Encerramos o ‘mês da mobilidade’ recebendo a triste notícia de que a Ação Civil Pública (STF: RE 1331777/SP) movida pela Ciclocidade em 2017 – no contexto do aumento das velocidades das Marginais Pinheiros e Tietê, proposta pelo então prefeito João Dória, seu vice Bruno Covas (em memória) e assinada pelo então secretário de mobilidade e transportes, Sérgio Avelleda – foi julgada e rejeitada pelo Supremo Tribunal Federal.
Depois desses longos anos com diversos recursos e agravos internos em todas as instâncias possíveis, caminhos sugeridos pelo escritório DBML Advogados que representou a Associação no processo, infelizmente perdemos mais uma batalha na tentativa de criar precedentes que pudessem reconhecer que políticas de estímulo às altas velocidades nas ruas e avenidas das cidades são políticas de morte e que fogem à discricionariedade do agente público! Todos sabemos, com base na ciência, nas experiências internacionais, dados e evidências concretas que quanto maiores as velocidades, maiores as chances de letalidade. “Acidentes” (ou sinistros) de trânsito estão hoje entre as principais causas de mortes no Brasil, principalmente de crianças e jovens, ocupando a maior parte dos leitos de Unidade de Terapia Intensiva (UTI) no Sistema Único de Saúde (SUS). É uma chacina silenciosa, pois se é recorrente, não é acidente.
“Percorremos com a Ciclocidade um inglório, mas resiliente e, em parte, vencedor caminho. Vencedor porque pautamos a importância da segurança viária, da verdade estatística sobre deslocamentos a pé nas marginais. Contamos aos interessados que são milhares de pedestres nas Marginais (na época, quase 20 mil por dia em apenas um trecho da Marginal Pinheiros). Pessoas que foram colocadas ali por decisão do Poder Público que escolheu criar pontos de ônibus no meio da Marginal, que colocou estações de trem, escolas, aparelhos públicos, mas que não garante as condições de deslocamento para a mobilidade ativa”, afirmou Juliana Maggi, sócia do DBML Advogados.
“Pedestres e ciclistas circulam nas Marginais Pinheiros e Tietê, isso é fato. E, por isso, as rodovias urbanas são uma aberração social, uma cicatriz, espaços que precisam de requalificação, não só para garantir a segurança viária de todas as pessoas, mas para que o modelo de cidade baseado no automóvel seja revisto com urgência, inclusive porque ao falarmos das Marginais precisamos nos esforçar para lembrar que ali existem rios urbanos importantes, que no contexto das crises ambientais, climáticas e hídricas deverão ser também reconquistados pela sociedade que os relegou a esgotos a céu aberto. Esse modelo de vida centralizado no privilégio ao carro está, em todos os aspectos, fadado ao fracasso”, declarou Aline Cavalcante da Ciclocidade.
Por fim, nós da Ciclocidade lamentamos profundamente a decisão do STF e mesmo tendo que arcar com a multa do processo, não vamos desistir – continuamos trabalhando com base na vida e na ciência. Neste momento a Ciclocidade está, junto com a UCB, tentando incidir na redução de velocidades em vias urbanas e na regulamentação da fiscalização por velocidades médias com alteração no Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Seguimos firmes em luto e em luta por todas as vítimas do violento trânsito brasileiro que mata e mutila vidas todos os dias. Junte-se a nós!
Agradecimentos:
DBML Advogados Cidadeapé Instituto dos Arquitetos do Brasil – SP União dos Ciclistas do Brasil – UCB Rede Nossa São Paulo Corrida Amiga Aromeiazero Cidade Ativa Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (IDEC)
…e a todos que apoiaram e mantêm vivas as esperanças de um futuro sustentável para nossas cidades.
A reportagem a seguir foi publicada originalmente no especial de Eleições do Estadão no dia 28 de novembro de 2020, e teve a participação da nossa associada Ana Carolina Nunes
Em 2019, o trânsito matou 791 pessoas na cidade, sendo 359 pedestres; apesar da queda registrada nos últimos dez anos, tema ainda preocupa e é desafio
Texto: Adriana Ferraz
O problema
Diferentemente desta eleição, o trânsito foi um tema central na campanha para a Prefeitura de São Paulo em 2016. Naquele ano, João Doria (PSDB) se elegeu prefeito no primeiro turno com o slogan “Acelera SP” e a promessa de aumentar os limites de velocidade nas marginais nos primeiros dias de sua gestão. A medida foi cumprida em 25 de janeiro de 2017, aniversário da cidade.
A mudança na política desenvolvida na gestão anterior, de Fernando Haddad (PT), que priorizou a redução da velocidade nas vidas da capital, foi feita sem critério técnico. Um ano depois, relatório da OMS (Organização Mundial de Saúde) apontou os riscos relacionados à velocidade. Segundo o texto, a cada 1% de aumento na velocidade diminuir o número de mortes em 30%.
As pesquisas mostram ainda que um pedestre em idade adulta atingido por um carro a menos de 50 km/h tem menos de 20% de chances de morrer, mas, se o veículo estiver a 80 km/h, a probabilidade de o atropelamento terminar em morte vai a 60%. E os números seguintes ao aumento da velocidade em São Paulo seguiu as estatísticas: em três meses, a alta de mortes nas marginais foi de 43%.
Elaboração: Estadão
Em 2019, segundo dados oficiais da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), as Marginais do Tietê e do Pinheiros foram as vias que registraram o maior número de mortes no trânsito da cidade: 33. Em 2016, último ano com as velocidades reduzidas, ambas as vias tiveram 25 casos.
O desafio de reduzir o número altíssimo de mortes no trânsito da cidade – foram 791 óbitos ano passado – não se limita à definição dos limites de velocidade das marginais, mas a uma política de educação de trânsito, prioridade ao pedestre e melhora na sinalização. Isso em toda a cidade e para qualquer que seja o prefeito.
As soluções
ANA CAROLINA NUNES
PESQUISADORA E INTEGRANTE DA CIDADEAPÉ
‘Prioridade deve ser salvar vidas’
Ana Carolina defende mais ciclovias, calçadas largas e áreas calmas de tráfego
Para termos cidades mais limpas e saudáveis é preciso que, progressivamente, as pessoas troquem os carros e motos por transporte público, a pé ou de bicicleta. No entanto, o medo da violência no trânsito é um obstáculo crítico para essa mudança.
Os dados alarmantes da violência no trânsito acabam encobrindo histórias de vidas que foram interrompidas quando exerciam o direito de ir e vir, como da nossa amiga Marina Harkot.
Ela dedicou seu trabalho ativista e acadêmico para questionar a lógica histórica das cidades, que prioriza a velocidade em detrimento da segurança de cidadãs e cidadãos.
Para enfrentar essa realidade, um prefeito não pode ter medo de adotar ações para salvar vidas. Por exemplo, tirar espaço de carros nas ruas para fazer ciclovias ou ampliar calçadas em áreas com grande circulação de pessoas, dando prioridade absoluta a quem se movimenta por esses meios desprestigiados.
Isso também inclui implantar semáforos de pedestres acessíveis por toda a cidade e aumentar o tempo disponível para atravessar ruas, que hoje força idosos a correrem para não serem atropelados. É o mínimo que se pode fazer para garantir dignidade à maioria da população, que circula sem poluir.
Outra ação urgente é acalmar o trânsito – não apenas com a redução dos limites de velocidade, mas também com obras que forçam os motoristas a dirigirem com mais cuidado, como nas chamadas áreas calmas. Por fim, é importante lembrar aos candidatos que campanhas educativas têm seu valor na redução de mortes no trânsito, porém só têm efeito quando há esforço para fiscalizar o cumprimento da lei, por todos os bairros e especialmente nas madrugadas e fins de semana, quando há maior concentração de colisões e atropelamentos. Com a quantidade de informações sobre esses casos que a CET detém, a prefeitura consegue trabalhar para reverter esse quadro.
por Estêvão Bertoni, publicada originalmente no Nexo Jornal Aumento de velocidade nas marginais reverteu queda no número de mortes no trânsito. Para pesquisadores, pressão por políticas de segurança fez discurso da prefeitura arrefecer
O trânsito foi um tema crucial nas eleições municipais de São Paulo em 2016. Naquele ano, João Doria (PSDB) se elegeu prefeito no primeiro turno com o slogan “Acelera SP” e a promessa de aumentar os limites de velocidade nas marginais nos primeiros dias de sua gestão. Ele criticava a existência de uma suposta “indústria da multa” na cidade e defendia conceder as ciclovias à iniciativa privada.
Em 25 de janeiro de 2017, no aniversário de São Paulo, Doria cumpriu o que havia prometido durante a campanha e ampliou as velocidades nas marginais, numa decisão que não encontrava lastro em evidências.
MUDANÇA NAS VIAS
(Infográfico: Nexo Jornal)
Estudos citados em relatório de 2018 da OMS (Organização Mundial de Saúde) apontam que a cada 1% de aumento na velocidade permitida para a circulação de carros, o risco de ocorrerem acidentes fatais sobe em 4%. Já uma redução de 5% na média de velocidade pode diminuir o número de mortes em 30%. As pesquisas mostram ainda que um pedestre em idade adulta atingido por um carro a menos de 50 km/h tem menos de 20% de chances de morrer, mas se o veículo estiver a 80 km/h, a probabilidade de o atropelamento terminar em morte vai a 60%.
Como consequência do aumento da velocidade nas marginais, os jornais registraram já em junho de 2017 que, apenas nos três primeiros meses da medida, as mortes no local aumentaram 43% em comparação com o mesmo período do ano anterior. Pesquisadores apontam que a política de “acelerar” São Paulo de Doria, na verdade, freou uma tendência de queda em acidentes e mortes no trânsito da capital paulista.
Ao mesmo tempo, o discurso que levou Doria à vitória, segundo especialistas da área, acabou arrefecendo já na gestão de Bruno Covas (que assumiu a prefeitura no início de 2018 com a saída do prefeito para concorrer ao governo do estado de São Paulo) devido à pressão da sociedade civil por políticas que garantissem mais segurança no trânsito.
As medidas da gestão Haddad
Quando Doria assumiu a prefeitura, em janeiro de 2017, a redução das velocidades nas marginais era recente. A medida havia sido implementada em 20 de julho de 2015 na gestão do então prefeito Fernando Haddad (PT).
O efeito da redução foi imediato. Nas seis primeiras semanas de implantação da medida, o número de acidentes com vítimas (mortos e feridos) nas marginais caiu 27% em comparação com o mesmo período do ano anterior, segundo um balanço da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). O número total de acidentes no local também diminuiu de 373 para 317. E houve ainda melhora na fluidez do trânsito: a extensão da lentidão no período das 17h às 19h apresentou uma queda de 12%. Segundo dados da CET, as mortes nas marginais Tietê e Pinheiros, juntas, caíram de 65, em 2014, para 43, em 2015, e para 25, em 2016, no último ano de gestão Haddad.
No geral, a prefeitura tinha conseguido reduzir os acidentes com mortes em toda a cidade de 1.128 para 971 (queda de 13%).
Por pressão de associações da sociedade civil, o então prefeito também investiu em ciclovias, com 400 km de ciclovias entregues, embora muitas delas tivessem problemas de sinalização, planejamento e apresentassem buracos. Em setembro de 2014, o instituto Datafolha registrou que 80% dos paulistanos aprovavam a implantação de ciclovias na cidade — apenas 14% eram contrários. Entre os mais jovens, a aprovação atingia 93%.
Mas à medida em que a popularidade de Haddad caía — acompanhando a reprovação ao governo da então presidente Dilma Rousseff, sua colega de PT que sofreria um impeachment em 2016 —, o humor do eleitorado em relação às medidas de trânsito da prefeitura também mudava. Em julho de 2016, a aprovação às ciclovias tinha diminuído para 58%, e a rejeição à medida chegava a 36%, segundo o instituto.
A aprovação da velocidade e as contestações
Em setembro de 2016, ano de eleições municipais, o Datafolha mostrou que 45% da população era favorável a aumentar o limite de velocidade para veículos nas marginais (45% eram contra) e outros 58% diziam apoiar a redução do número de radares para a fiscalização de velocidade em ruas e avenidas da capital.
Doria apostou no discurso de aumento de velocidade contra a “indústria da multa” na campanha. Eleito no primeiro turno, o tucano aumentou a velocidade nas marginais em janeiro de 2017 e viu a aprovação da medida, de acordo com o instituto de pesquisa, pular para 57% em fevereiro de 2017.
A Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo) ajuizou uma ação civil pública contra a mudança, alegando que o aumento das velocidades contrariava diretrizes internacionais de segurança no trânsito.
A Justiça chegou a suspender em caráter liminar (provisório) a mudança, ainda antes de sua implementação, mas a decisão foi revertida, e o tema ainda segue em julgamento.
O aumento das mortes nas marginais
Apesar da aprovação popular, os resultados práticos iam na contramão da avaliação popular. No primeiro ano de Doria à frente da administração, as marginais somaram 32 mortes, uma alta de 28% em relação ao ano anterior.
VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO
(Infográfico: Nexo Jornal)
Em 2017, Doria anunciou que adotaria as estatísticas de acidentes e mortes diferentes, feitas pelo Infosiga, do governo de São Paulo. Esse sistema, que traz dados apenas a partir de 2015, registra os casos com base nos boletins de ocorrência e desconsidera as mortes em acidentes de trânsito registradas pelo IML (Instituto Médico Legal) — informação que é usada pela CET. Devido à diferença de metodologia, os números das duas bases não podem ser comparados.
Mas mesmo as informações do Infosiga mostram que, nos quatro anos da gestão Doria e de seu vice e sucessor Bruno Covas, o número de mortes no trânsito em toda a cidade de São Paulo permaneceu praticamente no mesmo patamar: 886 (2017), 889 (2018) e 873 (2019). Eles revelam que a tendência de queda que vinha desde 2011 (tanto em acidentes como em mortes), ainda na gestão do prefeito Gilberto Kassab (PSD), foi freada na gestão tucana.
LETALIDADE NA CAPITAL PAULISTA
(Infográfico: Nexo Jornal)
Em julho de 2020, o Ministério Público Federal chegou a se manifestar pela ilegalidade e inconstitucionalidade do aumento das velocidades nas marginais. Segundo o subprocurador-geral Mário Misi, a medida da prefeitura ofende as normas “constitucionais e legais de proteção à vida e à segurança do trânsito, apta a justificar a reforma do ato administrativo”.
A prefeitura respondeu que já houve decisões anteriores da Justiça favoráveis à medida e disse confiar que ela será mantida.
O tema não teve o mesmo apelo nas eleições de 2020. O prefeito não recorre ao tema como uma bandeira de campanha. Outros candidatos como Celso Russomanno (Republicanos) e Márcio França (PSB) disseram que manteriam o limite de velocidade como está. Apenas candidatos de esquerda, como Guilherme Boulos (PSOL) e Jilmar Tatto (PT), criticaram a medida tomada por Doria e mantida por Covas.
A política de acelerar sob análise
Para discutir os resultados das medidas adotadas no trânsito a partir da gestão Doria e tentar entender por que o tema da mobilidade não teve a mesma força nas eleições de 2020, o Nexo conversou com Ana Carolina Nunes, pesquisadora do Cidadeapé (Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo) e conselheira de mobilidade a pé no Conselho Municipal de Trânsito e Transporte de São Paulo.
Como avalia a gestão Doria/Covas em relação à política de aumento das velocidades?
ANA CAROLINA NUNES Para uma gestão que começou com a história do “acelera” e que teve como primeira ação aumentar os limites de velocidade nas marginais — revertendo uma política que tinha tido um resultado muito positivo na redução de mortes —, a gente esperava que ela implicaria num aumento de mortes. Isso aconteceu nas marginais. Só que no primeiro ano, como um eco do que já estava acontecendo na gestão anterior, houve redução nas mortes [em toda a cidade] em 2017, em comparação com 2016. Mas foi uma redução muito baixa em relação ao que estava acontecendo antes. O que aconteceu foi uma desaceleração dessa queda nas mortes no trânsito e um prenúncio de que, em breve, viria um aumento.
Em 2018, foi a primeira vez em vários anos que teve um aumento nas mortes [em relação ao ano anterior]. Não foi muito alto, mas também é o sinal de que a gestão tinha freado esse avanço. Se a gestão tivesse voltado atrás no aumento do limite de velocidade nas marginais logo depois de constatar que teve aumento nas mortes, a gente poderia ter tido algum ganho. Mas só reduzir a velocidade não bastaria, precisaria continuar investindo em construção de ciclovias, em ações de acalmamento de tráfego e de intensificação das fiscalizações.
Mas essa gestão entrou com outra mentalidade. Tanto que uma das coisas que eles exploraram foi ter conseguido reduzir o número de autuações, para dizer que estavam resolvendo os “radares-pegadinha”. A preocupação era muito mais em dar uma resposta ao eleitor sobre o mecanismo de “indústria da multa”, que é um discurso extremamente popularesco sem base na realidade, porque a verdade é que existem muito mais infrações do que é registrado. Teve essa preocupação de dar essa resposta para o público de que ele [Doria] não era igual ao Haddad.
Ao mesmo tempo, a gestão foi largando esse discurso. Mas fizeram um compromisso de que não voltariam atrás em relação às marginais. Atribuo isso também à ação da sociedade civil, porque estivemos incansáveis ao longo de todo esse tempo brigando na Justiça ou denunciando na imprensa que essa falta de ação em relação à segurança no trânsito não estava diminuindo as mortes no trânsito a contento.
Inclusive, a gestão atual [Covas] criou um plano de segurança viária, lançado em 2019. Nos planos do atual prefeito para a reeleição, ele cita o plano de segurança viária. De uma certa forma foi uma tática política para se descolar do Doria. Ele [Covas] acabou vendo que os dividendos políticos de investir naquele discurso de uma certa forma se esgotaram. Essa gestão começou falando de remoção de ciclovia e, no final, já estava falando que ia fazer ciclovia porque finalmente tinha falado com a sociedade.
O que aconteceu, na verdade, desde a gestão Gilberto Kassab [antecessor de Haddad], foi uma mudança de mentalidade da CET de que a função primordial dela não é simplesmente garantir fluidez do tráfego, mas proteção à vida. De ter um processo de redução de velocidade, fazer reformas em áreas de cruzamento onde tem muito conflito. A gente tem uma lacuna histórica aí. Há áreas com grande tráfego de veículos e trânsito de pessoas e com sinalização muito fraca. E a CET conta com uma capacidade técnica muito grande: consegue produzir dados, sabe onde acontecem os pontos com mais conflito, onde mais acontece colisão com carro e moto. Eles mapeiam tudo. Mas precisa ter uma prioridade política para fazer isso acontecer. E não foi o caso dessa gestão. A gente acompanha mês a mês pelo Conselho Municipal de Trânsito e Transportes e pela Câmara Temática de Mobilidade a Pé, da qual faço parte, o que estão fazendo. E a gente vê que, em vários projetos, passaram-se quatro anos e não conseguiram cumprir toda a agenda, porque não teve prioridade política.
Por que esse tema perdeu força nas eleições municipais de 2020?
ANA CAROLINA NUNES O que a gente teve, durante a gestão Haddad, foi um fortalecimento das organizações da sociedade civil que lidam com mobilidade urbana, de entidades de ciclistas, de mobilidade a pé, que lutam pelo transporte público. Aquela era uma janela de oportunidades para fortalecer essas pautas. Tinha uma gestão que estava abraçando uma série de pautas que eram avanços, então a sociedade civil foi para cima. De alguma forma, teve um candidato [Doria] que percebeu que essa pauta gerava conflitos sociais, que tinha uma reação muito forte por parte da imprensa e por parte de uma parcela da população, e isso gerava um ruído importante para ser canalizado eleitoralmente. Foi aproveitado todo esse ruído para poder colocar como uma pauta que gerasse calor nas discussões.
Bruno Covas é um prefeito que tem um perfil mais sangue frio. Ele é menos conectado com o calor da discussão e já estava entendido que precisava de alguma forma dialogar com a sociedade civil e não seguir à risca aquela agenda, como aconteceu, por exemplo, com a remoção de ciclovias. No final das contas, [o “Acelera SP”] aconteceu num grau menor do que se imaginava. Inclusive anunciaram que construiriam ciclovias e até estão inaugurando novas ciclovias. Mudaram o discurso para: “Olha, a gente não tem nada contra ciclovia, só que a gente sabe fazer melhor do que a gestão Haddad”.
Acho que teve um papel da sociedade civil de pautar essa mudança [no discurso da gestão Doria/Covas ao longo do tempo. Ao longo da gestão, a gente foi mostrando que não era fácil assim. Não é só porque vocês ganharam que vão mudar tudo de uma hora para outra. E também foi tendo um arrefecimento nos ânimos nessa discussão. Hoje, nos programas de governo, não tem nenhum candidato que fale em tirar ciclovias.
Ação civil pública movida pela Ciclocidade e apoiada pela Cidadeapé recebe parecer favorável do MPF enquanto aguarda julgamento pelo Superior Tribunal de Justiça. Ação questiona adequação de medida de aumento de limites de velocidade.
Desde 2016, no período de eleições municipais, a Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo e a Cidadeapé vêm atuando para garantir a segurança viária na cidade de São Paulo, em especial diante das promessas de campanha sobre aumento do limites de velocidades nas Marginais Tietê e Pinheiros.
Após a eleição, em janeiro de 2017, com as informações sobre a efetiva implementação do aumento das velocidades máximas, a Ciclocidade ajuizou ação civil pública para impedir esse retrocesso. Como era necessário ser associação formalizada há dois anos, a associação de ciclistas urbanos ingressou sozinha, enquanto a Cidadeapé pode participar apenas como apoiadora. A ação segue em curso, hoje perante o Superior Tribunal de Justiça (STJ) e, no dia 15/07/2020, o Ministério Público Federal (MPF) emitiu parecer favorável ao pedido da Ciclocidade, apresentado no Agravo em Recurso Especial nº 1.648.661, interposto pela associação, no qual se questiona o ato do ex-Prefeito de São Paulo e atual Governador do Estado, João Dória, que aumentou as velocidades máximas das Avenidas Marginais Pinheiros e Tietê. O documento pode ser lido aqui.
Também em janeiro de 2017, a Associação chegou a obter liminar para suspender o aumento das velocidades, mas o Tribunal de Justiça de São Paulo derrubou a decisão apenas um dia depois. Após julgamento desfavorável em primeira e segunda instâncias, com a interposição do recurso ao STJ, o MPF entendeu pela necessidade de intervenção do Poder Judiciário, no controle do ato do ex-prefeito, entendendo que o aumento implementado está na contramão da proteção da vida e da saúde, representando uma violação à Política Nacional de Mobilidade Urbana.
O Parecer pelo provimento do recurso foi assinado pelo Subprocurador-Geral da República Mário José Gisi, no qual consta que “as conclusões da Corte de Origem revelam-se temerosas, na medida em que permite que políticas públicas flagrantemente prejudiciais à população continuem a serem adotadas sob o manto do princípio da separação dos Poderes”. O documento chega a destacar que a ação da Prefeitura levou ao aumento no número de ocorrências com mortos e feridos nas marginais.
Em entrevista para a Folha de S.Paulo, Aline Cavalcante, da Ciclocidade, destacou: “Essa decisão gera um precedente importante no debate de segurança viária no Brasil sobre o quanto as políticas de aumento de velocidade têm impacto na saúde pública Só o parecer indicativo, mesmo ainda sem julgamento, já é uma vitória”. Da parte da Cidadeapé, estamos muito satisfeitos com o reconhecimento do MPF e esperamos que essa medida desastrosa possa ser barradas o mais breve possível.
O recurso agora segue para análise da Primeira Turma do Superior Tribunal de Justiça.
A Ciclocidade é representada pelo escritório DBML Advogados.
Transmitido originalmente em: Rádio Brasil Atual Entrevistador: Glauco Faria. Data: 29/01/2018
Ana Carolina Nunes, ativista da Associação Cidadeapé e da CicloCidade, fala do programa Marginal Segura e do aumento da velocidade nas marginais de São Paulo, na gestão do prefeito João Doria, completarem um ano. ‘A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) soltou um boletim com os números consolidados desse período e tivemos um aumento de 6 mortes nas marginais, mostrando o que nós da sociedade civil já estávamos alertando’, afirma.
Imagem do post: Redução nas marginais: notícias são retiradas do site da CET. Foto: Fábio Miyata/Mobilize
Publicado originalmente em: O Estado de São Paulo Autores: Ana Carolina Nunes (Cidadeapé) e Rene Jose Rodrigues Fernandes (Ciclocidade) Data: 23/01/2018
Nota: Em 25/1/18 completa um ano desde que a atual gestão da Prefeitura de São Paulo aumentou os limites de velocidade nas marginais, cumprindo promessa feita durante a eleição do prefeito João Doria Jr. Desde o anúncio da medida, entidades da sociedade civil de defesa da mobilidade ativa se colocam contra e buscam meios para revertê-la. Na nota abaixo, as associações Ciclocidade – de ciclistas urbanos – e Cidadeapé – de defesa da Mobilidade a pé -, ambas de São Paulo, lembram os equívocos da decisão e reafirmam sua posição contrária ao aumento. Além disso, a Ciclocidade destaca que continua recorrendo juridicamente da medida adotada pela Prefeitura.
Em 25 de Janeiro de 2018 a cidade de São Paulo comemora 464 anos. Neste dia 25 de Janeiro, São Paulo também “comemora” um ano da elevação dos limites máximos de velocidade nas marginais Pinheiros e Tietê. Segundo dados da própria CET divulgados pelo portal G1, na Marginal Pinheiros morreram 11 pessoas em 2016. Em 2017, após o aumento das velocidades, o número sobe para 13 vítimas. Na Marginal Tietê, em 2016, morreram 15 pessoas. Em 2017 este número sobe para 19 mortos. Na soma das duas vias, mesmo diante de uma série de ações, o número total de óbitos é maior após a elevação dos limites: 26 em 2016, ante a 32 em 2017, ou seja, um crescimento de 23%.
Ainda, durante o ano de 2017, segundo dados do Infosiga, o número de pedestres mortos na Capital aumentou em 1,5%, enquanto o número de ciclistas mortos teve um acréscimo de estarrecedores 48%. Estes números mostram que, apesar de uma redução modesta no número total de mortos no trânsito (7%), a cidade nada tem a comemorar.
O Programa “Marginal Segura”, anunciado pela equipe do prefeito eleito João Dória Jr, ainda em dezembro de 2016, em tese aumentaria a segurança nas marginais por meio da ampliação da presença de agentes de trânsito, do aumento da fiscalização e da comunicação para a segurança de tráfego, além da implantação de dispositivos de segurança, como faixas de pedestres nas vias transversais. Estas medidas representam um aumento do gasto público, sem ainda apresentarem quaisquer benefícios em relação ao período no qual velocidades mais baixas estavam vigentes.
Em 2017 não houve a ampliação do número de agentes de trânsito concursados na CET, ao passo que o programa aumenta o número de agentes nas marginais. A CET divulgou que o efetivo cresceu de 45 agentes por turno para 75 agentes por turno, e as rotas operacionais cresceram 100% em fevereiro de 2017, quando comparadas ao mesmo mês do ano anterior. Isto poderia, por exemplo, ajudar a explicar o aumento do número de mortes de pedestres e ciclistas em outras regiões da cidade, que teriam ficado desguarnecidas ou com menor fiscalização.
O programa Marginal Segura, além de revelar-se muito mais tímido do que o previsto, não surte o efeito de aumento da segurança ao contrariar princípios básicos de engenharia de trânsito e da física – quanto mais alta a velocidade, maior o risco a todos os atores que circulam por ali, sejam eles motoristas, motociclistas, ciclistas ou pedestres. Além disto, dois dos possíveis benefícios seriam o aumento das velocidades médias das vias e a diminuição dos tempos de percurso. A CET, contudo, também não apresentou nenhum resultado positivo em relação a estes indicadores. Para alcançar números quase iguais ou piores, no caso das mortes, a Prefeitura Municipal de São Paulo implementou uma série de medidas que parecem contrariar o princípio da eficiência da administração pública, presente no artigo 37 da Constituição Federal.
No início de 2017 a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo – Ciclocidade ajuizou uma Ação Civil Pública contrária ao aumento das velocidades. A ação continua em tramitação no judiciário, devendo ter um pedido de liminar indo a julgamento em breve. Enquanto isto, persistem muitos questionamentos com pouca ou nenhuma informação por parte da Prefeitura. Por exemplo, quantas foram as faixas de pedestres e dispositivos de acalmamento de tráfego implantadas nas pontes? Qual é o gasto com a manutenção do programa? Quais razões explicam as ocorrências com vítima e quais foram as ações da prefeitura para mitigar os problemas?
A Prefeitura deve assumir uma postura proativa na prevenção a ocorrências de trânsito. O Código de Trânsito Brasileiro e a Política Nacional de Mobilidade Urbana deixam bastante clara a responsabilidade das administrações municipais sobre políticas públicas que visem a preservação da vida nos deslocamentos diários. No entanto, a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes e a Companhia de Engenharia de Tráfego, à revelia de suas qualificações técnicas, insistem em sustentar argumentos falhos na defesa do aumento de velocidade das marginais. O presidente da CET, João Octaviano, declarou ao G1 que “Não há nenhuma evidência de que a velocidade tenha interferido nestes acidentes registrados a mais em 2017”. Parece mais uma ação política visando atender a uma parcela do eleitorado da atual gestão municipal.
Ao seguir tratando as marginais como rodovias – ignorando requisitos técnicos básicos como a ausência de acostamento, o desenho inadequado das suas curvas e o excesso de alças de pontes que forçam motoristas a conduzirem em ziguezague -, a Prefeitura acaba colocando em risco a vida de todas e todos que circulam por ali. É por esta inobservância da gestão municipal à integridade das pessoas que por ali circulam que a sociedade civil deve continuar na briga pela humanização da aniversariante São Paulo, o que passa, necessariamente, pela redução dos limites máximos de velocidades nas vias de toda a cidade.
Reportagem divulgada na quarta-feira, dia 8 de março pelo portal G1, revela que em um levantamento preliminar da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) houve 102 “acidentes” com vítima nas marginais Tietê e Pinheiros no mês após o aumento de velocidades nas vias. Infelizmente, como a Cidadeapé e diversos outros institutos nacionais e internacionais que discutem segurança no trânsito vinham alertando, este triste resultado já era previsível.
A alta velocidade é um dos principais fatores de ocorrência de colisões e atropelamentos. Como em toda política de redução de riscos os fatores devem ser sanados em conjunto, ou seja, as outras medidas adotadas pela gestão municipal deveriam ter sido tomadas acompanhadas da manutenção dos limites de velocidade, e não em substituição a eles. Da forma que foram adotadas, as medidas se tornaram meras tentativas de mitigar os riscos provocados pela própria ação irresponsável de aumentar as velocidades.
O registro de 102 incidentes com vítimas em um período do ano caracterizado por movimento veicular abaixo da média, por envolver período de férias escolares, comparado à média de 64 incidentes por mês em 2016 é um indicativo de alerta. Embora, a rigor, seja de fato cedo para fazer comparações aprofundadas, diversos exemplos internacionais somados à constatação da redução de ocorrências durante o período em que as velocidades estiveram reduzidas nas marginais já deveriam ser evidências suficientes de sua capacidade de minimização de risco no trânsito.
Não devemos esperar mais por um número ideal de comparação, pois não precisamos de mais vítimas para provar um argumento já reconhecido internacionalmente. Além do mais, a diretriz de redução de velocidades consta em qualquer documento técnico de programas de segurança de trânsito. Não podemos encarar a violência no trânsito como simples números e estatísticas. Tratam-se, na verdade, de dramas pessoais, e a administração não pode se omitir da responsabilidade de evitar que aconteçam, ou testar medidas questionáveis e inócuas e esperar que o resultado não seja “muito” negativo.
É importante ressaltar ainda, que o argumento do presidente da CET, o engenheiro João Octaviano, sobre os números se mostrarem maiores porque há mais agentes de trânsito não se sustenta. O registro de pequenas ocorrências choques sem vítimas – chamados ‘incidentes’ ou ‘ocorrências’ – certamente pode aumentar com a intensificação da fiscalização da CET. Entretanto, quando se trata de ocorrências em que há vítimas, há acionamentos de serviços como Resgate, Bombeiros, Polícia Militar ou mesmo guinchos da própria CET, sendo muito improvável que a CET não atenda a ocorrência, perdendo a estatística.
A Cidadeapé espera que a Prefeitura se atenha às suas responsabilidades determinadas pelo artigo 1º do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), reveja sua política de aumento de velocidade nas marginais e avance nas políticas de segurança para a via, com a retomada dos níveis adequados de velocidade, associadas às infraestruturas para travessias de pedestres nas transversais, para que a cidade possa continuar avançando na construção de um trânsito seguro, humano e reduzindo a mortalidade das nossas vias, seguindo mais do que a meta estipulada pela Década da Ação pela Segurança do Trânsito 2010-2020 da Organização das Nações Unidas (ONU).
Veiculado originalmente em: Rede TV Data: 21/01/2017
Comentário da Cidadeapé: Apoiamos integralmente a liminar conseguida pela Ciclocidade que suspendeu o aumento das velocidades máximas nas marginais. Veja a reportagem em que participamos juntos com a Ciclocidade.
Uma liminar barrou o aumento da velocidade das marginais Tietê e Pinheiros, em São Paulo. A ação foi apresentada pela associação de ciclistas urbanos, baseada no fato de que a prefeitura não garante que a medida não coloca em risco à vida de quem circula por aquelas vias.
Publicado originalmente em: Vá de Bike Autor: William Cruz Data: 21/01/2017
A Prefeitura de São Paulo foi proibida pela justiça de aumentar os limites de velocidade nas Marginais Pinheiros e Tietê. A gestão João Doria (PSDB) pretendia aplicar a mudança a partir do dia 25 de janeiro, aniversário da cidade.
A decisão liminar foi concedida na sexta-feira, 20 de janeiro, em resposta à Ação Civil Pública movida pela Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade). O pedido baseou-se principalmente na falta de garantias, por parte da administração municipal, de que a medida não colocaria em risco à vida de quem circula por aquelas vias.
“Não dá para testar programas desse porte em vidas humanas”, resume Rene Fernandes, diretor da Ciclocidade. “Quando o presidente da CET fala do programa Marginal Segura, considera melhorar a fluidez do tráfego e o número de veículos, mas ignora a possibilidade de atropelamentos e colisões que vão ocasionar lesões corporais e mortes”, completa.
Retrocesso social
Na decisão judicial, o juiz Luis Manuel Fonseca Pires afirma: “A redução de velocidade nas marginais qualifica-se como um ato que se integra num programa que se estende por anos (…), uma sequência de ações voltadas a um escopo claro, a segurança do trânsito e a preservação de vidas (…) e não podem ser ignorados sem que haja substancial fundamentação, sob pena de caracterização de um retrocesso social.”
No primeiro ano após a redução do limite de velocidade, as mortes nas marginais caíram 52% – 33 mortes a menos que no período anterior. São 33 famílias que deixaram de perder um ente querido, sem contar tantas outras pessoas que viveriam com sequelas ou amputações pelo resto de suas vidas. São pessoas e famílias que continuam vivendo como sempre viveram, sem suspeitar de seu destino anterior.
Milhares de pedestres por dia
“As Marginais Pinheiros e Tietê são talvez os corredores por onde mais circulam pessoas, em todos os modos de transporte”, afirma a associação. O discurso de que não há pedestres e ciclistas na marginal não resiste a uma rápida espiada nos números levantados por duas contagens de pedestres e ciclistas, realizadas em conjunto pela Ciclocidade e pela Cidadeapé (Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo), que apoia a Ação Civil.
Em apenas um ponto da marginal Pinheiros, mais de 19,3 mil pedestres circularam entre 6h e 20h. Na ponte da Freguesia do Ó, na Marginal Tietê, foram 643 ciclistas. “Esse número é superior à população de mais da metade dos municípios brasileiros”, aponta a instituição.
Estudos não foram apresentados
“Não é possível a derrogação súbita de um projeto”, declara o juiz em sua decisão, “sem que haja estudos que revelem alternativas à mudança da política pública, o que deve contar com uma fundamentação contextualizada da razão pela qual a política pública adotada deve ser interrompida, ou melhor, direcionada em sentido contrário ao que se orientava.”
Distância percorrida até o motorista conseguir reagir e iniciar a frenagem. Fonte: Segurança Viária e Redução de Velocidades – CET/2015
Em diversas ocasiões, o secretário Municipal de Mobilidade e Transportes afirmou existirem estudos que comprovariam que a mudança nos limites de velocidade não traria um aumento de colisões e atropelamentos. Entretanto, esses estudos nunca foram mostrados – nem mesmo na apresentação oficial do plano operacional “Marginal Segura”.
Por outro lado, em 2015 a secretaria apresentou estudo demonstrando o contrário. O documento esclarecia que:
o risco de morte cresce com o aumento de velocidade
a energia dos impactos é maior em velocidades mais altas, o que causa mais danos materiais e ferimentos
a distância que um veículo se desloca até que o motorista consiga reagir e iniciar a frenagem também aumenta
Curiosamente, o documento sumiu do site da CET. Precavidos que somos, guardamos uma cópia, que pode ser baixada aqui.
Defesa
A prefeitura tem 30 dias para apresentar a defesa, “sob pena de serem presumidos como verdadeiros os fatos articulados”. Em nota, a administração municipal declarou que a liminar será cumprida – ou seja, as velocidades não serão aumentadas, ao menos nesse momento. Mas já avisa que recorrerá da decisão.
Entretanto, sem a apresentação de estudos que convençam a justiça sobre o que o prefeito João Dória, o secretário Sergio Avelleda e o presidente da CET João Octaviano Neto vêm afirmando – que o aumento dos limites de velocidade não incorrerá em mais acidentes e mortes -, será difícil cumprir a polêmica promessa de campanha.
Nenhum dos três se comprometeu a rever o programa caso o número de acidentes volte a aumentar com a mudança.
Vale a pena voltar ao limite de velocidade anterior das marginais?
Comentário da Cidadeapé: A Cidadeapé deu todo o apoio e contribuiu com a ação. Só não pudemos assinar pois ainda não temos formação jurídica.
A Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo entrou na tarde de ontem (19/1) com uma Ação Civil Pública para tentar barrar o aumento das velocidades nas Marginais Pinheiros e Tietê. O pedido baseia-se principalmente no fato de que a Prefeitura tem sido incapaz de dar garantias de que a medida não coloca em risco à vida de quem circula por aquelas vias.
“Não dá para testar programas desse porte em vidas humanas”, resume Rene Fernandes, diretor da Ciclocidade. “Quando o presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) fala do programa Marginal Segura, considera melhorar a fluidez do tráfego e o número de veículos, mas ignora a possibilidade de atropelamentos e colisões que vão ocasionar lesões corporais e mortes”, completa.
O princípio básico da engenharia de mobilidade é preservar a vida e a saúde das pessoas – não apenas fazer com que cheguem mais rápido nos lugares. As Marginais Pinheiros e Tietê são talvez os corredores por onde mais circulam pessoas, em todos os modos de transporte. Em dezembro, a Ciclocidade e a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, que apoia a Ação Civil, realizaram duas contagens conjuntas de pedestres e ciclistas. Em apenas um ponto da marginal Pinheiros, mais de 19,3 mil pedestres circularam no período entre 6h e 20h, horário em que o levantamento costuma ser realizado; na ponte da Freguesia do Ó, na Marginal Tietê, foram 643 ciclistas. Esse número é superior à população de mais da metade dos municípios brasileiros, mesmo deixando de incluir os condutores de carros, motos e caminhões que trafegam nas Marginais.
Anunciado ao final de dezembro do ano passado, o aumento das velocidades nas marginais está previsto para acontecer no próximo dia 25/1. Porém, a menos de uma semana do início do programa ‘Marginal Segura’, a implantação não contou com a realização de audiências públicas, debates técnicos e só foi apresentada para o Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT) após forte pressão das próprias conselheiras e conselheiros.
Durante a apresentação ao CMTT, o Secretário Municipal de Mobilidade e Transportes aumentou as incertezas sobre os estudos que supostamente embasam a decisão de elevar os limites de velocidade e que até agora não foram divulgados, ao anunciar um suposto ganho de 15 minutos para motoristas que cruzam ambas as marginais de ponta a ponta. Para ganhá-los, no entanto, esses mesmos motoristas teriam que desrespeitar as velocidades permitidas tanto nos limites atuais da via expressa (70km/h) como nos pretendidos (90km/h), uma vez que a diferença de tempo para quem trafega dentro das duas máximas permitidas soma 9 minutos.
“Tais pretensões da gestão municipal violam frontalmente os direitos previstos na legislação aplicável de todos os usuários dessas vias, colocando-os em risco, sem qualquer argumento minimamente plausível que justifique o retrocesso de aumentar os limites máximos de velocidade”, escreve na peça o advogado João Paulo Ferreira, representante da Ciclocidade. “A medida despreza por completo todos os mecanismos exigidos pela legislação de participação popular na gestão da política de trânsito, ao impor novos padrões de velocidade sem o adequado debate com a sociedade civil e com a comunidade científica, ambos com grandes contribuições para o tema”, finaliza.
O arcabouço jurídico vigente prevê, para garantir a segurança de pedestres e ciclistas, a adoção de medidas de redução de velocidades de veículos automotores, além da participação social efetiva nas políticas de mobilidade. Entre tais normas estão a Política Nacional de Mobilidade Urbana, o Plano Diretor Estratégico da cidade de São Paulo e o Plano Municipal de Mobilidade Urbana.
A ação da Ciclocidade pede a concessão de tutela de urgência liminar, determinando que a Prefeitura se abstenha de praticar qualquer ato, mesmo que preparatório, que implique no aumento das velocidades máximas de tráfego nas Marginais Pinheiros e Tietê. Requer também que o programa “Marginal Segura” seja submetido à efetiva apreciação e discussão no Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, com tempo hábil para respostas, que haja audiências públicas e debates técnicos com especialistas sobre o tema e que seja demonstrado tecnicamente que o aumento das velocidades máximas não irá acarretar no aumento de colisões ou atropelamentos.
O processo correrá na 4ª Vara de Fazenda Pública – Foro Central e pôde ser acompanhado no site do Tribunal de Justiça de São Paulo (o link original não está mais disponível)
