Por um olhar ‘pedestre’ para a cidade

24 set. 2021

Publicado originalmente em Folha de SP

Por Mauro Calliari, associado Cidadeapé

Está no dicionário. Como substantivo, o pedestre é aquele que anda, claro. Mas, como adjetivo, pedestre é “sem brilho, rústico, modesto”.

Essa ligação semântica entre o andar e a humildade não é um acaso. Desde que descemos das árvores, andar é um dos atos mais básicos do ser humano. Os maiores caminhantes da história, os peregrinos, eram justamente aqueles que se despiam da vaidade para andar meses em busca de uma graça.

Nas cidades, o andar igualava a todos, ricos e pobres, mas com o tempo, isso foi mudando. No século 19, famílias patriarcais brasileiras achavam indigno que seus filhos, e principalmente as filhas, caminhassem pelas ruas. No século 20, o automóvel moldou as cidades; o andar a pé passou a ser o meio dos que não têm condição de pagar por outro meio de transporte. Quem tem carro, tem tudo. Quem não tem, anda a pé.

Grande número de pessoas andando na rua

Pessoas andando na Cidade do México – Alfredo Estrella/AFP

Essa desvalorização cultural do andar se reflete na hierarquia da mobilidade. Enquanto os carros cruzam a cidade por cima do Minhocão ou da Ponte Estaiada, lá embaixo, o pedestre tropeça nos buracos, empaca diante da falta de calçadas, desanima diante de escadarias íngremes, espera em pé pelo ônibus que atrasa, e aguarda com humildade —e medo— até que todos os carros e motos decidam parar num sinal vermelho. Como competir com uma buzina de 90 decibéis ou uma lata de uma tonelada?

No mundo todo isso está mudando. As grandes cidades já se deram conta de que andar a pé traz benefícios concretos para a própria vitalidade urbana. Londres, Nova York, Paris, Bogotá e Buenos Aires reduzem as velocidades dos veículos para 30 km/h ou menos, aumentam áreas de calçadas, bikes e ônibus, fiscalizam com rigor e praticam o que chamam de Visão Zero —em que nenhuma morte no trânsito é aceitável.

No último dia 22 de setembro, comemoramos o Dia Mundial sem Carro, em que as cidades discutem alternativas de mobilidade. Por aqui, o prefeito Ricardo Nunes postou nas redes fotos suas indo trabalhar de ônibus. Mesmo que seja uma vez por ano, já é um começo. Gostaria de ver secretários municipais e vereadores fazendo isso corriqueiramente, como uma maneira de refletir sobre os deslocamentos da maioria das pessoas que vivem na cidade sob sua administração.

A contradição é que o meio de transporte mais desvalorizado é o mais usado pela população —quase 2/3 dos deslocamentos diários envolvem o pé. Segundo uma recente pesquisa da Rede Nossa São Paulo, esse número ainda aumentou durante a pandemia.

Como explicar essa contradição? Talvez justamente pelo fato de o andar ainda ser visto como um ato tão natural que não precise nem ser discutido. É como se, além de humilde, quem andasse a pé também se tornasse invisível.

Para mudar isso, é preciso trocar o ponto de vista sobre a cidade por um que incorpore a caminhabilidade —um olhar “pedestre”, aquele que vê o que está escondido. Melhorar a qualidade das calçadas, tornar mais seguras as travessias, fiscalizar os carros, cuidar das árvores e bancos nos trajetos, melhorar a chegada às estações e terminais.

Há boas iniciativas sendo tocada pelas equipes da Secretaria de Transporte, chamadas de “áreas calmas”, mas é difícil imaginar que isso possa crescer sem uma mudança generalizada na postura. Afinal, o espaço é limitado e qualquer deslocamento gera fricção. Daí a dificuldade de aumentar o espaço para ônibus, implantar uma nova ciclovia ou alargar uma calçada.

O pé pode ser a cola da cidade. É a pé que chegamos ao metrô, aos trens, ao ponto de ônibus, e, por que não, ao carro e à moto. A cidade mais caminhável aumenta a sociabilidade e intensifica a relação com o comércio. Cerca de 40% das viagens de carro em São Paulo são para distâncias curtas, de até 2,5 km. A cada pessoa que troca o carro pelo pé —ou pela bicicleta— a cidade fica um pouquinho menos congestionada e poluída.

E o motorista talvez chegue mais descansado e desperto ao seu destino.

Nossas cidades são violentas e muitas vezes perigosas, mas vale encontrar as estratégias, os horários e os lugares onde cada um possa se sentir mais confortável para caminhar. Quanto mais pessoas caminhando, mais seguro fica.

Eu gostaria de viver em uma cidade onde uma criança possa andar 500 metros para ir à escola, sem que os pais fiquem com medo de violência e atropelamento. Ou onde um cadeirante consiga sair de casa e trafegar por calçadas lisinhas. Ou onde uma mulher possa esperar sem medo pelo ônibus de madrugada em um banco confortável de um ponto bem iluminado.

O carro já foi chamado de cigarro do século 21, por ocupar espaço demais e poluir demais. Mesmo sendo uma alternativa para trajetos e situações não cotidianas, já deixou de ser uma solução eficiente para os deslocamentos em massa.

Investir em um transporte público melhor, criar uma rede de caminhabilidade e oferecer alternativas dignas ao uso obsessivo do carro pode ser o início de uma relação mais saudável com São Paulo.

Câmara Temática de Mobilidade a Pé – Reunião de Agosto 2021

Publicamos o relato do andamento da reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP) realizada no dia 10 de agosto de 2021.

IMPORTANTE: Foi realizada a apresentação sobre Monitoramento do Programa de Metas 2021-2024. Você pode consultar e baixar a documento apresentado a seguir.

A pedido dos nossos conselheiros membros da Cidadeapé, a prefeitura apresentou o andamento de alguns projetos.

Ruas completas

A Secretaria de Mobilidade e Transportes está usando esse nome para alguns projetos pilotos de melhorias de acesso a estações de transporte. São três pilotos na Estação Tiradentes, Metalúrgicos e Vila Nova Cachoeirinha.

A ideia é diagnosticar como as pessoas acessam os terminais e quais são os problemas que elas enfrentam. A pesquisa vem mostrando que há muitas reclamações sobre o próprio terminal, os acessos, as calçadas, a iluminação e a falta de mobiliário, como bancos.

O projeto ainda está na fase inicial, mas em um mês poderemos ver a proposta final, que deve entrar em licitação.


Zonas calmas

Três regiões de São Paulo estão sendo redesenhadas para melhorar a caminhabilidade, principalmente através da expansão das calçadas em ruas muito movimentadas. Lapa, Lapa de Baixo e Santana são as regiões que já começaram a sofrer as intervenções.

O resultado de pequenas melhorias é impressionante: ruas que eram absolutamente inóspitas passam a ser adequadas para o caminhar. Na reunião, incentivamos a prefeitura acelerar esse projetos em outras regiões e a garantir a sua rápida replicabilidade.

As reuniões da CMTP são mensais e abertas ao público. Em 2021 estão previstas para a segunda 3a-feira do mês. Confira as datas na nossa Agenda e fique atento à chamada, divulgada no nosso grupo de email.

Reduzir mortes no trânsito de SP é desafio de novo prefeito

A reportagem a seguir foi publicada originalmente no especial de Eleições do Estadão no dia 28 de novembro de 2020, e teve a participação da nossa associada Ana Carolina Nunes

Em 2019, o trânsito matou 791 pessoas na cidade, sendo 359 pedestres; apesar da queda registrada nos últimos dez anos, tema ainda preocupa e é desafio

Texto: Adriana Ferraz

O problema

Diferentemente desta eleição, o trânsito foi um tema central na campanha para a Prefeitura de São Paulo em 2016. Naquele ano, João Doria (PSDB) se elegeu prefeito no primeiro turno com o slogan “Acelera SP” e a promessa de aumentar os limites de velocidade nas marginais nos primeiros dias de sua gestão. A medida foi cumprida em 25 de janeiro de 2017, aniversário da cidade.

A mudança na política desenvolvida na gestão anterior, de Fernando Haddad (PT), que priorizou a redução da velocidade nas vidas da capital, foi feita sem critério técnico. Um ano depois, relatório da OMS (Organização  Mundial de Saúde) apontou os riscos relacionados à velocidade. Segundo o texto, a cada 1% de aumento na velocidade diminuir o número de mortes em 30%.

As pesquisas mostram ainda que um pedestre em idade adulta atingido por um carro a menos de 50 km/h tem menos de 20% de chances de morrer, mas, se o veículo estiver a 80 km/h, a probabilidade de o atropelamento terminar em morte vai a 60%. E os números seguintes ao aumento da velocidade em São Paulo seguiu as estatísticas: em três meses, a alta de mortes nas marginais foi de 43%.

Elaboração: Estadão

Em 2019, segundo dados oficiais da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), as Marginais do Tietê e do Pinheiros foram as vias que registraram o maior número de mortes no trânsito da cidade: 33. Em 2016, último ano com as velocidades reduzidas, ambas as vias tiveram 25 casos.

O desafio de reduzir o número altíssimo de mortes no trânsito da cidade – foram 791 óbitos ano passado – não se limita à definição dos limites de velocidade das marginais, mas a uma política de educação de trânsito, prioridade ao pedestre e melhora na sinalização. Isso em toda a cidade e para qualquer que seja o prefeito.

As soluções

ANA CAROLINA NUNES
PESQUISADORA E INTEGRANTE DA CIDADEAPÉ

‘Prioridade deve ser salvar vidas’

Ana Carolina defende mais ciclovias, calçadas largas e áreas calmas de tráfego

Para termos cidades mais limpas e saudáveis é preciso que, progressivamente, as pessoas troquem os carros e motos por transporte público, a pé ou de bicicleta. No entanto, o medo da violência no trânsito é um obstáculo crítico para essa mudança.

Os dados alarmantes da violência no trânsito acabam encobrindo histórias de vidas que foram interrompidas quando exerciam o direito de ir e vir, como da nossa amiga Marina Harkot.

Ela dedicou seu trabalho ativista e acadêmico para questionar a lógica histórica das cidades, que prioriza a velocidade em detrimento da segurança de cidadãs e cidadãos.

Para enfrentar essa realidade, um prefeito não pode ter medo de adotar ações para salvar vidas. Por exemplo, tirar espaço de carros nas ruas para fazer ciclovias ou ampliar calçadas em áreas com grande circulação de pessoas, dando prioridade absoluta a quem se movimenta por esses meios desprestigiados.

Isso também inclui implantar semáforos de pedestres acessíveis por toda a cidade e aumentar o tempo disponível para atravessar ruas, que hoje força idosos a correrem para não serem atropelados. É o mínimo que se pode fazer para garantir dignidade à maioria da população, que circula sem poluir.

Outra ação urgente é acalmar o trânsito – não apenas com a redução dos limites de velocidade, mas também com obras que forçam os motoristas a dirigirem com mais cuidado, como nas chamadas áreas calmas. Por fim, é importante lembrar aos candidatos que campanhas educativas têm seu valor na redução de mortes no trânsito, porém só têm efeito quando há esforço para fiscalizar o cumprimento da lei, por todos os bairros e especialmente nas madrugadas e fins de semana, quando há maior concentração de colisões e atropelamentos. Com a quantidade de informações sobre esses casos que a CET detém, a prefeitura consegue  trabalhar para reverter esse quadro.