Mobilidade Ativa: Planejamento Urbano e Cidades Amigáveis

Qual é a forma mais sustentável para as pessoas se locomoverem nas cidades? A capital paulista tem algo em torno de 9 milhões de veículos registrados em sua base territorial. Entretanto, a maioria da população usa transporte público para se deslocar pela cidade.

A dependência em relação aos carros tornou a vida bastante complicada: trânsito intenso, engarrafamentos intermináveis e aumento da poluição atmosférica, com todos os problemas de saúde associados. Alguma saída à vista? A mobilidade ativa é uma das soluções possíveis para o problema do deslocamento nas cidades, principalmente quando é pensada de forma integrada com o transporte público.

No programa Direito et al a entrevistada foi nossa associada Meli Malatesta falou sobre a mobilidade ativa, uma forma de deslocamento não motorizado, baseado na propulsão humana e muito mais.

Confira abaixo a entrevista completa.

Deficientes são as cidades, não os seus cidadãos

Quando ambientes, serviços, equipamentos, produtos ou instrumentos inexistem ou não podem ser utilizados plenamente, pessoas são impedidas de desenvolver atividades cotidianas

Por Helena Degreas. Originalmente publicado em JP News

Cidades com deficiências são aquelas que apresentam espaços e ambientes que impedem ou dificultam o acesso, a participação e a interação do cidadão, independentemente de qualquer perda ou anormalidade relacionada à sua estrutura ou função psicológica, fisiológica ou anatómica. Convido os leitores para que, comigo, mudem o foco da abordagem sobre as deficiências, transferindo para as cidades e os ambientes construídos a incapacidade em atender de maneira digna e eficaz a diversidade das habilidades e capacidades inerentes aos seres humanos.

Todas as pessoas são únicas e nascem com habilidades e capacidades que, desenvolvidas, levam à realização de seus sonhos. Podem ser profissionais, familiares, emocionais, sociais, financeiras, entre outras tantas. Quando os ambientes, serviços, equipamentos, produtos ou instrumentos inexistem ou não podem ser utilizados plenamente em função de suas dimensões (ou por concepção equivocada em seu design), as pessoas são impedidas de desenvolver suas atividades cotidianas no âmbito social, profissional, pessoal ou familiar. A deficiência está “na coisa” propriamente dita, incapaz de ser utilizada.

Ao longo de todos os anos em que trabalhei como arquiteta e urbanista, não conheci ninguém que apresentasse as proporções renascentistas do Homem Vitruviano, cuja ilustração de Leonardo da Vinci, inspirado na obra De Architectura, do arquiteto romano Vitruvius Pollio, inspirou a métrica utilizada na concepção, projetos e planejamento de edifícios, cidades e tudo o que encontra-se à nossa volta que pode viabilizar, dificultar ou impedir a realização das tarefas e ações do nosso cotidiano de vida. O desenho retrata um homem nu com os braços e mãos estendidos, inscrito em um círculo e um quadrado, com todas as proporções perfeitas. O autor buscou relacionar espaços ao corpo, defendendo que os edifícios e seus ambientes deveriam basear-se na simetria e proporções da forma humana. Para ele, a composição dos “recintos dos deuses imortais” apenas seria alcançada a partir da proporção exata ou da semelhança dos membros de uma figura humana bem constituída.

Em meados do século passado, o arquiteto franco-suíço Charles-Édouard Jeanneret-Gris — mais conhecido como Le Corbusier—, deu nova abordagem às pesquisas de Da Vinci e Vitrúvio, buscando encontrar a relação matemática entre as medidas do homem com a natureza por meio de um sistema de medidas em escala humana a partir da proporção áurea e da sequência de Fibonacci. Conhecido como Modulor, o sistema de proporções foi amplamente utilizado no período pós-guerra ao tornar viável a produção de edifícios e unidades habitacionais em larga escala e com o menor espaço possível, mas, ainda assim, funcionais. As medidas padrão? Um indivíduo homem, imaginário, com 1,75 m. Mais tarde, com 1,83 m de altura.

Tanto num caso como no outro, as medidas utilizadas para a construção de objetos ou espaços para edifícios e cidades foram concebidas a partir de uma figura humana especial capaz de representar todos as pessoas: homem branco, jovem, saudável e europeu. Todos os demais seres humanos não foram retratados pelas normas e legislações vigentes à época. Foi só a partir dos anos 1960 que movimentos sociais oriundos dos países nórdicos e da Inglaterra questionaram a métricas vitruvianas da “figura humana bem constituída”, chamando a atenção para a necessidade de respeito à diversidade das capacidades e habilidades de outros grupos sociais incluindo neles: as crianças, as mulheres, os idosos e as pessoas com deficiências funcionais diversas.

Cidades e edifícios foram predominantemente construídos a partir de métricas incompatíveis com a diversidade humana. As mudanças necessárias para a adaptação dos espaços e dos objetos, apesar dos mais de 50 anos do início das discussões, ainda são incipientes quando se trata de políticas públicas. Colocar uma rampa aqui ou consertar uma calçada ali via PEC (Programa Emergencial de Calçadas da cidade de São Paulo, que prevê alteração de pisos etc.) é risível frente à urgência dos impactos negativos causados na vida das pessoas. Numa sociedade democrática, não é possível considerar comum ou normalizar o impacto social, ambiental e econômico dos maus-tratos de cidades, cujos gestores, ainda hoje, são pouco afeitos à importância do planejamento de ações que levem à plena acessibilidade do ambiente construído, no acolhimento e inclusão de seus cidadãos. 

Ainda mais inaceitável é saber que barreiras físicas provenientes da ausência do planejamento e gestão dos espaços públicos destinados aos cidadãos, impeça ou dificulte a expressão das potencialidades de grupos sociais. Fragmentados em dezenas de secretarias, órgãos, departamentos e pessoas encontra-se a gestão de todo o mobiliário público e infraestrutura urbanas. Postes, fiações, lixeiras, bancas de jornal, tapumes de obras, gradis, árvores, mesas e cadeiras em calçadas, sinalização horizontal (faixas de pedestre) e vertical (semáforos, nomes de ruas), têm manuais próprios para implantação nas ruas de uma cidade sendo, cada um destes elementos que citei, gerenciado por diferentes áreas. Sem projeto claro, o espaço das ruas é resultado de um amontoado de departamentos. São dezenas de permissionárias e concessionarias municipais, estaduais e federais que atuam isoladamente nas ruas. Como garantir qualidade de atendimento à diversidade de capacidades e habilidades humanas se cada um faz o que lhe é mais conveniente? Onde está a política pública capaz de iniciar o processo de transformação?

Andar a pé e a valorização do Pensamento Pedestre

No âmbito das contribuições em pesquisa, nossos associados Mauro Calliari e Wans Spiess fazem uma reflexão sobre a mobilidade a pé em São Paulo.

Mauro Calliari, nosso representante na CTMP e CMTT, investiga o andar a pé a partir da perspectiva do pedestre para compreender se a experiência de mobilidade (andar para chegar a algum lugar) também pode vir acompanhada de uma experiência estética — a da fruição da cidade. Os resultados culminam na constatação de que o caminhar permite “experimentar a cidade”. O artigo foi publicado na Revista Do Programa De Pós-Graduação Em Arquitetura E Urbanismo Da FAUUSP.

Wans Spiess, nossa Diretora de Relacionamento, propõe observar a relação de porosidade entre a participação de diferentes atores e a formulação de políticas públicas no âmbito da mobilidade urbana, com foco central no sistema de mobilidade pedestre em São Paulo que é entendido como o conjunto dos lugares de passagem e de permanência, sendo assim, espaço público produto de relações sociais. O artigo foi publicado nos Cadernos de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie

Mauro Calliari é mestre em Urbanismo pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, com foco em Espaços Públicos e doutorar na FAU-USP, com concentração na área de História do Urbanismo, além de colunista na Folha de S.Paulo.

Wans Spiess é mestre em Arquitetura e Urbanismo e sua dissertação de mestrado – Por um pensamento pedestre : a dinâmica de políticas públicas do sistema pedestre em São Paulo – rua Oscar Freire, rua Galvão Bueno e avenida Paulista (2000-2020) pode se consultada neste link.

O que seria da filosofia e da literatura sem o caminhar?

Por Mauro Calliari, associado da Cidadeapé . Originalmente publicado em FolhaSP

Nietszche caminhava compulsivamente. Rousseau, que cruzou os Alpes a pé, dizia que seu escritório eram suas trilhas. Thoreau percorria sem cessar as terras ao redor do lago Walden, onde se exilou do mundo por dois anos, exercitando a relação com a natureza que moldou sua filosofia de vida.
O caminhar parece estar na raiz da inspiração de pensadores. Se andar a pé é um dos atos mais naturais da humanidade, a relação entre o fluxo do pensamento e o caminhar é menos óbvia. Um dos livros mais bonitos sobre essa relação é “Caminhar, uma filosofia”, do professor de filosofia francês Frédéric Gros, que ganhou nova tradução e foi relançado pela Editora Ubu. O livro esmiúça e expande as perambulações de um punhado de filósofos e escritores para quem o andar era parte do processo criativo, seja como inspiração, seja como catalisador de suas reflexões.

Desde que o li pela primeira vez há alguns anos, “Caminhar…” parece abrir novas janelas mentais a cada visita. Mais que narrar a relação entre o pensamento e o caminhar, Gros nos leva a refletir sobre as tantas formas do andar, do peregrino medieval aos poetas ingleses, dos grandes montanhistas aos andarilhos solitários, passando até pelas marchas políticas de Gandhi, que sensibilizaram a Índia contra a insensatez do imperialismo inglês. Cada caminhante encontra seu ritmo e seu propósito.

Pedestres caminham na avenida Paulista, em São Paulo – Eduardo Knapp – 24.ago.2021/Folhapress

Em “Merlí”, série catalã que fez sucesso no Brasil, o professor de filosofia batizou sua classe de “peripatéticos”, numa alusão ao método dos filósofos gregos, que supostamente caminhavam enquanto ensinavam seus pupilos. Talvez a imagem seja uma caricatura. Gros sugere que a palavra pode ter mais relação com um lugar no liceu de Aristóteles –o peripatos– do que propriamente com um método de ensino.

Kant era um caso à parte. O filósofo alemão se apoiava na previsibilidade da rotina para produzir. Os habitantes de Konigsberg se divertiam ao vê-lo todos os dias andando no mesmo horário, pelo mesmo caminho, depois de lecionar, comer com os amigos e tirar uma pequena sesta. A conclusão de Gros é que o monumento da obra de Kant foi, justamente, construído assim, dia a dia, metódica e concentradamente, um passo de cada vez.

Baudelaire não poderia estar de fora. O mais incensado de todos os flâneurs aparece como um revolucionário, desafiando com seu andar e sua poesia o consumismo e o utilitarismo, os valores do nascente mundo moderno. Em outro livro memorável, “Tudo que é sólido desmancha no ar”, Marhsall Bermann reposiciona Baudelaire, na verdade, como um dos pioneiros da modernidade. Em meio à transformação de Paris, com seus bulevares abrindo caminho por entre o tecido medieval, Baudelaire é o poeta que abraça a mudança que o ameaça –e ainda se delicia com o “banho de multidão”. Isso sim é ser moderno.

As mulheres têm espaço nesse caminhar, como Jane Austen, ela mesma uma caminhante concentrada, que fazia suas personagens andarem quilômetros pelos moors encharcados. Mas é Virginia Woolf quem tem um dos textos mais expressivos sobre a delícia de andar. Em seu livro “Mrs. Dalloway”, a personagem sai de casa para comprar flores e descobre o prazer de mergulhar na cidade –ali “estava tudo que ela amava. Londres, a vida, este momento de junho”. Difícil ser mais eloquente sobre a emoção sensorial do caminhar.

O livro não menciona nenhum brasileiro, mas a crônica brasileira talvez não existisse sem o caminhar. João do Rio foi um dos nossos mais icônicos caminhantes-cronistas, no comecinho do século 20, conjecturando sobre as mudanças urbanas na recém-inaugurada av. Central (depois av. Rio Branco) mas também sobre rinhas de galo, terreiros, conversas nos bondes, prostitutas, o cais e tudo o que fazia do Rio o grande cenário da urbanidade brasileira. Vale a pena ler o livrinho “A Rua”, das Edições Barbatana, em que o dândi carioca entoa uma verdadeira ode à vida urbana, que tem o que é possivelmente uma das melhores aberturas de um texto: “Eu amo a rua”.

Inspirado pelos filósofos que lidam com as grandes questões da vida, do amor e da morte, enquanto caminham, me peguei pensando nas nossas vidas cotidianas, nos milhões de pessoas que saem de suas casas, andando para ir à escola, para pegar o ônibus, para ir trabalhar todos os dias. Será que nesses trajetos diários temos tempo de nos abrir para as surpresas da cidade e filosofar um pouquinho que seja? Acho que sim. Nossas ruas não são os bulevares parisienses e nem estamos flanando sem objetivo, mas acho que é possível reservar uns minutos a mais em alguns percursos para poder explorar a cidade durante um dia normal. Quem sabe a pequena caminhada de volta a casa possa gerar uma surpresa feliz, um pensamento transformador ou pelo menos, à maneira de Baudelaire, o prazer de estar vivo enquanto nos perdemos no meio do burburinho da cidade e da multidão?

Veja quais são os locais de maior risco para pedestres e ciclistas em São Paulo

Levantamento da Ciclocidade e da Cidadeapé traz mapa com vias mais perigosas

Por William Cardoso. Publicado originalmente em Folha de S.Paulo

Atravessar uma rua com a sinalização apagada, equilibrar-se em uma calçada estreita, pedalar por onde ainda não há uma ciclovia e sofrer a ameaça constante de atropelamento pela alta velocidade dos veículos. A vida de pedestres e ciclistas que se deslocam pela cidade de São Paulo é cheia de riscos, que foram mensurados em um levantamento da Ciclocidade e da Cidadeapé.

Baseada em dados da própria CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), a pesquisa levou em consideração acidentes ocorridos de 2016 a 2020, que foram classificados de acordo com a gravidade para apontar os locais mais perigosos para ciclistas e pedestres. Os acidentes mais graves têm peso maior na conta e o resultado do cálculo é chamado de UPS (Unidade Padrão de Severidade) —quanto maior, mais perigoso.

Dessa maneira, chegou-se a 52 vias que têm UPS classificada como muito alta. Boa parte delas fica na periferia da capital, onde há mais deslocamentos a pé e as calçadas são mais estreitas. Mas a região central também tem lugares de extremo risco para pedestres e ciclistas.

Pedestres atravessam faixa na rua da Cantareira, em frente ao Mercado Municipal, um dos pontos destacados como mais críticos na capital paulista – Mathilde Missioneiro/Folhapress

Há 20 anos em uma banca quase na esquina entre as avenidas Ipiranga e São Luís, no centro, o jornaleiro já viu muitos acidentes, principalmente no período anterior à pandemia, quando a movimentação era maior na região. “Carro freando em cima de pedestre, ônibus que já atropelou gente no cruzamento”, conta. “O pessoal dá uma acelerada para aproveitar o sinal aberto. Muitas vezes, não dá certo, principalmente aqui nessa virada da esquina, porque tem ponto cego”, explica.

​O entregador Rodrigo Batagini Leon, 38, trabalha há um ano com aplicativo e afirma que, durante o período, ao menos seis colegas ciclistas se acidentaram na rua Augusta, uma das vias apontadas como de risco muito alto. “Em uma desatenção, você acerta o carro ou o carro te acerta”, diz. Apesar disso, ele conta que não pode abrir mão de passar pelo local. “Aqui, como a gente diz, é a galinha dos ovos de ouro, porque não para de tocar [os chamados no celular]. A renda é boa”, completa

Fonte : Ciclocidade / Cidadeapé

Responsável pelo levantamento, o pesquisador Flavio Soares afirma que a prefeitura lançou um plano de segurança viária que é “morno”, com metas genéricas e aquém da necessidade. “Se esse plano quer ser alguma coisa, a gente não pode discutir só duas rotas escolares seguras, por exemplo, mas cem. Ainda não caiu a ficha. É café com leite”, explica.

Soares diz que uma série de medidas poderiam colocar a segurança de quem anda a pé ou de bicicleta como prioridade. Instalar mais faixas de pedestres, priorizar o semáforo para quem caminha, aumentar as calçadas nas esquinas para que as travessias sejam encurtadas, implantar lombofaixas nas proximidades de cruzamentos com ciclovias são alguns dos pontos. “Dentro do orçamento que temos para asfaltamento, faríamos essa cidade ser maravilhosa em quatro anos”, afirma.

Com relação ao centro de São Paulo, especificamente, Soares diz que é preciso tirar o “veículo particular individual motorizado”. Ou seja, sem carros. “Politicamente, é difícil. Mas, honestamente, é o que deveria ser feito do ponto de vista de segurança viária”, afirma.

“É uma fábrica de acidentes o que a gente criou nessa cidade”, diz o diretor do departamento de mobilidade e logística do Instituto de Engenharia, Ivan Whately.

Para Whately, os problemas não estão somente no momento em que o pedestre, por exemplo, tenta atravessar as ruas. “Grande parte dos acidentes cadastrados ocorrem até mesmo dentro da própria calçada”, diz.

O engenheiro destaca que é preciso melhorar o desenho urbano, mas não só isso. Whately aponta a necessidade de estimular a educação no trânsito, bem como aumentar a fiscalização para coibir infrações.

Segundo ele, o aumento no número de motocicletas em circulação durante a pandemia, com muitas pessoas trabalhando com entregas, também merece atenção. “O pessoal guia perigosamente, não obedece sinalização”, diz.

Whately também diz que falta continuidade em projetos e cita, como exemplo, um iniciado na última década. “Chegou a ter, na área central, redução de 50% na quantidade de acidentes. Era um programa, mas que acabou virando só uma campanha. Quando muda prefeito, eles não gostam de seguir projeto que o antecessor estava tocando”, diz.

A Prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria de Mobilidade e Trânsito, afirmou que os dados e informações coletados a partir de estudos e mensurações realizados pela CET são utilizados permanentemente no planejamento e no desenvolvimento de ações voltadas à melhoria da segurança viária.

A administração municipal disse que, em 2019, lançou o “Plano de Segurança Viária – Vida Segura”, que parte da premissa de que nenhuma morte no trânsito é aceitável e que todos devem assumir sua responsabilidade para a redução dos acidentes.

A prefeitura afirmou que o Plano de Metas 2021-2024 também apresenta projetos de infraestrutura viária voltados à proteção de usuários vulneráveis, como, por exemplo, a implantação de novas 2.800 faixas de travessia para pedestres.

A administração municipal citou, entre os programas que beneficiam pedestres, a criação de áreas calmas (com velocidade máxima de 30 km/h), o Programa Pedestre Seguro (ampliação do tempo de travessia em corredores viários), Rotas Escolares Seguras (melhorias em locais com grande concentração de escolas), redução de velocidade de 50 km/h para 40 km/h em 24 vias, entre outras.

A prefeitura disse também que requalificou mais 1.651.813 m² de calçadas em toda a cidade, com investimento de R$ 140 milhões, por meio do PEC (Plano Emergencial de Calçadas), na gestão 2017/2020.

Para quem pedala, a prefeitura afirma que ampliou a malha cicloviária em 36%, chegando a 684 km de ciclovias e ciclofaixas, prevendo ainda novas estruturas.

130 Anos da Avenida Paulista – O resgate do pedestre

A Avenida Paulista é um lugar síntese da metrópole paulistana que configura a grande maioria das representações de vida na cidade e acima de tudo, um espaço universal, previsto para todos

Por Wans Spiess (Diretora de Relacionamento da Cidadeapé), Thaty Tamara Baldini Galvão, Isabella Gadotti Narciso

Originalmente publicado em A Vida No Centro

A Avenida Paulista, que completa 130 anos no dia 08 de dezembro de 2021, consegue traduzir em seu espaço físico as transformações ocorridas na sociedade paulistana. A região continua representando, na sua mais atual versão, um dos principais centros financeiros da cidade e um importante núcleo de relações sociais. Com base na sua história e evolução urbana, analisadas em perspectiva historiográfica e a partir da  leituras de seus projetos, propõem-se identificar três momentos distintos da evolução da Avenida Paulista, em se tratando do pensamento que valoriza a relação da inserção do pedestre na cidade, sendo o primeiro o Calçamento a Paulista para urbanizar (1891-1960), o segundo o Alargamento a Paulista para pedestrianizar (1960-2010) e o terceiro a Expansão a Paulista para democratizar (2010-2021).

Calçando a Paulista para urbanizar (1891- 1960)

Construída no alto do espigão da cidade de São Paulo, a 900 m do nível do mar, a Avenida Paulista foi inaugurada em 1891 com configuração de algo nunca visto até então: muito larga, com 2.800 metros de comprimento, tinha três faixas pavimentadas com pedregulhos brancos, destinadas ao bonde, às carruagens e aos cavaleiros, separadas por magnólias e plátanos. Joaquim Eugênio de Lima, à época prefeito da cidade, ao nomeá-la proferiu a frase que ficaria marcada na história da cidade: “Será então Paulista, em homenagem aos paulistas”.

Na época, a Avenida já se caracterizava como grande esplanada ou boulevard. Registros fotográficos, imagens e relatos demonstram a preocupação em disponibilizar espaços generosos para pedestres e veículos de transporte por tração animal então utilizados. Apesar da demarcação para acomodar os diferentes usos, há o compartilhamento do leito por pessoas, animais e bondes.

Inauguração da Av. Paulista. Aquarela de Jules-Victor-André Martin (1832-1906). Fonte: Jose Rosael – MP/USP

A Avenida desponta como promessa de um lugar atraente para o passeio, sendo comparada a espaços assim reconhecidos na Europa, referência de qualidade em espaço público. Os passeios aos domingos na região eram concorridos, e as disputas pelo espaço sempre foram presentes, gerando as primeiras leis municipais que tentam regularizar o uso do espaço público no local.

“(…) A Avenida Paulista, um dos pontos mais belos de nossa capital e que sem dúvida constitui hoje um dos passeios mais procurados, principalmente aos domingos, não tem tido a devida atenção do poder público. Há tempos chovem reclamações à Municipalidade, pela imprensa contra o fato de ali passarem, boiadas com direção ao Matadouro, com grande prejuízo da arborização que lá se fez, reclamações essas que determinaram uma lei (…) baixada com o fim de proibir este abuso (…) ainda ontem, garantem-nos informações fidedignas, lá passaram duas boiadas. E não é somente isso (…) também por uma célebre corrida de pequenos veículos que ali se faz aos domingos, as pessoas (…) no intuito de vencer umas às outras, disparam os cavalos, metendo os veículos por entre as árvores, resultando ora em uma delas resvalarem ora quebrar um engradamento (…). (06 de Maio de 1894)

Em 1909, o calçamento – até então de pedregulhos, é recoberto por asfalto trazido da Alemanha, tornando-se a primeira via asfaltada da cidade. A partir daí, as demais ruas da cidade foram ganhando o mesmo tipo de pavimentação, numa demonstração clara de que, àquela época, a Avenida Paulista já ocupava posição de destaque como prática urbanística, tornando-se referência para toda a cidade.

A partir da década de 1930, os casarões da elite abrem espaço para a construção dos primeiros edifícios residenciais e instalações comerciais. As décadas subsequentes, sobretudo os anos de 1950 e 60,  seriam marcadas por uma transformação da paisagem da Avenida Paulista, devido ao desenvolvimento da metrópole que se formava. Em 1962, a inauguração do Conjunto Nacional é um marco, como o primeiro edifício comercial da Avenida Paulista que consolida a transformação em relação ao uso e ocupação dessa importante via. O projeto do Conjunto Nacional introduz o tema da integração do térreo do edifício com a rua, configurando um espaço permeável que permite a circulação livre de transeuntes que adentram o prédio. O exemplo de fruição entre o público e o privado que a Avenida oferece é reforçado com a inauguração do Museu de Arte de São Paulo – MASP e o seu vão livre (1968) e com as escadarias abertas que se tornariam símbolo de fruição pública, do edifício da Fundação Cásper Líbero (1972). 

Alargando a Paulista para pedestrianizar (1960-2010)

O fim dos anos 1960 é marcado pela crescente presença de automóveis, caminhões e carros em circulação, o que motiva a realização do projeto Nova Paulista (1968), o qual propõe o trânsito rápido de veículos por via subterrânea, e a liberação da superfície para instalação de um boulevard, onde haveria apenas trânsito local de autos.

Perspectiva do projeto Nova Paulista pelo Arquiteto Nadir Cury Mezerani. Fonte: Escritório Nadir Mezerani/Reprodução.

Porém, com a necessidade de incorporar mais um nível de circulação para a linha metroviária, as obras da Nova Paulista são paralisadas e, na gestão seguinte, o projeto é de vez interrompido. Recentemente, por ocasião das discussões em torno da ciclovia na Paulista (2014), o projeto Nova Paulista foi retratado na mídia como o sonho de recuperar um ambiente que priorizasse as pessoas:

Se uma obra iniciada na década de 1970 tivesse sido concluída, a polêmica não existiria e os ciclistas circulariam com mais liberdade pela avenida. Como? Os carros e os ônibus passariam por uma via subterrânea. A Paulista seria uma esplanada livre para caminhar e pedalar. De quebra, o prejuízo ao trânsito de veículos durante festas e manifestações realizadas na avenida seria resolvido ou minimizado […] Era uma obra que deveria se completar no ano 2000, isto é, quando ela se transformasse, na superfície, em uma grande esplanada. […] A ideia era preservar a convivência social e permitir que a pessoa andasse e atravessasse a rua sem precisar ir até o próximo quarteirão […] (06 nov. 2014).

Em 1973, inicia-se um novo processo de reformulação e ampliação de pistas da Avenida Paulista, para acomodar o traçado das obras do metropolitano. Apesar do projeto ter sido originalmente criado enfocando a melhoria da circulação de veículos na cidade, o desenho proposto apresenta calçadas generosas, obtidas com a desapropriação das frentes dos lotes lindeiros, que perdem partes de seus jardins. É contratada a elaboração de uma programação visual e tratamento paisagístico específicos para a avenida, cujo desafio era incorporar os acessos pré-existentes, abrigar a intensa circulação de pedestres prevista e devolver aos frequentadores da região parte dos jardins perdidos.

Todas as entradas, travessias previstas e acessos necessários foram estudados para dar vazão à mobilidade a pé, o que inclui a proposta das largas faixas de pedestres com posicionamento inédito no Brasil, associadas à sinalização para os pedestres. Os canteiros, desenhados inicialmente ao nível do piso, recebem plantas cultivadas em recipientes de fibra de vidro e transportados para o local de forma provisória para a inauguração, que com a permanência e aprovação, transformam-se em muretas de delimitação não previstas originalmente – uma ação que caracteriza um projeto experimental e derivado da situação, o que é recorrente e aceito hoje em dia. Destaca-se, também, o projeto de Rosa Kliass para as calçadas, cobertas por pedras portuguesas formando faixas brancas e pretas, conhecido como mosaico paulista.

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Mosaico Paulista na Avenida Paulista. Fonte: Arquivo do escritório Rosa Grena Kliass.  

Esta nova configuração contribui para a identidade da Avenida Paulista como lugar de passagem, mas também de permanência e de uso da cidade. No decorrer dos anos seguintes, a Avenida Paulista continua atraindo parcelas crescentes da população pela presença de equipamentos públicos, pela existência cada vez maior de instituições de naturezas distintas que promovem atividades culturais, mas, principalmente, pela facilidade de acesso e de circulação a pé.

Importante ressaltar que, nesse mesmo período, acontecem as negociações do Programa de Intervenção em Ruas Comerciais, ou seja, é notória a aproximação do poder público e da iniciativa privada à requalificação do espaço urbano. A região da Avenida Paulista apresenta uma particularidade: vários empreendimentos culturais e atividades de marketing cultural são financiados por instituições privadas presentes na região, como o Instituto Itaú Cultural, o Espaço Banco Real (assim conhecido mais recentemente) e pelo poder público, como a Casa das Rosas.

Ao entender o potencial de ocupação da Avenida para outros usos, um grupo de empresários forma a Associação Paulista Viva para, em 2004, propor à Prefeitura de São Paulo a experimentação de uma série de bloqueios para veículos em algumas quadras na Avenida Paulista, os chamados Domingos na Paulista, iniciativa que influenciará diretamente mais tarde o desenvolvimento do Programa Paulista Aberta. Os primeiros domingos do projeto Domingos na Paulista foram bem sucedidos e atraíram grande público, e a prefeitura decide estendê-lo para outras regiões da cidade. O sucesso é reconhecido também pela mídia, que destaca a necessidade dos paulistanos por áreas de convivência e lazer na cidade, conforme os trechos das matérias a seguir:

Domingo na Paulista toma mais 1 quadra O projeto de atividades de lazer Domingo na Paulista irá ocupar hoje duas quadras da avenida Paulista, entre a rua Pamplona e a rua Peixoto Gomide, das 9h às 14h. Nos três domingos anteriores, o evento foi realizado em frente ao Masp e ao parque Trianon. A programação de hoje inclui prática de ioga, apresentações de teatro, oficinas culturais […]. O projeto será realizado por mais dois domingos e poderá se estender até o final do ano. (DOMINGO NA…, 20 jun. 2004, grifo nosso)

A Avenida Sumaré será a mais nova rua de lazer de São Paulo, iniciativa do projeto Nossa Rua da Secretaria Municipal de Esportes (Seme). […] Esta é a segunda intervenção da Prefeitura na região sudoeste. A primeira experiência é a do Domingo na Paulista, que […]  recebe uma média de 30 mil pessoas. O evento reúne várias atividades em um trecho de apenas 240 metros. (SUMARÉ SERÁ…, 18 set. 2004, grifo nosso).

São Paulo tem fome de novas áreas de lazer. É o que demonstra o sucesso da interdição para veículos da avenida Sumaré no último domingo, entre as 9h e as 14h. De acordo com os organizadores, 60 mil pessoas acorreram aos 2,5 km de vias que foram reservados para quem queria divertir-se. O público na Sumaré superou até os 35 mil que estiveram na avenida Paulista, que, desde meados deste ano, também fecha para carros aos domingos. […] Espera-se que a prefeitura viabilize e multiplique iniciativas como a da avenida Sumaré. O sucesso de público que foi a estreia da interdição dá bem a medida de quanto o paulistano sente falta de novas e mais áreas de lazer na cidade. (22 set. 2004).

Contudo, no ano seguinte uma nova gestão assume a Prefeitura, determinando um período de suspensão ao projeto, sob a alegação de evitar problemas à rotina dos moradores e a geração de trânsito no entorno. São propostas mudanças no formato do programa e novos testes, e ainda que esses tenham confirmado uma aprovação média elevada, a Prefeitura justifica a descontinuidade da ação. O projeto Domingos na Paulista, que teve origem no entendimento da sociedade brasileira como um novo mercado consumidor por parte das elites, não é acompanhado pelo reconhecimento da cidadania e direito à cidade. A acessibilidade que os transportes de massa conferiram à Avenida Paulista – com sua generosa rede de ônibus e metrô, contrapõe-se à estratégia de construção da invulgar espacialidade almejada pelas classes sociais privilegiadas presentes na região, desencadeando uma disputa de forças onde as elites não abrem mão de sua excepcionalidade.

Vale destacar que a Avenida Paulista não deixou de sofrer os inevitáveis processos de deterioração, comuns a todas as áreas públicas da cidade. Ainda em 2004, em declaração para o jornal O Estado de S. Paulo, o então presidente da Associação Paulista Viva, Nelson Baeta, alertava: “As calçadas esburacadas, por exemplo, são o principal alvo de reclamações. Um perigo para o pedestre”.

Assim, após 30 anos sem reformas, em 2007 –, é apresentado um novo plano de requalificação das calçadas da Avenida, com a promessa de trazer à via total acessibilidade. O projeto tem origem no Plano Emergencial de Calçadas – PEC e tem a pretensão de colocar em prática o conceito de rota acessível, com implantação de rampas de concreto pré-fabricado nas travessias, com larguras proporcionais à Avenida e demolição de sarjetas e guias para reconstrução de acordo com as novas regras. Também é definido como piso ideal, o que é feito em concreto moldado no local, com juntas de dilatação em latão, uma opção que levou em conta a durabilidade, a facilidade de manutenção e o conforto para caminhar. Essa foi, sem dúvida, uma vitória da Secretária da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida – SEPED (criada em 2005) bastante comemorada na ocasião:

A Paulista é a síntese desta nossa metrópole que mescla arte, educação, cultura, trabalho e lazer. É, definitivamente, um local de todos. E hoje este caráter está renovado, quando a avenida torna-se, de fato, um espaço universal. A revitalização das calçadas finalizada em 2008 permitiu que a via se tornasse um exemplo de acessibilidade sem igual na América Latina, possibilitando melhores condições de mobilidade com conforto para todos, sobretudo àqueles que mais precisam. Além de diversa e dinâmica, a Paulista transformou-se, enfim, em um local inclusivo e acolhedor para todo paulistano (MARA GABRILLI, 2015).

De acordo com a Prefeitura,  a cidade de São Paulo tem cerca de 34 mil km de calçadas e, desse total, apenas 16% são de responsabilidade da gestão municipal. O PEC autoriza a prefeitura a executar as obras nas calçadas, inclusive de propriedade particular, tornando-se a principal ação do poder público frente aos problemas e demandas da população por melhorias na mobilidade a pé. Assim, mais uma vez, a Avenida Paulista torna-se modelo, lugar estratégico para inaugurar novos planos e programas, tirando proveito de sua localização e poder simbólico. Esse posicionamento será peça importante para as ações que promovem o programa Paulista Aberta.

Expandindo a Paulista para democratizar (2010-2021)

Os primeiros anos da década inaugurada em 2010 são marcados por movimentos de ação coletiva, capitaneados principalmente por jovens que atuam conectados em redes sociais digitais a partir de uma atuação horizontal. Os meios digitais são utilizados para facilitar a comunicação e transmissão de informações, e passam a ser uma potente forma de engajamento social e fonte de conteúdo. Observa-se nessa articulação uma complementaridade entre on-line e off-line, ou seja, as redes sociais funcionam como papel de aglutinação de interesses e promovem os encontros no espaço urbano, onde as formas de mobilização ganham novos contornos.

Essa nova articulação social reforça a presença do movimento ativista urbano nas discussões das cidades. São jovens dispostos a mostrar que “é possível fazer política de outra maneira, não formal, nas ruas, com as vozes e corpos presentes e suas ressonâncias”, influenciando de forma significativa a composição de forças que irão propor a Paulista Aberta.

O Dia Mundial sem Carro (22 de setembro) oferece a possibilidade de experimentar a potência de vida nas cidades quando mais pessoas são convidadas a caminhar, pedalar ou permanecer nos espaços públicos. Nessa mesma direção, a ocupação de praças, ruas e avenidas tem se constituído como “esfera política de liberdade e de constituição de cidadania, ao mesmo tempo em que recrudesce o confronto entre formas de mobilidade – individual e coletiva, motorizada e não motorizada”.

Pensando nisso, para comemorar o Dia Mundial sem Carro em 2012, diferentes entidades – tais como o recém-criado coletivo SampaPé! (cidades caminháveis), a Ong Ciclocidade (mobilidade e uso da bicicleta) e o Instituto Akatu, lançam o convite virtual para o encontro presencial nomeado Praia na Paulista. Potencializada pelas redes sociais, a mobilização toma conta da Praça do Ciclista com cadeiras de praia, cangas, boias e guarda-sóis, e conta com a presença de um público diverso de mais de mil pessoas.

Para a ocasião, os organizadores do evento pedem o fechamento da última quadra da Av. Paulista próxima à Rua da Consolação (local onde a Praça do Ciclista se localiza), o que não foi autorizado pela Prefeitura sob a alegação de atrapalhar o tráfego de veículos com respaldo do Termo de Ajuste de Conduta (TAC) – decorrente do fato da Avenida Paulista sempre ter sido palco de manifestações populares, atividades coletivas ou comemorações, o TAC foi instituído com o intuito de assegurar ao menos uma das faixas de circulação livre em caso de manifestação popular. Reconhecem a Avenida Paulista como sede de grandes eventos, porém limitados a três manifestações por ano: a Parada do Orgulho LGBT (nome atual), a corrida de São Silvestre e a festa de Réveillon. Esses argumentos conflitam com a pauta da mobilidade ativa e do direito à cidade, defendida pelos organizadores do evento Praia de Paulista:

Não somos contra o carro. Mas queremos mais espaço para pedestres, bicicletas e transporte coletivo – que no nosso entender deveria ser priorizado. […] Ações como esta, de pessoas e para pessoas, podem mudar especialmente a relação que temos com a cidade (26 set. 2012).

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 Eventos na Avenida Paulista: do lado esquerdo, eventos espontâneos, Caras Pintadas (1992) e Jornadas de Junho (2013) e do lado direito os eventos programados, Corrida de São Silvestre (2018) e Parada LGBT (2015).

Nesse contexto, é inaugurada a Ciclofaixa da Paulista, no dia 2 de setembro de 2012, com recorde de público. A nova ciclofaixa levou ciclistas, mas também muitas outras pessoas que foram passear atraídas pelo espaço que já era percebido como avenida-parque.

A Avenida Paulista – que normalmente já se transforma em uma espécie de parque aos domingos – ficou ontem ainda mais animada com a inauguração oficial da ciclofaixa de lazer. A novidade fez sucesso entre os paulistanos […] A ciclofaixa atraiu até mesmo quem não tinha bike. O gerente de pizzaria Clei Barros, de 37 anos, saiu cedo do Jabaquara, na zona sul, para levar o sobrinho Victor Fernando Amigo, de 13 anos, à Avenida Paulista (03 set, 2012).

A Ciclofaixa da Avenida Paulista recebe no dia de sua inauguração cerca de 40 mil ciclistas. Fonte: Alex Silva/AE. 

Dada a excepcional acessibilidade que os transportes públicos de massa oferecem à região, a Avenida Paulista é exemplo de ressignificação do espaço público e das relações entre os cidadãos e suas experiências de mobilidade e espacialidade, o que, por sua vez, suscita a espacialização de conflitos das múltiplas mobilidades que precisa acomodar. Assim, ainda que a implantação da ciclofaixa tenha sido um sucesso, o movimento veio acompanhado de muitos questionamentos:

O embate entre os defensores – ou mais que isso, amantes – das ciclofaixas em São Paulo e aqueles que sofrem com o trânsito mais intenso na cidade dia após dia tende a se acirrar neste fim de ano. […] é latente a pergunta: e quem utiliza o carro, cuja compra continua estimulada por imposto reduzido? E o transtorno que tem sido provocado aos domingos em tantas ruas e avenidas de São Paulo? É justo o motorista, que já sofre durante a semana, ser penalizado também no seu dia de descanso -e de trabalho para muitos outros? (21 nov, 2012).

Apesar dos embates, e em sintonia com as legislações federal e municipal que priorizam a mobilidade ativa, em 2013 são realizados estudos concretos para a infraestrutura cicloviária, agora voltada à promoção do uso da bicicleta não só como lazer, mas também como meio de transporte urbano. As discussões culminaram com as obras de implantação da agora definitiva Ciclovia da Paulista, iniciadas em janeiro de 2015. A inauguração aconteceu no domingo, dia 28 de junho de 2015, com a abertura completa da Avenida Paulista também para as pessoas sob a justificativa de segurança dos ciclistas. Assim, a nova via exclusiva para bicicletas – com 2,7 quilômetros de extensão, da Praça Oswaldo Cruz à Avenida Angélica, foi acompanhada pelo fechamento da Avenida Paulista aos carros e aberta às pessoas a partir das 10h, permanecendo assim até as 17h, entre os trechos da Praça do Ciclista  e Avenida Brigadeiro Luís Antônio.

O investimento na política cicloviária é acompanhado por investimentos em faixas exclusivas de ônibus e por medidas de redução de velocidade viária, o que recrudesce o debate sobre a distribuição do espaço das ruas entre os modos de transporte, visando maior equidade no uso das ruas. Vale lembrar que aproximadamente 80% do sistema viário são ocupados por automóveis, responsáveis por cerca de 30% das viagens diárias, e a mobilidade a pé, responsável por outros 30% das viagens diárias. (METRÔ, 2017).

Ao incidir politicamente para a abertura da Avenida Paulista aos domingos, a sociedade civil organizada fortalece a inserção do pensamento pedestre no planejamento e discurso da Prefeitura. Surgem na prefeitura novos estudos sobre uma possível abertura da Avenida Paulista aos domingos. Com o parecer favorável da equipe técnica para a possibilidade de fechar o trânsito da avenida todos os domingos, no dia 23 de agosto de 2015, a via é novamente aberta para as pessoas, dessa vez das 10h30 às 17h30, entre a Rua da Consolação e Praça Oswaldo Cruz, para a inauguração de um novo trecho de ciclovia na Avenida Bernardino de Campos, conectada à da Paulista

Avenida Paulista aberta para as pessoas e fechada para os carros. Fonte: Márcio Fernandes/OES. 

A Prefeitura alega que a abertura da Avenida Paulista para os pedestres não é um evento, mas sim uma política pública permanente. Argumenta que sua adoção está em linha com as diretrizes políticas estabelecidas pelo PNMU (BRASIL, 2012), com as discussões presentes no PlanMob/SP (SÃO PAULO, 2015), e que favorece o cumprimento do Plano de Metas elaborado pela Prefeitura para a gestão 2013-2016. A Prefeitura compromete-se, ainda, a realizar estudos baseados em dados dos hospitais, clubes e condomínios da região da Paulista para validar opiniões e impactos. Todas essas declarações são sinalizações importantes na medida em que contribuem para a efetiva análise e avaliação da política pública praticada, informando o necessário debate político.

Desse modo, a Avenida Paulista passou a ser aberta todos os domingos e feriados a partir do mês de outubro de 2015, das 10:00 às 18:00, sendo que neste período, toda extensão da Avenida fica livre para o uso público, para os frequentadores, além de enfatizar o ato de caminhar, correr, andar de bicicleta, proporcionando a interação com artistas de rua e as demais outras atividades que o fechamento da Avenida é capaz de oferecer.

A ocupação da rua aos domingos acontece de forma bem democrática. Enquanto grande parte dos edifícios encontram-se fechados, inclusive as galerias comerciais, o comércio ambulante ocupa boa parte das calçadas, principalmente junto aos edifícios com acesso bloqueado, configurando novas “fachadas” temporárias durante o evento da Paulista Aberta.

De 2015 a 2018 os índices de aprovação do programa junto à população aumentaram consideravelmente: de 47% em outubro de 2015 a 97% em outubro de 2018, indicando sua consolidação enquanto destino e alternativa de lazer aos finais de semana. Entre os moradores da região, os índices também subiram: em fevereiro de 2016, 61% dos entrevistados 29 declararam ser favoráveis à abertura da Avenida Paulista, já em 2018 , o índice de aprovação 30 subiu para 71%.

Entre 2017 e 2018 três novos centros culturais foram inaugurados na Avenida Paulista, o Instituto Moreira Salles, a Japan House e a unidade do SESC, que hoje formam, junto com o MASP, a Casa das Rosas, o Centro Cultural FIESP e o Instituto Itaú Cultural a chamada Paulista Cultural – iniciativa pioneira que propõe diálogo e intercâmbios de programação entre 7 instituições culturais localizadas na avenida. Inseridas neste novo contexto da avenida, após a implantação da ciclovia e consolidação do programa Paulista Aberta, as instituições compreenderam a importância de dialogar com o uso de lazer já consolidado aos domingos.

Para o aniversário de 130 Anos da Avenida Paulista em 2021, estão previstas a entrega de um quarteirão que foi revitalizado e o anúncio do projeto de um novo Boulevard para região – ao longo da Alameda das Flores e no trecho da Rua São Carlos do Pinhal entre a Alameda das Flores e Rua Itapeva, ambos com foco em priorizar a circulação de pedestres, com inclusão social e para a realização de atividades socioculturais e educacionais. Tudo isso reforça a visão de como as discussões sobre a apropriação dos espaços se transformaram desde a inauguração da avenida em 1891 e para podermos afirmar que a Avenida Paulista incorpora a materialização física do zeitgeist, o espírito do tempo.

Vida longa à Avenida Paulista!

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Formado pelas pesquisadoras Wanessa Spiess (Wans, do CalçadaSP e Diretora de Relacionamento da Cidadeapé), Thaty Baldini Galvão e Isabella Gadotti Narciso, o coletivo Balé da Cidade busca, com base em pesquisas práticas e reflexões diárias, a ampliação sobre estudos urbanos e a criação de novas maneiras de enxergar a cidade ao enfatizar a questão da inserção e valorização do pedestre. Por meio de discursos que valorizam a experimentação da urbe e a sua apropriação, nasceu uma série de artigos sobre a cidade de São Paulo,  especificamente sobre lugares icônicos que possuem grande potencial para serem palco de representação de vida na cidade, assim como lugares que se destacam pela multiplicação da cultura e atividades praticadas pelas pessoas.

O primeiro artigo da série O Resgate do Pedestre, trouxe reflexões sobre o Vale do Anhangabaú e como esse espaço evoluiu concomitantemente as evoluções da cidade de São Paulo. No estudo do Vale, foi destinada especial dedicação à visão sistêmica da escala humana de seus projetos, a fim de demonstrar as mudanças de pensamento, de suas escolhas e decisões, que acompanharam transformações e momentos importantes da metrópole paulista. Já o presente artigo sobre a Avenida Paulista, o segundo da série, é baseado em um capítulo da dissertação de mestrado de Wans Spiess, cujo tema central é o pensamento pedestre.

Referências:

Narciso, I.G.; Galvão, T.T.B.; Spiess, W. O resgate do pedestre na apropriação do Vale do Anhangabaú. A: Seminário Internacional de Investigación en Urbanismo. “XII Seminário Internacional de Investigación en Urbanismo, São Paulo-Lisboa, 2020”. São Paulo: Faculdade de Arquitetura da Universidade de Lisboa, 2020, DOI 10.5821/siiu.9783. (https://upcommons.upc.edu/handle/2117/336416).

SPIESS, W. Por um pensamento pedestre : a dinâmica de políticas públicas do sistema pedestre em São Paulo – rua Oscar Freire, rua Galvão Bueno e avenida Paulista (2000-2020). 2021. 231 f. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2021. (http://tede.mackenzie.br/jspui/handle/tede/4737)

Crédito da imagem da capa: Leco Viana/TheNews2/Estadão Conteúdo

Por um olhar ‘pedestre’ para a cidade

24 set. 2021

Publicado originalmente em Folha de SP

Por Mauro Calliari, associado Cidadeapé

Está no dicionário. Como substantivo, o pedestre é aquele que anda, claro. Mas, como adjetivo, pedestre é “sem brilho, rústico, modesto”.

Essa ligação semântica entre o andar e a humildade não é um acaso. Desde que descemos das árvores, andar é um dos atos mais básicos do ser humano. Os maiores caminhantes da história, os peregrinos, eram justamente aqueles que se despiam da vaidade para andar meses em busca de uma graça.

Nas cidades, o andar igualava a todos, ricos e pobres, mas com o tempo, isso foi mudando. No século 19, famílias patriarcais brasileiras achavam indigno que seus filhos, e principalmente as filhas, caminhassem pelas ruas. No século 20, o automóvel moldou as cidades; o andar a pé passou a ser o meio dos que não têm condição de pagar por outro meio de transporte. Quem tem carro, tem tudo. Quem não tem, anda a pé.

Grande número de pessoas andando na rua

Pessoas andando na Cidade do México – Alfredo Estrella/AFP

Essa desvalorização cultural do andar se reflete na hierarquia da mobilidade. Enquanto os carros cruzam a cidade por cima do Minhocão ou da Ponte Estaiada, lá embaixo, o pedestre tropeça nos buracos, empaca diante da falta de calçadas, desanima diante de escadarias íngremes, espera em pé pelo ônibus que atrasa, e aguarda com humildade —e medo— até que todos os carros e motos decidam parar num sinal vermelho. Como competir com uma buzina de 90 decibéis ou uma lata de uma tonelada?

No mundo todo isso está mudando. As grandes cidades já se deram conta de que andar a pé traz benefícios concretos para a própria vitalidade urbana. Londres, Nova York, Paris, Bogotá e Buenos Aires reduzem as velocidades dos veículos para 30 km/h ou menos, aumentam áreas de calçadas, bikes e ônibus, fiscalizam com rigor e praticam o que chamam de Visão Zero —em que nenhuma morte no trânsito é aceitável.

No último dia 22 de setembro, comemoramos o Dia Mundial sem Carro, em que as cidades discutem alternativas de mobilidade. Por aqui, o prefeito Ricardo Nunes postou nas redes fotos suas indo trabalhar de ônibus. Mesmo que seja uma vez por ano, já é um começo. Gostaria de ver secretários municipais e vereadores fazendo isso corriqueiramente, como uma maneira de refletir sobre os deslocamentos da maioria das pessoas que vivem na cidade sob sua administração.

A contradição é que o meio de transporte mais desvalorizado é o mais usado pela população —quase 2/3 dos deslocamentos diários envolvem o pé. Segundo uma recente pesquisa da Rede Nossa São Paulo, esse número ainda aumentou durante a pandemia.

Como explicar essa contradição? Talvez justamente pelo fato de o andar ainda ser visto como um ato tão natural que não precise nem ser discutido. É como se, além de humilde, quem andasse a pé também se tornasse invisível.

Para mudar isso, é preciso trocar o ponto de vista sobre a cidade por um que incorpore a caminhabilidade —um olhar “pedestre”, aquele que vê o que está escondido. Melhorar a qualidade das calçadas, tornar mais seguras as travessias, fiscalizar os carros, cuidar das árvores e bancos nos trajetos, melhorar a chegada às estações e terminais.

Há boas iniciativas sendo tocada pelas equipes da Secretaria de Transporte, chamadas de “áreas calmas”, mas é difícil imaginar que isso possa crescer sem uma mudança generalizada na postura. Afinal, o espaço é limitado e qualquer deslocamento gera fricção. Daí a dificuldade de aumentar o espaço para ônibus, implantar uma nova ciclovia ou alargar uma calçada.

O pé pode ser a cola da cidade. É a pé que chegamos ao metrô, aos trens, ao ponto de ônibus, e, por que não, ao carro e à moto. A cidade mais caminhável aumenta a sociabilidade e intensifica a relação com o comércio. Cerca de 40% das viagens de carro em São Paulo são para distâncias curtas, de até 2,5 km. A cada pessoa que troca o carro pelo pé —ou pela bicicleta— a cidade fica um pouquinho menos congestionada e poluída.

E o motorista talvez chegue mais descansado e desperto ao seu destino.

Nossas cidades são violentas e muitas vezes perigosas, mas vale encontrar as estratégias, os horários e os lugares onde cada um possa se sentir mais confortável para caminhar. Quanto mais pessoas caminhando, mais seguro fica.

Eu gostaria de viver em uma cidade onde uma criança possa andar 500 metros para ir à escola, sem que os pais fiquem com medo de violência e atropelamento. Ou onde um cadeirante consiga sair de casa e trafegar por calçadas lisinhas. Ou onde uma mulher possa esperar sem medo pelo ônibus de madrugada em um banco confortável de um ponto bem iluminado.

O carro já foi chamado de cigarro do século 21, por ocupar espaço demais e poluir demais. Mesmo sendo uma alternativa para trajetos e situações não cotidianas, já deixou de ser uma solução eficiente para os deslocamentos em massa.

Investir em um transporte público melhor, criar uma rede de caminhabilidade e oferecer alternativas dignas ao uso obsessivo do carro pode ser o início de uma relação mais saudável com São Paulo.

Número de paulistanos que andam a pé dispara na pandemia de Covid

Fatia saltou de 41% no ano passado para 57% em 2021, mostra pesquisa da Rede Nossa São Paulo

21 set. 2021

Publicado originalmente em Folha de SP. https://outline.com/uSx2j7

Com a participação do nosso associado Rafael Calábria

Com a pandemia do coronavírus, aumentou a fatia dos paulistanos que fazem parte de seu trajeto diário a pé. De acordo com pesquisa sobre mobilidade urbana feita pela Rede Nossa São Paulo, a cada 5 moradores da capital paulista, 3 usam a caminhada para se deslocar de um ponto a outro da cidade.

No ano passado, o mesmo levantamento tinha apontado que 41% da população se deslocava a pé. De 2017 a 2019, período pré-pandemia, esse percentual se manteve estável na casa de 45%. Agora ele passou para 57%.

O estudo foi divulgado nesta terça-feira (21), véspera do Dia Mundial Sem Carro.

Pessoas andam pela avenida Paulista com roupas de frio
Pandemia fez aumentar o hábito de se deslocar a pé na cidade, segundo pesquisa – Zanone Fraissat/Folhaspress

Apesar de os entrevistados indicarem que pretendem manter o novo hábito de locomoção nos próximos anos, a ampla maioria ainda se sente bastante insegura como pedestre. Para 87% dos consultados, o maior temor é passar embaixo de pontes e viadutos.

Na sequência, outros motivos de insegurança são andar em pontes e passarelas (83% temem fazer isso), seguido por andar em ciclovia e ciclofaixa (78%), andar pelas calçadas (69%) e atravessar faixas de pedestres (68%).

De acordo com Rafael Calábria, pesquisador de mobilidade urbana do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), as respostas refletem a falta de investimentos da administração municipal em calçadas e faixas de pedestres. “A cidade precisa favorecer esse meio de locomoção durante o planejamento, [atualmente] bem precarizado”, diz.

A pesquisa também apontou que o ônibus continua sendo o meio de transporte mais usado na cidade. Ele foi citado por 32% dos consultados, seguido pelo carro particular (24%), que atingiu seu maior percentual de uso em 2021 em comparação com os quatro anos anteriores.

Por outro lado, 54% dos entrevistados disseram que usam o transporte individual como principal meio de locomoção, contra 45% que disseram que é o transporte público. A pesquisa confirma um patamar que já tinha aparecido no levantamento de 2020, quando 53% afirmaram que usavam mais o transporte individual —em 2019, no pré-pandemia, o número era 56%.

Os que declararam fazer uso de veículos particulares nos seus principais deslocamentos mencionaram uma série de condições que os distanciam do transporte público: ausência de linhas em determinados trechos, falta de confiança na higienização dos ônibus durante a pandemia de coronavírus e tempo de espera.

Entre os entrevistados, 66% afirmaram que estariam dispostos a trocar o carro pelo transporte público se houvesse boas alternativas de ônibus, metrô e trem.

Desde 2019, a fatia dos que têm carro próprio se mantém abaixo de 50% na capital —47% afirmaram ter o veículo neste ano, e 46% o fizeram em 2020. Antes, o percentual era de 56%.

O pesquisador do Idec ressaltou que a prefeitura manteve o subsídio pago a empresas de ônibus durante a pandemia para compensar a falta de passageiros e que esse dinheiro deveria ser revertido na modernização da frota e em outros benefícios aos usuários.

“Uma das preocupações das cidades agora será não perder o passageiro de transporte público justamente pela má qualidade do serviço”, diz Calábria.

A melhoria da infraestrutura de transportes foi apoiada por quase a totalidade das pessoas consultadas. A ampliação de corredores de ônibus recebeu o apoio de 87% dos entrevistados, assim como a construção de mais ciclovias e ciclofaixas (79%) e a utilização exclusiva de ruas e avenidas para circulação de pedestres e ciclistas (82%).

Além da locomoção a pé, o uso de bicicleta para se locomover na cidade aumentou durante a pandemia —12% das pessoas consultadas pela Nossa São Paulo afirmaram usá-las em seu dia a dia.

A maior parte do público que declarou não usar bicicleta em São Paulo disse que poderia mudar de ideia se tivesse mais garantias que não seria roubada. Além disso, disseram que temem a disputa com carros na via pública como motivo para não usar esse tipo de veículo, enquanto 20% disseram que não há ciclovias para interligar as diferentes regiões da cidade.

O levantamento também mostrou como a desigualdade na cidade se reflete no tempo gasto no trânsito. Enquanto quem mora na zona norte gasta uma média de 2 horas e 5 minutos em deslocamento, na região central esse tempo cai para 1 hora e 35 minutos. Na zona sul e na zona leste, respectivamente, o tempo fica em 2 horas e 4 minutos e 2 horas e 3 minutos.

De acordo com a Rede Nossa São Paulo, foram consultadas 800 pessoas que moram na cidade de São Paulo com 16 anos ou mais, entre os dias 10 e 26 de agosto de 2021, a partir de entrevistas online e presenciais. A margem de erro é de 3 pontos percentuais para mais ou para menos.

Confira a apresentação da pesquisa (Rede Nossa São Paulo)

Confira a pesquisa completa (Rede Nossa São Paulo)

Imagem do cabeçalho: Folhapress

Dois em cada 3 moradores usam a caminhada em seu trajeto diário

22 set. 2021

Publicado originalmente em Metro Jornal

Com a participação da nossa associada Ana Nunes

Preservar é Lei – Faixa de pedestre

A Cidadeapé, representada por Meli Malatesta, participou de entrevista na TV Justiça sobre faixa de travessia de pedestre juntamente com uma advogada especialista em leis de trânsito.

A importância da faixa de pedestre nos deslocamentos a pé, a prioridade do pedestre e a dificuldade do condutor em obedecê-la foram os temas centrais da conversa.

Foi ressaltado que este problema começa nas auto escolas, que deveria dar o preparo necessário para a convivência harmoniosa e segura com pedestres e ciclistas. Também foram citadas as contradições existentes no CTB onde, apesar de tentar garantir a sua incolumidade, obriga o motorista a dar prioridade de passagem ao pedestre que já está sobre a faixa e não ao que aguarda para iniciar a travessia. O CTB também instituiu um novo formato de programação semafórica que dá 4 segundos de verde ao pedestre e o vermelho piscante durante o restante da travessia, apressando as pessoas apenas para o condutor não perder tempo aguardando os pedestres retardatários, como manda o parágrafo único do artigo 70.

Também foi comentado o sucesso do programa de respeito à faixa de pedestre em Brasília no final dos anos 90, ajudado pelo gesto de mão e a fiscalização com multa aos condutores. Aproveitamos para destacar que o gesto de mão nunca deve ser obrigatório porque, se assim o fosse, tiraria a importância da faixa de pedestre, além de não ser possível em todas as situações cotidianas – como por exemplo, o caso de uma mãe que segura uma criança no colo com uma mão e, na outra, leva outra criança.

Por fim, foi falado sobre a importância de intervenções como o Parklet, da urgência em regulamentar o Urbanismo Tático no CTB, assim como a necessidade de revisão nas Leis de Trânsito tendo em vista as reflexões transformações na vida e, em especial, no deslocamento das pessoas a partir da pandemia deflagrada pelo Covid-19.

A seguir você pode conferir a entrevista na íntegra através do link.

https://www.youtube.com/watch?v=-RIKRB8RFKc