Dois anos da sanção do Estatuto do Pedestre

Em 13 de junho de 2017 a Câmara Municipal votou o Estatuto do Pedestre, mas a lei que determina melhorias para a mobilidade a pé ainda não foi regulamentada

O Estatuto do Pedestre (Lei Municipal 16.673/2017) foi construído em parceria de vereadores com a sociedade civil, iniciado por um grupo de trabalho liderado pela Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade – CTMPA da ANTP, da qual participaram também Instituto Corrida Amiga, Idec, Cidadeapé e Sampapé, até a aprovação definitiva pelo plenário da Câmara Municipal de São Paulo, em junho de 2017.

À época, comemorou-se essa conquista para sociedade paulistana representada pela aprovação de um documento que visa garantir e consolidar a caminhada utilitária cotidiana (assim como as demais) como modo de transporte que ocorre em rede, ratificando a prioridade do pedestre, já garantida na legislação federal pelo Código de Trânsito Brasileiro (Lei Federal 9.503/97)  e pela Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587/12).

No entanto, apesar da sanção, o Estatuto tem sido sistematicamente ignorado e a lei até hoje não foi regulamentada pela Prefeitura, o que, na prática, inviabiliza a sua aplicação. Enquanto isso não ocorre, os ⅔ da população paulistana que utilizam esse meio de transporte todos os dias continuam com uma infraestrutura insuficiente e insegura.

É preciso com urgência avançar nesse sentido, a começar pela consolidação do conceito de rede de mobilidade a pé – meta estabelecida em 2016 pelo PlanMob/SP (Decreto Municipal 56.834/16). Mas também com a melhoria da conectividade com o transporte público coletivo e a determinação de fontes de recurso específicas para as obras de infraestrutura necessárias ao caminhar tais como calçadas, calçadões, travessias e sinalização, além de indispensável fiscalização.

Ressaltam-se em especial os seguintes itens necessários para a regulamentação e aplicação da lei:

  • Garantir acessibilidade plena e segura dos pedestres ao transporte público coletivo;
  • Compatibilizar os fluxos de pessoas aos equipamentos de transporte público – sejam eles pontos e terminais de ônibus, ou estações de metrô e trem –  para acomodar e priorizar os fluxos a pé tanto nas calçadas como em travessias;
  • Aplicar parte dos recursos do Fundo de Desenvolvimento Urbano (Fundurb) no sistema de mobilidade a pé;
  • Incorporar recursos provenientes de compensações ambientais, compensação de Impacto Ambiental, compensações de Impacto de Vizinhança, compensação de Pólos Geradores de Tráfego para alcançar o objetivo anunciado pela  gestão atual de reduzir o número de mortes no trânsito em 13,7% (de 6,95 para 6,00 mortes para cada 100 mil habitantes);
  • Criar um sistema de informações da mobilidade a pé, com base em pesquisas empíricas e dados concretos, ferramenta básica para definir a adoção de programas e execução de orçamento voltado para o pedestre com base em evidências;
  • Planejar e executar soluções para a mobilidade a pé de curto, médio e longo prazo, extrapolando possíveis interesses e mandatos políticos.

Isso posto, num cenário de recente aumento da letalidade no trânsito, sendo que a maioria das mortes é resultante de atropelamentos, e num contexto em que 66% dos deslocamentos da capital paulista é feito exclusiva ou parcialmente a pé, os signatários desta carta-manifesto reivindicam a aplicação do Estatuto, incluindo fiscalização dessa e demais leis municipais com foco na mobilidade urbana ativa e sustentável.

Assinam:

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
Corrida Amiga
SampaPé
Pé de Igualdade
Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP
Aromeiazero
Mobilize Brasil
Cidade Ativa
IVM _ Instituto Cidade em Movimento
IAB-SP – Instituto de Arquitetos do Brasil/SP
apē – estudo em mobilidade
ITDP Brasil

Veja comentário de Renata Falzoni na CBN aqui. 

Imagem do post: Regina Rocha/ Mobilize

Consulta pública sobre nova licitação de ônibus

A prefeitura de São Paulo acaba de lançar uma consulta pública para o serviço de transporte coletivo público na cidade de São Paulo. Veja aqui o comunicado.

A Cidadeapé  acredita na importância da intermodalidade e de pensar em como as pessoas chegam aos ônibus, interligando-se através de uma rede planejada. Temos que aproveitar a oportunidade de uma licitação que deve durar 20 anos, para garantir uma cidade com um transporte público mais acessível e condizente com as necessidades da cidade. 

Por isso vamos ler o edital e fazer contribuições em pelo menos alguns temas mais diretamente ligados à mobilidade a pé, como a caminhabilidade nos equipamentos e espaços de conexão do sistema e a informação ao usuário.

Vamos nos reunir nesta sexta-feira, 22/12/17, para discutir esse assunto com parceiros da Cidade dos Sonhos. Veja aqui.

Em 2015, já havíamos feito propostas, mas a licitação foi suspensa quando o Tribunal de Contas do Município apontou irregularidades em seu edital. Vejam aqui:

Imagem do post: Terminal Ana Rosa. Foto: Oswaldo Corneti/ Fotos Públicas.

 

Hospital das Clínicas – Relato de visita com a superintendência de planejamento da CET

Em 21 de Junho de 2017 realizamos uma vistoria no viário do entorno do Hospital das Clínicas para avaliar junto com a superintendência de planejamento da CET a caminhabilidade e acessibilidade do local.
Esteve presente a Rosimeire Leite, do setor de planejamento ativo da CET.

O Hospital das Clínicas é o maior Centro Hospitalar da América Latina e isto o torna um importante polo gerador de tráfego de viagens a pé, por este motivo a área exige cuidados especiais devido às condições de mobilidade das pessoas que frequentam suas instalações.

Durante a visita foram discutidos pontos importantes para a mobilidade a pé como largura de calçadas, estado de conservação do piso, localização de faixas de travessia, rampas de acessibilidade e mobiliário urbano.
Os pontos problemáticos foram principalmente cinco locais: R. Teodoro Sampaio, Av. Dr. Enéas Carvalho de Aguiar, o cruzamento da R. Teodoro Sampaio com Av. Enéas Carvalho de Aguiar e os trechos iniciais da Av. Dr Arnaldo e da Av. Rebouças próximos ao Complexo Viário da Avenida Paulista.

1- Rua Teodoro Sampaio
A Teodoro Sampaio é uma das principais ruas do bairro de Pinheiros e o maior centro de comércio da região. Além do alto fluxo de veículos, possui uma alta frequência de ônibus e um enorme fluxo de pedestres. No entorno do Hospital das Clínicas identificamos que as calçadas da Teodoro Sampaio têm largura insuficiente para a quantidade de pessoas que caminham por lá e, principalmente na quadra próxima a Avenida Dr. Arnaldo, possui poucas travessias. Comprometem ainda mais a situação de insegurança viária pela falta de sinalização a largura excessiva de faixas de rolamento, o que permite que os carros desempenhem alta velocidade.

Portanto, sugerimos a implantação de mais faixas de travessia na interseção da Teodoro com a Dr Enéas, devidamente acompanhadas pelo alargamento das calçadas, solucionando inclusive um trecho crítico onde o fluxo a pé se dificulta sobremaneira pela presença de um ponto terminal de ônibus.

2- Av. Dr. Enéas Carvalho de Aguiar
Esta avenida é a via que cruza internamente o centro hospitalar, atendendo os diferentes hospitais lá instalados. Apresenta um constante fluxo de ambulâncias em serviço e altíssimo fluxo de pedestres entre os hospitais, porém sofre com fluxo de carros e muitos carros estacionados.

A partir desta situação observada, propusemos a implantação de faixas de travessias elevadas (lombofaixas), principalmente na entrada e na saída da avenida, além do alargamento das calçadas junto às faixas de travessia já existentes. Outro ponto importante que precisa ser melhorado é a disponibilidade de informações aos caminhantes sobre a localização dos pontos de interesses – hospitais estações de metrô e ônibus próximos – com a implantação de totens informativos com mapa local situacional.

3- R. Teodoro Sampaio x Av. Enéas Carvalho de Aguiar
São diversos os problemas que o pedestre encontra neste cruzamento.

Como falamos a cima, sugerimos a expansão e melhoramento da ilha central da avenida onde está localizado um ponto de ônibus, além da implantação de faixas de travessia para este canteiro cruzando a Teodoro Sampaio. Com a extensão do canteiro central se pretende melhorar o ponto de ônibus, junto com uma proposta da CET de se implantar mobiliário urbano de permanência para as pessoas que frequentam o local. O ponto de ônibus que hoje está na penúltima quadra da Rua Teodoro Sampaio atrai um alto tráfego de pessoas que a largura da calçada não comporta, seria também realocado para o novo canteiro central, oferecendo mais conforto aos usuários.

4- Complexo viário
O Complexo Viário que liga a Rua da Consolação e as avenidas Paulista, Rebouças e Dr. Arnaldo foi construída na década de 70 seguindo os paradigmas rodoviaristas que predominavam naquela época. A ideia previa uma quantidade maior de vias expressas, mas não foi completamente implementada. O resultado foi um complexo viário expresso, mas pontual, sem nenhuma integração com o entorno, gerando uma região árida e repulsiva para os pedestres. Com impacto principalmente nas avenidas Dr. Arnaldo e Rebouças, estas duas vias possuem neste entroncamento longos trechos sem travessias e com largas faixas de rolamento que possibilitam altas velocidades para os veículos e atrapalham a mobilidade ativa como um todo.

5- Avenida Doutor Arnaldo
A Dr. Arnaldo é um exemplo claro do resultado deste Complexo Viário mal implantado. Há um longo trecho, de 2 Km, com apenas uma faixa de travessia (localizada no cruzamento da Avenida Major Natanael). Com isso, a região fica bastante inóspita e insegura para a grande quantidade de pessoas que caminham por lá, além de obstruir os caminhos, reprimindo demandas de travessias e de circulação de pessoas a pé.
Consequentemente, propusemos para os locais próximos ao Complexo Viário alguns alargamentos de calçadas, implantação de faixa de travessia, realocações de pontos de ônibus, e implantação de lombadas eletrônicas para regulamentar a velocidade.

Indicamos que a faixa de travessia a ser implantada deve ser junto ao primeiro ponto de ônibus da via, que se localiza próximo à Rua João Florêncio, sem comprometer o desempenho veicular uma vez que seria operada no mesmo ciclo semafórico do cruzamento com a Major Natanael, e com boa visibilidade pelos condutores nos dois sentidos. Além da falta de travessia em direção ao Hospital Emílio Ribas, também não há ponto de ônibus correspondente do lado oposto da via, o que complementaria os desejos de viagem dos usuários.
Este trecho necessita também de alargamento de calçada, principalmente no acesso à Av. Rebouças, onde falta também um faixa de travessia que dará acesso à Avenida Paulista. Já a lombada eletrônica proposta seria na saída do túnel e irá induzir motoristas à redução de velocidades e alertar que estão adentrando uma zona especial, com alta presença de pessoas com necessidades especiais que frequentam o centro hospitalar.
Também fomos informados da intenção da CET implantar um bolsão de estacionamento ao longo da alça de ligação da av. Dr. Arnaldo para a Av. Rebouças, indicando ociosidade na largura da via. Por este motivo recomendamos alargamento da calçada no ponto de interseção, reduzindo a extensão a ser atravessada pelos pedestres.

6- Av. Rebouças
A Av. Rebouças tem um problema similar aos descritos anteriormente, e não apresenta nenhuma travessia em todo o seu primeiro quilômetro.
A necessidade da travessia fica evidenciada próximo à passarela que atende Av. Dr Enéas Carvalho de Aguiar. Embora a passarela atenda razoavelmente bem parte dos usuários, a alta quantidade de pessoas que atravessa em nível avenida na altura do cruzamento com Alameda Franca demonstra a necessidade de uma travessia em nível para pedestres neste local. Além disso, este tipo de sinalização ajudaria a conter a velocidade dos motoristas neste trecho inicial da via, que é favorecida principalmente por faixas de rolamento largas.
Também é um ponto com alta permanência de pessoas a pé no canteiro central da Avenida Doutor Enéas Carvalho de Aguiar, onde poderia ser alargada a calçada, implantadas travessias em nível e implantado mobiliário urbano de permanência.

Conclusão
Segundo constatamos, com a presença de representantes da CET durante a visita, essas melhorias além de prover mais segurança, comodidade e praticidade às pessoas que já se deslocam no local iriam favorecer deslocamento a pé, atendendo possíveis demandas reprimidas que hoje evitam circular por essas regiões devido à repulsividade e inospitalidade das vias.

Iremos continuar acompanhando com a CET, no ajuste das proposições para que as melhorias sejam implementadas o mais rápido possível. Desejamos profundamente que estas propostas sirvam como exemplo para diversas outras áreas onde a mobilidade a pé foi ignorada e desestimulada na cidade de São Paulo.

Imagem do post: Gilberto de Carvalho

 

“Respeitar pedestres é caminho para cidades saudáveis e educadoras”

Publicado originalmente emPortal Aprendiz
Autor: Danilo Mekari
Data: 17/05/2016

Aproximadamente um em cada três deslocamentos em metrópoles como São Paulo, Porto Alegre e Belo Horizonte é feito a pé. Em outras cidades do Brasil, essa proporção é ainda maior – tal número, porém, parece exercer pouco efeito sobre as políticas públicas de mobilidade urbana no país, em sua maioria ainda estagnadas no conceito rodoviário e de priorização do transporte individual e motorizado.

Outros dados engrossam essa realidade: na década entre 2001 e 2011, enquanto a população brasileira aumentou 12,2%, a quantidade de veículos automotores no Brasil cresceu 138,6%, segundo relatório doObservatório das Metrópoles. Em 2012, circulavam pelas vias do país cerca de 50,2 milhões de automóveis e 19,9 milhões de motos, de acordo com o Denatran.

Com as ruas dominadas por veículos motorizados, qual espaço que sobra para o pedestre – aquele que não consome energia fóssil, que deixa o sedentarismo de lado e, ao decidir por fazer seu trajeto a pé, seja até o ponto de ônibus, à estação de metrô ou todo o caminho, circula pelo ambiente urbano espalhando vida pela cidade? Em muitos casos, somente calçadas esburacadas e perigosas.

Estimular os pedestres a caminharem pelo espaço urbano é uma maneira de construir cidades sustentáveis, resilientes e educadoras.

“Uma cidade caminhável é uma cidade saudável, uma cidade melhor”, aponta Joana Canedo, da Associação Cidadeapé. “A mobilidade a pé deve ser considerada um sistema de transporte, pensando a sua infraestrutura de forma sistêmica: calçadas, acessibilidade, iluminação, faixas e semáforos de pedestres, arborização, bancos, lixeira, redução da velocidade dos veículos motorizados.”

Além de tais medidas, também é necessário, na opinião de Joana, criar uma rede de deslocamento contínua e linear, com travessias conectadas e articulação com outros modais, favorecendo a convivência entre diferentes modos de transporte. “Hoje, a calçada é pensada como assessório, não como meio de transporte”, reclama.

No ano de 2015, 419 pedestres morreram em acidentes de trânsito em São Paulo. “A mortalidade é enorme. No mesmo ano, as quedas nas calçadas geraram mil atendimentos apenas no Hospital das Clínicas. Porém, elas não são contabilizadas como acidentes de trânsito.”

Terceira idade a pé

A pesquisadora Etienne Duim apresentou sua investigação sobre as dificuldades que idosos encontram para atravessar as ruas em segurança. Em 2014, essa faixa da população perdeu 203 pessoas em acidentes de trânsito em São Paulo, sendo que 88% desse total eram pedestres.

“Será que os idosos têm tempo o suficiente para atravessar as ruas com segurança?”, questiona. O tempo para a travessia considera a largura da via e o posicionamento do pedestre, e no Brasil este número fica entre 1,2 m/s (metros por segundo) e 1,5 m/s – em cidades como Barcelona, na Espanha, basta andar a 0,9 m/s para se conseguir atravessar ruas.

Estimular os pedestres a caminharem pelo espaço urbano é uma maneira de construir cidades sustentáveis, resilientes e educadoras.

“Com o envelhecimento, ocorre um decréscimo na velocidade de marcha, e aumenta a dificuldade para atravessar ruas e avenidas, mesmo com faixa”, observa a pesquisadora, que faz parte do grupo de estudos SABE (Saúde, Bem Estar e Envelhecimento). Em pesquisa com 1191 idosos realizada em 2010, foi revelado que apenas 4,3% deles conseguiam atingir a média de 1,1 m/s em sua caminhada, ao passo que outros 30% se encaixam no tempo de 0,9 m/s.

“Em São Paulo, claramente o tempo de travessia não é suficiente. Curitiba está testando um sistema que aumenta tempo de semáforo para pedestres com mobilidade reduzida, e em Lima existem experiências com temporizadores para pedestres nos semáforos”, afirma.

A pé para a escola

Pesquisa de 2009 mostra que, entre mais de 2.500 crianças e adolescentes de 51 cidades paulistas, 71% vão para a escola a pé. A pesquisadora Sandra Costa de Oliveira está iniciando uma investigação que buscará entender detalhes desse deslocamento – o que as crianças aprendem no caminho, qual o seu olhar para a cidade ao ir e vir – em trinta escolas da rede municipal paulistana.

Contudo, o pesquisador Thiago Hérick de Sá, da Faculdade de Medicina do ABC, mostrou que, entre 1997 e 2012, o transporte ativo de crianças e jovens para a escola caiu cerca de 20%, enquanto viu-se aumentar as crianças que fazem esse trajeto em um veículo motorizado.

“Aprendemos cognitiva e sensorialmente. Não há dúvida de que as experiências motoras e sensoriais vão ser muito maiores na cidade do que no carro, e também experiências afetivas – positivas e negativas –, pois o ambiente urbano me incomoda e me ensina.”

Plano de Mobilidade de São Paulo

Aprovado em 2014, o Plano Diretor Estratégico de São Paulo previa a implementação de um documento que norteasse o planejamento e gestão dos meios e da infraestrutura de transportes urbanos nos próximos 15 anos. De acordo com Tácito Pio da Silveira, diretor de Planejamento de Transportes da SPTrans, o PLanMob tentará reverter a tradição brasileira de priorizar o transporte individual.

Estimular os pedestres a caminharem pelo espaço urbano é uma maneira de construir cidades sustentáveis, resilientes e educadoras.

Silveira reconhece o tamanho do desafio, principalmente em uma cidade que comporta 14% da frota nacional de carros e em que circulam diariamente cerca de 7 milhões de veículos. “Os deslocamentos dos pedestres são fundamentais e extrapolam a questão dos transportes”, acredita. “Inclusive, o PlanMob aponta para a necessidade de criar um único órgão gestor para centralizar as ações referentes às calçadas, hoje diluídas em três secretarias.”

O engenheiro e professor da Universidade Federal do ABC, Francisco Comaru, levou uma nova visão ao debate sobre o esgotamento do sistema viário e automobilista de São Paulo. “É preciso reocupar o centro da cidade, onde se encontra grande oferta de serviços e equipamentos públicos e de emprego.”

Segundo o professor, o processo de esvaziamento dos distritos centrais decorre dos anos 1980, relacionado à desindustrialização e ao crescimento substancial das periferias da cidade, que passaram a concentrar uma enorme densidade humana. “Vejo relação direta entre desigualdade socioeconômica, injustiça social e espacial e as iniquidades em mobilidade, pois quem mora longe é penalizado também por gastar em transporte.”

Para ele, a produção de moradia é uma das estratégias que, a médio prazo, pode diminuir esse movimento pendular do uso do automóvel. “É preciso induzir uma maior densidade para diminuir esse desequilíbrio, olhando para além da mobilidade em si, mas também para o uso e ocupação do solo.”

Estimular os pedestres a caminharem pelo espaço urbano é uma maneira de construir cidades sustentáveis, resilientes e educadoras.

Cidade Educadora

Os incentivos e políticas públicas direcionadas aos pedestres possibilitariam não apenas mais segurança e tranquilidade para quem opta por este modal, como também proporcionariam uma aproximação dessas pessoas entre si e com o espaço urbano em que vivem. “Andar na rua te ajuda a identificar questões relacionadas à vida urbana, criando uma visão cidadã e questionadora de como a cidade foi construída. Flanar e andar livremente nos ajuda a descobrir que a cidade é muito rica em mil outras coisas”, observa Joana.

Thiago Hérick de Sá acredita que estimular o transporte a pé é uma maneira de garantir saúde e qualidade de vida para os cidadãos, construindo cidades sustentáveis e resilientes e possibilitando não apenas o acesso aos seus espaços, mas também a sua transformação.

“Ser pedestre é muito mais que um deslocamento: é um meio pelo qual a gente coloca nosso corpo em contato com o meio social, físico, emocional. É, por fim, uma condição existencial. Ser pedestre é sermos nós mesmos em contato com a natureza e cultura”, finaliza.

(A foto que abre esta matéria é de autoria de rolvr_comp. As demais são de Priscila Kichler Pacheco/EMBARQ Brasil, Caio Duarte, Alexandre Pereira e Victor, respectivamente. Todas via Flickr/Creative Commons)

 

“Calçadas não são consideradas como espaço de mobilidade e têm condições ruins”

Veiculado em: CBN São Paulo
Com: Fabíola Cidral e Meli Malatesta
Data: 04/03/16

Entrevista com Meli Malatesta, arquiteta, urbanista e presidente da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.

“Caminhar ou andar a pé é uma forma de transporte. As pessoas acham que para ser chamado de mobilidade e merecer algum tipo de infraestrutura, precisa ser veículo com roda, e esquecem das pessoas que usam sapatos para se deslocar”.

Ouça a entrevista aqui.

Imagem do post: Calçada em Itaquera zona leste de São Paulo. Foto: Marcos Paulo Dias

Cidadeapé se apresenta na 15a reunião do CMTT

A Cidadeapé participou da última reunião do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito, em 29/10/15, cujo tema foi uma das questões mais preocupantes do trânsito paulistano: a insegurança nas ruas e o número elevado de lesões e mortes, sobretudo de pedestres. Estivemos lá e passamos nosso recado: enquanto a mobilidade a pé não for tratada estruturalmente pelo poder público como modo de deslocamento, as ações para aumentar a segurança no trânsito continuarão a ser paliativas.

A CET fez um apresentação sobre seu Programa de Proteção à Vida, indicando as ações que tem realizado para reduzir o número de ocorrências, tais como: implantação de Áreas 40, Frente Segura, Faixa Diagonal, Vias Verdes e ciclovias. Também foi apresentado o trabalho do recém criado Observatório para Monitoramento de Acidentes de Trânsito, uma parceria da secretaria de Transportes com a da Saúde para estudar o impacto da mobilidade urbana na saúde e no meio ambiente. Apesar de as ações apresentadas terem avaliações positivas, acreditamos que ainda temos muito o que avançar, principalmente para atacar a raiz do problema, que é a falta de priorização para o pedestre e infraestrutura para a mobilidade a pé.

Do nosso ponto de vista, reduzir o número de mortes no trânsito é crucial, mas temos que ter como objetivo ZERAR as mortes, e entender que qualquer morte é inaceitável e evitável. Além disso, é preciso computar TODAS as ocorrências de trânsito, inclusive aquelas que não são letais mais deixam sequelas – temporárias ou não. Neste ponto estariam incluídas as quedas nas calçadas que, mesmo com menor letalidade, têm um número significativo.

Após as falas da CET, fizemos uma apresentação sobre a falta de segurança nas travessias, decorrente principalmente da resistência dos técnicos de trânsito em tirar a prioridade do fluxo de veículos. Este tema simboliza bem a maneira como os órgãos de trânsito lidam com a mobilidade a pé. Em geral a solução oferecida para a segurança de quem anda é bloquear seus caminhos naturais, por meio de gradis, ou ampliar seu trajeto, pela implantação de faixas de pedestre em zigue-zague, por exemplo, ao invés de controlar a velocidade dos automóveis ou garantir que respeitem a preferência na conversão. Ou seja, opta-se por cercear a mobilidade a pé e não diminuir os fatores risco. 

Confira nossa apresentação: Redução de Vítimas no Trânsito – 15a reunião CMTT

O que pedimos

Entendemos que para reduzir atropelamentos e outras ocorrências de trânsito é necessário mais do que programas pontuais. É preciso inverter o atual paradigma da engenharia de tráfego. A começar pelo mais básico, de que trânsito não é apenas fluxo veicular, mas “a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos” (CTB Art. 1º). E que vias não são apenas a superfície por onde transitam veículos, mas compreendem “a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central” (CTB Anexo I). Assim, lesões na calçada são sim ocorrências de trânsito e devem ser monitoradas e cuidadas com a mesma atenção.

Ampliar o escopo da engenharia de tráfego significa:

  1. Entender e servir os fluxos de pessoas, dentro e fora de veículos
  2. Maior integração entre intervenções viárias, infraestruturas e órgãos públicos
  3. Geometria e qualidade das vias, incluindo a pista, a calçada e as travessias, voltadas para a segurança de todos os usuários
  4. Pacificação do tráfego, bom relacionamento entre diversos atores e priorização dos mais vulneráveis: pedestres e ciclistas
  5. Priorização e entendimento da lógica de quem se desloca a pé: linha do desejo
  6. Por fim, incluir o sistema de mobilidade a pé na equação do tráfego

Acreditamos que para garantir segurança, e reduzir de fato o número de vítimas no trânsito, é preciso repensar a mobilidade urbana em sua totalidade, voltando o olhar em especial para as pessoas que andam. Enxergar o trânsito do ponto de vista da mobilidade a pé, o modo central da intermodalidade, chave para uma cidade mais móvel. Uma cidade boa para quem anda é uma cidade boa e segura para todos.

A mudança de paradigma começa com mudanças nos órgãos responsáveis pelo trânsito, de modo que diversas entidades relacionadas ao tráfego de pessoas – incluindo os responsáveis pelas pistas e pelas calçadas, por exemplo – conversem entre si e que o meio técnico seja melhor preparado para lidar com a mobilidade a pé.

Por isso defendemos a reestruturação das entidades relacionadas ao trânsito, assim como seu foco de trabalho e os recursos para tal. Confira quais são nossas demandas estruturais:

  • Câmara Temática da Mobilidade a Pé
    Espaço para discutir a mobilidade a pé entre o poder público e a sociedade civil. [Essa Câmara Temática está sendo instalada, com a participação da Cidadeapé. Por enquanto estão sendo definidos seus objetivos específicos, regimento e composição.]
  • Redefinição da Secretaria de Transportes como Secretaria de Mobilidade Urbana
    Para contemplar todos os modos de deslocamento e priorizar os mais vulneráveis
  • Criação de superintendência voltada para a mobilidade a pé na CET
    Para planejar a mobilidade urbana com amplo escopo e com visão para as necessidade e os direitos de quem anda a pé
  • Criação de grupo executivo de trabalho intersecretarial
    Envolvendo, além da SMT, as secretarias das Subprefeituras, Obras e Saúde, entre outras, além de órgãos estaduais como Metrô, CPMT, EMTU.
  • Pesquisa sobre a Mobilidade a Pé
    Para fornecer subsídios para planejar infraestrutura, sinalização e rede de mobilidade

Continuamos em diálogo com a SMT para garantir que nossas demandas sejam ouvidas.

Imagem do post: 15a reuniao do CMTT. Cidadeapé na mesa. Foto: Carlos Kogl/Cidadeapé

“O sistema de transporte mais utilizado”

Publicado originalmente em: SampaPé, Mobilize
Autor: Leticia Leda Sabino
Data: 20/09/2015

O sistema de transporte mais utilizado nas cidades brasileiras é a mobilidade a pé. O SISTEMA DE TRANSPORTE MAIS UTILIZADO NAS CIDADES BRASILEIRAS É A MOBILIDADE A PÉ (sim, fiz questão de repetir em letras garrafais).

Diferentemente do que muitos pensam, há mais pessoas se deslocando EXCLUSIVAMENTE  a pé nas cidades brasileiras do que de ônibus. Muita atenção para o “exclusivamente” pois bem sabemos que todos os usuários de transporte público iniciam e terminam suas viagens a pé. Segundo a ANTP. Segundo os dados do Sistema de Informação de Mobilidade 2013 – 36% dos deslocamentos diários são feitos exclusivamente a pé. No caso de São Paulo a fonte é da Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô de 2012  que aponta que 31% dos deslocamentos diários são a pé. Em números absolutos são 13.708.000 viagens exclusivamente a pé por dia.

É urgente o entendimento de que pessoas andando pela cidade estão se deslocando fazendo uso de um sistema de transporte: o sistema de mobilidade a pé.  E que, tenho certeza que é opinião unânime, anda bem “capenga”. Portanto tanto pela importância deste sistema para as cidades quanto pelo seu estado atual deveria ser o sistema de mobilidade com maior atenção tanto do poder público que tem como dever trabalhar pelo bem coletivo, quanto da sociedade como usuária frequente e em massa deste sistema.

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Centro de São Paulo. Foto: Letícia Sabino.

Há duas questões que “cegam” os gestores públicos e a população, dificultando o entendimento como um sistema. A primeira é a fragmentação do sistema, fica muito difícil o entendimento e a ação uma vez que a infraestrutura da mobilidade a pé tem diferentes responsáveis e que pouco se conversam. Por exemplo, as calçadas são de responsabilidade dos proprietário do lote em frente, com acompanhamento e controle pelas subprefeituras; as travessias, como ocorrem pela via, são de responsabilidade da CET, incluindo faixas, passarelas e sinalização luminosa de pedestres; as poucas e mal implementadas placas para pedestres foram projeto da secretaria de turismo; as árvores, praças e outros elementos de conforto no sistema são da secretaria do verde; as lixeiras e outros serviços, das secretarias de serviço; além disso ainda tem a iluminação, as bancas de jornal, os parques, as escadarias, as vielas, os parklets, as mesas nas calçadas, a coleta de lixo, os lotes – podendo ser murados ou fachadas ativas-, os espaços residuais, os baixios de viadutos, os postes, os bueiros, as rampas de acesso, os bancos para sentar, entre outros.

Foto instagram @porondeandeisp

Foto instagram @porondeandeisp

A segunda é a experiência da caminhada urbana. Ao deslocar-se a pé ainda que a velocidade evidencie os problemas, sociais além de estruturais, cria-se uma nova relação com a cidade, uma relação de intimidade, que propicia a oportunidade de enxergar as miudezas, os detalhes, os prédios com arquitetura interessante, as artes se expressando nas ruas, os músicos trazendo momentos de alegrias, as vitrines, as árvores e suas flores e frutos, as capas das revistas, escutar as conversas alheias, os cheiros de comida, os cachorros, os murais, os anúncios nos postes, os desenhos das calçadas, as janelas alheias. E tudo isso romantiza a experiência e dificultam enxergar os problemas do sistema, ainda que por alguns momentos.

Desta forma não há uma visão sistêmica da mobilidade a pé, e com isso nem mesmo há dados da situação e condições do sistema. O único tipo de dado disponível mais expressivo que mostra que o sistema da mobilidade a pé não está em boas condições são os dados de acidentes de trânsito envolvendo os pedestres, que mataram 555 pessoas que se deslocavam a pé no ano de 2014 (em média 1,5 pessoa morta por dia).

Passeio SampaPé! na Vila Madalena

Passeio SampaPé! na Vila Madalena. Foto: Leticia Sabino.

Muito se fala da melhoria dos ônibus, que precisam passar com mais frequência, que tem que ser mais confortáveis, que tem que ter vias exclusivas de circulação — e precisamos falar deles. Porém pouco se fala nas melhorias do sistema de mobilidade a pé, que devem passar pelo entendimento de que é preciso conectar todos os elementos da cidade em torno de um objetivo comum: garantir conforto, qualidade e segurança aos usuários do sistema de mobilidade a pé – ou seja as pessoas andando pela cidade.

A mobilidade a pé deve ser prioridade absoluta nos planejamento de mobilidade, mais uma vez tanto por ser o sistema de transporte mais utilizado quanto por todas as suas características de acesso, justiça, humanização que levaram a sua posição de prioridade para o planejamento de todos os municípios apontada legalmente pela Política Nacional de Mobilidade Urbana  (lei nº 12.587/2012).

Quando melhorar o sistema de mobilidade a pé for o objetivo da Secretaria Municipal de Transporte (que deveria se chamar Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana) medidas  como diminuição de velocidades máximas toleradas nas vias e implementação da rede cicloviária, estarão aliadas a outras medidas e farão parte de um projeto maior em que o objetivo final é criar uma CIDADE CAMINHÁVEL.

O SISTEMA DE TRANSPORTE MAIS UTILIZADO NAS CIDADES BRASILEIRAS É A MOBILIDADE A PÉ.

Bom mês da Mobilidade Urbana :)

Imagem do post: Avenida Paulista. Foto: Leticia Sabino