“Você aí, a pé, está sendo multado!”

Comentário da Cidadeapé: Em outubro de 2017 o Contran publicou a Resolução 706/2017, que padroniza a aplicação de autos de infrações a pedestres e ciclistas que cometerem infrações previstas nos já incorretos e criticados artigos 254 e 255 do Código de Trânsito Brasileiro. A Cidadeapé manifestou-se imediatamente contra essa resolução e divulgou uma nota pública junto com dezenas de organizações ligadas à mobilidade ativa. Recebemos com cautela a notícia do adiamento da aplicação das multas.

Publicado originalmente em: Carta Capital
Data: 30/01/2019
Autoras: Letícia Sabino e Ana Carolina Nunes

Ray Bradbury, escritor e roteirista de ficção científica americano, previu em seu conto “Pedestre“, escrito em 1951, que o caminhar seria criminalizado. Na história, isso ocorreria mais precisamente no ano de 2053, ou seja, daqui a 34 anos. Nela, Leonard Mead está caminhando pelas ruas quando é parado por um carro policial que quer entender o que ele está fazendo, e fala com o personagem através de uma voz metálica:

“…
‘Apenas caminhando, Sr. Mead?’
‘Sim’
‘Mas você não explicou a razão.’
‘Eu expliquei, para tomar ar, para observar e só por caminhar.’
‘Você faz isso com frequência?’
‘Todas as noites, há vários anos’
O carro policial parou no meio da rua com o rádio fazendo ruídos. ‘Bem, Sr. Mead’, o rádio disse.
‘Isso é tudo?’ perguntou educadamente.
‘Sim,’ disse a voz.
‘Aqui.’ Houve um suspiro, um pop. A porta dos fundos do carro da polícia se abriu. ‘Entre.’
‘Espere aí, eu não fiz nada!’
‘Entre.’
…”

(tradução livre, Budbury, 1951)

No conto, o autor retrata uma cidade “do futuro” onde ninguém mais sai às ruas para caminhar, ato que é criminalizado por ser considerado suspeito e incompreendido.

Na vida real, entretanto, ao contrário do que todas as ficções científicas desta época indicaram e previram – metrópoles com carros voadores e robôs – governos locais, cidadãos e cidadãs em diversos lugares do mundo têm escolhido um caminho diferente: o de transformar as cidades em espaços públicos de convivência.

Mas, quando governos corroboram com a ideia da “desobediência” dos pedestres, ao regulamentar a possibilidade de multar pessoas caminhando fora da estrutura delimitada, estão indo na contramão desta transformação.

Quando culpabilizam o ato primordial da vida urbana, em vez de identificar que as cidades precisam se adaptar para serem lugares seguros e atrativos para caminhar, acabam por nos aproximar do ambiente inóspito da ficção de Bradbury, enquanto nos afastam do horizonte de construir cidades para pessoas.

Tendência: cidades humanas

Por um lado, estamos caminhando para centros urbanos orientados para a convivência nos espaços públicos. Em estudo da universidade britânica UCL (University College London) chamado “Mobilidade Urbana: preparando-se para o futuro, aprendendo do passado”, foram identificados três momentos diferentes das políticas públicas nas cidades que aconteceram e acontecem sequencialmente: a cidade orientada para carros, a cidade da mobilidade sustentável e a cidade orientada para os espaços públicos e a convivência.

Aponta-se que justamente as consequências do modelo anterior e o conhecimento de novos dados levam à sua superação e à busca por outro modelo urbano. E que, ainda que estruturas dos três momentos convivam nas cidades, as políticas públicas buscam refletir os anseios contemporâneos.

Este é o caso da Política Nacional de Mobilidade Urbana, lei brasileira de 2012, que deixa claro que as cidades devem fazer planos de mobilidade urbana municipais que garantam a prioridade dos modos ativos, deslocamento a pé e por bicicleta, sobre os outros modos de deslocamento.

Em São Paulo, por exemplo, um dos reflexos desta lei em políticas públicas recentes que visam estimular e dar mais qualidade ao uso dos espaços públicos foi a formalização do programa de Ruas Abertas e da Paulista Aberta.

Analisando a estrutura da avenida Paulista, pode-se dizer que, ainda que reflita uma mistura do momento das cidades para carros (tem três pistas de cada lado para automóveis individuais) e do momento da cidade da mobilidade sustentável (conta com corredor de ônibus, metrô, ciclovia e calçadas amplas), é a partir da criação da política da Paulista Aberta que a via entra no terceiro momento – da cidade orientada para os espaços públicos e a convivência.

Tal programa começa a refletir os anseios contemporâneos da população de estar no espaço público e ter cidades mais caminháveis – vale lembrar que a abertura da Paulista aos domingos foi uma demanda da sociedade civil, que o SampaPé! mobilizou junto a outras organizações e coletivos.

Caminhar nas cidades brasileiras

Por outro lado, o caminhar continua sendo o meio de transporte mais negligenciado pelas políticas públicas – ainda que seja o mais saudável, sustentável e sociável.

Em 2019, no Brasil, felizmente o cenário do deslocamento a pé é bastante diferente da cidade do Leonard Mead (personagem do conto de Bradbury). Caminhar é o transporte mais utilizado nas cidades brasileiras – 41% das viagens diárias são realizadas exclusivamente a pé (Simob, 2016). Mas esta grandeza em número de caminhantes não se reflete na qualidade.

Mesmo sendo maioria nos deslocamentos, pedestres são minoria em termos de direitos. Falta muita estrutura para caminhar e os espaços das ruas, especialmente em grandes cidades, são muito mais dos carros do que das pessoas.

Na cidade de São Paulo, por exemplo, um levantamento da Prefeitura aponta que 80% do espaço das ruas é dedicado aos carros. Sendo os outros 20% ainda dividido entre os outros modos de deslocamento.

Quem caminha pelas ruas brasileiras sabe que falta valorização e sobram riscos. São calçadas esburacadas, quilômetros sem faixas de pedestres, vias expressas, obstáculos, quadras muito extensas e os semáforos, quando existem, forçam as pessoas a atravessar as ruas correndo. Além disso, os motoristas são pouquíssimo fiscalizados em relação ao respeito aos deslocamentos a pé.

E essa combinação de fatores tem um resultado desastroso – todos os dias cerca de 270 pessoas sofrem quedas nas calçadas e em média 9 pessoas são atropeladas, somente na capital paulista (considerando estudos de ortopedia da Dra. Júlia Greve, da FMUSP, e os dados de atropelamento de 2016 e 2017 do Relatório Anual de Acidentes de Trânsito da CET).

Isso significa que milhares de pessoas têm suas vidas totalmente alteradas, ou mesmo ceifadas, enquanto tentam se deslocar a pé, como resultado da combinação da negligência dos governos em relação à infraestrutura, modelo de cidades que priorizou motorizados e falta de fiscalização da imprudência de motoristas.

A multa

Aparentemente ignorando a realidade desastrosa de quem se desloca a pé e de bicicleta pelas cidades brasileiras e os anseios por cidades para as pessoas, o Contran aprovou, no ano passado, uma resolução que regulamenta artigo do Código de Trânsito Brasileiro, com vistas a implementar a multa para pedestres e ciclistas que “infringirem as regras de trânsito”. Entre as ações passíveis de multa, estão atravessar fora da faixa de pedestres e ficar no meio da rua.

A resolução havia sido adiada por um ano, sob a justificativa de que os municípios – responsáveis por aplicar multas de trânsito – precisavam de tempo para se adequar tecnicamente à nova demanda.

Mas ela pode entrar em vigor em dois meses, segundo o Contran. O debate sobre as dificuldades técnicas, no entanto, oculta a perversidade contida no mérito da questão.

Por um lado, ao se organizar para multar pedestres e ciclistas, o Denatran mostra não se importar com o fato de que as infrações de motoristas que colocam pessoas a pé em risco  (como desrespeitar a preferência na faixa de pedestres) são praticamente ignoradas pelos órgãos de trânsito país afora.

Um levantamento publicado no site Painel da Mobilidade Ativa mostra que, nos últimos 4 anos, quase não se fiscalizou esse tema: “Embora 33% dos deslocamentos de São Paulo sejam feitos exclusivamente a pé, apenas 0,8% das autuações feitas por agentes nas ruas se relacionam aos 10 enquadramentos de ‘deixar de dar preferência a pedestres e ciclistas’ – isso equivale a 0,2% do total, se considerarmos fiscalização eletrônica”.

Ou seja, os órgãos de trânsito não são cobrados para fazer valer o Código de Trânsito Brasileiro para proteger a vida de pedestres e ciclistas.

E aí fica evidente outra faceta problemática das multas a pedestres e ciclistas – a ideia de penalizar quem “anda fora da linha” em cidades que estão distantes de contemplarem e garantirem deslocamentos a pé em segurança.

Exigir o “estrito cumprimento da lei” por parte dos pedestres e ciclistas não faz sentido em uma realidade na qual a maioria esmagadora das cidades brasileiras não cumprem as condições básicas de acessibilidade, como seria a obrigação legal.

Como exigir que andemos na calçada, quando elas são completamente irregulares ou inexistentes? Como exigir que se atravesse na faixa quando não há rampas de acesso ou a faixa mais próxima é muito distante?

A ideia de multar pessoas a pé e de bicicleta é um política pública relacionada ao modelo de cidades centrada nos carros. Modelo que já vem sendo superado desde os anos 70, com a criação do BRT em Curitiba, do Metrô em São Paulo e dos calçadões nos centros de ambas cidades.

Ideário que aumentou sua expressividade mais recentemente através de novas políticas, como a política cicloviária de Fortaleza e da implementação de ruas acalmadas e compartilhadas de Salvador.

Multar quem está, apesar de todas as condições adversas, se deslocando do modo que traz mais benefícios coletivos é uma forma de criminalização da cidadania. Trata-se de uma estupidez que tira o direito das pessoas à cidade e as afasta ainda mais do ir e vir em segurança e com qualidade. Afastando-nos, assim, de cidades centradas na convivência.

“A multa aos pedestres. A incrível lei que pode transformar 10 milhões de paulistanos em contraventores”

Comentário da Cidadeapé: Em outubro de 2017 o Contran publicou a Resolução 706/2017, que padroniza a aplicação de autos de infrações a pedestres e ciclistas que cometerem infrações previstas nos já incorretos e criticados artigos 254 e 255 do Código de Trânsito Brasileiro. A Cidadeapé manifestou-se imediatamente contra essa resolução e divulgou uma nota pública junto com dezenas de organizações ligadas à mobilidade ativa. Recebemos com cautela a notícia do adiamento da aplicação das multas.

Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas
Data: 04/02/2019
Autor: Mauro Calliari

Está prestes a ser regulamentada uma lei que pode transformar o ato mais simples da cidade – andar a pé – em algo impraticável.

A multa a pedestres e ciclistas já constava do Código de Trânsito Brasileiro, de 1997. Em 2017, o órgão responsável pela regulamentação das leis do trânsito, o Contran, emitiu uma resolução 706/17 , anunciando que isso seria feito em 2019. A partir de agora, os municípios terão que anunciar suas medidas para cumprir a lei. Você pode ser multado se:

  • Andar na rua
  • Permanecer na rua
  • Atravessar fora da faixa
  • E outros casos, conforme os artigos 254 e 255 do CTB.

Ou seja, seremos todos multados.

Você sai com o carrinho de bebê mas a calçada está toda esburacada e você desce até a rua para conseguir andar. E é multada.

Você sai de um jogo de futebol e segue a multidão que toma as ruas. E é multado.

Você atravessa a rua no meio do quarteirão para conseguir ter um mínimo de certeza de que não vai ser atropelado na esquina. E é multado.

Pedestres na rua Maria Antonia

Ou seja, não é só andar que está ameaçado. É a própria permanência na rua.

Dá até para entender por que o legislador propôs algo assim. O trânsito brasileiro mata 37 mil pessoas por ano. Só em São Paulo, são quase 900 pessoas por ano, a maior parte de pedestres. Entretanto, uma proposta como essa revela um desconhecimento da realidade das cidades brasileiras e – eu apostaria nisso – uma falta de se colocar no papel do pedestre para tomar decisões.

Há pelo menos três razões para pensar melhor antes de seguir adiante com uma lei dessas.

Primeira razão: a lei é impossível de ser cumprida

Árvores, grades e mesas no caminho do Jardim Paulistano

Não é preciso dar muitas voltas para constatar que as calçadas de São Paulo repelem os pedestres e muitas vezes os empurram para as ruas. Carros estacionados calçada, sacos de lixo, calçadas estreitas, postes, grades e mesas. E há muitos lugares onde simplesmente não há calçadas, principalmente nas ruas da periferia.

 

A calçada impossível, no Bexiga

 

Segunda razão: a lei é injusta

Numa cidade ideal, com calçadas largas, lisas, bem cuidadas, com faixas de pedestre em toda parte, motoristas educados, semáforos que funcionam, é possível pensar em exigir um comportamento exemplar das pessoas que andam a pé.

Em algumas cidades americanas e asiáticas, os cidadãos que atravessarem no proibido podem ser multados. Mesmo nessas cidades, porém, a lei não acontece sem controvérsias, mas o importante é que ela se refere apenas a alguns pontos, onde há potencialmente mais perigo.

 

Carros estacionados na calçada no Baixo Pinheiros

São Paulo é construída para o fluxo de automóveis e quem anda a pé tem que se adaptar a um sistema inamistoso e perigoso.

Para atravessar a avenida Rebouças, a Francisco Morato ou a Tiradentes, é preciso esperar até 2 minutos e não perder tempo enquanto o homenzinho está verde.

Para cruzar a 23 de maio, é preciso andar até uma das poucas passarelas, muitas vezes distantes 500 m umas das outras. Temos pontes em que só passam carros, enquanto pedestres são obrigados a andar quilômetros para cruzar um rio.  Lugares que reúnem pessoas vulneráveis, como escolas e hospitais, têm acesso ruim e perigoso.

Punir o pedestre porque ele não consegue andar na lei dentro de sua própria cidade, construída para quem anda de carro, é um contra-senso inexplicável.

A difícil transposição do viaduto da av. Bandeirantes

Com a lei, é possível até que o pedestre, de vítima passe a ser visto como culpado de seu próprio atropelamento, quando, na verdade, as principais razões para as mortes têm a ver com com o desenho das ruas, o comportamento de motoristas e a falta de fiscalização.

É preciso mudar a maneira como as ruas são construídas (veja post sobre ruas completas aqui) e também o comportamento dos motoristas. Quem dirige uma máquina possante é quem tem o poder de colocar pedestres em situações de risco. Basta olhar à sua volta para encontrar motoristas que trafegam em altas velocidades, não respeitam faixas de pedestre e não dão preferência quando estão fazendo uma conversão.

 

Terceira. A lei não pode ser fiscalizada

Em São Paulo, estima-se que o percentual dos deslocamentos que envolvem o pé seja próximo de 90%. São aqueles que vão a pé para a escola, o trabalho. E também aqueles que usam o pé para chegar até um ponto de ônibus, uma estação de trem. E ainda inclui aqueles que andam pelo menos um minuto para chegar até um aplicativo, um taxi ou para pegar o carro num estacionamento. Em algum momento do dia, quase todo mundo (com a exceção e quem só usa carro e tem estacionamento tanto na residência como no destino), anda um pouco a pé.

Pedestres tentam atravessar na av. Paulista.

Essa massa de pessoas – todos nós – será, do dia para a noite, fiscalizada. São 19,5 milhões de deslocamentos diários, em trajetos distintos, desde a periferia mais desprovida de infraestrutura até os calçadões do centro. Seremos todos vigiados, fiscalizados em nosso ato mais básico – andar a pé.

Uma questão prática surge: Como identificar um infrator? Pedir CPF, comprovante de endereço? Seremos obrigados a andar com uma placa de identificação?

“Fulano de tal, licença de pedestre número 1234”.

E, diante disso tudo, a pergunta inevitável: quem vai fiscalizar isso? Numa cidade onde faltam fiscais e policiais e onde os sinais de trânsito apagam na primeira chuva, qual é o custo de desviar a atenção de um agente público para o sujeito que atravessou fora da faixa e deixar de fiscalizar o motociclista que não parou no sinal vermelho?

Homem nas imediações da av. Faria Lima

Sim, há pedestres que em algumas circunstâncias adotam postura de risco e atravessam em situações perigosas. Há também os vendedores que se expõem ao risco nas ruas e que talvez devessem ser ser coibidos. Mas trata-se de casos específicos, em locais específicos. Para coibir atos isolados, não é necessária uma nova lei que abranja todas as cidades do Brasil e todas as situações. Claro está que alguém que se joga deliberadamente sobre um carro não é regra.  A maior parte de nós anda sempre preocupado em se proteger dos carros, das motos, dos ônibus e até dos patinetes.

Precisamos apenas de travessias seguras, calçadas melhores, de sinalização melhor e de fiscalização melhor – principalmente aos condutores de veículos! E precisamos de lugares que possam abrigar o convívio diário.

Perguntei à Prefeitura de São Paulo qual é a posição sobre a legislação. A resposta é que enquanto não for regulamentada pelos órgãos federais, não há elementos para informar sobre a nova lei.

O fato é que a Prefeitura tem muitas coisas mais importantes e urgentes a fazer do que pensar em como aplicar uma lei tão controversa e provavelmente inócua. Para começar, é preciso rever a fiscalização das calçadas, que não funciona. Também poderíamos investir uma fração do orçamento em redesenhar travessias e aumentar calçadas, multiplicando rapidamente as poucas – e boas – experiências que a Prefeitura já fez em São Miguel, na Vergueiro e na região da Berrini.

No ano passado R$ 400 milhões foram dedicados para o asfaltamento de ruas, sem incluir as calçadas no programa. Há iniciativas que podem mudar isso, como a bem-vinda Comissão Permanente de Calçadas, que pode ter uma atuação mais sistemática.  Muito mais importante que uma nova lei é o programa Visão Zero, que deve ser lançado nos próximos meses. (veja post aqui), uma ferramenta muito mais abrangente e inteligente de reduzir as mortes no trânsito.

Se os órgãos federais (Denatran e Contran) voltarem atrás nessa decisão, seria possível lançar uma conversa mais profunda sobre o problema dos pedestres. Seria possível destacar a importância de mais verbas – municipais, federais e estaduais para o redesenho das ruas, para a fiscalização da velocidade e para a mudança de visão em relação ao pedestre. Seria possível lembrar que as cidades pelo mundo todo estão aumentando o espaço e a segurança de quem anda a pé e bicicleta, e disciplinando o uso do carro. Seria possível discutir o papel da rua como espaço de permanência. Seria possível lembrar que as pessoas estão na rua porque é na rua que a vida acontece.

Qualquer alternativa parece melhor do que criar uma nova lei que não pode ser nem cumprida nem fiscalizada.

Fotos: Mauro Calliari

A mobilidade a pé em 2019 – preparando-se para a luta

Participe de uma tarde de oficinas gratuitas e discussão sobre mobilidade a pé. 

Como está a cidade de São Paulo para os pedestres? E o que o poder público está fazendo para melhorar as condições para a mobilidade a pé? O que nós, como sociedade civil, podemos fazer para melhorar a situação?

Pensando em como nos preparar para encarar os desafios da defesa da mobilidade a pé em SP em 2019, a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo prepara um encontro especial.

PARTE 1 – Panorama das Políticas Públicas
Vamos bater um papo para entender as políticas públicas para a mobilidade urbana sustentável, como e se elas estão evoluindo – e o que estamos fazendo para “turbinar a pauta”.

PARTE 2 – Oficinas Temáticas
Os participantes poderão escolher entre participar de uma mini-formação sobre princípios da mobilidade a pé (aberto a todos) ou um treinamento para entrevistas (só para associados da Cidadeapé).

Participe! A mobilidade na cidade de São Paulo precisa da sua ajuda!

PROGRAMAÇÃO

13h30 – Chegada e apresentação
13h45 – PARTE 1 – Discussão
“Panorama das políticas públicas de mobilidade a pé”
15h00 – Cafezinho
15h30 – PARTE 2 – Oficinas temáticas
“Princípios da mobilidade a pé” (aberta a todos)
OU
“Treinamento de entrevistas” (exclusivo para associados da Cidadeapé)
17h30 – Encerramento

 A mobilidade a pé em 2019: preparando-se para a luta

DIA: Sábado, 09/02/2019
HORA: Das 13h30 às 17h30
LOCAL: Mobilab
ENDEREÇO: Rua Boa Vista, 136, Mezanino
COMO CHEGAR: Metrô São Bento, ou ônibus  Terminal Dom Pedro II.
Pode entrar com bicicleta. Acessível.

Foto do convite: Mauro Calliari

Juntos realizamos muito em 2018

O grande destaque do ano foi a formalização da associação. Em maio a Cidadeapé ganhou Estatuto, CNPJ, Diretoria, Conselho de Administração e agora está ainda mais forte e preparada para atuar.

Durante o primeiro semestre do ano, trabalhamos muito para definir com mais clareza a nossa missão, visão e valores e nossa forma de atuação, junto ao poder público e à sociedade. Nos sentimos mais confiantes e capacitados depois de um processo colaborativo e construtivo. Agradecemos a todos que contribuíram com esse trabalho!

E durante todo o ano continuamos atuando nas pautas que nos importam: segurança no trânsito, promoção da mobilidade sustentável, direitos de pedestres, legislação municipal e federal, entre outras.

Em 2019 queremos realizar ainda mais. Para isso precisamos do apoio de cada uma e de cada um! Precisamos de uma associação forte, com muitas pessoas associadas. Ajude-nos a ampliar ainda mais nossa representatividade e nossa base de apoio.

Que tal uma resolução de ano novo? Convide um amigo a se associar à Cidadeapé!
Basta preencher este formulário AQUI e fazer uma contribuição de R$ 20,00. Bora?

 

Assim foi 2018. Em 2019 tem mais!

Cidadeapé

Nossa associação foi formalizada em maio. Agradecemos a todos os que participaram desse processo. Nosso trabalho é voluntário e ativista.  Confira nossa página da Transparência onde estão nossas atas de reuniões e prestação de contas. Nasce uma associação para dar voz a quem anda a pé em São Paulo Agradecimento a todos que colaboraram com … Continue lendo Cidadeapé

Segurança no trânsito

Segurança absoluta para quem anda a pé é o primeiro princípio da associação. Mas a segurança no trânsito vale para todos e defendemos que nenhuma morte é aceitável no trânsito. Com o objetivo de colaborar na discussão sobre políticas públicas e segurança viária, colaboramos com a  na elaboração do Painel da Mobilidade Ativa – uma … Continue lendo Segurança no trânsito

Mobilidade Sustentável

Acreditamos que uma boa cidade para viver é uma cidade saudável, não poluída, justa e democrática. Por isso defendemos os modos de transporte sustentáveis: os modos ativos (a pé e bicicleta) e coletivos (ônibus, trem, metrô) devem ser priorizados para cidades mais resilientes e com mais qualidade de vida para todos. Convivência no trânsito: ônibus … Continue lendo Mobilidade Sustentável

Legislação Federal

Estamos sempre de olho no que está acontecendo no âmbito federal. Mudanças no Código de Trânsito podem afetar diretamente a segurança e os direitos de quem anda, ainda que a Política Nacional de MobilidadeUrbana priorize os modos de transporte não motorizados. Multas a pedestres e ciclistas – como reagir? Multas a pedestres e ciclistas – … Continue lendo Legislação Federal

Eleições 2018

Durante as eleições de 2018 trabalhamos com a  Rede Paulista de Entidades e Associações de Mobilidade Urbana para promover o tema da Mobilidade Urbana nas eleições estaduais. Desenvolvemos juntos uma “Carta Compromisso com a Mobilidade Urbana Sustentável para São Paulo“, reunindo propostas para melhorar as condições da mobilidade ativa e coletiva em São Paulo, em … Continue lendo Eleições 2018

Políticas públicas municipais

Como associação paulistana, nosso principal foco são as políticas públicas municipais. Estamos sempre atentos para o que está acontecendo na cidade e em contato com membros e órgãos do executivo e do legislativo para propor melhorias para o transporte a pé na capital. Por isso temos representantes da Cidadeapé no Conselho Municipal de Transporte e … Continue lendo Políticas públicas municipais

Redes e parcerias

A Cidadeapé atua junto ao poder público e junto à sociedade para que todas as pessoas tenham o direito de caminhar assegurado por políticas públicas. Nos nossos esforços  de mobilização social e incidência nas políticas públicas, desenvolvemos atividades em rede e participamos de projetos em parceria com outras organizações ligadas à mobilidade a pé, mobilidade … Continue lendo Redes e parcerias

Em defesa do direito de acesso à informação

A Cidadeapé assina, junto a dezenas de outras organizações da sociedade civil, uma nota pública sobre as alterações na Lei de Acesso à Informação (LAI) determinadas pelo Decreto 9.690/2019, publicado no Diário Oficial da União nesta quinta-feira, 24 de janeiro de 2019.

Ratificamos o pedido de revogação do decreto porque:

  1. Transparência é um dos valores da Cidadeapé;
  2. Muitos de nossos trabalhos são baseados em dados obtidos por meio da LAI, como por exemplo o Painel Mobilidade Ativa, desenvolvido em parceria com a Ciclocidade e o MobCidades, em parceria com RNSP, Ciclocidade e Idec; e
  3. A Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes é o órgão que mais recebe pedidos de LAI em São Paulo.

Segue a carta na íntegra:

Transparência não pode ser apenas discurso retórico no Governo

As organizações e pessoas abaixo se manifestam contrárias ao Decreto 9.690/2019, publicado no Diário Oficial da União nesta quinta-feira, 24 de janeiro. O decreto altera regras de aplicação da Lei de Acesso à Informação (LAI) no Executivo federal determinadas no Decreto 7.724/2012, ampliando o grupo de agentes públicos autorizados a colocar informações públicas nos mais altos graus de sigilo: ultrassecreto (25 anos, renováveis por mais 25) e secreto (15 anos).

Antes, apenas o presidente, seu vice e ministros, comandantes das Forças Armadas e chefes de missões diplomáticas e consulares podiam classificar informações como ultrassecretas. E apenas eles e os titulares de autarquias, fundações, empresas públicas e sociedades de economia mista estavam autorizados a colocar informações no grau secreto. Essas autoridades não podiam delegar a outros agentes públicos a tarefa de aplicar esse sigilo, segundo o §1º do Art. 30 do Decreto 7.724/2012.

Com o novo decreto, as autoridades podem passar a tarefa de classificação de documentos em graus ultrassecreto e secreto a servidores ocupantes de cargos em comissão do Grupo DAS de nível 101.6 ou superior e do Grupo DAS de nível 101.5 ou superior. De acordo com o Painel Estatístico de Pessoal do Ministério do Planejamento, em dezembro de 2018 havia 1.292 pessoas nesses cargos.

As mudanças colocam em grave risco o espírito da LAI de atribuir ao sigilo um caráter excepcional e de aumentar o controle e o custo político da classificação sigilosa. Ampliar o grupo de autoridades competentes para aplicar sigilo abre espaço para que o volume de informações classificadas como secretas e ultrassecretas aumente. O monitoramento da classificação dessas informações, consequentemente, é dificultado.

Associado a isso, amplia-se a possibilidade de arbitrariedade nos critérios para o que constitui motivo para sigilo. Não há hoje regulamentação clara sobre o que constitui risco à sociedade ou ao Estado que justifique adoção de sigilo, por exemplo, ou regras para determinar quando de fato é necessária a utilização dos graus máximos de sigilo. Ampliar essa decisão para os escalões mais baixos tende a gerar um comportamento conservador do agente público, reduzindo a transparência, e variação nos critérios utilizados na administração pública.

Há que se considerar ainda que, por medo de represálias e por estarem subordinados aos agentes políticos, os servidores públicos que receberem essas atribuições poderão atuar de modo reativo e classificar um maior número de informações como sigilosas para evitar a abertura e exposição do governo.

Além disso, a medida, assinada pelo vice-presidente Hamilton Mourão, não foi debatida com a sociedade civil e sequer esteve na pauta da mais recente reunião do Conselho de Transparência Pública e Combate à Corrupção da CGU, realizada em 12 de dezembro de 2018 e presidida pelo atual ministro da CGU. Ainda, fato sintomático da falta de debate acerca deste decreto, apenas dois representantes do Executivo o assinaram, ao contrário dos dezesseis representantes que o fizeram na promulgação do decreto alterado (nº 7.724/2012). No limite, isso sinaliza um afastamento da administração das políticas de promoção de transparência e combate à corrupção.

Pelos motivos expostos e em defesa do direito de acesso à informação, solicitamos a revogação deste decreto.

Assinam esta carta:

Abraji – Associação Brasileira de Jornalismo Investigativo, A cidade somos nós, Associação Contas Abertas, AEPPSP – Associação dos Especialistas em Politicas Públicas do Estado de São Paulo, AMASA – Amigos Associados de Analândia- SP, ARTIGO 19, Brasil.io, Bússola Eleitoral, Casa Fluminense, Casa Menina Mulher – CMM, Ciclocidade, Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, Conectas Direitos Humanos, Congresso em Foco, Conselho dos Assentamentos Sustentáveis da América Latina – CASA Brasil, Direitos urbanos – Recife, Engajamundo, Fórum Brasileiro de Segurança Pública, Fundação Grupo Esquel Brasil, Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor, Instituto de Desenvolvimento e Direitos Humanos (IDDH), Instituto de Fiscalização e Controle – IFC, INCITI – Pesquisa e Inovação para as Cidades, INESC – Instituto de Estudos Socioeconômicos, Instituto de Governo Aberto, Instituto Ethos de Empresas e Responsabilidade Social, Instituto Não Aceito Corrupção, Instituto Nossa Ilhéus, Instituto Soma Brasil, Instituto Centro de Vida, IP.rec – Instituto de Pesquisa em Direito e Tecnologia do Recife, Lagom Data, Movimento Cultural das Periferias, Movimento Interativo de Arte Cultura e Ação Social – MIARCAS, Movimento Mães Unidas – MS, Movimento Popular de Saúde – São Paulo, Movimento Transparência Partidária, Nossas, Observatório das Metrópoles – Paraíba, Observatório Social de Brasília, Open Knowledge Brasil, Pernambuco Transparente, ponteAponte, Programa Cidades Sustentáveis, Rede Nossa São Paulo, Rede pela Transparência e Participação Social – RETPS, Rede Ver a Cidade Três Lagoas, Teatro Popular de Ilhéus, Transparência Brasil, UCB – União dos Ciclistas do Brasil, Gregory Michener – Professor da Escola Brasileira de Administração Pública da Fundação Getulio Vargas (EBAPE-FGV) e Diretor do Programa de Transparência Pública, Irene Niskier – Coordenadora do Programa de Transparência Pública da Fundação Getulio Vargas (PTP-FGV), Marcus Vinicius de Jesus Bomfim – professor do Curso de Relações Públicas da Fundação Escola de Comércio Álvares Penteado – FECAP, Maria do Socorro Mendonça – Diretora Presidente do Instituto Nossa Ilhéus, Gabriel Siqueira – Gestor de conflitos e sustentabilidade no Irradiando Luz, pesquisador do Núcleo ORD (UFSC), Gustavo Sousa – educador, empresário, diretor do Yázigi Ruy Carneiro (João Pessoa-PB), Zuleica Goulart (Coordenadora de Mobilização do Programa Cidades Sustentáveis, Karine Oliveira – coordenadora do Instituto Soma Brasil, Jacqueline Sinhoretto, professora universitária, pesquisadora dos temas de violência, justiça criminal e prisões, Maria da Conceição Moraes Batista – professora do Departamento de Estatística e Informática da UFRPE, Renato Morgado, especialista em Democracia Participativa e fellow em Governo Aberto pela OEA, Fabiano Angélico, consultor-sênior da Transparência Internacional. Especialista em transparência pela Universidade do Chile e mestre em Administração Pública pela FGV., Luiz Carlos Pontes – jornalista e publicitário, diretor de criação e planejamento da agência Contra Criativos (PB), Edônio Alves Nascimento – jornalista e professor adjunto da UFPB, Danielle Costa – professora, Anselmo Torres de Oliveira – Farmacêutico, Tárcio Teixeira – Assistente Social do MPPB, João Francisco Resende – Mestre em Gestão de Políticas Públicas, membro do Coletivo Delibera Brasil, Chloé de Oliveira Pinheiro e Silva – jornalista, Phelipe Caldas Pontes Carvalho: escritor, jornalista, mestrando em Antropologia (PPGA/UFPB)

45ª Reunião Geral da Cidadeapé

Todas e todos estão convidados a participar da 45ª Reunião Geral da Cidadeapé, segunda-feira, 28/01/19, às 19h00,  no Mobilab (Rua Boa Vista, 136, Mezanino), próximo ao Metrô São Bento.

As atas das reuniões anteriores estão disponíveis na página de Transparência do nosso site.

A reunião é aberta a todos e todas que queiram colaborar.
Venha contribuir para uma cidade mais caminhável! Participe.

PAUTA DA 45ª REUNIÃO GERAL

  • Boas-vindas aos novos participantes
  • Eleições do CMTT
  • Atualização sobre a Câmara Temática de Mobilidade a Pé
  • Multa a pedestres e ciclistas + projeto de vídeo sobre falta de infraestrutura para pedestres
  • Evento para fevereiro: formação em mobilidade a pé + treinamento de mídia + assembleia de associados
  • Decreto de calçadas
  • Proposta para novas frases educativas do CONTRAN
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45ª REUNIÃO GERAL DA CIDADEAPÉ

Dia: Segunda-feira, 28/01/2019
Hora: Das 19h00 às 21h00
Local: Mobilab
Endereço: Rua Boa Vista, 136, Mezanino
Como chegar: Metrô São Bento, ou ônibus  Terminal Dom Pedro II. Pode entrar com bicicleta. Acessível.
 
Imagem do convite: Metrô Sumaré. Foto: Andrew Oliveira

Gesto do Pedestre: CDH vota pela rejeição do PLC

A tramitação do PLC 26/10,  conhecido como a lei do “gesto do pedestre”, ainda não está encerrada. Mas neste fim de ano tivemos avanços positivos, graças ao nosso trabalho de mobilização nos últimos anos.

Em 29/11/18 a Comissão de Direitos Humanos do Senado (CDH) votou  pela REJEIÇÃO do projeto:

“Após nos debruçarmos sobre o assunto, chegamos à conclusão de que o resultado pretendido pela proposição pode ser alcançado pela mera inclusão do tema em programas de educação para o trânsito. Corrobora nosso entendimento o fato de que o respeito à faixa de pedestre e a adoção espontânea do gesto de parada pela população da Capital Federal, citados como inspiração para a proposição em análise, decorrem apenas de campanhas de alcance local, e de sua difusão nas escolas, sem que haja uma determinação legal do CTB ou de Lei Distrital nesse sentido. Sendo assim, embora consideremos justa a intenção da proposta aqui analisada, devemos ponderar que tais alterações ao texto do Código de Trânsito poderiam ensejar interpretações lesivas aos pedestres, além de entendermos que apenas a realização de campanhas educacionais já sejam medidas suficientemente hábeis para produzir os efeitos pretendidos. Por tais motivos, propomos a rejeição do projeto aqui analisado.”

Os trâmites continuam ainda. Em dezembro a matéria foi para a plenária do Senado e passou a aguardar inclusão na Ordem do Dia. No final da legislatura a proposição foi arquivada “nos termos do § 1º do art. 332 do Regimento Interno”.

Vamos continuar acompanhando em 2019 até que o projeto seja rejeitado pelas duas casas e arquivado definitivamente.

Lembramos que nossa posição é de que a obrigatoriedade legal na realidade ameaça a segurança dos pedestres, além de significar perda de direitos de quem anda. Fazer o gesto é uma escolha de cada um, não deve ser uma obrigação determinada por lei. Veja abaixo argumentos de especialistas e organizações.

Foto do post: Agente da CET à paisana faz o gesto do pedestre :: Foto Danilo Verpa:Folhapress 2012

Sonhe. Acredite. Realize. Recomece.

Nós sonhamos com uma associação de pessoas defendendo e lutando por todas e todos que andam a pé pela cidade. Acreditamos que era possível. Este ano a Cidadeapé se formalizou graças ao apoio de tanta gente que acreditou e trabalhou junto. 

Temos mais sonhos. Continuamos a acreditar. E com um passo de cada vez vamos realizá-los! 

Obrigada por também acreditarem e estarem junto com a gente. Recomeçaremos no ano que vem.

Feliz 2019!

Propostas para melhorar a mobilidade na região de viaduto que cedeu em SP

Cidadeapé, Idec, Ciclocidade, Bike Zona Oeste e Rede Nossa São Paulo listaram recomendações que podem aliviar as condições de deslocamento de milhões de pessoas afetadas por interdições na zona oeste da capital

Diversas entidades que defendem a mobilidade sustentável em São Paulo enviaram às autoridades responsáveis pelo trânsito, transporte e administração dos governos estadual e municipal de São Paulo, um documento com recomendações para melhorar as condições de tráfego na região do viaduto que cedeu na Marginal Pinheiros, na zona oeste da cidade, no dia 15 de novembro.

“Vinte dias após a queda de parte da estrutura, as medidas tomadas pelas autoridades ainda não surtiram efeito para melhorar o deslocamento de quem precisa passar pela região. Algumas delas, como liberar o tráfego de táxis nos corredores e faixas de ônibus, só complicam o trânsito, porque direcionam ainda mais veículos para a área interditada”, alerta o pesquisador em mobilidade urbana do Idec, e conselheiro da Cidadeapé, Rafael Calabria.

Entre as medidas sugeridas pelas organizações estão: 1) implantar faixas exclusivas de ônibus na via e no entorno, além de ampliar o atendimento de ônibus na região; 2) reduzir a tarifa na área para incentivar o uso do transporte coletivo; 3) ampliar e completar a rede cicloviária dos pontos próximo ao incidente; 4) ampliar os acessos à ciclovia da Marginal Pinheiros, que poderia ser usada por mais pessoas; e 4) melhorar a caminhabilidade nas pontes e na região do viaduto, evitando também pequenos deslocamentos em carros.

Para as entidades, essas medidas, utilizadas em conjunto, poderiam amenizar os grandes problemas enfrentados por quem mora ou necessita passar pela região. Segundo a prefeitura, não há previsão para conclusão das obras para reabrir o viaduto interditado.

O documento, assinado pelas entidades IDEC, Cidadeapé, Ciclocidade, Bike Zona Oeste e a Rede Nossa São Paulo, foi enviado em 5/12/18 para a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), a São Paulo Transporte S.A (SPTrans), a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU), a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), as Secretarias de Transporte Municipal e Estadual, e os gabinetes da Prefeitura e do Governo do Estado.


Clique aqui para ver a carta com todas as recomendações.