“Confira na íntegra o estatuto do pedestre sancionado por Doria”

Publicado originalmente em: Diário do Transporte
Autor: Adamo Bazani
Data: 14/06/2017

Comentário da Cidadeapé: A sanção da lei que institui o Estatuto do Pedestre no município de São Paulo é um importante passo para a mobilidade a pé, pois, como já comentamos anteriormente, ele visa à “consolidação de uma verdadeira rede de mobilidade a pé para São Paulo, e oferece instrumentos que buscam a valorização da caminhada e seu reconhecimento como modo efetivo de transporte”. Lamentamos, no entanto, que alguns importantes itens do projeto de lei aprovado na Câmara tenham sido vetados. Vamos analisar cada ponto com detalhe numa próxima publicação. Por ora, leiam a análise de Adamo Bazani e o texto da lei publicado hoje no DO, onde indicamos os vetos.

Lei determina multa em caso de imóveis com falta de acessos adequados e às concessionárias que não seguem padrões determinados para os mobiliários urbanos. Abrigos de ônibus passam a ser obrigatórios em pontos de maior demanda

ADAMO BAZANI

O prefeito de São Paulo João Doria sancionou a lei 16.673, de 13 de junho de 2017, que é o chamado Estatuto do Pedestre.

A lei traz uma série de regras e determinações como qualificação de calçadas e pontos de ônibus e destinação de recursos do Fundurb – Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano para incentivar a mobilidade a pé. Também deve ser implantado um banco de dados com informações para orientar políticas e ações pontuais para deixar os deslocamentos a pé mais seguros. Este banco de dados deve conter estatísticas sobre os locais onde há maior circulação der pessoas, acidentes onde ocorrem mais atropelamentos e os locais que necessitam de melhorias na sinalização.

A lei estipula também multas de R$ 500 por dia para concessionárias de serviços que não seguem os padrões estipulados para postes, equipamentos ou mobiliário urbano em geral instalados nas calçadas, praças e passeios públicos. O prazo para adequação é de 90 dias a partir de hoje -14.06.2017.

Já os imóveis públicos e privados com vagas de estacionamento nos recuos de frente e acesso por guias rebaixadas, além dos postos de venda de combustível, terão 180 dias da publicação para demarcar os limites entre rua, calçadas e a entrada no imóvel. A multa em caso de descumprimento depois destes 180 dias será de R$ 2 mil por mês enquanto a infração persistir.

Também é prevista a instalação por parte da prefeitura de semáforos inteligentes para pedestres em cruzamentos de maior circulação, com informações sobre o tempo de travessia e alertas sonoros.

“sinais de trânsito luminosos de tecnologia inteligente, em ótimo estado de conservação e manutenção, dotados de temporizadores numéricos decrescentes, destinados e direcionados aos pedestres com a finalidade de alertá-los sobre o tempo restante de travessia e dispondo de alerta sonoro quando necessário ou recomendável atendendo às normas do CONTRAN, nos locais onde a demanda de pedestre justificar tal equipamento;”

Ainda pela lei, os pontos de ônibus devem ter abrigo ou cobertura simples de acordo com o volume de passageiros que aguardam pelo transporte coletivo.

“existência de abrigos ou cobertura simples contra intempéries nas paradas de ônibus, com ou sem canteiro central, com tamanho adequado ao volume do público usuário;”

As empresas de ônibus, CPTM e Metrô devem junto com o poder público facilitar o acesso dos pedestres aos serviços de transportes.

Caberá aos órgãos gestores e operadores de serviços públicos de transporte público compatibilizarem a rede viária e o desenho da rede da Mobilidade a Pé do entorno, em um raio mínimo de 300m, com atendimento aos fluxos a pé relacionados à utilização e operação do equipamento.

Entidades como a Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Corrida Amiga, SampaPé e Cidadeapé auxiliaram na elaboração da lei.

Confira na íntegra.

Fonte: Diário Oficial da Cidade de São Paulo, 14/06/2017, p. 1 e 3

LEI Nº 16.673, DE 13 DE JUNHO DE 2017

Institui o Estatuto do Pedestre no Município de São Paulo, e dá outras providências.

JOÃO DORIA, Prefeito do Município de São Paulo, no uso das atribuições que lhe são conferidas por lei, faz saber que a Câmara Municipal, em sessão de 7 de junho de 2017, decretou e eu promulgo a seguinte lei:

CAPÍTULO I – DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

Art. 1º Fica instituído no Município de São Paulo o Estatuto do Pedestre.

Art. 2º Para fins de aplicação desta lei, entende-se:

a) por pedestre toda pessoa que, circulando a pé, utiliza os passeios públicos e calçadas dos logradouros, vias, travessas, vias de pedestres, vielas, escadarias, passarelas, passagens subterrâneas, praças e áreas públicas na área urbana e rural e nos acostamentos das estradas e vias na área rural do Município;
b) por Mobilidade a Pé o tipo de Mobilidade Ativa, que utiliza a energia do próprio corpo humano como arcabouço à sua realização;
c) entende-se como infraestrutura para a caminhada do pedestre os espaços que constituem as vias terrestres nos termos do Código de Trânsito Brasileiro, que incluem as calçadas, a pista de rolamento, os canteiros centrais e logradouros públicos, bem como aquela que permite a conexão delas munidas de facilidade e segurança na realização das travessias de ruas da cidade;
d) entende-se como Rede de Infraestrutura Básica da Mobilidade a pé, em conformidade com lei Nº 16.050, de 31 de julho de 2014 – Plano Diretor Estratégico: calçadas, vias de pedestre (calçadões), faixas de pedestres e faixas elevadas, transposição, passagens subterrâneas e passarelas, sinalização específica e demais elementos de qualificação urbana, bem como galerias comerciais e passagens situadas no andar térreo de edificações.  (VETADO)

§ 1º Os direitos e deveres estabelecidos nesta lei estendem- se à pessoa que transita em cadeira de rodas, motorizada ou não, à que conduz e utiliza carrinho de bebê, carrinhos para transporte de pacotes, ao ciclista desmontado que esteja conduzindo a pé sua bicicleta e ao trabalhador de coleta de resíduos, varrição e atividades nas vias e logradouros públicos.
§ 2º Para a garantia dos direitos assinalados nesta lei será considerada obrigação do Poder Público a comprovação e verificação do atendimento nas obras, reformas e projetos por ele desenvolvidos ou autorizados, da legislação pertinente à proteção e garantia dos direitos dos pedestres, notadamente a Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código Brasileiro de Trânsito, Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana e Lei nº 13.146, de 6 de julho de 2015 – Estatuto da Pessoa com Deficiência, bem como das Normas Técnicas e manuais de procedimentos delas derivados.

Art. 3º Todos os pedestres têm o direito à qualidade da paisagem visual, ao meio ambiente seguro e saudável, ao desenvolvimento sustentável da cidade, ao direito de ir e vir, de circular livremente a pé, com carrinhos de bebê ou em cadeiras de rodas, nas faixas de travessia sinalizadas das vias, nos passeios públicos, calçadas, praças e áreas públicas, sem obstáculos de qualquer natureza, assegurando-lhes segurança, mobilidade, acessibilidade e conforto, com a proteção em especial de crianças, pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida e as da terceira idade.

CAPÍTULO II – DO FINANCIAMENTO

Art. 4º São fontes de recursos a serem aplicados no desenvolvimento das ações visando concretizar as diretrizes e objetivos previstos nesta lei:

I – dotações orçamentárias e créditos adicionais suplementares a ele destinados;
II – repasses ou dotações de origem orçamentária da União ou do Estado de São Paulo a ele destinados;
III – empréstimos de operações de financiamento internos ou externos;
IV – contribuições ou doações de pessoas físicas ou jurídicas;
V – contribuições ou doações de entidades internacionais;
VI – acordos, contratos, consórcios e convênios;
VII – recursos provenientes do Fundurb, nos termos do inciso II do art. 339 da Lei nº 16.050, de 31 de julho de 2014;
VIII – multas, correção monetária e juros recebidos em decorrência da aplicação desta lei;
IX – Recursos provenientes de Projetos de Intervenção Urbana, incluindo Operações Urbanas Consorciadas, Concessões Urbanísticas, Áreas de Intervenção Urbanísticas e Áreas de Estruturação Local (VETADO)
X – recursos provenientes de compensações ambientais, compensação de Impacto Ambiental, compensações de Impacto de Vizinhança, compensação de Polos Geradores de Tráfego;
XI – outras receitas eventuais.
§ 1º Os recursos previstos no Inciso IX só poderão ser aplicados nos perímetros dos respectivos Projetos de Intervenção Urbanística. (VETADO)
§ 2º Os recursos previstos neste artigo serão gerenciados através de conta específica do Fundurb  (VETADO)
§ 3º Os recursos previstos neste artigo deverão ser aplicados em ações que garantam o atendimento dos objetivos e direitos assegurados por esta lei.

CAPÍTULO III – DO SISTEMA DE INFORMAÇÕES SOBRE MOBILIDADE A PÉ

Art. 5º Caberá ao Poder Público elaborar um Sistema de Informações sobre Mobilidade a Pé reunindo dados estatísticos sobre circulação, fluxos, acidentes, atropelamentos, quedas e outros dados necessários à formulação e avaliação das políticas de mobilidade.
§1º Os dados coletados e tabulados incorporados ao Sistema de Informações sobre a Mobilidade a Pé deverão ser disponibilizados ao público, inclusive através da rede mundial de computadores, com atualização periódica.
§ 2º Os projetos financiados com os recursos previstos nesta lei deverão estabelecer metas para avaliação visando melhorar os indicadores na área afetada com base nos dados coletados pelo sistema de informações mencionado no “caput”.

CAPÍTULO IV – DO SISTEMA DE SINALIZAÇÃO PARA O PEDESTRE

Art. 6º Cabe ao Poder Público estabelecer uma rede de sinalização para o fluxo e a rede de mobilidade a pé na cidade.

Art. 7º A infraestrutura da sinalização deverá estar em acordo com o disposto no art. 2º desta lei, além de respeitar as necessidades, proporções e ergonomia dos pedestres.

CAPÍTULO V – DOS OBJETIVOS

Art. 8º O Estatuto do Pedestre tem os seguintes objetivos:
I – o desenvolvimento de ações voltadas à melhoria da infraestrutura que dá suporte à mobilidade a pé garantindo sua abordagem como uma rede à semelhança das demais redes de transporte e a elas articulada;
II – a criação de uma cultura favorável à mobilidade a pé, como modalidade de deslocamento eficiente e saudável;
III – melhoria das condições de mobilidade a pé da população, com conforto, segurança e modicidade, incluindo os grupos de mobilidade reduzida;
IV – aumento da participação do transporte não motorizado e a pé na divisão modal;
V – melhoria das condições de calçadas e travessias no âmbito da cidade de São Paulo;
VI – redução de quedas e atropelamentos relacionados à circulação de pedestres junto aos componentes do sistema;
VII – melhoria das condições de integração entre os diferentes modais de transporte e a rede de mobilidade a pé, baseado nas condições das pessoas usuárias do sistema;
VIII – homogeneização e melhoria das condições de microacessibilidade nas diferentes regiões do Município;
IX – melhoria das condições de segurança pública através da maior ocupação dos espaços públicos que dão suporte à mobilidade a pé;
X – o desestímulo ao uso de veículos automotores em circulação e dos índices de emissão de poluentes no ar;
XI – a melhoria dos sistemas de transporte público coletivo através da redução de sua utilização nas viagens de extensão curta (até 2 Km);
XII – a melhoria das condições de saúde da população pela prática da atividade física da caminhada;
XIII – a conscientização da sociedade quanto aos efeitos indesejáveis da utilização do veículo automotor nas locomoções urbanas;
XIV – o incentivo ao uso da mobilidade a pé para os deslocamentos cotidianos ao trabalho e escola.

CAPÍTULO VI – DOS DIREITOS DO PEDESTRE

Art. 9º São assegurados ao pedestre, dentre outros, os seguintes direitos:

I – preservação da vida, integridade física e mental do cidadão que exerce seu direito constitucional de ir e vir;
II – assistência imediata em caso de acidente de qualquer natureza envolvendo o pedestre, com prioridade no atendimento dos procedimentos paramédicos e médicos e com resgate rápido e eficiente, inclusive com a utilização dos meios necessários de locomoção em função da gravidade do acidente; (VETADO)
III – elaboração de relatório detalhado emitido pela autoridade que acompanhou a ocorrência, complementado com dados médicos por pessoa da área da saúde, indicando as causas do óbito, se houver, e, no caso de alta, a gravidade da ocorrência e possíveis sequelas advindas do acidente, devendo neste caso, obrigatoriamente, ser a vítima acompanhada ou monitorada pelo prazo mínimo de 30 (trinta) dias após o incidente ou acidente;
IV – manutenção de passeios e calçadas limpas, bem conservadas, com piso antiderrapante, inclinação e largura previstas nas normas técnicas e leis específicas, adequadas à circulação e mobilidade;
V – existência de abrigos ou cobertura simples contra intempéries nas paradas de ônibus, com ou sem canteiro central, com tamanho adequado ao volume do público usuário;
VI – existência de faixas de pedestre para travessia segura das vias públicas sinalizadas horizontal e verticalmente conforme as normas do CONTRAN e corretamente iluminadas, conforme norma NBR 5101 ou aquela que venha a substituí-la;
VII – reexecução imediata das faixas de pedestre e da sinalização horizontal sempre que houver recapeamento asfáltico das vias e logradouros, devendo o custo desta reexecução da sinalização integrar o contrato da obra;
VIII – sinais de trânsito luminosos de tecnologia inteligente, em ótimo estado de conservação e manutenção, dotados de temporizadores numéricos decrescentes, destinados e direcionados aos pedestres com a finalidade de alertá-los sobre o tempo restante de travessia e dispondo de alerta sonoro quando necessário ou recomendável atendendo às normas do CONTRAN, nos locais onde a demanda de pedestre justificar tal equipamento;
IX – garantia de tempo suficiente para travessia segura nas vias com sinal de trânsito, adequado a cada local, horário e ao fluxo e ritmo de mobilidade do público usuário constituído por crianças, escolares, idosos, cadeirantes, portadores de deficiência ou mobilidade reduzida, além de sinalização objetiva e adequada às necessidades do pedestre quando a travessia de via com ilha central necessitar, por motivos técnicos, ser feita em etapas;
X – ser alertado sempre que ocorrer movimentação de veículos cruzando o passeio público e a calçada, mediante sinaleiras luminosas e sonoras de acionamento automático, e ter alerta dado ao motorista sobre a movimentação de pedestres no mesmo passeio, instaladas junto aos acessos de veículos dos imóveis públicos ou privados, atentando-se ao fato de que a prioridade de passagem é sempre do pedestre como determina o art. 36 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro;
XI – travessias respeitando sua lógica e restrições sempre que possível em nível e pela infraestrutura viária, reservando as travessias em desnível, especialmente passarelas, às situações nas quais a topografia, a presença de rios ou a necessidade de atravessar vias expressas ou rodovias assim o exigir por questões técnicas;
XII – programas de educação de trânsito para crianças, adolescentes, idosos e seus responsáveis legais;
XIII – participar da formulação de programas de educação de trânsito voltados aos motoristas sobre segurança no trânsito voltada para a priorização do pedestre;
XIV – ruas exclusivas para o uso de pedestres inseridas no espaço urbano, valorizando a fruição da paisagem, o turismo, o comércio, a prestação de serviços, o lazer e a recreação, devendo ser adotada logística própria e específica para o abastecimento de produtos e serviços, coleta de resíduos e circulação eventual de veículos de emergência;
XV – ciclovias implantadas com sistema de sinalização horizontal, vertical e semafórico, corretamente iluminadas e sinalizadas com a utilização de materiais refletivos como elemento para visualização noturna e garantindo a preferência e a segurança do pedestre nos locais de travessia;
XVI – segurança urbana nas vias, logradouros, praças, passeios públicos e calçadas;
XVII – adoção de equipamento e mobiliário urbano de bom projeto, execução e instalação, bem como a instalação de lixeiras em cada face de quadra, preferencialmente próximas das esquinas, assegurada a mobilidade e a acessibilidade de todos os pedestres;
XVIII – instalação de banheiros públicos que atendam também a acessibilidade com condições adequadas de limpeza e higiene, assim como bebedouros públicos em locais de maior afluxo de pedestres, assegurada a mobilidade e a acessibilidade na instalação destes equipamentos;
XIX – utilização exclusiva de espécies vegetais adequadas, sadias e seguras na arborização e decoração dos passeios públicos e jardins contíguos à circulação dos pedestres, com cuidados especiais nas áreas próximas às travessias, de forma a evitar situações onde haja o comprometimento da intervisibilidade entre pedestres e condutores, evitando-se eventuais ferimentos e acidentes mediante a retirada imediata dos exemplares e de todas as espécies relacionadas pelo órgão ambiental competente que terá atuação preventiva e sempre que acionado;
XX – fruição de vias e logradouros devidamente sinalizados de acordo com as normas do CONTRAN, em especial com a instalação de regulamentação de velocidades mais baixas em áreas de maior afluxo de pedestres;
XXI – requerer à Prefeitura, através de pedido individual ou coletivo, a solução de quaisquer problemas relacionados ao desatendimento dos direitos relacionados nos arts. 3º e 9º e seus incisos I a XX e das ocorrências previstas nos arts. 12 ao 17.
Parágrafo único. É assegurado ao pedestre prioridade sobre todos os demais meios de transporte conforme determinam o Código de Trânsito Brasileiro e a Lei Federal de Mobilidade Urbana. Da mesma forma é assegurado tratamento de acessibilidade em toda a rede da Mobilidade a Pé, conforme determina a Lei Brasileira da Inclusão.

CAPÍTULO VII – DOS DEVERES DO PEDESTRE

Art. 10. São deveres do pedestre:
I – cumprir e zelar pelo cumprimento do presente estatuto, comunicando de forma anônima ou não ao Poder Público as infrações e os descumprimentos da presente lei;
II – cumprir e respeitar a sinalização de trânsito, zelar por sua conservação, utilizar as faixas de pedestres, passarelas e passagens;
III – atravessar de forma segura e objetiva;
IV – ajudar quaisquer crianças, idosos e pessoas com dificuldade de locomoção durante a sua travessia das vias;
V – caminhar pelo acostamento nas vias sem passeio ou calçada.

CAPÍTULO VIII – DA ILUMINAÇÃO DAS VIAS

Art. 11. O Poder Público priorizará o sistema de iluminação pública das vias e logradouros de acordo com a norma NBR 5101 ou de outra norma que venha a substituí-la, para proporcionar luminosidade suficiente e adequada conforme item 6.1.2.2, mediante instalação e suplementação pontual de luminárias, quando necessário:
I – nas passarelas, nos passeios públicos e calçadas em geral, com pelo menos 10 (dez) lux, medidos ao nível do piso da faixa de circulação no ponto de menor luminosidade;
II – nas esquinas das vias públicas locais, dotadas ou não de faixas de pedestre para travessia segura, com pelo menos 15 (quinze) lux, medidos no nível do piso no eixo das vias;
III – nas esquinas das vias públicas coletoras, dotadas ou não de faixas de pedestre para travessia segura com pelo menos 20 (vinte) lux, medidos no nível do piso no ponto de menor luminosidade;
IV – nas faixas de pedestre para travessia segura das vias públicas estruturais, quando houver tal travessia, com pelo menos 32 (trinta e dois) lux, medidos no nível do piso no ponto de menor luminosidade;
V – nas demais vias públicas, segundo classificação da norma NBR 5101, com pelo menos 10 (dez) lux, medidos no eixo da via ao nível do piso.

CAPÍTULO IX – DAS DIRETRIZES RELATIVAS A OBRAS E EQUIPAMENTOS PÚBLICOS

Art. 12. A partir dos dados disponibilizados pelo Sistema de Informações sobre Mobilidade a Pé, relativos ao volume e fluxo de pedestres, serão estabelecidas áreas e vias prioritárias para serem adequadas às condições adequadas de conforto e segurança para os pedestres.

Art. 13. Os tempos semafóricos deverão ser configurados para levarem em conta a demanda e o fluxo de pedestres para cada área, notadamente as de maior fluxo, visando garantir os direitos previstos nesta lei.

Art. 14. Em novas obras, reformas e projetos viários ou de urbanização, o Poder Público deverá garantir o desenho ou redesenho das vias de forma a assegurar a prioridade e a maior segurança aos pedestres.
Parágrafo único. Caberá ao Poder Público a readequação progressiva das demais vias quanto ao desenho para garantir os objetivos do “caput”.

Art. 15. Caberá aos órgãos gestores e operadores de serviços públicos de transporte público compatibilizarem a rede viária e o desenho da rede da Mobilidade a Pé do entorno, em um raio mínimo de 300m, com atendimento aos fluxos a pé relacionados à utilização e operação do equipamento.
Parágrafo único. Os órgãos gestores e operadores deverão também planejar os acessos aos equipamentos de transporte público levando em conta o atendimento aos fluxos a pé relacionados à utilização e operação do equipamento.

CAPÍTULO X – DAS OBRIGAÇÕES DAS CONCESSIONÁRIAS DE SERVIÇOS PÚBLICO

Art. 16. As concessionárias, permissionárias e autorizadas de serviços públicos que possuam postes, equipamentos ou mobiliário urbano instalados nas calçadas, praças e passeios públicos em desacordo com o disposto no art. 3º desta lei deverão, no prazo de 90 (noventa) dias, a contar da publicação desta lei, proceder a sua adaptação ou retirada.
§1º As concessionárias, permissionárias e autorizadas que não se adaptarem às disposições desta lei serão comunicadas pela Prefeitura para que promovam as modificações necessárias ou retirem seus equipamentos, ficando, em caso de descumprimento, sujeitas às seguintes penalidades até o cumprimento das determinações municipais:
I – advertência por escrito sobre cada local e situação a corrigir;
II – multa de R$ 500,00 (quinhentos reais) por dia, por face de quadra, até cessação da irregularidade.
§2º A multa de que trata este artigo será atualizada anualmente pela variação do Índice de Preços ao Consumidor Amplo – IPCA, apurado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, acumulada no exercício anterior, sendo que, no caso de extinção deste índice, será aplicado outro que venha a substituí-lo.

Art. 17. A Prefeitura determinará aos responsáveis pela instalação de canteiros ou jardineiras e mobiliário particular, tais como gradis de portarias de edifícios, portões de garagens, prismas de concreto entre outros que estejam em desacordo com os preceitos desta lei, que procedam a adaptação ou retirada dos mesmos, sob pena das seguintes penalidades:
I – advertência e prazo para correção da irregularidade;
II- censura pública;
III – multa de R$500,00 (quinhentos reais) por dia, até o cumprimento da determinação municipal.
Parágrafo único. A multa de que trata o inciso este artigo será atualizada anualmente pela variação do Índice de Preços ao Consumidor Amplo – IPCA, apurado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, acumulada no Exercício anterior, sendo que, no caso de extinção deste índice, será aplicado outro que venha a substituí-lo. (VETADO)

CAPÍTULO XI – DA PARTICIPAÇÃO POPULAR NA FORMULAÇÃO DE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA O PEDESTRE

Art. 18. O Poder Público adotará instrumentos de participação popular e interação com os órgãos competentes para elaboração de políticas públicas atinentes ao pedestre, bem como para fiscalização e cumprimento das disposições do presente Estatuto.

CAPÍTULO XII – DAS DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 19. Os imóveis públicos e privados com vagas de estacionamento nos recuos de frente e acesso por guias rebaixadas e os postos de venda de combustível deverão, no prazo de 180 (cento e oitenta) dias da publicação desta lei, demarcar o limite físico entre seus alinhamentos e o logradouro, identificando claramente o passeio público, com destaque para sinalização e diferenciação do piso nos termos da legislação municipal e da Resolução nº 38, de 21 de maio de 1998, que regulamenta o art. 86 do Código de Trânsito Brasileiro, que dispõe sobre a identificação das entradas e saídas de postos de combustíveis, oficinas, estacionamentos e/ou garagens de uso coletivo.
Parágrafo único. O não cumprimento dos preceitos deste artigo no prazo de 180 (cento e oitenta) dias da publicação desta lei acarretará ao infrator multa de R$ 2.000,00 (dois mil reais), aplicada mensalmente enquanto perdurar a infração.

Art. 20. É vedado o trânsito de ciclomotor, triciclo motorizado, motocicleta e outros equipamentos motorizados destinados à entrega e venda de produtos nas áreas destinadas à circulação exclusiva de pedestres. Cabe aos demais veículos de tração humana como bicicletas e triciclos de carga trafegarem nesta área com velocidade reduzida e concedendo prioridade total aos pedestres.
§1º Os proprietários dos equipamentos com circulação proibida citados no “caput” deste artigo que forem flagrados nas áreas destinadas à circulação ou passagem de pedestres serão considerados em conduta antissocial e imediatamente multados, sendo que, na reincidência, seus equipamentos serão apreendidos, sem prejuízo das demais sanções previstas no Código de Trânsito Brasileiro.
§2º A multa de que trata o parágrafo anterior deste artigo será atualizada anualmente pela variação do Índice de Preços ao Consumidor Amplo – IPCA, apurado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, acumulada no exercício anterior, sendo que, no caso de extinção deste índice, será aplicado outro que venha a substituí-lo.
§3º Caso as áreas de circulação exclusiva de pedestres sejam dotadas de ciclovias ou ciclofaixas, as mesmas deverão ser adequadamente sinalizadas e garantirem a prioridade do pedestre.

Art. 21. É obrigação do Poder Público observar o cumprimento dos direitos do pedestre relacionados no art. 3º e seus incisos, e das ocorrências previstas nos arts. 8º ao 15, mobilizando recursos técnicos e orçamentários, bem como fazer cumprir os preceitos dos demais artigos, estruturando-se adequadamente.

Art. 22. Fica proibido o estacionamento de quaisquer veículos, motorizados ou não, sobre os passeios públicos, calçadas e faixas de pedestres em todo território do Município.

Art. 23. Fica inserido inciso ao art. 7º da Lei nº 14.485, de 19 de julho de 2007, com a seguinte redação: “terceira semana do mês de julho: a Semana do Pedestre, com a realização de atividades, publicidade e campanhas nas escolas e junto aos grupos da terceira idade acerca dos direitos, deveres e responsabilidades do pedestre.” (NR)

Art. 24. O disposto no Capítulo IV só poderá ser implantado após regulamentação federal específica.

Art. 25. As despesas com a execução desta lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário.

Art. 26. Esta lei será regulamentada pelo Poder Executivo, no que couber, no prazo de 90 (noventa) dias, contados de sua publicação.

Art. 27. Esta lei entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, aos 13 de junho de 2017, 464º da fundação de São Paulo.

JOÃO DORIA, PREFEITO
ANDERSON POMINI, Secretário Municipal de Justiça
JULIO FRANCISCO SEMEGHINI NETO, Secretário do Governo Municipal

Publicada na Secretaria do Governo Municipal, em 13 de junho de 2017.

A importância dos dados de acidentes da CET

A Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT) realizou na última sexta-feira (9/6) coletiva de imprensa a portas fechadas para divulgar dados de acidentes e mortes no trânsito no ano de 2016.

Nos anos anteriores, a CET costumava publicar os dados anuais consolidados de acidentes de trânsito no mês de abril. Este ano, no entanto,  só em junho a empresa disponibilizou os dados referentes a 2016. Lamentamos essa demora, pois os dados são essenciais para o desenvolvimento de políticas públicas e para a avaliação de seus resultados. Vale lembrar que os números de 2016 são anteriores ao aumento dos limites de velocidade nas marginais Tietê e Pinheiros, ocorrido em 25 de janeiro deste ano. O relatório está disponibilizado no site da CET.

Durante reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé, ocorrida quinta-feira (8/6), a Cidadeapé e outras associações protocolaram pedido dos dados de acidentes de 2016. Só naquele momento a SMT informou aos presentes que haveria coletiva de imprensa na sexta-feira (9/6), às 14h30 para a divulgação dos dados. Poucas horas antes do início da coletiva, fomos informados que somente jornalistas teriam acesso ao evento.

Dados de acidentes e vítimas de trânsito são fundamentais para o desenvolvimento de estudos, análises e ações de prevenção buscando a diminuição dos riscos para as pessoas em seus deslocamentos pela cidade – qualquer que seja seu modo de transporte.

Segundo a Organização Mundial da Saúde:

“O trânsito é vital para o desenvolvimento. Infelizmente, a pouca atenção dada à segurança desse setor fez com que os sistemas de trânsito fossem se desenvolvendo de maneira desregrada, causando uma perda significativa de vidas, saúde e riqueza. Para reverter essa situação, dados confiáveis e precisos são necessários para aumentar a consciência sobre a magnitude real dos acidentes de trânsito e também para convencer os tomadores de decisão de que há uma demanda real e urgente por ações eficazes.” (p. viii)

O Brasil, como signatário da Década de Segurança Viária da ONU, tem meta para alcançar índice de 6,0 mortos para cada 100 mil habitantes em 2020, equivalente a 50% do índice de 2010. São Paulo terminou o ano de 2015 com índice geral 8,3, e índice de 3,5 pedestres mortos para cada 100 mil habitantes. O ano de 2016 terminou com 7,1 no índice geral, sendo 2,8 o índice de pedestres.

ACIDENTES COM VÍTIMAS EM NÚMEROS

Acidentes no município de São Paulo 2015 2016
Mortos a cada 100 mil veículos

8,3

7,1

Total de mortos

992

854

Total de acidentes

20.260

16.052

Acidentes por dia (aprox)

2,7

2,3

Acidentes por mês (aprox)

1690

1340

Acidentes nas Marginais 2015 2016
Total de acidentes  762 472
Feridos  875 540
Mortos  46 26

Fonte: Relatório de Anual de Acidentes de Trânsito CET – 2016 e Relatório de Anual de Acidentes de Trânsito CET – 2015

 

 

 

27ª Reunião Geral da Cidadeapé

Todos e todas estão convidados a participar da 27ª Reunião Geral da Cidadeapé, segunda-feira, 19/06/17, às 19h30, no IAB (R. Bento Freitas, 306 – Vila Buarque, São Paulo – SP), próximo ao Metrô República.

[As reuniões da Cidadeapé ocorrem na última segunda-feira do mês. Excepcionalmente, em junho, a data foi mudada por conta de conflito de agenda com a audiência pública da licitação do sistema de ônibus]

As atas das reuniões anteriores estão disponíveis em https://cidadeape.org/atas-da-reunioes-da-associacao/

A reunião é aberta a todos e todas que queiram colaborar.
Venha contribuir para uma cidade mais caminhável! Participe.

PAUTA DA 27ª REUNIÃO GERAL

  • Boas-vindas aos novos participantes
  • Informes
  • Encaminhamentos Legislações ( PLC 26/2010 – Gesto do pedestre; PL 619/2011 – Calçadas)
  • Estatuto de Pedestre – Próximos passos
  • Comissão Permanente de Calçadas – Participação
  • Edital Casa – Mobilidade a pé e mudança do clima
  • Pesquisa Pedestre CTMP
  • GT 156 – CTMP
  • GT Comunicação do Fórum Metropolitano de Secretários de Mobilidade e Transportes
  • Câmara Temática – Participação

27ª REUNIÃO GERAL DA CIDADEAPÉ

Dia: Segunda-feira, 19/06/17
Hora: Das 19h30 às 21h30
Local: IAB – Instituto de Arquitetos do Brasil
Endereço:R. Bento Freitas, 306 – Vila Buarque, São Paulo – SP
Como chegar: Metrô República
 

“Entidades se posicionam contra o PLC 26/2010”, o ‘gesto do pedestre’

Publicado originalmente em: Rodas da Paz
Data: 04/06/2017

A Cidadeapé contribuiu para a redação, e é uma das signatárias, da carta enviada ao Senador da Comissão de Direitos Humanos solicitando para que o PLC do ‘gesto do pedestre’ não seja aprovado em sua atual forma. Veja abaixo todos os argumentos que explicam por que somos contra uma lei que torna esse gesto obrigatório. Tal obrigatoriedade legal na realidade ameaça a segurança dos pedestres, além de significar perda de direitos de quem anda. Fazer o gesto é uma escolha de cada um, não deve ser uma obrigação determinada por lei.

Opine aqui sobre o projeto de lei no portal da Cidadania do Senado

 

V. Ex.ª Senador Valdir Raupp,
Relator do PLC 26/2010 na Comissão de Direitos Humanos do Senado

As organizações e especialistas abaixo assinados, vêm, por meio deste, manifestar a Vossa Excelência preocupação em relação ao PLC 26/2010, que pretende tornar obrigatório o “gesto do pedestre” antes de atravessar na faixa e que se encontra em análise na Comissão de Direitos Humanos do Senado.

Da forma como está proposto, e pelos motivos elencados a seguir, o referido Projeto representa uma ameaça à segurança de todos os brasileiros que andam a pé (deslocamento que corresponde a mais de 1/3 das viagens da população). Além de implicar na perda de direitos dos pedestres, um grupo já bastante vulnerável e destituído, a proposta contradiz diretrizes de segurança viária observadas por especialistas de todo o mundo (a lista de assinaturas pela alteração do PLC inclui os principais especialistas e gestores envolvidos no programa Paz no Trânsito, realizado em Brasília e apresentado como referência no mesmo).

Visando à adequação do PLC aos modernos conceitos de segurança e de cidadania no trânsito, e reconhecendo o esforço da autora e desta Comissão nessa direção, apresentamos, em anexo, uma proposta de substitutivo a ser apreciada.

Apontamentos técnicos sobre o PLC 26/2010

A norma pretende tornar obrigatório o gesto com o braço para que o pedestre tenha acesso ao direito de atravessar a rua na faixa. O projeto original previa que pedestres deveriam esperar um “acúmulo de pessoas” antes de realizar a travessia (sugestão que foi suprimida no Senado).

Por que tornar obrigatório o gesto com o braço representa um risco para a segurança do pedestre no trânsito:

1. A medida atenua crimes de trânsito: motoristas imprudentes terão respaldo legal para alegar que uma pessoa atropelada na faixa, lugar legítimo de travessia, não fez o “gesto do pedestre”. Além do judiciário, a opinião pública, embasada pela regra, poderá argumentar uma culpa concorrente, ou até mesmo exclusiva, do pedestre que for atropelado na faixa sem antes fazer o gesto, podendo este ainda ter que comprovar que teria feito o gesto. Isso levanta consequências sérias de atenuação da culpa do condutor nas esferas penais e cíveis, podendo resultar no aumento do desrespeito à faixa por parte dos condutores em geral;

2. A medida torna inexequível a travessia de pessoas com deficiência e de pessoas com os crianças nos braços ou carregando objetos: há uma diversidade de situações em que as pessoas estão impossibilitadas de fazer o sinal com as mãos, como por exemplo: pessoas com mobilidade reduzida, pais que carregam seus filhos no colo ou seguram suas mãos, pessoas carregando cargas ou compras nos braços. Com o projeto, pessoas nesta situação perderiam, na prática, o direito à travessia na faixa;

3. A medida negligencia soluções eficazes de segurança para pedestres, já utilizadas e recomendadas internacionalmente: em conformidade com a Convenção de Viena sobre Trânsito Viário de 1968 (Decreto nº 86.714, de 10 de dezembro de 1981), a orientação do poder público, por meio de campanhas educativas e fiscalização, é de que ao aproximar-se de qualquer cruzamento ou faixa de pedestres os motoristas devem manter atenção especial e velocidade moderada, observando a preferência a pedestres, ciclistas, crianças, idosos e pessoas com deficiência, e outros meios de transporte e garantindo sua segurança;

4. A medida contradiz as normas expressas nos artigos 29, 44 e 70 do Código de Trânsito Brasileiro, que regulamenta a travessia:

Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:
§ 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

Art. 44. Ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre e a veículos que tenham o direito de preferência.

Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser respeitadas as disposições deste Código.

5. A medida torna redundante o dispositivo da faixa de travessia de pedestre, sinalização que deveria ser suficiente para garantir a travessia segura das pessoas, devidamente regulamentada pelo art. 85 do CTB:

Art. 85. Os locais destinados pelo órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via à travessia de pedestres deverão ser sinalizados com faixas pintadas ou demarcadas no leito da via.

6. A medida representa perda de direitos: condicionar a preferência do pedestre na travessia da faixa ao sinal com o braço significa uma perda de um direito (Art. 44) e uma inversão de prioridades. Diferentemente, se faz necessário reforçar no processo de formação do condutor e, por meio de campanhas permanentes de educação, o respeito à legislação já existente voltada a essa questão.

7. A medida, na prática, diminui a responsabilidade do motorista em prezar pela segurança do pedestre: a responsabilidade é invertida, e o pedestre se torna responsável para que o motorista respeite as regras de trânsito acima mencionadas.

8. A medida segue orientação contrária à tendência internacional das políticas de segurança no trânsito: a Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída em 2012 através da Lei Federal da Mobilidade Urbana 12.587/12, determina​ no inciso II do Artigo 6º a priorização dos modos de deslocamento não-motorizados, notadamente o pedestre e o ciclista, incentivando a proteção da vida e a redução da violência no trânsito;

9. A medida onera o comportamento do pedestre e contradiz proposições de segurança viária observadas por especialistas de todo o mundo: estamos na segunda metade da Década de Ação pela Segurança no Trânsito, promovida pela ONU, na qual o Brasil é um de seus principais alvos. Se aprovada, tal medida contribuiria para a perda de credibilidade do país em relação às ações de segurança no trânsito;

10. Análises de especialistas e de organizações reconhecidas em todo o país alertam para os riscos em se instituir a obrigatoriedade do gesto do pedestre, como:

11. A medida vai contra as diretrizes adotadas na campanha Paz no Trânsito em Brasília: a primeira e mais importante medida adotada em Brasília durante a campanha foi a redução dos limites de velocidade nas vias: Vias hoje de 60 km/h tinham velocidades médias de 80 a 90 km/h. Em seguida, foi feita uma campanha com apoio espontâneo da mídia (Correio e Rede Globo/Alexandre Garcia) alertando a população com 45 dias de antecedência que as travessias da faixa seriam fiscalizadas. No primeiro dia foi colocado um fiscal em cada faixa e após um mês de erros e acertos os carros começaram a parar na faixa. Com a faixa, agora segura, deu-se início a educação de Trânsito para os pedestres sobre a travessia em semáforos. O gesto da mãozinha com formato de “positivo” ou “legal” foi inserido posteriormente, como parte de uma campanha de legalização de ocupações. O falecido Cel Azevedo – Comandante do Batalhão de Trânsito e coordenador operacional da Campanha da Faixa era Totalmente contrário a essa medida, dado que a obrigatoriedade do gesto não guarda justificativa técnica;

12. Enquetes públicas indicam que a população em geral se opõe ao projeto: como pode ser observado em duas esquetes online, tanto no site do Senado, como no site independente Vota na Web.

Em face das informações acima dispostas, esperamos contar com o apoio de Vossa Excelência para a alteração ou mesmo o arquivamento do referido Projeto de Lei.

Atenciosamente,

Entidades e especialistas listados

Andarapé
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos, Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade
Ape – Estudos em Mobilidade
BH em Ciclo
Biomob
Ciclocidade
Cidade dos Sonhos
Cidadeapé
Cidade Ativa
Coletivo BiciMogi
Conselheiros do CONTRANDIFE – Conselho de Trânsito do Distrito Federal
Corridaamiga
INESC – Instituto de Estudos Socioeconômicos
Instituto MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade
ITDP – Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento
Milalá
Mobilize Brasil
Movimento Nossa BH
Nossa Brasília
Nossa São Luís
Pé de Igualdade
Pedala Manaus
Rede Brasileira de Cidades Justas, Democráticas e Sustentáveis
Rede Nossa Mogi das Cruzes – SP
Rede Nossa São Paulo
Rodas da Paz
RUAVIVA – Instituto da Mobilidade Sustentável
SampaPé
UCB União dos Ciclistas do Brasil

Especialistas envolvidos no programa Paz no Trânsito

Nazareno Stanislau Affonso (Secretário de Transporte e Coordenador do Programa Paz no Transito)
Roberto A. de Aguiar (Secretário de Segurança e Coordenador do Programa Paz no Trânsito)
Fábio Resende (Dirigente pela Secretaria de Transporte pela Operação do Programa)
Victor Pavarino (Técnico da Secretaria de Transportes do GDF do Programa Paz no Trânsito, atualmente Assessor Internacional em Segurança Viária da OPAS/OMS)
David Duarte (Coordenador do Fórum pela Paz no Trânsito, Professor da Faculdade de Medicina da Universidade de Brasília)

Foto do post: Agente da CET à paisana faz o gesto do pedestre :: Foto Danilo Verpa:Folhapress 2012

26ª Reunião Geral da Cidadeapé

Todos e todas estão convidados a participar da 26ª Reunião Geral da Cidadeapé, segunda-feira, 29/05/17, às 19hs, na Câmara Municipal de  São Paulo (Viaduto Jacareí, 100, Bela Vista, São Paulo), próximo ao Metrô Anhangabaú.

A reunião é aberta a todos e todas que queiram colaborar.

Venha contribuir para uma cidade mais caminhável! Participe.

PAUTA DA 26ª REUNIÃO GERAL

  • Boas-vindas aos novos participantes
  • Encaminhamentos Legislações ( PL 619/2011 – Calçadas e PL 617/2011 – Estatuto do Pedestre)
  • Calçada Nova e Multirão Mário Covas
  • Câmara Temática – Participação e encaminhamentos
  • Informe ACP Ciclocidade
  • Maio Amarelo – Informes de Acompanhamento
  • Congresso da ANTP (28-30 Junho 2017)
  • Formalização da Cidadeapé
  • Estratégia de ação da Cidadeapé

26ª REUNIÃO GERAL DA CIDADEAPÉ

Dia: Segunda-feira, 29/05/17
Hora: Das 19h às 21h
Local: Câmara Municipal – Sala Luiz Tenório de Lima, no 1º Subsolo
Endereço:Viaduto Jacareí, 100, Bela Vista, São Paulo
Como chegar: Metrô Anhangabaú, ou ônibus  R. da Consolação, Av. Brigadeiro Luís Antônio, Terminal Bandeira.  A entrada do bicicletário da Câmara é na Rua Santo Antônio. Atenção! A Câmara Municipal de São Paulo passou a pedir documento de identificação com foto (RG ou carteira de habilitação) para cidadãos que visitarem o prédio do Legislativo paulistano.
 

“Como tornar as ruas seguras para pedestres. Uma conversa com a urbanista neozelandesa Skye Duncan”

Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas, Estadão
Autor: Mauro Calliari
Data: 05/05/2017

A diretora da Global Designing Cities Initiative, Skye Duncan, anda pelo mundo pensando em como melhorar a experiência de andar pelas cidades. Ela esteve em São Paulo em 5 de maio para um seminário organizado pela Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito: Como tornar as ruas seguras para pedestres.

Conversei com ela depois de sua palestra sobre ruas, calçadas e cidades. Skye gosta de caminhar na avenida à beira mar de Wellington, cidade de seu país natal, a Nova Zelândia, mas também encara os becos de Melbourne, na Austrália, e nas ruazinhas de Roma, quando quer “se perder na cidade”.

O papel das ruas na cidade contemporânea.

As ruas ocupam a maior parte do espaço público das cidades. Elas servem para nos movermos para lá e para cá, claro. Mas são muito mais que isso.  São também o lugar onde as crianças brincam, onde adultos encontram vizinhos, onde se celebra em bares, onde se vende mercadorias, onde se experimenta a cidade.  É preciso levar em consideração isso tudo para restaurar o papel da nossas ruas. Para desenhar uma rua, é preciso pensar no ponto de vista das pessoas e no lugar.

Como podemos diminuir o número de atropelamentos e mortes no trânsito? 

A solução passa por duas ações básicas: Diminuir a velocidade dos carros e melhorar o desenho das ruas, das calçadas e travessias. Tudo o mais deriva daí.

Por que há tanta gente falando em segurança? Existe um “Espírito do tempo”?

As mudanças para tornar as cidades mais seguras vêm desde a década de 60, em lugares que hoje são exemplos, como Copenhagen, mas de fato nesses últimos anos as iniciativas estão se proliferando e a quantidade de informações aumentou. O que acontece é que as cidades chegam ao fundo do poço – mortes no trânsito, tempo gasto em congestionamentos e isso faz com que se pense em soluções diferentes. Além disso, as cidades não podem mais não ter planos claros para reduzir a poluição, aumentar o verde, melhorar a andabilidade. Elas competem entre si para atrair e manter moradores e sua vitalidade econômica.

Como convencer pessoas que vale a pena trocar o carro pelo transporte público.

Não há caminho sem conflito. Em Nova York, quando a secretária de transporte decidiu fechar a Times Square acharam que ela estava louca. Mas deu certo e hoje a praça fechada para carros é um paradigma seguido por muitas cidades ao redor do mundo.

As cidades de países desenvolvidos estão dificultando a vida de quem vai de carro ao centro. Mas, por outro lado, quanto mais fácil for andar, pedalar e o transporte público, maior o número de pessoas que decidirão não pegar o carro.

Andar como fruição ou como necessidade.

Mesmo que o andar seja um meio de transporte, é possível combinar isso com uma boa experiência da cidade. Se você puder escolher o caminho a cada vez, se puder ter diferentes tipos de ruas e de construções, isso torna o trajeto mais agradável e pode até se transformar num passeio prazeroso.

Antes e depois. Ruas que melhoram a experiência do pedestre nos Estados Unidos.

Andar transcende a política partidária. É da vida de pessoas que estamos falando”. 

Normalmente, o papel dos prefeitos é justamente apontar um caminho para melhorar a cidade. Mas, mesmo que haja alguma falta de clareza, estamos falando de salvar vidas. Se nós desenharmos uma cidade que facilite a decisão de andar a pé ou de bicicleta, o prefeito fará parte desse movimento, naturalmente. Dá trabalho fazer o engajamento de todos. É preciso vontade, expertise, informação e muitos dados. Mas vale a pena. Com legitimidade e discussão anterior, “os projetos são cumpridos com muito mais facilidade no longo prazo”.

Quem pensa no pedestre nos órgãos de trânsito?

Cada cidade tem uma estrutura , mas o importante é que exista um grupo com diversidade ajudando a tomar as decisões. Além dos engenheiros, é aconselhável que os órgãos de trânsito tenham especialistas em acessibilidade, pedestres, ciclistas e crianças, ambientalistas, etc. Conselhos de moradores servem para dar consistência aos projetos e ajudar a pensar em questões que só quem conhece a região consegue.

Trãnsito Induzido.

O conceito é conhecido, mas a gente sempre desconfia. “Não importa o quanto se aumente no espaço para carros. Logo, ele estará tomado e o congestionamento volta”.

A importância de medir.

“What you don´t measure, you don´t execute”. A frase de Bloomberg, comum no ambiente de negócios, é válida para o poder público. É fácil pensar em exemplos aqui. Quando as ciclovias foram implantadas, algumas pessoas reclamaram de que o movimento de lojas iria cair. Ninguém mediu as vendas antes e depois. O resultado é que não sabemos se houve ou não variação. Como tomar decisões assim?

Eficiência no transporte.

O paradigma mudou. Não devemos mais pensar em quantos carros passam por tal lugar por hora, mas sim quantas pessoas. Isso inclui pedestres e passageiros em ônibus e muda dramaticamente a clareza no que deve ser prioridade.

Visão Zero.

Visão Zero é uma idéia que muda o jeito de ver o trânsito.  No momento em que uma cidade decide que morrer no trânsito não é aceitável, o que era custo passa a ser investimento. As prioridades ficam mais claras.

Evento Como tornar as ruas seguras para pedestres

Mobilab – São Paulo, SP
05 de maio de 2017, 08h30-12h
Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito

Outras apresentações mostradas durante o evento e materiais utilizados na oficina da tarde:

Imagem do post: Nacto Urban Street Desing Guide

“Em São Paulo, 97,8% dos idosos não conseguem atravessar a rua no tempo dos semáforos”

Publicado originalmente em: Agência Fapesp
Autora: Maria Fernanda Ziegler
Data: 03/05/2016

Poucos metros separam uma calçada da outra. Mas, quando o sinal verde autoriza a travessia de pedestres, cruzar a rua pode se tornar uma façanha, principalmente para as pessoas com mais de 60 anos: o luminoso com o bonequinho vermelho começa a piscar antes que eles cheguem com segurança ao outro lado da calçada.

Um estudo feito na Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo (USP) constatou que 97,8% dos idosos da cidade de São Paulo não conseguem caminhar a 4,3 km/h, velocidade exigida pelo padrão apresentado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP) para os semáforos da cidade. Na média, a velocidade alcançada pelos voluntários com mais de 60 anos que participaram do estudo foi bem menor que o exigido: apenas 2,7 km/h.

Para medir a velocidade da marcha dos 1.191 idosos que participaram do estudo foi necessária a infraestrutura do Estudo SABE – Saúde, Bem-Estar e Envelhecimento, pesquisa longitudinal de múltiplas coortes sobre as condições de vida e saúde dos idosos do município de São Paulo.

Esse estudo multicêntrico teve início em 2000, quando, por iniciativa da Organização Pan-Americana da Saúde (Opas), foram pesquisadas pessoas de 60 anos ou mais de sete grandes cidades da América Latina e do Caribe, entre elas São Paulo. Com apoio da FAPESP, o estudo foi reeditado em São Paulo em 2006 e 2010 e em 2016 teve sua quarta edição.

“A velocidade de marcha exigida para atravessar as ruas da cidade não condiz com a população idosa e não podemos desconsiderar o aumento da população idosa no município de São Paulo e no Brasil inteiro”, disse Etienne Duim, autora de artigo com resultados do estudo publicado no Journal of Transport & Health – os outros autores são José Leopoldo Ferreira Antunes e Maria Lucia Lebrão (falecida em julho de 2016).

De acordo com dados da Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (Seade), em 2016, o percentual de idosos na cidade de São Paulo era de 12,74%.

“O que constatamos com o estudo é que a cidade não é regulada para o idoso, mas para um indivíduo adulto que, na maioria dos casos, anda entre 4 e 6 km/h sem maiores problemas. Isso tem o efeito de fazer com que o idoso fique cada vez mais confinado em casa”, disse Antunes, professor titular da FSP e orientador do estudo.

A pesquisa tomou como base dados da CET-SP (de agosto de 2016) que regula o tempo dos semáforos a partir de um cálculo que considera a velocidade média para o pedestre como 4,3 km/h. O cálculo é feito para a travessia enquanto o sinal de pedestre está verde. O estudo não considerou o tempo do sinal vermelho piscante. Segundo a CET, não houve alteração no tempo dos semáforos após o período de realização da pesquisa. A análise bibliográfica sobre o tema, feita pelos pesquisadores, apontou que cidades têm reduzido a velocidade média de percurso para pedestres, como Valência e Barcelona, na Espanha, com os seus atuais 3,2 km/h.

Segundo Duim, um estudo realizado na Inglaterra teve resultados muito parecidos com os de São Paulo. “O estudo inglês inclusive teve peso na regulamentação do país, que aumentou o tempo dos semáforos”, disse.

Os dois estudos concluem que, para a população idosa, a caminhada tem importante relação com a saúde e com a interação social e que fatores que atrapalhem a movimentação desse público – como a dificuldade de atravessar ruas – podem indicar perda de autonomia e até mesmo de qualidade de vida do idoso.

Sem pressa

Duim sugere para a capital paulista mudanças parecidas com as adotadas na Inglaterra e na Espanha. Isso garantiria a autonomia e mobilidade da população idosa e, principalmente, a redução de riscos de atropelamentos.

“Aumentar 5 segundos o tempo para cada semáforo pode trazer um impacto no trânsito? Pode. Mas, pelo que vimos nos estudos realizados em outros países, essa mudança é diluída também com a adoção de outras medidas, como alteração de velocidade do trânsito e incentivo ao uso de transporte público, por exemplo”, disse.

Duim indica como alternativa interessante para São Paulo a proposta adotada em Curitiba, onde foram implantados alguns semáforos inteligentes: o idoso insere um cartão num dispositivo eletrônico para determinar que precisará de mais tempo para atravessar a rua.

“O mesmo também vale para outras pessoas com dificuldade de locomoção, como cadeirantes, grávidas e pessoas com crianças pequenas, por exemplo. É uma solução que não impacta tanto o trânsito e cria um processo interessante de inclusão social”, disse.

Mais sobre a pesquisa:

Artigo em português: Tempo de travessia para pedestre e a velocidade de marcha de pessoas idosas

Artigo em inglês: Walking speed of older people and pedestrian crossing time

Reportagem SBT: Tempo de alguns semáforos é menor que velocidade de caminhada dos pedestres

Entrevista CBN: Tempo de travessia dos semáforos de SP é inferior à velocidade média dos pedestres

Imagem do post: Sem faixa de pedestre na via, idoso precisou da ajuda do comerciante João que sinalizou para os veículos pararem. (Foto: Victor Chileno)

 

 

 

 

“WRI Brasil lança orientações para políticas públicas de estímulo à mobilidade ativa”

Publicado originalmente em: WRI Brasil
Data: 19/04/2017

Mobilidade nas escolas, zonas de baixa velocidade e acessibilidade no transporte coletivo são três frentes em que as cidades podem agir para incentivar o transporte ativo

A possibilidade de ir a pé ou de bicicleta de uma dada origem a um dado destino infere uma série de atributos sobre a cidade: conectividade, acessibilidade, segurança, prioridade aos pedestres. Além de contribuir para a saúde, já que se trata de uma atividade física, o transporte ativo ajuda a tornar as cidades mais humanas e equitativas, uma vez que as pessoas deixam de depender de um carro para todos os seus deslocamentos diários. Assim, investir nos meios de transporte ativo é uma forma de garantir à população o acesso aos bens e serviços necessários no dia a dia, como trabalho, saúde e educação.

Em um contexto como esse, a regulamentação de normas e diretrizes que garantam uma mobilidade segura para todos é crucial. Por isso, desde 2016 o WRI Brasil consolidou como frente de trabalho a revisão da legislação brasileira referente à mobilidade ativa para crianças a partir de orientações de políticas públicas em três áreas: mobilidade nas escolas, zonas de baixa velocidade e acessibilidade do transporte coletivo.

Os municípios brasileiros precisam mudar sua prioridade: da circulação dos veículos individuais motorizados para a circulação de pessoas. A mobilidade ativa – caminhada e bicicleta – responde, em média, por 30% dos deslocamentos nas cidades brasileiras. Mesmo quem utiliza o carro como meio de transporte realiza diversos deslocamentos como pedestre ao decorrer do dia. Justifica-se, portanto, que o espaço viário e a infraestrutura urbana priorizem esses modos de transporte. Os documentos lançados hoje pelo WRI Brasil orientam as gestões municipais em relação a uma série de ações que podem adotar para estimular e qualificar o transporte ativo. Chamados de Orientações Para Políticas Públicas, esses documentos são destinados a políticos e pessoas interessadas em influenciar ou formular novas políticas. Resumem questões específicas, apresentam as opções de políticas para lidar com essa questão e oferecem algumas recomendações.

Mobilidade nas escolas

As crianças são vítimas de uma cidade que não está preparada para recebê-las.

Essa é a premissa das orientações para políticas públicas sobre Mobilidade nas Escolas. A falta de segurança no entorno das escolas, mas também na cidade em geral, gera uma educação negativa: para se preservar de um ambiente viário perigoso, as crianças aprendem a “não brincar”, “não caminhar”, “não questionar”.

Sabe-se que uma cidade segura para as crianças é uma cidade segura para todos. Transformar o ambiente urbano de forma a torná-lo seguro exige, portanto, colocar também as crianças no papel de construtoras da cidade. Para isso, segundo propõe o documento, podem ser realizadas diferentes oficinas com as crianças, que permitam um olhar lúdico sobre a construção do ambiente urbano cidade: auditorias de ruas, ocupação da cidade, desenho das ruas, filmes sobre segurança viária, ônibus a pé e ônibus de bicicleta, caminhos escolares.

Em âmbito municipal, são quatro as recomendações para as cidades:

  1. desenvolver uma nova visão de cidade;
  2. elaborar um plano diretor de transporte ativo;
  3. envolver diferentes atores;
  4. ampliar a visão de segurança viária.

Acesse o documento na íntegra.
(Trabalho elaborado com o apoio e consultoria de Irene Quintáns e Alexandre Pelegi).

Zonas de baixa velocidade

Mais de 1,2 milhão de pessoas em todo o mundo perdem a vida em acidentes de trânsito todos os anos. No Brasil, são mais de 40 mil vítimas fatais por ano, e pedestres e ciclistas representam mais de 20% delas. Os altos limites de velocidade permitidos em grande parte das vias urbanas são uma das principais causas: reduzir a velocidade de 60 km/h para 40 km/h equivale a uma queda de 30% no risco de morte em caso de atropelamento.

A Organização Mundial da Saúde recomenda um limite de 30 km/h para áreas com intensa movimentação de pedestres e ciclistas. As cidades têm autonomia para optar por limites mais seguros. Aliada ao redesenho urbano, reduzir os limites de velocidade é uma das formas mais eficazes de diminuir as mortes no trânsito. É da conjunção dessas duas medidas que nascem as Zonas de Baixa Velocidade. Essas áreas melhoram as condições de circulação e segurança, incentivando deslocamentos a pé ou por bicicleta, além de terem impactos positivos para o meio ambiente e a economia.

As cidades que se comprometerem a combater as mortes no trânsito podem seguir sete recomendações:

  1. promover a mudança de paradigma visando à priorização do deslocamento de pessoas através de modos sustentáveis de transporte;
  2. identificar locais com presença de pedestres e concentração de atropelamentos para a implantação de áreas de baixa velocidade;
  3. compatibilizar o ambiente viário ao limite de velocidade;
  4. integrar todos os agentes envolvidos no processo de planejamento e execução dos projetos;
  5. promover o engajamento da sociedade civil;
  6. avaliar resultados com dados e indicadores;
  7. fomentar o planejamento de longo prazo e o alinhamento de estratégias e planos para a cidade.

Acesse o documento na íntegra.

Zonas com baixo limite de velocidade são mais seguras e estimulam o uso dos modos de transporte ativo. (Foto: Claudio Olivares Medina/Flickr-CC)

Acessibilidade no transporte coletivo

A mobilidade é um instrumento de inclusão: garante o acesso às oportunidades oferecidas pelos centros urbanos. Para que essa lógica seja válida, as cidades precisam oferecer à população um sistema transporte coletivo de qualidade. O que nem sempre se enfatiza, porém, é o impacto das condições de acessibilidade das estações no uso do transporte coletivo.

No entorno das estações, muitas vezes são encontradas infraestruturas urbanas que se tornam obstáculos para o acesso dos usuários às estações, como trechos de calçadas com superfície irregular e travessias sem sinalização, por exemplo. Essas barreiras isolam os usuários do sistema e afetam negativamente a experiência com o transporte coletivo. Garantir que tanto as estações quanto a área do entorno sejam desenhadas seguindo as normas do desenho universal beneficia não apenas as pessoas com mobilidade reduzida, mas toda a população.

A Acessibilidade no Transporte Coletivo está atrelada a quatro elementos principais: calçadas, travessias, acesso à estação e o interior das estações. Para qualificar a acessibilidade nas estações e no transporte coletivo e, consequentemente, estimular também a mobilidade ativa, as cidades podem adotar seis medidas:

  1. definir ações de competência municipal;
  2. delinear ações de competência compartilhada;
  3. exigir o cumprimento das normas técnicas;
  4. intervir em casos concretos como projeto-piloto;
  5. investir em capacitação;
  6. mobilizar a sociedade.

Acesse o documento na íntegra.

Estação acessível em Curtiba (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

Foto do post: Priscila Pacheco/WRI Brasil Cidades Sustentáveis

“A importância de um cenário integrado do movimento pela mobilidade a pé”

Publicado originalmente emComo Anda
Debatedores: Meli Malatesta e Mário Alves.
Data: 24/04/2017

Caminhos Cruzados é uma experiência de debate virtual com o objetivo de discutir um mesmo tema a partir de visões e abordagens distintas. Além de responderem cada uma das três perguntas elaboradas pelo Como Anda, cada convidado deve comentar a resposta do outro. Trata-se de um esforço para revelar as divergências, singularidades e, também, as semelhanças entre as perspectivas de cada um sobre a mobilidade a pé no Brasil.

Importância de um cenário integrado do movimento pela mobilidade a pé

Com Meli Malatesta, especialista brasileira do Pé de Igualdade e da Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, e Mário Alves, secretário geral do International Federation of Pedestrians.

1. Como Anda a mobilidade a pé no seu país?

Meli Malatesta: A mobilidade a pé até recentemente não era entendida pelo meio técnico, político e mesmo pela população, como sistema de transporte e em rede que, assim como os demais, opera como modo único ou alimentador dos outros modos de deslocamento. Isso se reflete nas políticas públicas brasileiras que acabaram por gerar uma infraestrutura precária presente em todas as cidades brasileiras que minimamente atendem às necessidades de quem anda. Apesar da legislação brasileira mais recente, Código de Trânsito Brasileiro de 1997 e a Lei da Mobilidade Urbana de 2012, instituírem prioridade ao pedestre, a visão viciada do poder público e da sociedade com foco na mobilidade motorizada dificultam a prática desta prioridade.

MA: Minha experiência no Brasil é muito limitada mas devo dizer que tenho uma enorme admiração pelas ONGs que tenho conhecido — muito dinâmicas, com uma aparência de enorme profissionalismo e principalmente com trabalho prático realizado que faz a diferença. Imagino que os crescimentos urbanos rápidos no século XX, tal como em todos os países, foram muito influenciado pelo modernismo e o paradigma automóvel. Reverter estes padrões urbanos, muitos deles desalmados, não será tarefa fácil e exigirá muitos recursos quando o mundo está em plena crise financeira e o investimento público em baixa. Talvez a resposta tenha que ser investimentos de baixo-custo/alto-benefício com o agora chamado urbanismo tático. Quando lutamos pela alteração do Código da Estrada em Portugal e conseguimos a maior parte das alterações, reparamos que o Código Brasileiro até era mais moderno em muitos aspectos. Mas lá está — conseguimos mudar a lei mas não a prática cultural e política.

Mário Alves: Em Portugal, onde vivo agora depois de ter vivido em vários países da Europa, a situação não é muito diferente do Brasil — a mobilidade pedonal (pedestre) foi, ao longo das últimas décadas, o modo de deslocamento mais desprezado. No entanto, há algumas diferenças a assinalar. Em primeiro lugar a escala é bem menor e grande parte dos nossos centros urbanos são mais antigos e com uma escala mais miúda, um pouco mais fáceis de caminhar e restringir o uso do automóvel. Em segundo lugar, tem havido, da parte das instituições europeias e nacionais, algum esforço para influenciar a forma como se planja a mobilidade nos meios urbanos. Depois de décadas com excessivos investimentos nas infraestruturas para o carro, finalmente algumas cidades estão investindo um pouco mais no espaço público e a dando mais atenção aos pedestres e à acessibilidade (deficientes visuais, cadeirantes etc) . Um bom exemplo, e quase único, é o Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa que se encontra em fase de implementação.

MM: As cidades europeias, por serem mais antigas, tiveram seus espaços públicos de mobilidade preservados do furioso processo de motorização que varreu o planeta após a ascensão da indústria automobilística. A solução de pedestrianização dos centros urbanos como processo de requalificação no pós guerra foi um fenômeno iniciado por lá, assim como a valorização do caminhar para além do aspecto utilitário, o flanar, que resultou em famosos boulevares e ramblas.

2. Quais são as dificuldades para atuar no tema e como superá-las?

Meli Malatesta: Infelizmente quem adota a caminhada em seu deslocamento cotidiano não se enxerga como usuário prioritário da infraestrutura de mobilidade, não exige seus direitos e se submete aos injustos e precários esquemas de uso dos espaços públicos nas cidades brasileiras. Por outro lado, os tomadores de decisão, ao definirem estes esquemas, se baseiam numa suposta segurança e proteção ao pedestre. Ela se constitui basicamente no estabelecimento de soluções para uso do tempo e do espaço urbanos de forma que o pedestre não atrapalhe o tráfego motorizado. A missão quase impossível é mostrar aos atores este cenário e fazê-los desempenharem seus papéis de forma correta.

MA: Os pedestres, mesmo não se identificando como tal, sofrem uma espécie de “Síndrome de Estocolmo” submetidos desde que nasceram a uma prolongada intimidação. Temos geralmente um elevado nível de tolerância e até “amor” pelo opressor — muitos pedestres desejam um dia serem motoristas. É importante dizer claramente e sem pudor que o pedestre deverá ter mais direitos e menos deveres que o motorista. As batalhas por direitos foram sempre batalhas contra os poderes instituídos. Mas o mundo está em constante mudança e aquilo que consideramos normal hoje poderá ser a causa de riso ou ultraje para as gerações futuras — pensem nesta possibilidade intrigante: com veículos 100% autônomos, os pedestres terão prioridade absoluta!

Mário Alves: O pedestre, infelizmente e contrariamente ao ciclista ou motorista, não têm identidade sociológica e política. Precisamente por sermos 100%, o caminhar é um ato tão natural que acaba por ser pouco meditado, medido, estudado. Falta uma máquina carismática como a bicicleta e o pedestre não sente que sofre de uma “doença rara” como o ciclista urbano, que é bem mais ativo nas suas reivindicações políticas. Esta fraqueza política acaba refletida no espaço público — foi, e é, politicamente fácil retirar espaço e prioridade ao pedestre para satisfazer o motorista e, mais recentemente, para encontrar espaço para a bicicleta. Um dos primeiros passos para alterar a situação poderá ter que passar pela consciencialização política dos pedestres — que têm que exigir mais direitos e menos deveres que qualquer outro modo de transporte. Mas também exigir que cada modo de transporte pague o seu custo econômico para a sociedade devido às suas externalidades (ruído, emissões, sinistros, espaço…).

MM: Concordo quanto à falta de um “instrumento” que dificulta a glamourização, a valorização da caminhada como deslocamento cotidiano. Sempre que posso chamo a atenção para a falta de visão dos produtores do instrumentos do caminhar, calçados em geral, que não investem em estratégias agressivas de marketing como fazem as montadoras de automóveis. Quem sabe a conscientização dos movimentos sociais, que militam pela melhoria da mobilidade a pé no mundo todo, não acorde o setor produtivo para a óbvia constatação do filão de mercado que estão perdendo. Ao mesmo tempo, algumas cidades já estão passando por um processo de valorização imobiliária e gentrificação relacionado ao grau de caminhabilidade oferecido pelo seu ambiente urbano de caminhada, como bem registra Jeff Speck no seu livro Cidade Caminhável.

3. Você acredita que é importante que as organizações em prol da mobilidade a pé atuem de maneira integrada? Por quê?

Meli Malatesta: As organizações são formadas basicamente por cidadãos indignados que se recusam a aceitar a situação de deslocamento de segunda categoria imposta à mobilidade a pé e, empoderados pelo conhecimento de seus direitos, militam pela dignidade e prioridade garantidas pelas instituições políticas e sociais. A atuação integrada das organizações formada por estes cidadãos é essencial como força política conscientizadora da sociedade na reivindicação do importante papel que a caminhada representa para a qualidade de vida e para o futuro das cidades.

MA: Naturalmente, e tal como acontece com muitos movimentos sociais, existe um certo elitismo no ativismo pedonal (tal como, notoriamente, no ativismo ciclista). Talvez seja perfeitamente natural e tenha sido sempre assim (Margaret Mead: “Nunca duvide que um pequeno grupo de ponderados e dedicados cidadãos podem mudar o mundo, de fato foi sempre assim que aconteceu”), mas é possível que haja um momento em que este pequeno grupo tem que expandir para criar a necessária massa crítica consciente e atuante que provoca a mudança. É nesta fase que criar e nutrir redes se torna fundamental. Redes de contato são o combustível da ação política: precisamos de conversar, copiar, ajudar, inspirar, encorajar…

Mário Alves: É extremamente importante criar redes integradas de comunicação e ação. Como disse E.M. Foster: Just connect! E a união também faz a força. Estas sinergias que se pode obter com redes flexíveis, mas muito focadas em resultados, não só utilizando as redes sociais mas também sem esquecer os imprescindíveis encontros periódicos, serão fundamentais para criar e expandir a tal identidade política, sociológica e reivindicativa do pedestre. A necessidade de nos agigantar é fundamental porque a militância pedestre é ainda bastante incipiente, mas o potencial é enorme e explosivo — não há reivindicações políticas que possam dizer que representam 100% da população. É também muito importante criar sinergias com outras ideias e militâncias que têm atuações e exigem direitos mais específicos e, talvez por isso, com mais capacidade identitária: qualidade e equidade do espaço público, feminismo, exclusão social, arte de intervenção pública, mobilidade em bicicleta e em transporte público.

MM: O Pedativismo surgiu na sociedade brasileira inspirado na descomunal força e impacto do movimento cicloativista. A transformação urbana e cultural resultante da organização, articulação e determinação destes movimentos mudou a abordagem política e social da mobilidade cicloviária e está canalizando consideráveis investimentos em infraestrutura apoiados por programas incentivadores. Grandes cidades como São Paulo, com quase 12 milhões de habitantes e com 1 % do total de deslocamentos diários realizados por bicicleta (Pesquisa de Origem e Destino do Metrô — 2007), investiram recursos para construir, somente em 4 anos, mais de 400 km de rede cicloviária. Assim, direcionar esforços políticos e econômicos para estruturar uma rede da mobilidade a pé que atenda a mais de 30% das viagens diárias feitas exclusivamente a pé e 30% de viagens feitas por transporte coletivo e complementadas por viagens a pé parece ser a consequência natural dos movimentos sociais que militam pela mobilidade ativa.

Meli Malatesta é arquiteta e urbanista formada pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, com mestrado e doutorado em Mobilidade Não Motorizada pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. Atuou profissionalmente na CET por 35 anos em Mobilidade Ativa: a Pé e Cicloviária. Atualmente trabalha como consultora e professora em políticas públicas, planejamento e projeto para mobilidade a pé e cicloviária. Também é a idealizadora e presidente da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e blogueira do Pé de Igualdade, Portal Mobilize.

Mário Alves é Engenheiro Civil com o grau de mestre pelo Imperial College London. Trabalhou no Centro de Sistemas Urbanos e Regionais da Universidade Técnica de Lisboa e no Centre for Transport Studies of the University of London como Investigador Associado. Fez parte do Comitê Internacional de Programação da conferência Walk21 em Toronto e foi Coordenador Nacional do Projecto COST: Pedestrian Quality Needs. Coeditor o livro “The Walker and the City”. Foi consultor do Plano Nacional de Promoção da Bicicleta e outros Modos Suaves em Portugal. É Secretário-Geral da Federação Internacional de Pedestres, escreveu artigos e fez numerosas comunicações e seminários em muitos países do mundo sobre diversas temáticas relacionadas ao transporte e mobilidade sustentável.

Foto do post: Via Trolebus

“Campanha reúne mil ‘calçadas ciladas’ em duas semanas”

Publicado originalmente em: Portal Mobilize
Autores: Regina Rocha / Mobilize Brasil
Data: 18/04/2017

Durante todo o mês de abril acontece a campanha Calçada Cilada, idealizada pelo Instituto Corrida Amiga, com apoio de organizações parceiras*.

Em pouco mais de duas semanas, a Campanha já está com quase mil denúncias, vindas de pessoas preocupadas com o problema das calçadas dos quatro cantos do país. As #ciladas mais frequentes são calçadas estreitas, esburacadas, irregulares, com degraus e obstruídas (por comerciantes, resíduos, entulhos, carros etc.). Isso, quando há calçadas, pois em muitos locais esse espaço é inexistente.

Calçada estreita e obstruída na imagem postada na Campanha #CalçadaCilada

Agora, reflita: as calçadas são o nosso primeiro contato com o espaço público, as vias por onde caminhamos e acessamos quaisquer serviços na cidade. Em algum momento do dia, todos somos pedestres e acessaremos as calçadas. Portanto, calçadas sem ciladas são a garantia inicial do acesso à cidade perpassando a garantia de direito à cidade.

O objetivo da Campanha é engajar a população em favor de cidades caminháveis e acessíveis, dando os meios para que as pessoas fiscalizem as calçadas com o aplicativo Colab e a hashtag #Cilada. A prioridade é o mapeamento de passeios com grande fluxo de pedestres.

Em São Paulo, uma onda de asfalto ocupa faixa de pedestres. Foto: #CalçadaCilada

Calçada Cilada

O processo que deflagrou a campanha Calçada Cilada ocorreu em 2014, com a postagem nas redes sociais de 33 imagens de pessoas fazendo careta numa cilada em calçadas.

Em 2015, as más condições dos pavimentos passaram a ser reportadas com o uso de um aplicativo e da plataforma online. Naquela ocasião, foram mapeadas cerca de 300 ocorrências, em 41 municípios de 16 estados da federação.

No ano passado, a campanha deu um salto: foram mais de 2 mil ocorrências, em cerca de 80 municípios de 17 estados. Já então a equipe do Corrida Amiga contou com o apoio e participação de cerca de 40 organizações parceiras, que ajudaram na divulgação da campanha. O resultado foram mais de 300 matérias na imprensa divulgando a Calçada Cilada.

Como dito no início, a campanha se propõe a mobilizar pessoas e cidades em todo Brasil, colocando em pauta a questão da qualidade das calçadas e seu impacto na saúde, segurança e mobilidade de seus cidadãos.

Para isso, a ideia é reunir um considerável levantamento de dados sobre as condições das calçadas e fazer os resultados pós-mapeamento. Com este material em mãos, os passos seguintes são:

  • Exigir dos entes públicos e privados acessibilidade universal (Lei Brasileira de Inclusão 13.146/2015);
  • Conseguir requalificar calçadas com apoio do programa Soluções para Cidades, da ABCP. É calçada cilada virando “calçada cidadã”!
  • Realizar eventos de mobilização em todas as regiões do Brasil ao longo do mês de abril

 

Como participar

  1. Baixe o aplicativo Colab disponível gratuitamente para as plataformas Android e iOS e, no próprio aplicativo, cadastre-se;
  2. Vá em mais (+) – > fiscalize um problema;
  3. Selecione a categoria Pedestres e Ciclistas e a subcategoria correspondente, por ex. Calçada Irregular;
  4. Tire a foto da calçada cilada;
  5. Descreva o problema dessa calçada  (MUITO importante: não se esqueça de colocar na descrição a hashtag #cilada);
  6. Confira o endereço da fiscalização e pronto, é só apertar em ‘publicar agora’. A cidade agradece!

 

Serviço

Campanha Calçada Cilada
Organização
: Instituto Corrida Amiga
Mídia SocialFacebook e Instagram
E-mail: contato@corridaamiga.org
Telefones: (11) 94155-5993 (Silvia Stuchi) / (11) 98221-2131 (Andrew Oliveira)

*A Campanha Calçada Cilada tem como parceiros as organizações: ANTP, Bike Anjo, Brasília para Pessoas, Mobilize Brasil, Pé de Igualdade, Soluções para Cidades/ ABCP, UCB e Colab.

 

Foto do post: Quando a calçada é uma armadilha ao pedestre...
Créditos: #CalçadaCilada