esta situação de modo radical. Curitiba adotará a partir de novembro o limite de 40 km/h no centro da cidade. Em São Paulo, a redução de velocidade nas Marginais para 50 km/h reduziu o número de mortos em 50% (a queda seria ainda mais intensa, caso fosse adotado o limite de 40km/h). Precisamos construir uma nova cultura urbana que nos permita um uso mais sereno e moderado dos veículos. Isto qualificará os combalidos espaços públicos brasileiros, e possibilitará uma relação mais rica, e segura, da população com suas cidades.

Imagem do post: Plano Vision Zero, NY