Mobilidade a pé em tempos de pandemia

Muitas das soluções emergenciais para reduzir a contaminação durante a pandemia de Coronavírus poderiam já existir se nossas cidades priorizassem a mobilidade ativa.

Aqui na Cidadeapé estamos ansiosos para voltar à nova rotina desse futuro que está por vir. A pandemia da Covid-19 tem exigido diariamente não só inovação, como também adaptação na forma como vivemos. As soluções são as mais diversas! Muitas delas já estavam disponíveis, porém – em condições normais – talvez demorassem anos para serem testadas e aprovadas. Outras, não só são velhas conhecidas, como há muito defendidas e solicitadas por nós. Agora que tiveram que ser implementadas em tempo recorde, a única certeza que temos é: nada será como antes.

Para nos ajudar a refletir sobre a incorporação dessas soluções à cidade e aos sistemas de circulação, listamos abaixo alguns modelos de organização que, neste momento de crise, apresentam uma grande oportunidade para quebrar paradigmas e gerar mudanças.

1. Banheiros públicos e bebedouros

A implantação e manutenção de bebedouros públicos, em áreas públicas externas, para acesso a água potável pela população, assim como a instalação e reforma dos banheiros públicos fazem parte do “Plano de Ação para Moradores de Rua” desenvolvido pela Prefeitura. Apesar de ser anterior à eclosão da pandemia, essas ações ganharam celeridade no combate às contaminações por Coronavírus entre a população em situação de rua.

Uma das pias disponíveis em praças públicas (Imagem: Prefeitura de São Paulo)

Até então, São Paulo – a maior e mais rica cidade da América Latina – tinha pouquíssimos (se não, nenhum) bebedouros públicos instalados nas ruas e praças. Um balanço feito pelo jornal americano The New York Times (2018) apontou que a cidade de Nova York tem mais de 3 mil fontes e bebedouros públicos instalados em parques e ruas. A cidade italiana de Roma também tem mais de 2 mil bebedouros em espaços de grande circulação de pessoas, enquanto Paris tem mais de 1.200 bebedouros públicos. Londres também adotou a política de instalar esses equipamentos para combater o uso de garrafas plásticas e saciar a sede não apenas de pessoas, mas também de animais de estimação em locais públicos. O mesmo ocorre no Chile.

A situação dos banheiros públicos é um pouco menos crítica, mas muito parecida. Foi só quando acendeu o alerta sobre a pandemia que paulistanos se deram conta de que há pouquíssimas possibilidades de se lavar as mãos nas ruas, além dos banheiros disponíveis em estabelecimentos comerciais. Pareceu contraditória a indicação de higienizar as mãos ao sair do transporte público quando nem mesmo os terminais de ônibus contam com sabonetes disponíveis nos banheiros.

Esses são equipamentos indispensáveis a quem se desloca a pé, não só pela própria higiene – que mais do que nunca se mostra tão necessária – mas por uma questão de bem-estar. A impossibilidade de encontrar bebedouros e banheiros públicos afasta, por exemplo, famílias com crianças de caminhadas mais longas. Além de ser uma garantia mínima de dignidade em uma cidade com quase 50 mil pessoas vivendo nas ruas.

2. Informação confiável sobre transporte público

Ninguém gosta de ficar dezenas de minutos nos pontos esperando seus ônibus chegarem, sem saber quando isso vai acontecer. Em tempos de pandemia, o que era uma preocupação com a segurança pública vira também uma preocupação com a saúde: quanto mais tempo nas ruas, maior a exposição ao vírus. Neste momento, faria muita diferença ter informações confiáveis sobre os horários das linhas, partidas e chegadas em tempo real e as mudanças na frota (que vem acontecendo com frequência, devido ao ajuste da oferta de ônibus segundo a variação da demanda). Por mais que existam informações disponíveis em aplicativos de celular, elas precisam estar também acessíveis a todas as cidadãs e cidadãos nos pontos de ônibus.

3. Ônibus movidos a energia limpa e renovável

O coronavírus é uma doença que ataca as vias respiratórias,  e pode ser letal. A emissão de poluentes agrava o risco de mortalidade dos infectados pelo vírus. Mesmo em tempos normais, segundo estudo do Instituto Saúde e Sustentabilidade, em 2017 ao menos 9 pessoas morreram todos os dias em São Paulo devido a doenças respiratórias causadas pela poluição atmosférica. Acelerar a mudança na tecnologia veicular dos ônibus municipais para fontes limpas e renováveis seria uma grande contribuição nesse sentido, já que eles correspondem a pelo menos um quarto da emissão de material particulado. Assim como, claro, medidas para desestimular o uso do transporte individual motorizado, que também têm grande peso nessa conta. Quem sabe assim podemos voltar a ver o céu azul e limpo, como ele tem se apresentado durante a nossa “parada forçada”.

4. Áreas verdes melhor distribuídas

Falando em respirar, as áreas verdes também são muito importantes para reduzir ilhas de calor, melhorar a drenagem e evitar enchentes, além de proporcionarem espaços de convivência e atividades esportivas, ajudando a preservar a saúde física e mental dos munícipes. No entanto, na cidade de São Paulo elas têm uma distribuição muito desigual. Em pesquisa feita pela Rede Nossa São Paulo, foi perguntado a moradores da capital se eles conseguiam acessar parques ou praça em até 15 minutos a pé de suas residências. A resposta foi positiva para apenas 24% entre os que têm renda familiar mensal de até 2 salários mínimos e 41% para quem tem renda familiar mensal acima de 5 salários mínimos.

Assim, a maioria dos paulistanos tem que se deslocar por trajetos longos para acessá-las, o que se torna inviável em períodos de isolamento social. Além disso, essa má distribuição faz com que as poucas áreas verdes disponíveis se saturem, impedindo sua ocupação com as distâncias de segurança. Em cidades onde as áreas verdes estão melhor distribuídas, os cidadãos estão conseguindo manter suas atividades físicas, ainda que com restrições.

5. Cidade compacta

Esquina vazia no centro da cidade (Imagem: Vanessa Prata)

As determinações de isolamento social pedem que as pessoas só saiam de casa para acessar serviços e comércio essenciais, de preferência próximos às residências. No entanto, assim como as áreas verdes, eles são distribuídos de maneira muito desigual. Na mesma pesquisa da RNSP mencionada anteriormente, 77% dos entrevistados com renda familiar mensal superior a cinco salários mínimos afirmaram conseguir ir a mercados, feiras livres e farmácias em até 15 minutos a pé. Esse percentual cai para 52% para mercados e feiras e 44% para farmácias entre quem tem renda familiar mensal inferior a 2 salários mínimos.

O estímulo ao uso misto, conforme preconiza o Plano Diretor, é uma das maneiras de melhorar esse acesso em todos os bairros, reduzindo a necessidade de deslocamentos mais longos. Lembrando que, quanto menores os tempos de deslocamento, menor o risco de exposição ao vírus. O “lado bom” é que, durante o período de isolamento social, muitas pessoas estão descobrindo o comércio local.

6. Segurança pública

Com as ruas mais vazias, vários problemas tornam-se mais evidentes, dentre eles a segurança pública. A ausência de pessoas nos pontos de ônibus e nas vias da cidade em decorrência do fechamento de comércios, restaurantes e bares é motivo de desconforto, sobretudo nos horários noturnos.

As mulheres são as mais afetadas, pois o medo da violência urbana já faz parte da rotina de muitas delas, principalmente daquelas que dependem do transporte a pé para fazer os seus deslocamentos diários ou o utilizam como forma de chegada aos pontos de acesso ao sistemas de ônibus e metrô. A conhecida ausência de iluminação no entorno destes equipamentos e nas calçadas das ruas da cidade contribui, ainda mais, com essa condição e gera medo em quem precisa se deslocar em função de uma emergência ou trabalha em serviços essenciais que não deixaram de funcionar durante a pandemia.

Melhorar a iluminação pública e incorporar soluções para qualificar as condições de segurança pública são medidas necessárias, hoje e sempre, para preservar as pessoas e não gerar preocupações além das que temos que lidar por conta do avanço da pandemia.

7. Infraestrutura adequada para a mobilidade ativa

Por fim, mas não menos importante, é preciso fortalecer as possibilidades de deslocamento a pé e modos não motorizados. A necessidade de isolamento social reforçou a importância de calçadas bem conservadas e largas que permitem deslocamento a pé mais seguro. No momento, com a redução de carros nas ruas, a ampliação do espaço pedonal sobre o leito carroçável e redução dos tempos de espera de pedestres no semáforos seriam boas soluções temporárias.Assim como a adoção de ciclofaixas operacionais como alternativa para desafogar o transporte público, com está sendo feito em Bogotá, ambas fazendo uso de sinalização temporária

A adoção dessas medidas nos leva a refletir sobre a adoção de velocidades compatíveis com a vida, quando se fala de carros, motos e caminhões, já que menos veículos na rua não deveria significar mais riscos de atropelamento, mas na prática motorista aproveitam-se das ruas vazias para correr e avançar sinais de trânsito.

Até porque mais segurança no trânsito significa menos leitos ocupados nos hospitais, que é exatamente do que estamos precisando agora.

Estação da Luz vazia no crepúsculo (Imagem: Vanessa Prata)

Não podemos esquecer que as vias públicas suportam as mais diversas ações e interações que geram fluxos e permanências, e que quando o isolamento social acabar, nossas ruas devem ser não só locais de trânsito, mas também de encontro.

A verdade é: não dá mais para jogar a discussão dos nossos problemas para o futuro. Há um “presente sufocado” que eclodiu e dificilmente voltaremos àquilo que era antes, mesmo que ainda não saibamos exatamente o que será. Uma nova cultura está emergindo no meio do caos e ela não pode ser negada. As soluções pós-pandemia não podem se voltar para o estímulo aos deslocamentos por carro, deliveries e longas distâncias, sob pena de repetirmos tudo o que já não funcionava. Precisamos acreditar no melhor  futuro que quer emergir, olhando os desafios e aprendizados do passado e aplicando as descobertas no presente. A hora é agora!

Referências:

EnteUrbano: Como podemos rediseñar ciudades para combatir futuras pandemias?
The Guardian: Life after coronavirus pandemic
LabCidade: Pandemia e o futuro das Cidades
Renata Falzoni: Bicicleta é solução contra a crise?
Covid Responses from European Cities

Pesquisa inédita aponta principais desafios da mobilidade a pé em São Paulo

Resumo: Rede Nossa São Paulo e Ibope lançaram, no dia 06 de agosto, uma pesquisa inédita sobre mobilidade a pé na cidade de São Paulo. A Cidadeapé colaborou, junto com SampaPé, Cidade Ativa e CTMPA-ANTP, com a formulação das perguntas e definição dos objetivos da pesquisa. As três debatedoras que participaram do lançamento da pesquisa, Kelly Fernandes, Leticia Sabino e Meli Malatesta, são integrantes da Cidadeapé. Confira na reportagem abaixo, originalmente publicada no blog “SP a Pé“, os destaques dos resultados, que podem ser lidos na íntegra.

Publicado originalmente em: SP a Pé
Data: o8/08/2019
Autora: Adriana Terra

 

Moradores da Zona Sul têm mais dificuldade de acessar locais da rotina a pé

Uma cidade caminhável é boa em muitos sentidos: ajuda o fluxo urbano, o meio ambiente, melhora a qualidade de vida dos cidadãos. Entre os parâmetros fundamentais para seu desenvolvimento está a infraestrutura dos bairros: ter coisas úteis a uma distância que se possa ir andando. A ideia está na teoria da caminhabilidade do urbanista norte-americano Jeff Speck e foi citada por Letícia Sabino, diretora da ONG Sampapé! e mestre em Planejamento de Cidades e Design Urbano, no lançamento da pesquisa “Viver em São Paulo: Pedestre”. O estudo é uma parceria da Rede Nossa São Paulo com o Ibope, tem apoio do Mobcidades e elaboração junto a organizações de mobilidade a pé. Trata-se de pesquisa inédita com enfoque no pedestre, cujo dia é comemorado nesta quinta-feira (8).

Kelly, Leticia e Meli debatem os resultados da pesquisa

Na iniciativa, uma amostra de 800 pessoas (veja aqui a metodologia) respondeu a cinco perguntas-chave, entre elas para que locais vão exclusivamente a pé, sem utilizar transporte complementar. Os campeões são padaria, mercado ou feira, farmácia e pontos de ônibus, que são também os trajetos mais possíveis de serem feitos em até 15 minutos de casa. O resultado vai ao encontro de dado da pesquisa “Origem Destino” de 2017 do Metrô, que revela que 94% das viagens a pé são de curta distância.

Além de reforçar que o andar a pé está muito relacionado à “dinâmicas da vida em bairro”, como colocou a arquiteta e urbanista Kelly Cristina Fernandes em conversa após a apresentação do estudo, a pesquisa revela que o morador tem mais facilidade (menor distância a percorrer, menor tempo de deslocamento) de ir caminhando o trajeto todo conforme aumenta sua renda: 80% dos moradores que ganham acima de cinco salários mínimos, por exemplo, chega na padaria em até 15 minutos caminhando, enquanto entre moradores com renda abaixo de dois salários, o percentual cai para 56%.

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Os dados evidenciam a relação da infraestrutura — ter perto de casa comércio, transporte, cultura, parques — com o poder aquisitivo, variando ainda de acordo com a região. No centro, seguido da zona oeste, moradores conseguem ir integralmente a pé em até 15 minutos a mais lugares, em oposição às zonas sul e leste, justamente as mais adensadas da cidade, e sequencialmente zona norte. Boa parte dos moradores dessas regiões ou leva mais tempo caminhando, ou depende de outros meios para chegar ao destino. Apesar da maior dificuldade de acesso, na zona leste, por exemplo, caminha-se a mais locais da rotina do que na zona oeste.

Uma diferença alta na circulação a pé entre as regiões se dá no acesso a equipamentos culturais: no centro, 37% disseram costumar caminhar para esses locais; na zona sul, 5%. Na zona norte, apenas 2% disseram chegar em até 15 minutos a pé a algum espaço cultural. Aos interessados, vale complementar essa leitura com o recente especial do UOL TAB sobre como o brasileiro consome cultura.

Ou seja, na região central é mais fácil ter uma rotina 100% caminhável. O que não quer dizer que nessa região se ande mais a pé necessariamente. E aí é importante cruzar outra vez dado da pesquisa “Origem Destino”: 232 mil pessoas disseram fazer trajetos a pé pelo alto valor do transporte público. Caminhar é sempre é positivo — e creio que quando mais a gente caminha, mais nos acostumamos a percorrer longas distâncias –, mas é fundamental entender que em muitos casos esse comportamento é mais motivado por necessidade, enquanto deveria ser opção, escolha.

“Costumo dizer que a mobilidade a pé é um termômetro do direito à cidade”, diz Kelly Fernandes. Ela ressalta a importância da melhoria de infraestrutura como via de mão dupla na descentralização de privilégios, dando tanto condições de se sair do bairro em que se vive para acessar novos locais, quanto condições de se permanecer, aproveitar o espaço e descobrir o que existe ali — alguns dos benefícios do andar a pé, para além do deslocamento utilitário casa-destino. “Ao dar infraestrutura, a gente ativa a mobilidade a pé e ativa territórios”.

Letícia Sabino pontuou que a pesquisa ressalta um duplo sentimento do caminhar: ao mesmo tempo em que se abrem janelas para a fruição da cidade, se tornam mais visíveis os problemas dela. Talvez daí mesmo a sua potência.

CALÇADAS E SEGURANÇA A pesquisa mostrou que o maior obstáculo do pedestre em São Paulo são as calçadas: buracos, irregularidade e largura são os principais incômodos. Presenciar queda em calçadas é algo comum na rotina dos moradores (74%), e 34% disseram já ter passado pela situação. A Prefeitura anunciou em abril 400 milhões para reforma de 21% das calçadas da cidade.

Outro dado que chama a atenção é que 53% dos entrevistados já presenciaram situações de ameaças de motoristas a pedestres, e 60% assaltos ou agressão física. Falta de segurança para atravessar e iluminação aparecem como obstáculos de segurança — e esses aspectos pesam mais para mulheres (70%) do que para homens (60%). São as mulheres também que sofrem mais assédio quando estão caminhando (27% contra 14%), e 47% dos pedestres já presenciaram assédio na rua.

Para ver a pesquisa na íntegra, feita com colaboração das organizações SampaPé!, Cidade a Pé, Cidade Ativa, Corrida Amiga e Pé de Igualdade, acesse. A apresentação dela, na terça-feira (6), fez parte da Semana do Caminhar, iniciativa que está ocorrendo em algumas cidades brasileiras com debates e roteiros organizados sob o tema “Aprender Caminhando”.

Projeto de segurança no trânsito da Prefeitura de São Paulo aposta R$ 19 mi exclusivamente em comunicação enquanto ignora ações estruturais efetivas

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT) de São Paulo abriram consulta pública entre 18 e 29 de dezembro de 2017 sobre contratação de uma empresa para elaborar um plano de comunicação sobre segurança no trânsito da cidade. A contratação prevê orçamento de R$ 19 milhões em um ano, prorrogáveis por mais cinco, para materiais de comunicação (como vídeos e infográficos) e mídia (como posts em redes sociais), além de planejamento e mensuração dos resultados.

A Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo então apontou problemas no projeto.

  • Considerando o enxuto orçamento para uma cidade com a complexidade e o atrasado modelo de mobilidade urbana como São Paulo, qualquer investimento na área precisa ter boa gestão e ser otimizado ao máximo.
  • Comunicação é importante para esclarecer os cidadãos sobre seus deveres e direitos no trânsito. Mas para o momento atual da cidade, existem também outras ações práticas e efetivas que podem influenciar muito mais a segurança viária.

Portanto, a Cidadeapé propõe que a verba inicialmente prevista a ser 100% dedicada a comunicação seja compartilhada com outras ações igualmente ou mais efetivas:

Readequação física da geometria das vias:

  • estreitamento do leito e acalmamento de tráfego em retas demasiadamente largas e em curvas e declives que estimulam a velocidade;
  • estreitamento do leito em cruzamentos em que não há adequado espaço (ilha) de segurança para a travessia;
  • restituição dos espaços de calçada e de ilhas centrais subtraídos no passado para “abrir a curva” à velocidade de veículos motorizados (dificultando a travessia de pedestres na conversão).

Travessias adequadas para pedestres:

  • implantação maciça de travessias elevadas (“lombofaixas”), em especial em conversões e travessias sem semáforo
  • o fim das travessias em zig-zag
  • o fim das conversões sem faixa de travessia
  • meta de redução de trechos de mais de 50m sem faixa de travessia na cidade
  • readequação dos tempos de travessia considerando todas as pessoas, sobretudo idosos, crianças e pessoas com mobilidade reduzida

Redução das velocidades máximas e praticadas nas vias através de sinalização e fiscalização aleatória.

E outros.

Além disso, outras observações importantes:

O contrato deveria ser limitado em até no máximo dois anos, considerando que esta é uma ação inédita, e que provavelmente trará muitos aprendizados ao longo de sua execução.

Os materiais produzidos, além de estarem subordinadas às necessidades de um programa permanente de segurança viária, devem passar pela avaliação das esferas de participação pública da Secretaria, como o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito e suas câmaras temáticas.

As diretrizes de conteúdo do material a ser produzido devem inspirar-se e constantemente basear-se em legislações já existentes, como o Estatuto do Pedestre de São Paulo, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana, a Política Nacional de Mobilidade Urbana e a Lei Brasileira de Inclusão.

À empresa interessada na concorrência deve ser imposta restrição à prestação de serviço para empresas de bebidas alcoólicas ou do setor automotivo durante todo o contrato, ou cairemos num potencial e perigoso conflito de interesses.

O período da consulta pública coincidiu exatamente com as festas de final de ano, e seu conteúdo não foi compartilhado nas esferas já estruturadas de participação pública (como a CTMP e o CMTT). Isso impede uma discussão séria sobre o tema com a sociedade civil e levanta o questionamento sobre os porquês de o poder público municipal preferir publicar edital de tamanha importância de forma autocrática e não-participativa.

Para concluir: diversas cidades do mundo vêm implantando programas de segurança de trânsito chamados de Visão Zero. Eles contemplam, entre muitas outras, ações simples e efetivas de mudança no desenho das ruas, transformando esses espaços de deslocamento ao induzir motoristas a adequarem a velocidade de seus veículos e, com isso, alcançando resultados efetivos. São Paulo já tem algumas ações nesse sentido – como as áreas calmas em implantação em São Miguel Paulista –, porém avança de forma extremamente tímida e pontual.

Com base em dados citados em notícias recentes da Prefeitura, calculamos que uma verba de R$ 19 milhões seria suficiente para, por exemplo, realizar três projetos de áreas calmas em centralidades de bairros.

Urge comunicar São Paulo a necessidade de reduzir drasticamente as mortes e lesões permanentes (e diárias) que ocorrem em nossa cidade. Não basta comunicar este desejo; é preciso que ele esteja refletido em como nossas ruas instigam o paulistano a se comportar quando em deslocamento. Hoje, em sua esmagadora maioria, nossas ruas limitam a mobilidade ativa, priorizam e incentivam a velocidade motorizada e dão preferência notável ao deslocamento por automóveis – o que atende a menos de 1/3 da população da cidade.

Exigimos que a Prefeitura priorize a restituição do direito das pessoas à cidade e o redesenho das vias para readequá-las à realidade de São Paulo: uma conjunção de pessoas (e não automóveis). A comunicação deve ser utilizada, sim, mas para explicar à sociedade a importância dessas novas infraestruturas e para adestrar motoristas sobre como se comportar nelas – não para pedir “gentileza” e seguirmos lamentando nossos cotidianos crimes de trânsito como se fatalidades fossem.

Há o que comemorar?

Fomos surpreendidos, no dia 19 de setembro, com a divulgação de um vídeo nas redes sociais do prefeito João Doria, no qual ele e o secretário de Mobilidade e Transportes, Sergio Avelleda, comemoram uma suposta redução das mortes no trânsito em São Paulo. No vídeo, o prefeito anuncia: “Nós conseguimos reduzir bem o número de mortes na cidade de São Paulo”; e o secretário atribui essa suposta melhora às ações de segurança da Prefeitura. Na descrição do vídeo, aparece o seguinte texto:

Pessoal, acabam de ser divulgados os novos dados do Infosiga sobre mortes de trânsito na cidade de São Paulo. Em agosto deste ano, foram 57 óbitos contra 103 no mesmo período de 2016. Com isso, registramos uma queda de 6% nos dados consolidados entre janeiro e agosto, comparando os dois anos. Vamos continuar trabalhando em mais orientação e conscientização, para que essa tendência de queda continue durante toda nossa gestão.”

Estamos surpresos porque, até então, nem o prefeito nem o secretário haviam comentado publicamente nenhum dado publicado pelo Infosiga.

Guerra dos números

Em fevereiro, foi feita tentativa de desacreditar dados da CET, ao dizer que se adotaria dados do Infosiga para monitorar os acidentes de trânsito. (1)

Até abril, a gestão municipal se esquivou de dados da Polícia Militar, do SAMU, e da própria CET, que indicavam aumento das mortes nas marginais. (2)

Em maio, mesmo com as iniciativas Maio Amarelo, 91 pessoas morreram no trânsito paulistano. Na ocasião, a Prefeitua declarou que não comentaria dados levantados por outro órgão – no caso, o Infosiga, órgão do governo estadual. (3)

Em julho, mesmo frente à constatação grave que as mortes de ciclistas aumentaram 75% no primeiro semestre de 2017 em comparação com o mesmo período do ano passado, a Prefeitura rechaçou os dados do Infosiga. (4)

Comemorar os dados de agosto é um erro. Os dados de acidentes de qualquer tipo possuem uma variabilidade intrínseca. No trânsito, essa variação existe porque as causas dos acidentes são muitas (geometria inadequada, alta velocidade, imprudência, semáforos quebrados, má sinalização etc). Para se identificar uma tendência, é preciso analisar períodos maiores que um mês. Existir variação entre meses é normal, e somente isso não permite analisar tendência de melhora ou piora da segurança do trânsito.

Especificamente em relação ao mês de agosto, a que se refere o texto explicativo do vídeo, é preciso notar que foi o mês com maior número de acidentes em 2016, contra o menor número em 2017. O esforço de inferir melhora na segurança das pessoas que circulam em São Paulo usando dados agosto (de 2016 e 2017) é enganoso.

Registramos também com satisfação o fato da Secretaria ter finalmente concordado em utilizar o Infosiga como fonte de informação confiável. No entanto, esperamos que ele seja utilizado quando as notícias são boas ou quando são ruins. A Secretaria de Mobilidade e Transportes poderia usar os dados parciais publicados mensalmente pelo Infosiga para tomar e rever decisões, em vez de esperar mortes se arrastarem e acumularem por mais de um ano. Seguindo assim e sendo otimistas, poderíamos contar com a possibilidade real de reversão de decisões claramente equivocadas, como a remoção de ciclovias e aumento das velocidades máximas das marginais, que não ajudam a melhorar a segurança viária de ciclistas e pedestres?

Mortes de ciclistas e pedestres aumentaram

O Infosiga indica 609 pessoas mortas no trânsito de janeiro a agosto de 2017, contra 645 no mesmo período de 2016. É preciso pontuar que esses números não significam que houve uma melhora geral.

276 pedestres e ciclistas mortos entre janeiro e agosto de 2016.
301 pedestres e ciclistas mortos entre janeiro e agosto de 2017.

O aumento no número de mortes de pedestres e ciclistas em oito meses de 2017 aponta para a não melhora da segurança viária de ciclistas e pedestres. Escancara que esta cidade está longe de atingir patamares razoáveis de respeito e convivência no espaço público. Esse fato merece nossa atenção e solicitamos que a Secretaria de Mobilidade e Transporte se pronuncie oficialmente sobre isso.

A divulgação seletiva de números de trânsito de forma descontextualizada não contribui para o debate sério que precisa ser colocado. Pois, embora até aqui o número geral de pessoas mortas está menor que o mesmo período de 2016, pedestres e ciclistas estão morrendo mais no trânsito paulistano e precisamos de ações efetivas e reais para combater essa violência. Não há o que comemorar enquanto pessoas continuam morrendo no trânsito. Precisamos de menos notícias vazias e mais evidências de ação.

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

(1) https://glo.bo/2yHP28P

(2) http://bit.ly/2msVPPR

(3) http://bit.ly/2wkkOao

(4) https://glo.bo/2hyxvvM

 

O problema da Meta de Mobilidade Ativa no Programa de Metas de SP

Foi apresentada à Câmara Temática de Mobilidade a Pé a pesquisa de mobilidade urbana realizada para medir o indicador de referência para a meta “Aumentar em 10% a participação dos modos ativos de deslocamento até 2020” (meta 26 do Programa de Metas).

É importante destacar que, desde a primeira versão do texto do Programa de Metas, nós da Cidadeapé, Ciclocidade e SampaPé criticamos essa meta. Em primeiro lugar, porque ela junta deslocamentos ativos (bicicleta e mobilidade a pé) cujo aumento tem natureza totalmente distintas: enquanto é desejável aumentar o uso da bicicleta, aumentar os deslocamentos a pé não é algo desejável por si só, tendo em vista que muitos são realizados precariamente devido à deficiente estrutura de transporte público. Em segundo lugar, uma meta baseada em aumento de deslocamentos não indicaria necessariamente nenhuma melhora para os deslocamentos ativos. Por fim, o formato da pesquisa não é capaz de mensurar o aumento no número de bicicletas e pedestres, dada a margem de erro da pesquisa se aproxima do percentual de aumento pretendido.

Vale lembrar que, junto com organizações parceiras, estivemos presentes nas audiências públicas temáticas e regionais e entregamos sugestões ao Programa de Metas, e sempre nos opusemos a este formato de meta baseada em pesquisa de aumento da mobilidade ativa.

A pesquisa não teve participação social das câmaras temáticas, como previsto no próprio Programa. Ela foi anunciada para a Câmara Temática de Mobilidade a Pé em 8 de junho, quando foi sugerido pela SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes) que haveria um processo participativo na sua elaboração. No entanto, a coleta de dados foi iniciada cinco dias depois, sem a possibilidade de participação das Câmaras Temáticas de Mobilidade a Pé e Bicicleta, e da própria Comissão Técnica da Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos). Entendemos que isso implica um erro grave no processo, uma vez que não houve tempo hábil para as discussões sobre as características e objetivos pesquisa, dada sua importância e especificidade.

A pesquisa, feita às pressas, foi coordenada pela ANTP, que por sua vez contratou a Toledo & Associados Research para fazer o planejamento, coleta e análise de dados. O banco Itaú financiou a pesquisa que, segundo alegado pela própria SMT, só foi realizada para amparar a existência da meta 26 no Programa de Metas. A ANTP doou a pesquisa à SMT.

Após insistência da Câmara Temática de Mobilidade a Pé a pesquisa foi apresentada, e pudemos constatar que, de fato, há alguns falhas problemas incompatíveis com a mensuração do aumento da participação da mobilidade ativa nos deslocamentos urbanos. Por exemplo, a meta de aumento dos deslocamentos da mobilidade ativa ficou em 3,6%, valor percentual que se aproxima da margem de erro da pesquisa, de 2,5%, o que suscita dúvida da efetividade da mensuração.

Apesar da pesquisa trazer alguns levantamentos interessantes sobre o uso de bicicleta e sobre intenção de migração para os modos ativos, ela não identifica demandas ou presença de pessoas com deficiência.

Perdeu-se, portanto, uma oportunidade de construir junto com a sociedade civil uma pesquisa que trouxesse um índice de mobilidade ativa que indicasse a qualidade dos deslocamentos da a pé, de bicicleta e acessibilidade para todas as pessoas.

É preciso romper o paradigma tecnicista da produção de pesquisas de mobilidade urbana e contemplar efetivamente a participação e as demandas das organizações da sociedade civil. Em suma, a pesquisa existe e tem aspectos que podem ser considerados para outros estudos, mas não servirá ao fim que a SMT quer dar a ela, medir a meta de participação dos modos ativos na cidade.

Cidadeapé
Ciclocidade
SampaPé

 

A importância dos dados de acidentes da CET

A Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT) realizou na última sexta-feira (9/6) coletiva de imprensa a portas fechadas para divulgar dados de acidentes e mortes no trânsito no ano de 2016.

Nos anos anteriores, a CET costumava publicar os dados anuais consolidados de acidentes de trânsito no mês de abril. Este ano, no entanto,  só em junho a empresa disponibilizou os dados referentes a 2016. Lamentamos essa demora, pois os dados são essenciais para o desenvolvimento de políticas públicas e para a avaliação de seus resultados. Vale lembrar que os números de 2016 são anteriores ao aumento dos limites de velocidade nas marginais Tietê e Pinheiros, ocorrido em 25 de janeiro deste ano. O relatório está disponibilizado no site da CET.

Durante reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé, ocorrida quinta-feira (8/6), a Cidadeapé e outras associações protocolaram pedido dos dados de acidentes de 2016. Só naquele momento a SMT informou aos presentes que haveria coletiva de imprensa na sexta-feira (9/6), às 14h30 para a divulgação dos dados. Poucas horas antes do início da coletiva, fomos informados que somente jornalistas teriam acesso ao evento.

Dados de acidentes e vítimas de trânsito são fundamentais para o desenvolvimento de estudos, análises e ações de prevenção buscando a diminuição dos riscos para as pessoas em seus deslocamentos pela cidade – qualquer que seja seu modo de transporte.

Segundo a Organização Mundial da Saúde:

“O trânsito é vital para o desenvolvimento. Infelizmente, a pouca atenção dada à segurança desse setor fez com que os sistemas de trânsito fossem se desenvolvendo de maneira desregrada, causando uma perda significativa de vidas, saúde e riqueza. Para reverter essa situação, dados confiáveis e precisos são necessários para aumentar a consciência sobre a magnitude real dos acidentes de trânsito e também para convencer os tomadores de decisão de que há uma demanda real e urgente por ações eficazes.” (p. viii)

O Brasil, como signatário da Década de Segurança Viária da ONU, tem meta para alcançar índice de 6,0 mortos para cada 100 mil habitantes em 2020, equivalente a 50% do índice de 2010. São Paulo terminou o ano de 2015 com índice geral 8,3, e índice de 3,5 pedestres mortos para cada 100 mil habitantes. O ano de 2016 terminou com 7,1 no índice geral, sendo 2,8 o índice de pedestres.

ACIDENTES COM VÍTIMAS EM NÚMEROS

Acidentes no município de São Paulo 2015 2016
Mortos a cada 100 mil veículos

8,3

7,1

Total de mortos

992

854

Total de acidentes

20.260

16.052

Acidentes por dia (aprox)

2,7

2,3

Acidentes por mês (aprox)

1690

1340

Acidentes nas Marginais 2015 2016
Total de acidentes  762 472
Feridos  875 540
Mortos  46 26

Fonte: Relatório de Anual de Acidentes de Trânsito CET – 2016 e Relatório de Anual de Acidentes de Trânsito CET – 2015

 

 

 

São Paulo está prestes a ter um Estatuto dos Pedestres, e nós apoiamos

Está em pauta para aprovação em segunda votação na Câmara Municipal de São Paulo desde junho de 2016 o substitutivo do Estatuto do Pedestre, PL 617/11. Após sua aprovação em primeira votação, o texto foi reformulado junto à sociedade civil, com o intuito de ser uma proposição de políticas públicas a serem regulamentadas para todas as pessoas que se deslocam a pé em São Paulo. A Cidadeapé participou deste processo com outros parceiros, como a Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, a Corrida Amiga, o SampaPé! e o Idec, e apoiamos a aprovação deste PL.

Veja mais sobre este processo aqui.

O Estatuto do Pedestre pretende instituir um planejamento amplo, sistemático e estrutural para quem se desloca a pé pela cidade, que culmina na consolidação de uma verdadeira rede de mobilidade a pé para São Paulo. Seus instrumentos buscam a valorização da caminhada e seu reconhecimento como modo efetivo de transporte. A caminhada cotidiana deve ser estimulada de forma a atrair mais pessoas à sua prática, impactando positivamente na saúde e na qualidade de vida da população.

Os ganhos individuais promovidos pelo deslocamento a pé refletem diretamente para a cidade e todos os seus habitantes, pois promoverá a redução de viagens curtas por automóvel e por ônibus, o que melhora o trânsito, a qualidade do ar e alivia a lotação do transporte público  coletivo. Além disso, a caminhada representa o modo de transporte mais universal e inclusivo, promovendo a apropriação do espaço urbano pela população, interferindo também nas atividades econômicas e culturais e nas condições de segurança pública.

Dentre outras diretrizes, o substitutivo estabelece as fontes de recursos para as obras de infraestrutura necessárias para a mobilidade a pé, tais como calçadas, calçadões, e travessias; estabelece o sistema de informações sobre a mobilidade a pé, contendo dados dos fluxos, acidentes e demandas de pedestres na cidade; institui sinalização própria para a rede de mobilidade a pé, respeitando proporções e ergonomia dos pedestres; e obriga a adoção de instrumentos de participação social. A compatibilização do acesso dos pedestres à rede de transporte coletivo e a obrigação das concessionárias de adequarem o mobiliário urbano à circulação dos pedestres também são estabelecidos pelo documento. Além disso, o Estatuto expressamente destaca a extensão de todos estes direitos às pessoas com deficiência e mobilidade reduzida que transitam em cadeira de rodas, motorizadas ou não.

Mesmo não sendo reconhecido como deveria, como o meio de transporte importante que é, as viagens exclusivamente a pé representam o modo de deslocamento mais utilizado na Região Metropolitana. Os cerca de 4 milhões de pessoas que realizam seus deslocamentos a pé representam cerca de 31% das viagens – valor que aumenta se considerarmos todas as baldeações e integrações do transporte público. Nós entendemos que com as infraestruturas e políticas públicas necessárias se torna possível estimular a adoção da mobilidade a pé  impactando positivamente na qualidade de vida urbana da cidade.

O Estatuto do Pedestre está alinhado com marcos legais recentes como a Lei Brasileira de Inclusão (13.146/15), Política Nacional de Mobilidade Urbana (12.587/12), Plano Diretor Estratégico de São Paulo (16.050/14) e o Plano de Mobilidade Urbana de São Paulo (PlanMob). O Estatuto do Pedestre beneficia diretamente mais de 50% dos residentes de São Paulo, sendo 2,9 milhões de pessoas que fazem viagens exclusivamente a pé (26%) e 3,5 milhões de pessoas que utilizam o transporte público (30%).

Veja as colaborações da Cidadeapé para o Programa de Metas

O Programa de Metas é uma iniciativa idealizada pela Rede Nossa São Paulo que obriga, desde 2008, a Prefeitura a elaborar as ações estratégicas, os indicadores e as metas quantitativas do mandato para cada um dos setores da Administração Pública e os Distritos da cidade. O programa deve ser elaborado pela Prefeitura logo nos três primeiros meses do mandato. Após esse prazo, devem ser realizadas audiências públicas para que a sociedade possa participar do processo.

A Cidadeapé se uniu a outras associações e entidades relacionadas à Mobilidade Urbana – Ciclocidade, Sampapé, Idec, Greenpeace e Cidade dos Sonhos – para elaborar propostas para a primeira versão do documento, antes da abertura das audiências públicas. As propostas defendidas pela Cidadeapé e seus parceiros se baseiam na Política Nacional de Mobilidade Urbana, no Plano Diretor Estratégico de São Paulo e em outras legislações vigentes na cidade. Elas também foram organizadas para se adequar à metodologia proposta pelo atual mandato que organizou as metas em ‘metas fim’, que seriam objetivos amplos, e que seriam atingidos baseados em ‘ações estratégicas’.

A proposta elaborada pretende influir na elaboração da primeira proposta de Programa de Metas da Prefeitura, que deve ser publicada até o dia 31 de março, e depois disso a Prefeitura deverá abrir audiências públicas para a população colaborar na construção da proposta final. Iremos acompanhar e divulgar as audiências que ocorrerão.

Consideramos que o Plano Municipal de Mobilidade Urbana (PlanMob) da cidade de São Paulo, mesmo com suas limitações, é uma conquista da sociedade civil organizada e seus princípios devem ser preservados. Por isso, desdobramos as metas do PlanMob em propostas de metas. Ainda que seu conteúdo seja bastante diferente do programa de governo do prefeito João Dória, acreditamos que a gestão não pode se furtar em manter a diretriz de políticas públicas de mobilidades aprovadas em lei.

 

Entenda mais sobre o Programa de Metas neste vídeo do Cidade dos Sonhos:


As propostas:

( Veja o documento completo no final deste texto)

As propostas Cidadeapé têm como objetivo a seguinte ‘Meta Fim’:

– “Construir uma Rede Estrutural de Mobilidade a Pé, sob coordenação da Secretaria de Transporte e Mobilidade, contínua, segura, atrativa e inclusiva, com previsão de infraestrutura específica, sinalização e iluminação, e cronograma de intervenções até 2020.

Planejar a Mobilidade a Pé como uma rede é fundamental para garantir conectividade, linearidade e objetividade para os caminhos a pé, com isso dando segurança e conforto ao pedestre e não apenas respeitando sua prioridade, mas estimulando o caminhar como um efetivo modo de circulação. Para chegar neste objetivo propomos como ‘Metas Meio’:
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