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Motociclistas estão morrendo e matando mais no trânsito, e a Faixa Azul só piora a situação

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Enquanto isso, Prefeitura finge que está fazendo algo pela segurança viária e apps de entrega lucram com o risco

Os motociclistas são as principais vítimas no trânsito, mas estão se tornando também causadores de mortes. Os atropelamentos por motos não param de aumentar desde 2023: segundo dados do Infosiga, foram 38 em 2023, 52 em 2024 e 66 em 2025. E dados da própria CET indicam que a Faixa Azul pode estar contribuindo para essa piora

Como o gráfico feito pela Folha indica, a maior parte dos atropelamentos envolve carros (108 em 2023, 97 em 2024, 89 em 2025), mas a participação das motos assusta porque sua proporção na frota ainda é mais baixa (apesar de ter crescido 28,2% após a pandemia, segundo o Senatran). O percentual de atropelamentos por motos pode ser ainda mais alto porque apenas 230 dos 410 BOs de mortes por atropelamento em 2025 informaram os veículos dos autores.

O engodo da Faixa Azul

Quando perguntada pela imprensa sobre o que tem feito pela segurança viária, a Prefeitura sempre fala da Faixa Azul, mas a CET cada vez mais se complica para provar sua eficácia na redução de sinistros e mortes. No ano passado, um estudo feito em parceria entre a USP, UFC (Universidade Federal do Ceará), Instituto Cordial e Vital Strategies mostrou que os motociclistas ultrapassam mais a velocidade quando estão na Faixa Azul, aumentando o risco de lesões e mortes. Esse estudo já havia alertado que esse efeito se reflete nos cruzamentos, onde acontecem mais sinistros. A própria CET já verificou isso, conforme atestado em documentação enviada ao Senatran. 

Mas dados mais recentes comparando as quantidades de sinistros nas vias antes e depois da implantação revelam um dado ainda mais preocupante: as mortes de motociclistas e de pedestres na verdade aumentaram nas vias que receberam a Faixa Azul. As mortes de pedestres causadas por atropelamentos, inclusive, subiram 150%! Faz sentido a Prefeitura continuar apontando essa nova sinalização como uma política de segurança, em vez de implantar as medidas previstas pelo Plano de Segurança Viária?

Onde está a fiscalização?

Como pode ser observado nessa reportagem, apesar de o diretor-presidente da CET, Milton Persoli, reconhecer que motociclistas desrespeitam limites de velocidade quando circulam na Faixa Azul, ele não cita a fiscalização como uma ação para induzi-los a cumprir as regras – e, assim, correr mais riscos. 

É possível, no entanto, que essas ordens venham de cima, já que em 2024 o prefeito Ricardo Nunes vetou a recomendação da CET de instalar mais 1.500 pontos de fiscalização eletrônica na cidade. Essa ação certamente contribuiu para a queda de quase 30% nas multas aplicadas naquele ano e para o aumento no número de mortes. 

A falta de fiscalização tem consequências desastrosas tanto para motociclistas quanto para pedestres. Um estudo do Instituto Cordial com o Hospital das Clínicas indicou que 95% dos motociclistas envolvidos em sinistros de trânsito e atendidos pelo hospital circulavam por vias sem fiscalização. Desses, 21% não tinham sequer CNH válida – o que denuncia a ineficiência da fiscalização. 

A cidade de São Paulo possui 879 radares, o que significa que apenas 14,91% da cidade conta com alguma fiscalização. E desses radares, muitos sequer têm tecnologia para identificar e autuar motociclistas. Além disso, o número de agentes da CET ativos está reduzido em relação ao tamanho da frota da cidade. Esses agentes são primordias para dinamizar a fiscalização pelo território da cidade e captar infrações como a direção perigosa e o desrespeito à preferência de pedestres.

Quando nos deslocamos a pé, fica evidente que o desrespeito ao direito da travessia é cada vez mais frequente, principalmente por motociclistas. Apesar disso, as autuações por “avanço do semáforo vermelho”, eletrônicas e manuais, caíram pela metade entre 2019 (360 mil) e 2024 (185 mil), evidenciando o abandono da fiscalização como medida disciplinante do trânsito. Dos 5.895 semáforos da cidade, apenas 180 contam com fiscalização eletrônica desse tipo de infração. Essa proporção é obviamente insuficiente para sustentar uma cultura de respeito ao semáforo vermelho na cidade, ainda mais porque não sabemos quantos desses equipamentos conseguem fiscalizar motociclistas.

Empresas de entrega lucram com o risco

Mas o pior é que os motociclistas não pisam no acelerador sozinhos – muitos são estimulados a cometer as infrações pela lógica de trabalho ditada pelas próprias plataformas de entrega (algumas das quais querem forçar a liberação do transporte de passageiros). Essas plataformas adotam um modelo de negócio predatório, que busca se esquivar de qualquer regulamentação – inclusive, não se declaram como empresas de entrega, e sim como “plataformas intermediadoras de serviços”. Elas promovem a ideia de velocidade para tornar os serviços de entrega mais atraentes para os clientes, e estimular os entregadores a fazerem mais corridas para ganhar mais. 

As plataformas atuam tanto à revelia da lei que têm cada vez mais usado promoções atreladas a tempos máximos de entrega, o que é proibido pela lei federal nº 12.436, conhecida como Lei Habib’s. No final das contas, vendem serviços muito mais baratos do que faziam as empresas de motofrete, mas transferem os riscos para os próprios motociclistas, induzindo-os a correr e desrespeitar as regras de trânsito. Essa relação entre algoritmo, imprudência e precarização do trabalho é bem explicada nessa reportagem:

As mesmas plataformas que se constroem em cima de “inovações tecnológicas” não demonstram interesse em usar as suas ferramentas tecnológicas para rastrear se os entregadores “associados” estão cumprindo as regras de velocidade ou respeitando os semáforos. Enquanto isso, o poder público se esquiva de pressionar essas empresas por medo da possível impopularidade dessas medidas. Por exemplo, o afrouxamento das regras de formação para motofretistas, determinado em nível federal, tem potencial de gerar ainda mais impactos negativos. 

Já no nível municipal, a Prefeitura se concentrou na proibição do transporte de passageiros (um dos raros acertos) mas faz pouco caso das ações comprovadamente eficazes para reduzir as mortes no trânsito, como a fiscalização das velocidades. Para proteger vidas, propomos o reforço da fiscalização de velocidades e semáforos, o investimento em projetos de segurança viária e a proposição de leis municipais que façam cerco ao modelo predatório das plataformas – inclusive, tornando a “lei Habib’s” aplicável a essas empresas.

Enquanto o poder público se omite e as empresas lucram com o risco corrido pelos motociclistas, a cultura da velocidade segue firme e forte, como mostra a reportagem abaixo. A consequência disso é que as mortes não param de crescer e envolvem cada vez mais também quem não está montado nas motocicletas.

Cidadeapé discute semáforos para pedestres em visita a Central de Operações da CET

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Técnicos da CET recebem associados da Cidadeapé

A Cidadeapé esteve no dia 15 de abril na Central de Operações da CET, localizada na Rua Bela Cintra, onde estão centralizados os dados operacionais da cidade de S.Paulo e também a área responsável pela supervisão dos semáforos das regiões sudoeste e oeste da cidade. A visita nos ajudou a entender um pouco mais de como funciona a programação dos tempos nos semáforos da cidade, principalmente para pedestres. Fomos representados por três associados: Rosemeiry Leite, Élio Camargo e José Antonio Oka (na ordem da foto). Quem nos recebeu foram três técnicos da empresa, incluindo o engenheiro Ager, atual responsável pelo monitoramento da região oeste e sudoeste.

Após a Cidadeapé se apresentar e explicar o interesse em conhecer um pouco da programação semafórica aplicada, o engenheiro Ager descreveu em números a dimensão do parque semafórico da cidade: são aproximadamente 5.000 semáforos, sendo 3.000 deles com focos para pedestres. Contudo, o número dos semáforos com focos para pedestres não aparece no painel da sala de emergência onde é feito o monitoramento. Ager também exaltou a relevância da PPP de manutenção desse parque semafórico, vigente por 20 anos. Já há 3 anos, a Ilumina é responsável pela manutenção e substituição dos semáforos. Essa troca é bem avaliada pela CET, que apontam ter agilizado a manutenção. Os técnicos reiteraram que o SP156 é o canal mais eficiente para comunicar problemas na manutenção dos semáforos.

Vista da central de operações da CET na rua Bela Vista

Os técnicos também esclareceram que a cidade hoje possui três sistemas de semáforos que se conversam entre si: ITACA (sistema espanhol), SCOOT (sistema britânico) e SCATS (sistema australiano). Esses sistemas operam com sensores que detectam o volume de carros e, a partir de parâmetros definidos pelos técnicos da CET, distribuem o tempo de verde para os veículos. Ou seja, esses sistemas buscam reduzir o tempo que veículos ficam parados no semáforo vermelho.

Nossa principal dúvida era o parâmetro para definir os tempos que o semáforo fica aberto para os pedestres e de espera para poder atravessar. Segundo explicado na visita, o tempo de travessia é fixo e definido a partir da distância a ser percorrida pelo pedestre e dos limites de velocidade da via. Ou seja, os sensores nos semáforos podem estender o tempo que ele fica aberto para os carros passarem (por exemplo, porque o volume do tráfego está alto), mas não alteram o tempo que os pedestres terão para atravessar (que corresponde a uma das fases de vermelho para os carros). As novas tecnologias, portanto, não são acionadas para detectar se há muitos pedestres esperando para atravessar e ampliar o tempo concedido para essa travessia em horários de maior fluxo de pessoas.

A partir disso, a Cidadeapé questionou sobre os logos tempos de espera de pedestres para atravessar – que são aumentados quando o tempo de verde para carros é aumentado automaticamente por esses semáforos com sensores. Os técnicos então informaram que os critérios utilizados pela CET são baseados nos manuais e normas existentes.

Detalhes da programação semafórica

Os técnicos também lembraram que em 2007 houve uma alteração na programação dos semáforos para pedestres, com a introdução do vermelho piscante. A partir dessa mudança, o semáforo para pedestres fica verde para indicar que a travessia pode ser iniciada, e muda para vermelho piscante antes para indicar quer a travessia já iniciada deve ser concluída e que os pedestres não devem iniciar novas travessias. Outra informação trazida pela CET é que alguns semáforos de pedestres que contêm botoeira necessitam ser acionados para que seja “liberada” a travessia de pedestres. Ou seja, se as os pedestres não acionarem as botoeiras, os semáforos só concedem o verde para os carros e não inserem o tempo de travessia no ciclo dos semáforos.

A Cidadeapé ponderou que tanto essa informação sobre a botoeira quanto a mudança que introduziu o vermelho piscante precisam ser comunicadas de forma inteligível aos pedestres, inclusive para não ampliar os riscos. Lembramos que a cidade de São Paulo é um espelho para as normas e procedimentos de trânsito de todo o país e que usar o vermelho piscante gera uma confusão para os pedestres, visto que desde o primeiro semáforo proposto em 1898, o verde indica a ordem de seguir e o vermelho, de parar.

Sobre os parâmetros para calcular o tempo de travessia, os técnicos da CET explicaram que a velocidade definida para que pedestres atravessem a rua é de 1,2m/s, mas o usual utilizado está entre 0,8m/s a 1m/s. Já em relação ao tempo máximo de espera para atravessar, explicam que o recomendado seria 60 segundos, já que a espera muito grande leva pedestres a se arriscarem a atravessar na brecha dos carros. Apesar de reconhecerem o tempo máximo recomendado para a espera, ele não é cumprido em todos os semáforos, principalmente quando eles contam com sensores que detectam o volume de tráfego de veículos.

A CET alega que chegaram a fazer estudos sobre possibilidades de mudanças nos ciclos semafóricos que diminuiriam o tempo de verde para os carros, para que pedestres tivessem que esperar menos para atravessar. Lembramos que o Manual de Semáforos do CONTRAN (na pg. 79, item 5.9) destaca que, em condições excepcionais, precisa ser dada atenção especial a travessia de pedestres, com a adoção de medidas adicionais. A redução do tempo de espera seria uma medida especial para lugares ou horários com altos fluxos de pedestres ou onde há uma concentração de conflitos entre pedestres e veículos.

Também questionamos sobre a possibilidade de dois tempos alternados para pedestres ao longo do ciclo para redução das longas esperas. Isso significaria, por exemplo, em um cruzamento, abrir o verde para pedestres logo depois que fosse aberto o semáforo para os carros da via transversal. Hoje em dia, é mais comum que em um cruzamento semaforizado seja aberto o tempo para a travessia de pedestre em todas as faces do cruzamento (chamado de ‘verde geral’), para evitar conflitos com carros que fazem conversões à direita. Mas segundo a CET, essa programação proposta pela Cidadeapé geraria dificuldades de entendimento por motoristas e pedestres e que é necessário uma administração de riscos. Entretanto, a própria CET afirma perceber, em observações de campo, que a espera longa para atravessar faz com que pedestres circulem no meio dos carros.

Painel de acompanhamento de indicadores do parque semafórico

Agradecemos a atenção com que fomos recebidos pelos técnicos da CET e a disposição em nos explicar detalhes técnicos sobre a programação semafórica. O debate mostrou como as informações ainda são muito nebulosas para os pedestres, que cada vez menos sabem quanto tempo precisarão esperar para atravessar ou se precisarão apertar algum botão para acessar esse direito, e quanto tempo terão para chegar ao outro lado da via. Também nos chamou atenção que, na central visitada, o próprio painel na sala de emergências mostra apenas informações do parque semafórico veicular. É como se a situação dos semáforos de pedestres, semáforos com botoeiras, inclusive semáforos com botoeira sonora, estivesse invisível. Talvez ainda tenhamos muito para avançar.

As multas caem, as mortes sobem

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Cidadeapé mostra no SP1 que, enquanto Prefeitura reduz fiscalização de avanço no semáforo vermelho, mortes por atropelamento sobem


Você está com a impressão de que o semáforo vermelho virou apenas uma sugestão para muitos motoristas e motociclistas? Sua percepção tem lastro na realidade: segundo dados da própria Prefeitura que levantamos no site “Mobilidade Segura”, as autuações por desrespeito ao semáforo caíram praticamente pela metade (45%) de 2021 a 2024 (último ano do qual temos dados completos). No mesmo período, os atropelamentos fatais de pedestres subiram 67%, segundo o Infosiga. 

A correlação entre os dois fatos fica bem visível neste gráfico que produzimos cruzando os dados:

Fontes:
– Multas aplicadas: Painel Mobilidade Segura – Prefeitura de SP (https://mobilidadesegura.prefeitura.sp.gov.br)
– Atropelamentos fatais de pedestres: Infosiga (https://infosiga.detran.sp.gov.br)

O SP1 fez uma reportagem para apresentar nossos dados e colher impressões de munícipes sobre o desrespeito ao direito de travessia por motoristas e motociclistas. O diretor administrativo Cauê Jannini comentou na reportagem que há apenas 180 radares que detectam o desrespeito ao semáforo vermelho, o que é muito pouco para os 5.685 cruzamentos semaforizados na cidade. 


Se há cada vez menos autuações e poucos semáforos fiscalizados, como podemos esperar que os condutores se motivem a seguir as regras de trânsito? A própria reportagem mostrou imagens de um cruzamento sem fiscalização e evidenciou a quantidade de comportamentos perigosos favorecidos por essa sensação de impunidade. Além disso, há diversos comportamentos perigosos que só são detectados por agentes de trânsito, que também vêm diminuindo na cidade.

É possível incentivar o respeito ao direito de travessia com outras ações, como o estreitamento de faixas de rolamento para reduzir a velocidade, a implantação de travessias elevadas e radares de velocidade e obras de prolongamentos de esquinas, para forçar os condutores a reduzirem a velocidade na conversão. No entanto, a Prefeitura não está executando o orçamento destinado a ações desse tipo.

Na resposta à reportagem do SP1, a Prefeitura afirma que o número de multas em 2025 foi maior que o de 2024, mas fala das autuações de maneira geral, sem especificar as multas sobre avanço de semáforo, que foram a crítica específica da reportagem. E como os dados relativos às autuações de 2025 só estão disponíveis até agosto na plataforma Mobilidade Segura, não é possível ainda fazer uma comparação anual, já que a quantidade de autuações mês a mês apresenta dinâmica bastante irregular entre um ano e outro.

A reportagem do SP1 também fez um adendo infeliz, ao equiparar o comportamento dos motoristas (que coloca os outros em risco) com a desobediência ao semáforo vermelho por pedestres (que se colocam em risco), sem considerar que os tempos inadequados e o próprio comportamento dos motoristas são fatores que influenciam isso. Na sua fala, Cauê Jannini tentou lembrar que o que é lido como “imprudência” dos pedestres muitas vezes é consequência da estrutura das travessias, que privilegia o fluxo de veículos em detrimento da preferência que o pedestre deveria ter.

Comentamos na Folha o aumento das mortes de pedestres

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Em 19 de fevereiro, a Folha de São Paulo publicou uma reportagem com o balanço das mortes no trânsito da capital paulista em janeiro de 2026 – das 65 vidas perdidas no trânsito nesse período, 27 estavam a pé, segundo o Infosiga. Apesar do recuo em relação aos janeiros anteriores, a tendência de aumento na violência no trânsito continua, quando considerados os dados acumulados por ano. Confira abaixo o começo da reportagem e o gráfico com a descrição dos dados:

Expusemos ao jornal nosso ponto de vista sobre a (in)ação da Prefeitura que culminou no aumento de mortes no trânsito. Nossa diretora de relacionamento, Ana Carolina Nunes, destacou que a organização do trânsito ainda prioriza o fluxo de carros em detrimento da segurança dos pedestres. Além disso, falta fiscalização do respeito às travessias e alterações nos desenhos das ruas que promovam, efetivamente, o acalmamento do tráfego:

A Prefeitura, por outro lado, respondeu à reportagem com as declarações genéricas de sempre, citando ações pontuais ou executadas há tanto tempo que nem ela mesma é capaz de listar. Por exemplo, a Prefeitura gosta de destacar as áreas calmas, mas só implantou duas (Lapa e Santana) e está desde 2018 anunciando a próxima, em São Miguel. Mas enquanto projetos que poderiam promover a segurança viária não saem da gaveta, a gestão segue gastando ao menos R$1 bilhão anualmente (não é uma hipérbole) com o recapeamento de asfalto.

Continuaremos pressionando a Prefeitura em todos os espaços possíveis, inclusive na imprensa, para que adote ações reais a fim de combater a epidemia de violência no trânsito que vivemos.

Mostramos no SP1 a negligência da Prefeitura com as mortes no trânsito

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Em 2025, São Paulo atingiu maior número de mortes no trânsito em 10 anos, enquanto Prefeitura prioriza gastos com recape em detrimento de projetos de segurança viária.

Participamos de uma reportagem do SP1 que denuncia a negligência da Prefeitura em relação à segurança viária. Segundo os dados do Infosiga, 1.034 pessoas perderam a vida no trânsito paulistano em 2025 – a maior taxa em dez anos. A reportagem abre contando o triste caso de Cosme Conceição Borges, atropelado em uma avenida de Itaquera. Em seguida, mostra dados levantados pela Cidadeapé sobre a execução do orçamento municipal com políticas que poderiam salvar vidas no trânsito. Ainda que o volume de dinheiro orçado para essas ações seja já muito mais baixo do que para recapear asfalto, a execução dos valores orçados é ainda menor, praticamente irrisória. Isso significa que a Prefeitura de São Paulo não está cumprindo o seu dever de investir em políticas públicas para salvar vidas.

Confira abaixo alguns trechos da reportagem que apresentam esses dados:

O que mostram os dados

Para identificar o quanto a Prefeitura gastou com a segurança viária em 2025, a Cidadeapé destacou 4 itens do orçamento. Explicamos a seguir cada um deles e mostramos os dados referentes ao ano em que tivemos recorde de mortes no trânsito:

  • Implantação de Projetos de Redesenho Urbano para Segurança Viária (Cód. 3757)
    Abarca projetos elaborados pela SMT para redesenhar as vias com foco na segurança viária, geralmente incluindo intervenções de moderação de tráfego, como faixas de travessia elevadas, alargamento de calçadas em esquinas, lombadas.

  • Urbanismo Social (Cod. 3664)
    Abarca uma variedade de políticas urbanísticas, como o projeto de Requalificação Urbana Parque Novo Mundo, projeto de Caminhabilidade no Jardim Lapenna e Território Educador Cidade Tiradentes. São projetos geralmente com foco nos deslocamentos ativos, com intervenções de moderação de tráfego e outras melhorias para a caminhabilidade.

  • Manutenção e Operação do Policiamento de Trânsito (Cod. 4656):
    Valores pagos à Polícia Militar do Estado de SP para atuar na fiscalização do trânsito municipal.

  • Manutenção e Operação do Controle e Fiscalização de Tráfego (Cod. 4703)
    Valores para contratação de empresas para prestar serviços de fiscalização automática do trânsito.

Os gráficos mostram que a execução do valor orçado ainda é muito baixo para os itens de segurança viária, sobretudo os dois primeiros, que representam investimentos transformadores, e não apenas gastos de rotina de fiscalização. Mas quando juntamos no mesmo gráfico os valores empenhados desses 4 itens de segurança viária e o valor total empenhado (líquido) com asfalto (Recapeamento de Vias e Operação Tapa Buraco), chegamos a esse resultado assustador:

(desça para ver inteiro)

(desça mais…)

(só mais um pouco…)

(ufa!)

O contraste mostra que a Prefeitura tem dinheiro de sobre para gastar com segurança viária, especialmente com projetos com o potencial de reduzir os riscos de sinistros de trânsito. No entanto, segue preferindo torrar muitos recursos dos contribuintes com recapeamento de asfalto. A previsão para o orçamento de 2026 infelizmente é a mesma – ou seja, a gestão escolhe continuar sendo negligente com as mortes no trânsito.

A resposta da Prefeitura

A Prefeitura, em sua resposta à reportagem, alega que “aplicou somente no ano passado mais de R$ 2,5 bilhões em ações destinadas à segurança viária. São recursos investidos desde a recuperação do asfalto, tapa-buraco, modernização dos semáforos até a implantação de sinalização, dispositivos de proteção, faixas de pedestres e a Faixa Azul, entre outros.”. Esse argumento é falacioso, uma vez que inclui o investimento bilionário em recape e tapa-buraco, além da modernização semafórica e a Faixa Azul ações que, além de não terem contribuído para a redução de sinistros e mortes no trânsito, têm tirado o foco e os recursos municipais das ações realmente eficazes de segurança viária. Explicamos melhor a seguir:

  • Recape e Tapa-Buraco: A priorização absoluta das ações de recape e tapa-buraco na cidade tem sido a principal responsável por drenar os recursos do FUNDURB dos projetos mais eficazes de segurança viária – que incluiriam redesenho das vias com dispositivos de moderação de tráfego, alargamento de calçadas, etc. Vale, ainda, ressaltar que a melhora do asfalto, quando não acompanhada de ações de moderação de tráfego, podem estimular velocidades mais altas, aumentando o principal fator de risco no trânsito.

Por fim, vale ressaltar que a Cidadeapé entrou com um pedido de acesso à informação solicitando uma lista exaustiva, com o racional da conta feita pela prefeitura, que soma 2,5 bilhões para ações de segurança viária, uma vez que não fomos capazes de chegar nesse valor apenas com as informações passadas.

A seguir, leia a íntegra da resposta dada pela Prefeitura à reportagem:

“A Prefeitura de São Paulo aplicou somente no ano passado mais de R$ 2,5 bilhões em ações destinadas à segurança viária. São recursos investidos desde a recuperação do asfalto, tapa-buraco, modernização dos semáforos até a implantação de sinalização, dispositivos de proteção, faixas de pedestres e a Faixa Azul, entre outros. As atividades mencionadas pela reportagem, portanto, não representam a totalidade do trabalho realizado pela Prefeitura para que a cidade tenha um trânsito mais seguro para todos (pedestres, ciclistas, motoristas e motociclistas). Nos últimos quatro anos foram mais de R$ 670 milhões aplicados em fiscalização eletrônica. O Plano de Segurança Viária está sendo executado e suas medidas incorporadas à rotina das ações de planejamento da CET como a Faixa Azul, os boxes da Frente Segura, o projeto Áreas Calmas e a Rota Escolar Segura.“

Por mais um ano, Prefeitura prevê orçamento recorde para asfalto

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Participamos das discussões sobre o orçamento de 2026 para reivindicar mais verba para a mobilidade a pé e segurança viária

A Cidadeapé participou, na última terça-feira, dia 14/10/2025, na Câmara Municipal, da Audiência Pública Temática de mobilidade sobre o Projeto de Lei Orçamentária Anual (PLOA) de 2026. Nossa contribuição foi elaborada a partir de um estudo preliminar da proposta elaborada pela Prefeitura, onde constatamos que, como no ano passado, as prioridades de investimentos em mobilidade estão totalmente invertidas com relação ao que deveriam ser em uma cidade como São Paulo.

A Prefeitura propõe destinar, no orçamento de 2026, recursos bilionários para grandes obras viárias – muitas delas uma ode ao automóvel particular, como o repudiado Túnel Sena Madureira – e mais de R$ 1 bilhão apenas para recape de asfalto, enquanto deixa à míngua os investimentos em projetos de segurança viária e reforma de calçadas. Sabemos que qualquer investimento massivo em infraestrutura para o automóvel particular terá como consequência única o aumento dos carros na rua, inclusive piorando o trânsito e a poluição da cidade no médio prazo. É uma relação direta que vemos a olho nu: enquanto a Prefeitura bate recordes de investimentos voltados para o automóvel particular ano após ano, a cidade também bate recordes de mortes no trânsito. É assim há 4 anos consecutivos. A proposta de orçamento para 2026 só irá reforçar essas tendências. O gráfico abaixo mostra o imenso desequilíbrio entre as destinações do orçamento para asfalto e para a mobilidade a pé:

Nosso diretor administrativo, Cauê Jannini, participou da audiência pública sugerindo que os vereadores remanejem ao menos parte desses recursos para projetos de acalmamento de tráfego e requalificação de calçadas. Confira no vídeo a sua intervenção:

A partir de uma análise inicial da PLOA 2026, pudemos identificar algumas oportunidades evidentes de remanejamento de valores, que poderiam representar um passo importante no rebalanceamento de prioridades do orçamento de 2026, visando maiores investimentos em segurança viária e mobilidade a pé. O gráfico a seguir permite comparar o orçamento proposto pela Prefeitura com a contraproposta da Cidadeapé:

Apresentamos abaixo a descrição da nossa contraproposta, que também foi enviada por e-mail para o relator do orçamento:

PROJETO 3757 – IMPLANTAÇÃO DE PROJETOS DE REDESENHO URBANO PARA SEGURANÇA VIÁRIA
Valor atual: R$ 12.205.150,00 (fonte: FUNDURB)
Nossa proposta: R$ 39 milhões
Justificativa: O recurso atualmente previsto atende aos 5 projetos de Rotas Acessíveis apresentados recentemente na Câmara Temática de Mobilidade a Pé do CMTT. A SMT e a SMPED, entretanto, já possuem diversos outros projetos já prontos e que não serão executados simplesmente por falta de recursos. Sugerimos que a gestão municipal, em seus 4 anos, execute pelo menos um projeto de segurança viária em cada uma das 32 subprefeituras, o que significaria 16 até o fim de 2016. Se 5 projetos custam 12 milhões, 16 projetos custariam algo em torno de 39 milhões.

PROJETO 3664 – URBANISMO SOCIAL
Valor atual: R$ 12 milhões (fonte: FUNDURB)
Nossa proposta: R$ 45 milhões
Justificativa: Nessa rubrica entram os projetos de Territórios Educadores elaborados pela SMUL. São intervenções interessantíssimas no entorno de escolas e creches visando transformar as ruas em lugares seguros e lúdicos para as crianças, com implantações de moderação de tráfego, ampliação de calçadas etc. Tomando como base o custo do projeto Cidade Tiradentes, único que está sendo executado em 2025, de 5 milhões, sugerimos aumentar o valor do ano que vem para contemplar todos os outros 9 projetos já desenvolvidos pela SMUL. Isso significa um valor total de 45 milhões.s

PROJETO 1169 – REFORMA E ACESSIBILIDADE DE PASSEIOS PÚBLICOS
Valor atual: R$ 214 milhões (diversas fontes)
Nossa proposta: R$ 428 milhões (dobrar o valor)
Justificativa: Os deslocamentos exclusivamente a pé representam 1/3 de todos os deslocamentos de São Paulo. Se lembrarmos que quem usa transporte público também caminha para chegar às estações e terminais, isso significa que dois terços de todos os deslocamentos na cidade dependem fundamentalmente do sistema de calçadas. Porém, elas estão recebendo 1/6 do valor destinado ao recape de vias (1,26 bilhão), o que é uma inversão absoluta de prioridades. Sugerimos, no mínimo, dobrar o valor de calçadas, para 418 milhões.

Valor adicional necessário para nossas propostas: 274 milhões

De onde tirar os recursos?
Os aumentos de orçamento propostos para segurança viária e mobilidade a pé representam, aproximadamente, metade do valor que seria gasto com o túnel Sena Madureira, estimado em mais de 500 milhões – um projeto equivocado e repudiado reiteradamente pela população em todos os processos participativos recentes (PdM, Planos de Ação de Bairro e PlanClima). O cancelamento dessa obra já disponibilizaria recursos importantes para nossas propostas.

Complementarmente, há 208 milhões do Fundurb sendo direcionados para o Projeto 1137 – Pavimentação e Recapeamento de Vias, o que é um descalabro. O Fundurb não foi criado e nunca deveria ser usado para recapeamento de vias. Com esses 208 milhões do Fundurb redirecionados para segurança viária e calçadas, ainda sobraria mais de um bilhão para recape, um recorde – e um descalabro – histórico.

São Paulo precisa, acima de tudo, ser uma cidade mais humana. Uma cidade voltada para a convivência fora do carro, com ruas seguras para nossas crianças irem à escola e parques, para nossos idosos caminharem sem medo, e que seja plenamente acessível para pessoas com deficiência e mobilidade reduzida. Uma cidade onde todas e todos possam se deslocar com conforto e segurança de ônibus, de bicicleta e a pé. A cidade precisa declarar a independência do carro para se tornar uma cidade resiliente e de baixas emissões. E o orçamento público deve ser um dos grandes vetores de transformação.

Como você pode ajudar?

Toda pressão é importante! Você pode enviar e-mails para o seu vereador ou vereadora para pedir que ele sugira esses remanejamentos ao orçamento municipal. Outra opção é participar das próximas audiências públicas temáticas sobre o orçamento de 2026, inscrever-se para falar e demandar o remanejamento do orçamento previsto para asfalto e obras viárias para projetos de segurança viária e reforma de calçadas. Acompanhe as audiências temáticas previstas para acontecer nas próximas semanas:

Contribuímos para o Plano de Ação Climática 2050 da Prefeitura de São Paulo

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Reforçamos a importância da segurança viária para estimular os modos de transporte mais limpos 

A Prefeitura de São Paulo está fazendo a primeira revisão do seu Plano de Ação Climática (PlanClima), elaborado em 2020, com políticas públicas para reduzir a emissão de gases de efeito estufa na cidade, além de mitigar e se adaptar aos efeitos da emergência climática até 2050. A Cidadeapé foi convidada para compor um Grupo de Trabalho Participativo, formado por entidades da sociedade civil e acadêmicos, que pode dar contribuições ao documento até o dia 27 de Agosto.

Oficina presencial com o Grupo de Trabalho Participativo para revisar minuta do PlanClima

O PlanClima é um instrumento de planejamento de longo prazo e deve ser revisado a cada primeiro ano de gestão municipal. O ideal é que ele norteie as ações das gestões municipais e seus instrumentos de planejamento, de modo a viabilizar as metas de redução de emissões perseguidas a médio e longo prazo. Em 2025, as secretarias da Prefeitura de São Paulo elaboraram a primeira minuta da nova versão do plano e o Grupo de Trabalho Participativo (GTP) foi convidado a fazer sugestões para aprimorá-la. As nossas contribuições enquanto sociedade civil serão revisadas pelas secretarias, que farão uma nova versão dessa minuta e a disponibilizarão para consulta pública até o final de setembro. A Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas realizou uma reunião online com os integrantes do GTP para explicar esse processo, e posteriormente uma oficina presencial para facilitar a discussão sobre o conteúdo desta minuta. A Cidadeapé participou de ambas, conforme resumido no vídeo abaixo.

A partir das discussões na oficina presencial, as organizações de mobilidade envolvidas no GTP decidiram alinhar entre si as suas contribuições antes de enviá-las à Prefeitura. Em linhas gerais, identificamos que as metas e ações propostas pela Prefeitura seriam insuficientes para alcançar o objetivo de reduzir as emissões de gases de efeito estufa. Isso porque a Prefeitura propõe “aumentar a atratividade do transporte público” e “fomentar o uso da bicicleta” sem se comprometer com medidas essenciais, como a expansão de faixas exclusivas de ônibus, a redução de tarifas de transporte público, o desestímulo ao transporte individual, e a redução nas mortes no trânsito. 

Além disso, percebemos que o processo e as propostas do PlanClima estavam desconectados com outros importantes instrumentos de planejamento da gestão, como o Programa de Metas, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana e o Plano Municipal de Segurança Viária. Foi então elaborada uma nova proposta para as metas relacionadas à mobilidade, cujo resumo pode ser visto abaixo:

A Cidadeapé focou suas contribuições em ações com impacto direto na mobilidade a pé, segurança viária e integração com o transporte público. Destacamos abaixo algumas destas propostas:

  • As metas de qualificação da infraestrutura de calçadas devem ser mais robustas e coordenadas com o planejamento da rede de mobilidade a pé;
  • Deve ser criada uma meta para a redução de mortes no trânsito, atrelada a ações de implantação de projetos de acalmamento viário, ampliação da fiscalização de trânsito, adequação de tempos semafóricos para pedestres e requalificação de infraestrutura de mobilidade a pé ao longo dos eixos de transporte público;
  • Os projetos de microdrenagem urbana, como jardins de chuva, podem ser associados com projetos de acalmamento de tráfego com prioridade à mobilidade ativa (por exemplo, ampliação de esquinas para diminuir a velocidade dos automóveis nas conversões e separações físicas entre ciclovias e faixas de transporte motorizado);
  • A oferta de bebedouros, banheiros públicos, bancos com encosto e sombreamento, especialmente em áreas com grande circulação de pedestres, deve ser priorizada como estratégia de adaptação à emergência climática;
  • Deve ser garantida a oferta de informação detalhada sobre a frequência e as rotas de ônibus em todos os pontos de parada da cidade, de modo a aumentar a confiabilidade do sistema;
  • A reorganização do sistema de transporte público por ônibus, com o objetivo de reduzir os tempos de viagem, deve ser acompanhada de ações para tornar acessíveis, navegáveis, seguros e climaticamente confortáveis os espaços dedicados ao transbordo entre as linhas de ônibus;
  • Os parâmetros de acessibilidade da frota de ônibus devem ser atualizados constantemente de acordo com as inovações tecnológicas, de modo a eliminar gradualmente os veículos com elevador, que não são efetivamente acessíveis e apresentam problemas constantes de manutenção;
  • A Prefeitura deve implantar soluções para reduzir progressivamente o peso da tarifa de transporte público no orçamento familiar, de modo a garantir que nenhum cidadão paulistano deixe de usar ônibus por não ter renda suficiente.

Por fim, vale destacar que hoje a maior parte das emissões de gases de efeito estufa na cidade de São Paulo têm como origem o transporte. Para mudar esse quadro, é urgente dar prioridade política e orçamentária à mobilidade ativa e ao transporte público. Participar do processo de revisão do PlanClima 20250 é importante, portanto, para que essa priorização ganhe “peso” no planejamento das ações da atual gestão, mobilizando o argumento de que a cidade se comprometeu, como parte da rede C40, a implantar políticas climáticas. 

Visita ao gabinete da vereadora Keit Lima

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O assessor Thiago Fontes, os associados Cauê Jannini e José Antônio Oka e a assessora Aline Priscila da Silva

Na última segunda-feira nos encontramos com o gabinete da vereadora Keit Lima (PSOL) para discutir possíveis articulações conjuntas para lutar por segurança viária e infraestrutura de qualidade para os pedestres na cidade. A conversa foi um convite que o gabinete da vereadora fez ao conhecer as 7 propostas de metas que fizemos ao Programa de Metas da gestão municipal, cuja versão final está atualmente sendo elaborada. A conversa ocorreu entre os associados Cauê Jannini e José Antônio Oka e dois assessores do gabinete da vereadora, Aline Priscila da Silva (Direito à Cidade, Mobilidade Urbana e Meio Ambiente e Mudanças Climáticas) e Thiago Fontes (Finanças).

Fizemos uma breve apresentação da Cidadeapé, nossas áreas de atuação e dos temas mais patentes que estamos pautando: o preocupante aumento de mortes no trânsito de São Paulo, os tempos semafóricos de travessia para pedestres, nossa briga por mais orçamento e prioridade para as calçadas da cidade.

O gabinete se apresentou como um mandato cujo foco principal é atender a periferia da cidade e que também compartilha das visões da Cidadeapé de direito à cidade e mobilidade. O mandato se colocou aberto a trabalhar junto tanto na articulação de projetos de lei, como no acompanhamento e fiscalização da atuação do executivo e na fiscalização do orçamento municipal.

Foi levantado a pauta da Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) de 2026, atualmente em discussão na Câmara e o gabinete afirmou que apresentou uma série de emendas orçamentárias inspiradas nas propostas de metas da Cidadeapé. As emendas serão avaliadas pelo relator da LDO, Major Palumbo (PP), que recomendará sua aprovação ou rejeição no relatório, que deve ser apresentado ainda esta semana e, então, votado em plenário. 

Conversamos brevemente sobre a atuação articulada com outros mandatos e o gabinete contou que atualmente fazem parte da Frente Ambientalista. A Cidadeapé ressaltou da importância de um apoio parlamentar amplo à CPI da Segurança Viária e pontuou que há uma importante discussão capitaneada pela vereadora Renata Falzoni (PSB) para elaborar um projeto de lei robusto de municipalização das calçadas da cidade.

Também conversamos sobre outros assuntos em discussão na Cidadeapé:

  • A necessidade que a CET retome a elaboração e divulgação dos relatórios de sinistro de trânsito, abandonados desde 2022.
  • A necessidade de cobrar o executivo de mais transparência e dados sobre o novo sistema semafórico adaptativo que vem sido instalado progressivamente na cidade. O mandato aqui se comprometeu a enviar um ofício a CET solicitando mais informações. A Cidadeapé se comprometeu a auxiliar na elaboração do ofício e subsidiar legalmente a publicização de dados relativos à mobilidade de pedestres na cidade.
  • A necessidade de cobrar o executivo por mais transparência e dados sobre o planejamento, cronograma e execução do Programa Emergencial de Calçadas (PEC). 
  • Solicitaram que apontemos para o mandato questões relacionadas à mobilidade sustentável, previstas em lei e que não estão sendo cumpridas. Citamos exemplo do Estatuto do Pedestre (lei 16.673/2017 e decreto 59.670/2020) que prevê um “sistema de informações sobre mobilidade a pé”, que até hoje não foi implantado.
  • A necessidade de qualificação dos processos participativos, como o Programa de Metas, cujo processo e plataforma para participação apresentaram diversos problemas técnicos, além de prazos curtos, que dificultaram e minaram a participação social nesse processo.
  • O gabinete apresentou uma questão problemática da LDO, que é que há um artigo que exclui grande parte das rubricas do orçamento do limite de 9% de ajuste. Isso, na prática, torna o orçamento uma peça vazia. 

Qual o papel da imprensa na humanização do trânsito?

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Participamos de webinar para discutir jornalismo e segurança viária

A Cidadeapé participou do webinar “Jornalismo e segurança viária: a imprensa como aliada por um trânsito mais humano” no dia 26 de maio. No evento, foi debatido o papel da mídia na redução de ocorrências de trânsito com óbitos e pessoas gravemente feridas. Foram abordados exemplos de como fazer uma cobertura jornalística responsável, relembrados casos que repercutiram e impactaram a opinião pública e propostos caminhos para abordagens mais conscientes sobre o tema. Algumas das proposições para a atuação da imprensa estão neste guia online.

Participaram do webinar a nossa diretora de relacionamento, Ana Carolina Nunes, que também é jornalista de formação; Maria Claudia Kohler, educadora ambiental e fundadora da iniciativa Pedale como Marina; Roberta Soares, jornalista especializada em mobilidade urbana do Jornal do Commercio (Recife/PE). O evento foi mediado por Kelly Fernandes, especialista em mobilidade urbana, e apresentado por Ricardo Neres Machado, diretor da Ciclocidade.

Nem a CET sabe dizer o que a Prefeitura está fazendo para salvar vidas no trânsito

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Participamos de audiência pública para questionar a negligência com as mortes no trânsito, que sobem há 4 anos consecutivos. O presidente da CET estava presente, mas preferiu não responder

As mortes no trânsito da cidade não param de subir há quatro anos e a Prefeitura de São Paulo tem que ser cobrada pela sua omissão em relação a isso. Por isso participamos, no dia 23 de abril, da audiência pública sobre a falta de segurança viária, promovida pela Comissão de Trânsito, Transporte e Atividade Econômica da Câmara Municipal. Em exposição realizada pela nossa diretora de relacionamento, Ana Carolina Nunes, expusemos nossa insatisfação enquanto pedestres que convivem com o medo de serem as próximas vítimas. Confira abaixo:

Foram convidados a participar representantes de organizações da sociedade civil que acompanham o debate sobre segurança viária, como a Ciclocidade, a ABRAMET e a Iniciativa Bloomberg. Foram apresentados diversos dados que apontam a relação do aumento de mortes com o afrouxamento da fiscalização e o fim de ações como acalmamento de tráfego e estímulo à redução de velocidades. Por exemplo, foi mostrado que a quantidade de multas aplicadas caiu drasticamente, enquanto as vidas perdidas no trânsito só aumentam. Nesta reportagem do site da Câmara, é possível conferir um resumo do que foi apresentado, além da transmissão na íntegra da audiência.

A CET estava presente, representada por seu presidente Milton Persoli, e foi convidada a responder aos questionamentos colocados pela sociedade civil e os vereadores Senival Moura (PT) e Renata Falzoni (PDT). Persoli discordou dos questionamentos colocados, mas em vez de argumentar, apenas alegou que “não teria tempo suficiente para apresentar todas as ações que a Prefeitura vem adotando”. O vereador Senival Moura então concedeu mais tempo ao presidente da CET, que rebateu preferir “voltar outro dia para fazer uma apresentação com calma”. É de se estranhar que o presidente da CET não tenha na ponta da língua as ações da sua gestão, para além da tão propalada Faixa Azul para motos.

Tudo está documentado no vídeo da transmissão da audiência, a partir de 01h53 minutos:

Desse episódio lamentável, só podemos concluir que ou o presidente da CET desconhece o trabalho desempenhado pela organização que dirige, ou a Prefeitura está tentando ganhar tempo para montar uma apresentação que amenize a dura realidade. De qualquer maneira, a falta de resposta não deixa de ser um tremendo desrespeito com as famílias enlutadas pela violência no trânsito. É por isso que seguimos apoiando a criação de uma CPI para investigar a negligência da Prefeitura com a aegurança viária e cobrar vontade política para executar ações capazes de salvar vidas. E não pararemos de cobrar a Prefeitura por todos os meios possíveis.