Participamos das discussões sobre o orçamento de 2026 para reivindicar mais verba para a mobilidade a pé e segurança viária
A Cidadeapé participou, na última terça-feira, dia 14/10/2025, na Câmara Municipal, da Audiência Pública Temática de mobilidade sobre o Projeto de Lei Orçamentária Anual (PLOA) de 2026. Nossa contribuição foi elaborada a partir de um estudo preliminar da proposta elaborada pela Prefeitura, onde constatamos que, como no ano passado, as prioridades de investimentos em mobilidade estão totalmente invertidas com relação ao que deveriam ser em uma cidade como São Paulo.
A Prefeitura propõe destinar, no orçamento de 2026, recursos bilionários para grandes obras viárias – muitas delas uma ode ao automóvel particular, como o repudiado Túnel Sena Madureira – e mais de R$ 1 bilhão apenas para recape de asfalto, enquanto deixa à míngua os investimentos em projetos de segurança viária e reforma de calçadas. Sabemos que qualquer investimento massivo em infraestrutura para o automóvel particular terá como consequência única o aumento dos carros na rua, inclusive piorando o trânsito e a poluição da cidade no médio prazo. É uma relação direta que vemos a olho nu: enquanto a Prefeitura bate recordes de investimentos voltados para o automóvel particular ano após ano, a cidade também bate recordes de mortes no trânsito. É assim há 4 anos consecutivos. A proposta de orçamento para 2026 só irá reforçar essas tendências. O gráfico abaixo mostra o imenso desequilíbrio entre as destinações do orçamento para asfalto e para a mobilidade a pé:
Nosso diretor administrativo, Cauê Jannini, participou da audiência pública sugerindo que os vereadores remanejem ao menos parte desses recursos para projetos de acalmamento de tráfego e requalificação de calçadas. Confira no vídeo a sua intervenção:
A partir de uma análise inicial da PLOA 2026, pudemos identificar algumas oportunidades evidentes de remanejamento de valores, que poderiam representar um passo importante no rebalanceamento de prioridades do orçamento de 2026, visando maiores investimentos em segurança viária e mobilidade a pé. O gráfico a seguir permite comparar o orçamento proposto pela Prefeitura com a contraproposta da Cidadeapé:
Apresentamos abaixo a descrição da nossa contraproposta, que também foi enviada por e-mail para o relator do orçamento:
PROJETO 3757 – IMPLANTAÇÃO DE PROJETOS DE REDESENHO URBANO PARA SEGURANÇA VIÁRIA Valor atual: R$ 12.205.150,00 (fonte: FUNDURB) Nossa proposta: R$ 39 milhões Justificativa: O recurso atualmente previsto atende aos 5 projetos de Rotas Acessíveis apresentados recentemente na Câmara Temática de Mobilidade a Pé do CMTT. A SMT e a SMPED, entretanto, já possuem diversos outros projetos já prontos e que não serão executados simplesmente por falta de recursos. Sugerimos que a gestão municipal, em seus 4 anos, execute pelo menos um projeto de segurança viária em cada uma das 32 subprefeituras, o que significaria 16 até o fim de 2016. Se 5 projetos custam 12 milhões, 16 projetos custariam algo em torno de 39 milhões.
PROJETO 3664 – URBANISMO SOCIAL Valor atual: R$ 12 milhões (fonte: FUNDURB) Nossa proposta: R$ 45 milhões Justificativa: Nessa rubrica entram os projetos de Territórios Educadores elaborados pela SMUL. São intervenções interessantíssimas no entorno de escolas e creches visando transformar as ruas em lugares seguros e lúdicos para as crianças, com implantações de moderação de tráfego, ampliação de calçadas etc. Tomando como base o custo do projeto Cidade Tiradentes, único que está sendo executado em 2025, de 5 milhões, sugerimos aumentar o valor do ano que vem para contemplar todos os outros 9 projetos já desenvolvidos pela SMUL. Isso significa um valor total de 45 milhões.s
PROJETO 1169 – REFORMA E ACESSIBILIDADE DE PASSEIOS PÚBLICOS Valor atual: R$ 214 milhões (diversas fontes) Nossa proposta: R$ 428 milhões (dobrar o valor) Justificativa: Os deslocamentos exclusivamente a pé representam 1/3 de todos os deslocamentos de São Paulo. Se lembrarmos que quem usa transporte público também caminha para chegar às estações e terminais, isso significa que dois terços de todos os deslocamentos na cidade dependem fundamentalmente do sistema de calçadas. Porém, elas estão recebendo 1/6 do valor destinado ao recape de vias (1,26 bilhão), o que é uma inversão absoluta de prioridades. Sugerimos, no mínimo, dobrar o valor de calçadas, para 418 milhões.
Valor adicional necessário para nossas propostas: 274 milhões
De onde tirar os recursos? Os aumentos de orçamento propostos para segurança viária e mobilidade a pé representam, aproximadamente, metade do valor que seria gasto com o túnel Sena Madureira, estimado em mais de 500 milhões – um projeto equivocado e repudiado reiteradamente pela população em todos os processos participativos recentes (PdM, Planos de Ação de Bairro e PlanClima). O cancelamento dessa obra já disponibilizaria recursos importantes para nossas propostas.
Complementarmente, há 208 milhões do Fundurb sendo direcionados para o Projeto 1137 – Pavimentação e Recapeamento de Vias, o que é um descalabro. O Fundurb não foi criado e nunca deveria ser usado para recapeamento de vias. Com esses 208 milhões do Fundurb redirecionados para segurança viária e calçadas, ainda sobraria mais de um bilhão para recape, um recorde – e um descalabro – histórico.
São Paulo precisa, acima de tudo, ser uma cidade mais humana. Uma cidade voltada para a convivência fora do carro, com ruas seguras para nossas crianças irem à escola e parques, para nossos idosos caminharem sem medo, e que seja plenamente acessível para pessoas com deficiência e mobilidade reduzida. Uma cidade onde todas e todos possam se deslocar com conforto e segurança de ônibus, de bicicleta e a pé. A cidade precisa declarar a independência do carro para se tornar uma cidade resiliente e de baixas emissões. E o orçamento público deve ser um dos grandes vetores de transformação.
Como você pode ajudar?
Toda pressão é importante! Você pode enviar e-mails para o seu vereador ou vereadora para pedir que ele sugira esses remanejamentos ao orçamento municipal. Outra opção é participar das próximas audiências públicas temáticas sobre o orçamento de 2026, inscrever-se para falar e demandar o remanejamento do orçamento previsto para asfalto e obras viárias para projetos de segurança viária e reforma de calçadas. Acompanhe as audiências temáticas previstas para acontecer nas próximas semanas:
Reforçamos a importância da segurança viária para estimular os modos de transporte mais limpos
A Prefeitura de São Paulo está fazendo a primeira revisão do seu Plano de Ação Climática (PlanClima), elaborado em 2020, com políticas públicas para reduzir a emissão de gases de efeito estufa na cidade, além de mitigar e se adaptar aos efeitos da emergência climática até 2050. A Cidadeapé foi convidada para compor um Grupo de Trabalho Participativo, formado por entidades da sociedade civil e acadêmicos, que pode dar contribuições ao documento até o dia 27 de Agosto.
Oficina presencial com o Grupo de Trabalho Participativo para revisar minuta do PlanClima
O PlanClima é um instrumento de planejamento de longo prazo e deve ser revisado a cada primeiro ano de gestão municipal. O ideal é que ele norteie as ações das gestões municipais e seus instrumentos de planejamento, de modo a viabilizar as metas de redução de emissões perseguidas a médio e longo prazo. Em 2025, as secretarias da Prefeitura de São Paulo elaboraram a primeira minuta da nova versão do plano e o Grupo de Trabalho Participativo (GTP) foi convidado a fazer sugestões para aprimorá-la. As nossas contribuições enquanto sociedade civil serão revisadas pelas secretarias, que farão uma nova versão dessa minuta e a disponibilizarão para consulta pública até o final de setembro. A Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas realizou uma reunião online com os integrantes do GTP para explicar esse processo, e posteriormente uma oficina presencial para facilitar a discussão sobre o conteúdo desta minuta. A Cidadeapé participou de ambas, conforme resumido no vídeo abaixo.
A partir das discussões na oficina presencial, as organizações de mobilidade envolvidas no GTP decidiram alinhar entre si as suas contribuições antes de enviá-las à Prefeitura. Em linhas gerais, identificamos que as metas e ações propostas pela Prefeitura seriam insuficientes para alcançar o objetivo de reduzir as emissões de gases de efeito estufa. Isso porque a Prefeitura propõe “aumentar a atratividade do transporte público” e “fomentar o uso da bicicleta” sem se comprometer com medidas essenciais, como a expansão de faixas exclusivas de ônibus, a redução de tarifas de transporte público, o desestímulo ao transporte individual, e a redução nas mortes no trânsito.
Além disso, percebemos que o processo e as propostas do PlanClima estavam desconectados com outros importantes instrumentos de planejamento da gestão, como o Programa de Metas, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana e o Plano Municipal de Segurança Viária. Foi então elaborada uma nova proposta para as metas relacionadas à mobilidade, cujo resumo pode ser visto abaixo:
A Cidadeapé focou suas contribuições em ações com impacto direto na mobilidade a pé, segurança viária e integração com o transporte público. Destacamos abaixo algumas destas propostas:
As metas de qualificação da infraestrutura de calçadas devem ser mais robustas e coordenadas com o planejamento da rede de mobilidade a pé;
Deve ser criada uma meta para a redução de mortes no trânsito, atrelada a ações de implantação de projetos de acalmamento viário, ampliação da fiscalização de trânsito, adequação de tempos semafóricos para pedestres e requalificação de infraestrutura de mobilidade a pé ao longo dos eixos de transporte público;
Os projetos de microdrenagem urbana, como jardins de chuva, podem ser associados com projetos de acalmamento de tráfego com prioridade à mobilidade ativa (por exemplo, ampliação de esquinas para diminuir a velocidade dos automóveis nas conversões e separações físicas entre ciclovias e faixas de transporte motorizado);
A oferta de bebedouros, banheiros públicos, bancos com encosto e sombreamento, especialmente em áreas com grande circulação de pedestres, deve ser priorizada como estratégia de adaptação à emergência climática;
Deve ser garantida a oferta de informação detalhada sobre a frequência e as rotas de ônibus em todos os pontos de parada da cidade, de modo a aumentar a confiabilidade do sistema;
A reorganização do sistema de transporte público por ônibus, com o objetivo de reduzir os tempos de viagem, deve ser acompanhada de ações para tornar acessíveis, navegáveis, seguros e climaticamente confortáveis os espaços dedicados ao transbordo entre as linhas de ônibus;
Os parâmetros de acessibilidade da frota de ônibus devem ser atualizados constantemente de acordo com as inovações tecnológicas, de modo a eliminar gradualmente os veículos com elevador, que não são efetivamente acessíveis e apresentam problemas constantes de manutenção;
A Prefeitura deve implantar soluções para reduzir progressivamente o peso da tarifa de transporte público no orçamento familiar, de modo a garantir que nenhum cidadão paulistano deixe de usar ônibus por não ter renda suficiente.
Por fim, vale destacar que hoje a maior parte das emissões de gases de efeito estufa na cidade de São Paulo têm como origem o transporte. Para mudar esse quadro, é urgente dar prioridade política e orçamentária à mobilidade ativa e ao transporte público. Participar do processo de revisão do PlanClima 20250 é importante, portanto, para que essa priorização ganhe “peso” no planejamento das ações da atual gestão, mobilizando o argumento de que a cidade se comprometeu, como parte da rede C40, a implantar políticas climáticas.
O prefeito Ricardo Nunes teve a chance de sancionar correções à lei orçamentária que previam mais dinheiro para a mobilidade ativa, mas preferiu vetá-las
Nossa alegria durou pouco. No começo do mês, celebramos um avanço que permitiria a destinação de uma fatia maior do orçamento público para melhorar as condições de quem se desloca a pé pela cidade. No dia 26 de junho, a Câmara Municipal aprovou a Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) 2026 com metas para a “reforma de calçadas” e “redução das mortes no trânsito”, incluídas por emendas propostas pela vereadora Renata Falzoni, signatária da carta Mobilidade Sustentável nas Eleições. O prefeito Ricardo Nunes, no entanto, vetoutodas as emendas que incluíam novas metas – indicando que sua gestão continuará priorizando o transporte individual em detrimento da mobilidade sustentável.
A LDO estabelece as prioridades do orçamento municipal para o orçamento do próximo ano e é apresentada pela Prefeitura e depois revisada pela Câmara (para entender melhor sobre como isso funciona, clique aqui). A LDO estabelece as prioridades do orçamento municipal para o orçamento do próximo ano e é apresentada pela Prefeitura e depois revisada pela Câmara. As emendas são, então, propostas para tentar “corrigir” o texto original. Após ser aprovada pelo plenário, a lei é encaminhada para a sanção do prefeito, que pode manter as emendas, vetar algumas delas ou todas. Mesmo com a sinalização positiva da Câmara, o prefeito preferiudizer não para a ampliação dos gastos com requalificação de calçadas e ações de promoção da segurança viária. Sua justificativa é que as novas metas “limitariam a autonomia da Administração“.
Essas são as emendas que, entre outras, foram vetadas pelo prefeito na LDO 2026:
“Art. 8º, § 2º,
– XXIX – atingir 1.400 quilômetros de malha cicloviária e realizar a manutenção de 50% das estruturas cicloviárias existentes, estimulando uma mobilidade que contribui para a preservação ambiental e promove qualidade de vida;
– XXX – renovar pelo menos 10 milhões de m² de calçadas, de forma distribuída pelas 32 Subprefeituras, considerando a atualização das rotas emergenciais, como previsto no Plano Emergencial de Calçadas (Lei nº 14.675/2008 e Decreto nº 58.845/2019) e a Rede Prioritária da Mobilidade a Pé (NT 279/2022 CET);
– XXXI – reduzir o índice de mortes no trânsito para valor igual ou inferior a 3 a cada 100 mil habitantes até 2028 conforme previsto no Plano de Segurança Viária e Plano de Mobilidade Urbana (Decretos municipais nº 58.717/2019 e nº 56.834/2015);”
Perdemos essa, mas seguiremos na batalha. Como explicamos antes, 2025 é um ano estratégico para a disputa orçamentária, porque também estão sendo discutidos o Plano Plurianual e Plano de Metas, que apontam quais devem ser as ações da Prefeitura nos próximos quatro anos. A meta de renovação de 10 milhões de m² de calçadas incluída na emenda da LDO, por exemplo, foi inspirada na nossa proposta de alteração do Plano de Metas da Prefeitura. Seguiremos disputando em todos os espaços possíveis para que a Prefeitura dê prioridade orçamentária ao transporte público, à mobilidade ativa e à segurança viária, ao contrário do que tem sinalizado até agora. Contamos com seu apoio, pois quanto mais pressão, mais chances temos!
Após articulação da Cidadeapé com vereadores, Câmara acata sugestão de ampliar, no orçamento de 2026, meta de qualificação de calçadas e redução de mortes no trânsito
Todos os anos, o orçamento da Prefeitura é discutido na Câmara de Vereadores, um momento importante para refletir sobre quais devem ser as prioridades do poder público. Desde o fim do ano passado, a Cidadeapé tem atuado para defender que uma fatia maior do orçamento público seja destinada a melhorar as condições de quem se desloca a pé pela cidade. Participamos da campanha Mobilidade Sustentável nas Eleições de 2024, pleiteamos mais verba para calçadas no processo orçamentário de 2025, propusemos metas robustas para a mobilidade a pé no Programa de Metas da atual gestão e dialogamos com vereadores. Agora recebemos a notícia de que este trabalho está gerando resultados.
A Câmara aprovou, na última sexta-feira (26), a Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) 2026, que estabelece as prioridades do orçamento municipal para o orçamento do próximo ano (para entender melhor sobre como isso funciona, clique aqui). Foram incluídas as emendas propostas de “reforma de calçadas” e “redução das mortes no trânsito”, que não apareciam no texto inicial apresentado pela Prefeitura à Câmara. As metas foram incluídas por emendas apresentadas pelos vereadores Nabil Bonduki e Renata Falzoni, ambos signatários da carta Mobilidade Sustentável nas Eleições. A aprovação da LDO com essas emendas explicita o apoio das vereadoras e vereadores de São Paulo à ampliação dos gastos com requalificação de calçadas e ações de promoção da segurança viária.
– XXIX – atingir 1.400 quilômetros de malha cicloviária e realizar a manutenção de 50% das estruturas cicloviárias existentes, estimulando uma mobilidade que contribui para a preservação ambiental e promove qualidade de vida;
– XXX – renovar pelo menos 10 milhões de m² de calçadas, de forma distribuída pelas 32 Subprefeituras, considerando a atualização das rotas emergenciais, como previsto no Plano Emergencial de Calçadas (Lei nº 14.675/2008 e Decreto nº 58.845/2019) e a Rede Prioritária da Mobilidade a Pé (NT 279/2022 CET);
– XXXI – reduzir o índice de mortes no trânsito para valor igual ou inferior a 3 a cada 100 mil habitantes até 2028 conforme previsto no Plano de Segurança Viária e Plano de Mobilidade Urbana (Decretos municipais nº 58.717/2019 e nº 56.834/2015);”
O próximo passo é a sanção da LDO pelo prefeito. Para que ele não vete as emendas relacionadas à mobilidade a pé, precisamos mostrar que a sociedade civil está atenta a esse tema.
O ano de 2025 é chave para a disputa orçamentária, porque além do orçamento de 2026, estão sendo discutidos o Plano Plurianual e Plano de Metas, que apontam quais devem ser as ações da Prefeitura nos próximos quatro anos. Até agora, os planos apresentados pela Prefeitura para a mobilidade sustentável são tímidos (para não dizer medíocres), com muito mais prioridade orçamentária ao transporte individual do que ao transporte público, à mobilidade ativa e à segurança viária. Em conjunto com outras organizações da sociedade civil e em articulação com a Câmara Municipal, estamos trabalhando para pressionar a Prefeitura a inverter essas prioridades e destinar maiores fatias do orçamento aos modos de transporte que, mesmo sendo mais saudáveis e sustentáveis, são historicamente negligenciados.
Nesse sentido, a inclusão da meta de requalificação de 10 milhões de m² de calçadas na LDO 2026 é um marco histórico, tendo em vista que, no Plano de Metas, a Prefeitura havia proposto uma meta 20 vezes menor para cumprir até o fim deste mandato. A aceitação da nossa sugestão teria o potencial de melhorar substancialmente a infraestrutura de mobilidade a pé na cidade – desde que bem feita – uma vez que nenhuma gestão jamais se comprometeu com uma ação de tamanho impacto. Seguiremos pressionando!
Participamos do Seminário de Calçadas na Câmara Municipal de SP, organizado pelo mandato da vereadora Renata Falzoni (PSB) no dia 13 de junho. O evento propôs debater ideias e soluções para garantir calçadas seguras, acessíveis e integradas. Rosemeiry Leite, associada da Cidadeapé, abriu o seminário apresentando o estudo “Rede de Mobilidade a Pé”, realizado pela CET e publicado como Nota Técnica 279 em dezembro de 2022.
A associada Rosemeiry Leite em sua apresentação
A Rede de Mobilidade a Pé é um trabalho que pode orientar as políticas públicas para implantar, reformar ou fazer a manutenção da infraestrutura urbana voltada à mobilidade a pé para tornar as ruas acessíveis, seguras e confortáveis para todos os pedestres. A Rede foi desenvolvida a partir de indicadores socioeconômicos, físico-territoriais e de mobilidade da cidade de São Paulo, e aponta uma rede prioritária. Essa, por sua vez, poderia ser usada como base pela Prefeitura para estabelecer os locais prioritários a receber investimentos na qualificação da infraestrutura da mobilidade a pé.
Na sequência foram feitas outras 4 apresentações, incluindo diversos projetos e estudos sobre infraestrutura e gestão das calçadas, direito à cidade, acessibilidade, ruas completas etc. As apresentações foram, na ordem:
Tuca Munhoz apresentou o projeto Caminhos do Cuidado/ Cidade do Cuidado, que une acessibilidade, mobilidade universal e microacessibilidade, visando a transformação de trajetos hostis, que dão acesso a equipamentos municipais de cuidado, como a Santa Casa de Misericórdia, na região central, levando em conta também questões sociais e culturais e inspirado, entre outras fontes, na Política Nacional de Cuidados.
Renato Melhem, Coordenador de Acessibilidade e Desenho Universal da Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência (SMPED), apresentou um histórico das políticas públicas municipais voltadas às calçadas, desde o Programa Passeio Livre, que padronizou pela primeira vez 600 calçadas da cidade, o Plano Emergencial de Calçadas (PEC), atualmente vigente, que tem o objetivo de reformar trechos prioritários de calçadas em todas as subprefeituras, e o projeto Rotas Acessíveis, atualmente em implantação pela SMPED.
Mariana Giannotti, do Centro de Estudos da Metrópole, apresentou o estudo “Priorizar o transporte ativo a pé!” um estudo detalhado da largura das calçadas da cidade em zonas da cidade, cruzando dados socioeconômicos para traçar um panorama comparativo das desigualdades de acesso a calçadas adequadas entre as regiões da cidade. Mariana também apresentou um segundo projeto: um sistema colaborativo elaborado para estudantes de escolas públicas mapearem demandas no entorno da escola, abarcando 3 dimensões: meio ambiente, alimentação e mobilidade
Cláudia Acosta, Mariana Levy e Hannah Arcuschin apresentaram parte do estudo “Ruas Compartilhadas” feito pela FGV Cidades, cuja seção apresentada tinha o objetivo de responder a pergunta: “Por que temos calçadas tão ruins em uma cidade tão rica como São Paulo?”. O estudo se aprofunda nas questões de Regulação, Governança e Financiamento para elaborar um panorama dos principais entraves à melhoria do sistema de calçadas da cidade, e elabora propostas de caminhos e oportunidades para melhorar o cenário. Entre as informações apresentadas destacamos que São Paulo tem aproximadamente 62 milhões de m² de calçadas, o que demandaria um investimento de R$7,1 bilhões para reformar todas. Entre 2015 e 2020 o PEC desempenhou um investimento médio de R$25 milhões por ano. Nesse ritmo, seriam necessários 280 anos para reformar todas as calçadas da cidade. Tornar a cidade acessível, portanto, é uma questão de prioridade de investimentos.
O Seminário faz parte de um esforço do mandato da vereadora Renata Falzoni para pensar em aprimoramentos da lei que poderiam pressionar a Prefeitura a dar mais prioridade à qualificação da infraestrutura para a mobilidade a pé – principalmente, as calçadas, cuja manutenção hoje é majoritariamente de responsabilidade de proprietários privados. A Cidadeapé acompanha esse debate e se dispõe a apoiar a construção de futuras iniciativas legislativas com esse objetivo.
O assessor Thiago Fontes, os associados Cauê Jannini e José Antônio Oka e a assessora Aline Priscila da Silva
Na última segunda-feira nos encontramos com o gabinete da vereadora Keit Lima (PSOL) para discutir possíveis articulações conjuntas para lutar por segurança viária e infraestrutura de qualidade para os pedestres na cidade. A conversa foi um convite que o gabinete da vereadora fez ao conhecer as 7 propostas de metas que fizemos ao Programa de Metas da gestão municipal, cuja versão final está atualmente sendo elaborada. A conversa ocorreu entre os associados Cauê Jannini e José Antônio Oka e dois assessores do gabinete da vereadora, Aline Priscila da Silva (Direito à Cidade, Mobilidade Urbana e Meio Ambiente e Mudanças Climáticas) e Thiago Fontes (Finanças).
Fizemos uma breve apresentação da Cidadeapé, nossas áreas de atuação e dos temas mais patentes que estamos pautando: o preocupante aumento de mortes no trânsito de São Paulo, os tempos semafóricos de travessia para pedestres, nossa briga por mais orçamento e prioridade para as calçadas da cidade.
O gabinete se apresentou como um mandato cujo foco principal é atender a periferia da cidade e que também compartilha das visões da Cidadeapé de direito à cidade e mobilidade. O mandato se colocou aberto a trabalhar junto tanto na articulação de projetos de lei, como no acompanhamento e fiscalização da atuação do executivo e na fiscalização do orçamento municipal.
Foi levantado a pauta da Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) de 2026, atualmente em discussão na Câmara e o gabinete afirmou que apresentou uma série de emendas orçamentárias inspiradas nas propostas de metas da Cidadeapé. As emendas serão avaliadas pelo relator da LDO, Major Palumbo (PP), que recomendará sua aprovação ou rejeição no relatório, que deve ser apresentado ainda esta semana e, então, votado em plenário.
Conversamos brevemente sobre a atuação articulada com outros mandatos e o gabinete contou que atualmente fazem parte da Frente Ambientalista. A Cidadeapé ressaltou da importância de um apoio parlamentar amplo à CPI da Segurança Viária e pontuou que há uma importante discussão capitaneada pela vereadora Renata Falzoni (PSB) para elaborar um projeto de lei robusto de municipalização das calçadas da cidade.
Também conversamos sobre outros assuntos em discussão na Cidadeapé:
A necessidade que a CET retome a elaboração e divulgação dos relatórios de sinistro de trânsito, abandonados desde 2022.
A necessidade de cobrar o executivo de mais transparência e dados sobre o novo sistema semafórico adaptativo que vem sido instalado progressivamente na cidade. O mandato aqui se comprometeu a enviar um ofício a CET solicitando mais informações. A Cidadeapé se comprometeu a auxiliar na elaboração do ofício e subsidiar legalmente a publicização de dados relativos à mobilidade de pedestres na cidade.
A necessidade de cobrar o executivo por mais transparência e dados sobre o planejamento, cronograma e execução do Programa Emergencial de Calçadas (PEC).
Solicitaram que apontemos para o mandato questões relacionadas à mobilidade sustentável, previstas em lei e que não estão sendo cumpridas. Citamos exemplo do Estatuto do Pedestre (lei 16.673/2017 e decreto 59.670/2020) que prevê um “sistema de informações sobre mobilidade a pé”, que até hoje não foi implantado.
A necessidade de qualificação dos processos participativos, como o Programa de Metas, cujo processo e plataforma para participação apresentaram diversos problemas técnicos, além de prazos curtos, que dificultaram e minaram a participação social nesse processo.
O gabinete apresentou uma questão problemática da LDO, que é que há um artigo que exclui grande parte das rubricas do orçamento do limite de 9% de ajuste. Isso, na prática, torna o orçamento uma peça vazia.
Sempre que inicia um mandato, o prefeito (ou prefeita) de São Paulo tem que apresentar as metas que pretende cumprir até o fim desse ciclo de quatro anos. Essas metas têm que ser discutidas com a população e, após análise da gestão, são registradas e atualizadas publicamente, permitindo o acompanhamento da sociedade. Essas metas também guiam a elaboração do Plano Plurianual, que por sua vez orienta a elaboração do orçamento nos 4 anos seguintes.
Por serem tão importantes para o futuro da cidade, precisamos acompanhar e participar desse debate. Junto com Ciclocidade e Minha Sampa, duas organizações da sociedade civil parceiras, avaliamos as propostas de metas que têm relação direta com a mobilidade urbana. Infelizmente o panorama não é bom: a prioridade da gestão parece ser abrir mais espaço para carros e motos, na contramão do que o resto do mundo vem tentando fazer para tornar as cidades mais justas, sustentáveis e resilientes às mudanças climáticas.
Mas nem tudo está perdido! Nós temos a oportunidade de participar de audiências públicas ou contribuir pela plataforma Participe+ para pressionar a Prefeitura a alterar as metas propostas. Destacamos abaixo algumas das nossas análises e sugestões de mudança, organizadas por tema. Além disso, apresentamos informações sobre as audiências públicas. Vamos fazer valer a nossa voz!
Mobilidade a pé
Meta 50: Renovar 1.000.000 de metros quadrados de calçadas;
Meta 48: Recuperar 10.000.000 de metros quadrados de vias públicas com asfalto novo, para aumentar a segurança viária e a fluidez do trânsito.
Você que caminha pela cidade, acha que as calçadas estão em melhor estado do que as vias para carros? A Prefeitura deve achar que sim, porque propõe renovar 10 vezes mais área de asfalto do que de calçadas. E tem uma ‘pegadinha’ na redação da meta: a ideia é que a Prefeitura banque apenas 500 mil m² de renovação das calçadas, e o restante seria renovado a partir da autuação de calçadas irregulares. O risco de se colocar uma meta de fiscalização é que ela se torne um teto, e limite ainda mais o alcance dessa ação, já bastante negligenciada pela Prefeitura. Enquanto isso, propõe gastar MUITO mais dinheiro com o recapeamento, com a desculpa de “aumentar a segurança viária e a fluidez do trânsito”. Só que a gente sabe que asfalto não reduz a violência no trânsito: pelo contrário, pode até estimular o aumento de velocidades, como no caso de ruas de paralelepípedo que foram asfaltadas no ano passado. O gasto com recapeamento já foi muito superior ao investimento em mobilidade ativa e transporte público na última gestão e esse erro não pode se repetir!
Nossa proposta: Que tal inverter os números? Dez milhões de m² de calçadas requalificadas até 2028, e 1 milhão de m² de asfalto recapeado
Meta 51: Realizar 10 ações de requalificação urbana para tornar os espaços públicos mais acessíveis, seguros e adequados à convivência.
Essa é uma das metas “recicladas” de outros anos – de ações que não foram cumpridas. No caso, a meta 41 do Plano de Metas anterior previa a implantação de 9 projetos, e apenas um se concretizou. A meta atual detalha a “realização de 4 projetos de qualificação de centros de bairro e 6 projetos de caminhabilidade e redesenho urbano”. Entendemos que o ideal seria já apontar quais os bairros escolhidos para essas intervenções. Mas para que essas intervenções tivessem impacto positivo na segurança viária, seria importante que o setor de pesquisa da CET fosse fortalecido. Ele é o órgão com capacidade para identificar os lugares com mais ocorrências de trânsito, inclusive atropelamentos, e propor as áreas que deveriam receber essas intervenções
Nossa proposta: Tendo em vista o aumento das mortes no trânsito na cidade, sugerimos que sejam realizados 32 projetos de requalificação com foco no acalmamento do tráfego – ao menos um por subprefeitura – estabelecendo uma área total mínima de intervenção.
Meta 52: Entregar o calçadão do Triângulo Histórico, iniciar a obra do Quadrilátero da República e viabilizar o VLT ‘Bonde São Paulo’ (Inclui também o início das obras da Esplanada Liberdade, o estímulo ao adensamento, com 220 mil novos moradores no Centro e a Publicação do edital da PPP do Novo Parque Dom Pedro.)
Apesar de não ter conseguido entregar corredores de ônibus que já estavam previstos há muito tempo e beneficiariam os moradores das periferias, a Prefeitura se dispôs a “acelerar” a entrega de obras e ações com grande impacto para a área central da cidade. As obras do calçadão do Centro já estão acontecendo, mas é importante que eles contemplem uma arborização de qualidade e a implantação de equipamentos como banheiros e bebedouros públicos. Já o projeto do VLT, ainda pouco detalhado, deve incluir a SPTrans para garantir que atinja o objetivo de integrar os vários corredores de transporte da cidade. O estímulo ao adensamento no centro pode ser muito positivo, desde que respeite a proporção indicada por lei para a habitação social e não expulse os moradores vulneráveis da região. Essa também deveria ser a preocupação de projetos como o VLT e a PPP do parque Dom Pedro. Já a Esplanada Liberdade já se mostrou um projeto extremamente caro e desconectado das tendências contemporâneas de urbanismo.
Nossa proposta: suprimir a Esplanada Liberdade e a PPP Novo Parque Dom Pedro, permitindo que a população manifeste se deseja essas intervenções apenas depois de amplo debate.
Bicicleta
Meta 44: Atingir 1.000 quilômetros de malha cicloviária, estimulando uma mobilidade que contribui para a preservação ambiental e promove qualidade de vida.
A meta de ampliação da malha cicloviária reaproveita objetivos da gestão anterior, mas reduz sua ambição (233 km em vez de 300 km) e não compensa a remoção de ciclofaixas pelo projeto Asfalto Novo. Enquanto isso, o Plano Cicloviário prevê 1.800 km de ciclovias em 2028 e o Planmob 1.500 até 2030. Além disso, a meta está atrelada à reforma de avenidas, em vez de priorizar a conectividade cicloviária.
As ações estratégicas são insuficientes para a manutenção adequada da malha, visto que apenas 150 km seriam contemplados, enquanto a cidade já conta com 760 km de infraestrutura cicloviária. O indicador utilizado foca apenas na extensão total da rede, sem considerar qualidade e conectividade. Não há menção a ciclovias em pontes, conexões em eixos estratégicos e entre bairros, além de ciclovias em bairros que não tem nenhuma estrutura, nem à instalação de bicicletários e paraciclos em áreas movimentadas.
Nossas propostas: Ampliação da malha cicloviária em menos 100 Km por ano de gestão, até 2028, priorizando a periferia, com conexões, ciclovias em pontes; Manutenção de pelo menos 50% da malha cicloviária e manutenção da sinalização vertical; Revisão de toda sinalização para dar mais segurança aos ciclistas; Instalação de bicicletários em zonas de grande interesse e fluxo de pessoas e paraciclos ao longo de toda estrutura.
Segurança viária
Meta 46: Modernizar o sistema semafórico em 1.700 cruzamentos, melhorando a fluidez e a segurança no trânsito.
Apesar da justificativa apresentada, essa modernização não é uma ação de segurança viária. Pelo contrário, a Prefeitura tem aproveitado a modernização dos semáforos para mudar a sua programação, aumentando o tempo de espera dos pedestres e diminuindo o tempo de travessia – o que piora a nossa segurança para priorizar a “fluidez” dos carros. Além disso, a Prefeitura passou a coordenação dos semáforos para a Ilume, enfraquecendo a responsabilidade da CET, que deveria ser responsável pelo planejamento da mobilidade com foco na segurança dos mais vulneráveis.
Nossas propostas: Instalar medidas de acalmamento de tráfego nos 1.000 cruzamentos com maior índice de sinistros de trânsito e atropelamento, reduzindo os tempos de espera dos pedestres; Implantar 50 rotas escolares seguras no entorno de unidades escolares municipais; Implantar 50 rotas acessíveis no entorno de equipamentos de saúde municipais;
Meta 45: Instalar mais 200 quilômetros de Faixa Azul, duplicando a extensão de vias exclusivas para motociclistas, de modo a reduzir acidentes com motos na cidade.
A Prefeitura tem divulgado a Faixa Azul como uma política pública de sucesso, mas até hoje não divulgou informações suficientes para que a sociedade civil pudesse avaliar de forma imparcial a sua eficácia. Além disso, os próprios relatos da Prefeitura enviados para o Senatran para regularizá-las afirmam que os dados ainda não são conclusivos. Ou seja, a prefeitura está avançando uma política por motivo de marketing sem estar devidamente justificada.
Nossas propostas: Criar uma política de redução de mortes de motociclistas e geradas por eles, em parceria com empresas de entrega, aplicativos e sindicatos, incluindo medidas de reforço na fiscalização; Retomar a parceria da Prefeitura com a Iniciativa Bloomberg para desenvolver ações eficazes de redução das mortes no trânsito.
Meta 47: Entregar um heliponto na Marginal Tietê para atendimento a situações de emergência
Oito anos depois de aumentar os limites de velocidade nas marginais, a Prefeitura propõe criar um heliponto para dar conta dos sinistros de trânsito recorrentes na Marginal Tietê. Não seria mais fácil seguir a recomendação de especialistas do mundo todo e retomar os limites de velocidade que protegem vidas?
Nossa proposta: Retomar o programa Marginal Segura, com ações de moderação de tráfego nas alças das pontes, redução dos limites de velocidade máxima e ações de fiscalização.
Transporte público
Meta 6: Substituir 2.200 ônibus movidos a diesel por veículos de matriz energética mais limpa, reforçando o compromisso da cidade com a preservação ambiental.
Esta meta descumpre a lei municipal de Mudanças Climáticas, que exige que metade da frota de ônibus (6 mil) seja limpa até 2028. Considerando a frota atual de 200 elétricos, a cidade alcançaria apenas 2.400 ônibus em 2028. No Plano de Metas de 2021, a Prefeitura prometeu 2.600 ônibus movidos a energia limpa até 2024 – após não cumprir a meta, Nunes a rebaixou.
Outro problema é que o texto faz uma referência a matrizes energéticas “mais limpas” em vez de matrizes energéticas “não poluentes”, o que abre espaço para violar ainda mais a lei municipal com matrizes problemáticas como o gás – que, por mais que sejam menos poluentes que o diesel, são fósseis e emitem gases de efeito estufa.
Nossa proposta: Substituir metade da frota de ônibus por veículos elétricos (+5.800 veículos em 4 anos)
Meta 76: Criar o Programa Mamãe Tarifa Zero no sistema municipal de ônibus, oferecendo 2 passagens por dia para pais e mães levarem seus filhos às creches.
Apesar de parecer simpático, o projeto é insignificante e contraditório em termos de política pública. Definiu um universo muito reduzido de responsáveis pelas crianças, com limite até de distância à escola, e ignora que elas poderiam ser atendidas pelo transporte escolar gratuito. Além disso, não aborda responsáveis que possuem mais de um filho em diferentes escolas.
Nossas propostas: Retomar o Passe Livre estudantil, com cotas ampliadas e possibilidade de transferência para responsáveis de menores de 10 anos; propor meta de gradualmente avançar em direção à Tarifa Zero universal.
Meta 13: Entregar o novo Centro de Operações da SPTrans, para melhorar o monitoramento da frota de ônibus municipal e a qualidade do serviço prestado;
Meta 22: Entregar 14 requalificações de terminais urbanos, para maior conforto, segurança e acessibilidade dos passageiros.
Ambas as metas se referem a ações que já deveriam ter sido entregues e foram apresentadas anteriormente. O Centro de Operações da SPTrans estava previsto na licitação de 2019, e deveria ter sido entregue em 2023. Já a requalificação de terminais diz respeito a um contrato já feito na gestão passada, não é uma ação da nova gestão. Os projetos de requalificação previstos no contrato são insuficientes em termos de segurança viária e a informação ao usuário, além disso os projetos não estão passando por nenhum processo de participação popular.
Nossa proposta: Se já devia ter sido entregue, nem deveria ser meta.
Metas 14 (BRT Aricanduva); 15 (trecho I do novo BRT Radial Leste); 16 (Corredor Celso Garcia); 17 (finalizar Corredor Itaquera-Líder); 18 (Requalificar o Corredor Amador Bueno); 19 (Requalificar o Corredor Imirim); 20 (Requalificar o Corredor Itapecerica); 21 (Requalificar o Corredor Interlagos); 23 (novo Terminal Itaquera); 47 (novo terminal Itaim Paulista); 25 (novo Terminal Perus); 26 (construção do Terminal Pedreira/Mar Paulista); 27 (a construção do Terminal Cocaia).
Grande parte das metas ligadas à criação e requalificação de corredores e construção de terminais de ônibus foram recicladas do Plano de Metas anterior (14, 16, 17, 18, 19, 21, 23 e 47). O que pode ser uma consequência de a gestão anterior ter tirado dinheiro do investimento em transporte público para ampliar o recapeamento de asfalto nos dois últimos anos. Quando comparamos os planos de metas de 2021 e o atual, é possível notar que os corredores Nossa Senhora do Sabará, Norte-Sul e Miguel Yunes sumiram da lista, bem como a construção dos terminais São Mateus e Jardim Miriam. Qual será a explicação da Prefeitura?
Meio ambiente
Meta 3: Realizar o Projeto Árvores de São Paulo, que vai promover o plantio de 200 mil árvores e ampliar e diversificar a cobertura vegetal da cidade.
O projeto é importante e urgente, assim como conciliar a arborização com a requalificação de calçadas e corredores de transporte público.
Meta 1: Entregar 8 novos parques, para ampliar a oferta de áreas de lazer e fortalecer a cultura de convivência harmoniosa entre as pessoas e a natureza
Meta 2: Revitalizar 25 parques, com a melhoria das instalações e para maior segurança dos frequentadores.
Outra meta importante, que pode ser aprimorada se for garantida a instalação de bebedouros, banheiros públicos e bancos com encosto. Seria importante que os nomes dos parques e locais constassem para que a população pudesse opinar com mais propriedade.
Metas 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43: fazer avenidas, pontes e túneis
É impressionante a dedicação dessa gestão com as metas relacionadas às obras viárias de grande porte. É um volume de recursos que poderia mudar a cara da cidade, se dedicado à mobilidade sustentável. Como é difícil avaliar a qualidade de todos os projetos, deixamos então alguns questionamentos importantes a serem feitos:
Quantas dessas obras vão beneficiar o transporte público, terão ciclovias e trarão requalificação de calçadas?
Quantas dessas obras vão suprimir vegetação ou impermeabilizar áreas que hoje melhoram o escoamento de águas pluviais, aumentando os riscos e intensidade de alagamentos?
Quantas vão expulsar moradores vulneráveis?
Quantas delas têm sido debatidas com a sociedade do entorno?
Tendo em vista que foi mantida até a meta de construção do túnel Sena Madureira, cuja obra foi suspensa pelo Ministério Público, é importante ficar alerta se o seu bairro não será impactado negativamente por algumas dessas obras anunciadas.
Programe-se para as audiências públicas do Programa de Metas
AUDIÊNCIAS TEMÁTICAS DO PROGRAMA DE METAS
📍 07/04 – 18h30 – Audiência geral – Uninove Memorial – Av. Dr. Adolpho Pinto, 109, Barra Funda 📍 08, 09 e 10/04 – 18h30 – Audiências Temáticas – Uninove Memorial – Av. Dr. Adolpho Pinto, 109, Barra Funda
Temas:
Dia 8 – Universo SP– Meio Ambiente, Habitação, Mobilidade Urbana, Infraestrutura
Dia 9 – Viver SP –Segurança, Saúde, Educação, Cultura, Esporte e Lazer
Dia 10 – Capital do Futuro e Cidade empreendedora – Ambiente de Negócios, Economia Criativa, Emprego e Renda, Inovação, Governo Ágil, Transparência e Participação
AUDIÊNCIAS REGIONAIS
📍 14/04/2025 – 18h30: – Campo Limpo – CEU Campo Limpo – Av. Carlos Lacerda, 678 – Vila Pirajussara – Lapa – Auditório da Sub Lapa – R. Guaicurus, 1000, Água Branca – Vila Maria – Auditório da Sub V. Maria – R. Gal. Mendes, 111, V. Maria Alta
📍 15/04/2025 – 18h30: – Aricanduva-Formosa – Auditório da Sub – R. Atucuri, 699 – V. Carrão – Ermelino Matarazzo – Anfiteatro da Fatec – Av. Águia de Haia, 2983, Cid. AE Carvalho – Pinheiros – Auditório da Sub Pinheiros – Av.a Dra. Ruth Cardoso 7123, Pinheiros
📍 16/04/2025 – 18h30: – Capela do Socorro – CEU Cidade Dutra – Av. Interlagos, 7350 – Interlagos – Cidade Tiradentes – Sub Cid. Tiradentes – R. Juá Mirim, s/nº, Jd. Pedra Branca – Santana-Tucuruvi – Auditório da Sub – Av. Tucuruvi, 808, Tucuruvi
📍 22/04/2025 – 18h30: – Butantã – CEU Uirapuru – R. Nazir Miguel, 849 – Jd. Joao XXIII – Cidade Ademar – Salão da Sub Cid. Ademar – Av. Yervant Kissajikian, 416, V. Constância – Perus-Anhanguera – CEU Perus – R. José de Lorena s/n, V. Fanton
📍 23/04/2025 – 18h30: – Pirituba-Jaraguá – Faculdade Anhanguera – Av. Raimundo P. de Magalhães, 3305 – City América – Sé – Sub da Sé – R. Álvares Penteado, 53, Centro – Vila Mariana – Biblioteca Mun. Viriato Corrêa – R. Sena Madureira, 298, V. Mariana
📍24/04/2025 – 18h30: – Guaianases – CEU Jambeiro, Av. José Pinheiro Borges, 60, Lajeado – Jaçanã-Tremembé – CEU Jaçanã – R. Francisca Espósito Tone, 105, Jd. Guapira – Santo Amaro – Associação Comercial Sul – Av. Mario Lopes Leão, 406, Sto. Amaro
📍28/04/2025 – 18h30: – Casa Verde-Cachoeirinha – Fábrica de Cultura Cachoeirinha – R. Franklin do Amaral, 1575 – V. Nova Cachoeirinha – Itaquera – Auditório da Sub Itaquera – R. Augusto Carlos Bauman, 851, Itaquera – Jabaquara – CEU Caminho do Mar – Av. Engº Armando de Arruda Pereira, 5241, V. do Encontro
📍29/04/2025 – 18h30: – Ipiranga – Auditório do Colégio São Francisco Xavier, R. Vicente da Costa, 39 – Ipiranga – Itaim Paulista – Auditório da Sub Itaim Pta. – Av. Marechal Tito, 3012, São Miguel – Parelheiros – CEU Parelheiros – R. José Pedro de Borba, 20, Jd. Novo Parelheiros
📍30/04/2025 – 18h30: – Freguesia-Brasilândia – Auditório da Sub – Av. João Marcelino Branco 95, V. dos Andrades – M’Boi Mirim – Sub da M’Boi Mirim – Av. Guarapiranga, 1695, Pq. Alves de Lima
📍05/05/2025 – 18h30: – Mooca – SENAI Theobaldo de Nigris – R. Bresser, 2315, Mooca – Sapopemba – CEU Sapopemba – R. Manuel Quirino de Maos S/Nº, Sapopemba
📍06/05/2025 – 18h30: – Penha – Sub Penha – R. Candapuí, 492, V. Marieta – Vila Prudente – Sub da V. Prudente – Av. do Oratório, 172, Jd. Independência
📍07/05/2025 – 18h30: – São Mateus – Auditório da Sub – Av. Ragueb Chohfi, 1400, Pq. São Lourenço – São Miguel – Sub de São Miguel – R. Da. Ana Flora Pinheiro de Sousa, 76, V. Jacuí
Subprefeituras por ordem alfabética e dias das audiências:
Qual é a forma mais sustentável para as pessoas se locomoverem nas cidades? A capital paulista tem algo em torno de 9 milhões de veículos registrados em sua base territorial. Entretanto, a maioria da população usa transporte público para se deslocar pela cidade.
A dependência em relação aos carros tornou a vida bastante complicada: trânsito intenso, engarrafamentos intermináveis e aumento da poluição atmosférica, com todos os problemas de saúde associados. Alguma saída à vista? A mobilidade ativa é uma das soluções possíveis para o problema do deslocamento nas cidades, principalmente quando é pensada de forma integrada com o transporte público.
No programa Direito et al a entrevistada foi nossa associada Meli Malatesta falou sobre a mobilidade ativa, uma forma de deslocamento não motorizado, baseado na propulsão humana e muito mais.
Quando ambientes, serviços, equipamentos, produtos ou instrumentos inexistem ou não podem ser utilizados plenamente, pessoas são impedidas de desenvolver atividades cotidianas
Por Helena Degreas. Originalmente publicado em JP News
Cidades com deficiências são aquelas que apresentam espaços e ambientes que impedem ou dificultam o acesso, a participação e a interação do cidadão, independentemente de qualquer perda ou anormalidade relacionada à sua estrutura ou função psicológica, fisiológica ou anatómica. Convido os leitores para que, comigo, mudem o foco da abordagem sobre as deficiências, transferindo para as cidades e os ambientes construídos a incapacidade em atender de maneira digna e eficaz a diversidade das habilidades e capacidades inerentes aos seres humanos.
Todas as pessoas são únicas e nascem com habilidades e capacidades que, desenvolvidas, levam à realização de seus sonhos. Podem ser profissionais, familiares, emocionais, sociais, financeiras, entre outras tantas. Quando os ambientes, serviços, equipamentos, produtos ou instrumentos inexistem ou não podem ser utilizados plenamente em função de suas dimensões (ou por concepção equivocada em seu design), as pessoas são impedidas de desenvolver suas atividades cotidianas no âmbito social, profissional, pessoal ou familiar. A deficiência está “na coisa” propriamente dita, incapaz de ser utilizada.
Ao longo de todos os anos em que trabalhei como arquiteta e urbanista, não conheci ninguém que apresentasse as proporções renascentistas do Homem Vitruviano, cuja ilustração de Leonardo da Vinci, inspirado na obra De Architectura, do arquiteto romano Vitruvius Pollio, inspirou a métrica utilizada na concepção, projetos e planejamento de edifícios, cidades e tudo o que encontra-se à nossa volta que pode viabilizar, dificultar ou impedir a realização das tarefas e ações do nosso cotidiano de vida. O desenho retrata um homem nu com os braços e mãos estendidos, inscrito em um círculo e um quadrado, com todas as proporções perfeitas. O autor buscou relacionar espaços ao corpo, defendendo que os edifícios e seus ambientes deveriam basear-se na simetria e proporções da forma humana. Para ele, a composição dos “recintos dos deuses imortais” apenas seria alcançada a partir da proporção exata ou da semelhança dos membros de uma figura humana bem constituída.
Em meados do século passado, o arquiteto franco-suíço Charles-Édouard Jeanneret-Gris — mais conhecido como Le Corbusier—, deu nova abordagem às pesquisas de Da Vinci e Vitrúvio, buscando encontrar a relação matemática entre as medidas do homem com a natureza por meio de um sistema de medidas em escala humana a partir da proporção áurea e da sequência de Fibonacci. Conhecido como Modulor, o sistema de proporções foi amplamente utilizado no período pós-guerra ao tornar viável a produção de edifícios e unidades habitacionais em larga escala e com o menor espaço possível, mas, ainda assim, funcionais. As medidas padrão? Um indivíduo homem, imaginário, com 1,75 m. Mais tarde, com 1,83 m de altura.
Tanto num caso como no outro, as medidas utilizadas para a construção de objetos ou espaços para edifícios e cidades foram concebidas a partir de uma figura humana especial capaz de representar todos as pessoas: homem branco, jovem, saudável e europeu. Todos os demais seres humanos não foram retratados pelas normas e legislações vigentes à época. Foi só a partir dos anos 1960 que movimentos sociais oriundos dos países nórdicos e da Inglaterra questionaram a métricas vitruvianas da “figura humana bem constituída”, chamando a atenção para a necessidade de respeito à diversidade das capacidades e habilidades de outros grupos sociais incluindo neles: as crianças, as mulheres, os idosos e as pessoas com deficiências funcionais diversas.
Cidades e edifícios foram predominantemente construídos a partir de métricas incompatíveis com a diversidade humana. As mudanças necessárias para a adaptação dos espaços e dos objetos, apesar dos mais de 50 anos do início das discussões, ainda são incipientes quando se trata de políticas públicas. Colocar uma rampa aqui ou consertar uma calçada ali via PEC (Programa Emergencial de Calçadas da cidade de São Paulo, que prevê alteração de pisos etc.) é risível frente à urgência dos impactos negativos causados na vida das pessoas. Numa sociedade democrática, não é possível considerar comum ou normalizar o impacto social, ambiental e econômico dos maus-tratos de cidades, cujos gestores, ainda hoje, são pouco afeitos à importância do planejamento de ações que levem à plena acessibilidade do ambiente construído, no acolhimento e inclusão de seus cidadãos.
Ainda mais inaceitável é saber que barreiras físicas provenientes da ausência do planejamento e gestão dos espaços públicos destinados aos cidadãos, impeça ou dificulte a expressão das potencialidades de grupos sociais. Fragmentados em dezenas de secretarias, órgãos, departamentos e pessoas encontra-se a gestão de todo o mobiliário público e infraestrutura urbanas. Postes, fiações, lixeiras, bancas de jornal, tapumes de obras, gradis, árvores, mesas e cadeiras em calçadas, sinalização horizontal (faixas de pedestre) e vertical (semáforos, nomes de ruas), têm manuais próprios para implantação nas ruas de uma cidade sendo, cada um destes elementos que citei, gerenciado por diferentes áreas. Sem projeto claro, o espaço das ruas é resultado de um amontoado de departamentos. São dezenas de permissionárias e concessionarias municipais, estaduais e federais que atuam isoladamente nas ruas. Como garantir qualidade de atendimento à diversidade de capacidades e habilidades humanas se cada um faz o que lhe é mais conveniente? Onde está a política pública capaz de iniciar o processo de transformação?
Do centro à periferia – como as calçadas da cidade refletem as desigualdades da cidade de São Paulo?
Muitas são as variáveis que podem demonstrar a forma como cuidamos do passeio público. A existência (ou não) do calçamento, sua largura livre e sem obstáculos, seu estado de manutenção, seu tipo de revestimento, são atributos essenciais das calçadas de uma cidade. Estamos falando do espaço que os cidadãos necessitam para ir, vir e permanecer com liberdade, autonomia e, principalmente, segurança, um direito que deveria ser assegurado e conservado. Apontado como um dos principais indicadores do grau de civilização de um lugar por Eduardo Yázigi (2000), autor do livro O Mundo das Calçadas. Mas como a nossa calçada é tratada hoje em dia?
Este foi o tema do Encontro com a Cidadeapé, realizado no dia 27 de setembro em atenção ao Mês da Mobilidade e mediado nossa diretora de relacionamento Wans Spiess. Nossos convidados:
Bruna Pizzol, engenheira civil pela EESC-USP, mestre e doutoranda pela Poli-USP. Pesquisadora vinculada ao LabGEO e ao Centro de Estudos da Metrópole, atua também como consultora de mobilidade urbana.
Fernando Gomes é Arquiteto e Urbanólogo, além de cientista de dados. Pós Graduando na Poli/USP no Departamento de Transportes , atualmente trabalha na Prefeitura de São Paulo, na Secretaria de Urbanismo e Licensiamento (SMUL) onde dirige a divisão de GeoProcessamento.
Márcio de Moraes é responsável pela Gestão de Voluntariado e Coordenação de Campanhas no Instituto Corrida Amiga.
Cidadeapé 