Acompanhamos apresentações da Prefeitura sobre a intenção de construir VLT no centro e apresentamos aqui os principais pontos de atenção
A Cidadeapé assistiu a duas apresentações da Prefeitura de São Paulo sobre o projeto da construção de duas linhas de Veículo Leves sobre Trilhos (VLT) no centro da cidade, em reuniões do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes e da Câmara Temática de Mobilidade a Pé. Esse projeto, conduzido pela SPUrbanismo, promete “integrar o centro” e conectar as centenas de linhas de ônibus que passam pela região. O custo total previsto é de R$4 bilhões. Seguiremos acompanhando as atualizações sobre o projeto, que em breve deverá passar por consulta pública.
Enquanto não chegam mais informações, levantamos seis questões sobre o projeto que consideramos importantes, considerando os possíveis impactos para a mobilidade a pé:
1.Oportunidade para retirar os carros do centro da cidade
Levando em conta outros projetos de implantação de VLT pelo Brasil e pelo mundo, essa pode ser uma ótima oportunidade para substituir faixas de circulação de carros das ruas por um transporte limpo e silencioso. Nas apresentações, a SPUrbanismo afirmou que o projeto visa a redução de faixas de carros para apenas uma. Há pelo menos uma exceção já declarada, no Viaduto Dona Paulina (imagem abaixo), onde a calçada, já bastante larga, seria reduzida para dar espaço às duas vias do VLT e duas de carro (hoje essa via conta com 3 faixas de carro e 2 de ônibus).
A SPUrbanismo também afirmou categoricamente que o VLT não compartilharia espaço com carro, mas possivelmente com ônibus em alguns trechos.
Contudo, sabemos que é possível haver resistências à retirada de espaço para a circulação de carros, especialmente durante o desenvolvimento e implantação do projeto. Se a Prefeitura hesitar em tirar esse espaço e permitir o compartilhamento dos trilhos com outros modos, há grandes riscos de o projeto perder sua função. É preciso insistir para que o projeto do VLT seja o caminho para a restrição cada vez maior para a circulação de carros no centro da cidade.
2.Haverá ampliação de espaço para a mobilidade a pé?
A outra grande oportunidade do projeto é ampliar o espaço destinado à circulação a pé, bastante grande no centro especialmente no horário comercial. A SPUrbanismo afirmou que a redução de faixas de veículos para implantação do VLT possibilitaria o alargamento de calçadas e a criação de ciclovias. Essas mudanças que extrapolam a implantação do VLT em si estão sendo chamadas de intervenções urbanísticas e devem custar 25% do total do projeto, 4 bilhões.
Na apresentação foi citada uma estimativa de requalificação de 50 km de calçadas, tornando-as acessíveis. Não foram apresentadas, no entanto, previsões para o alargamento das calçadas.
3. Como será a integração entre linhas de ônibus?
O objetivo primordial do VLT é integrar os modos de transporte público que convergem no centro da cidade. Na apresentação, foi citada a “Integração Multimodal no Centro + 9 estações de metrô + 2 estações da CPTM + 5 terminais de ônibus” (conforme imagem abaixo).
Pairam algumas dúvidas sobre como se dará essa integração. Serão criadas rotas acessíveis entre os acessos às estações, terminais e pontos de ônibus? Como será organizada a informação aos passageiros, para orientar a localização dessas estações, terminais e pontos e indicar quais linhas de ônibus são atendidas em cada local? Como se dará a integração a pé entre os pontos de VLT em viadutos e os corredores atravessados por eles (como viaduto e avenida 9 de Julho, Viaduto Maria Paula e Frederico Alvarenga)?
Para serem consideradas integrações de verdade, é necessário que haja conectividade tanto da infraestrutura quanto da informação disponível aos usuários – levando em conta que passam todos os dias pelo centro da cidade pessoas que não conhecem esse espaço. Além disso, a integração tarifária entre os diferentes modos precisa ser discutida.
4. Compartilhamento de espaço com pedestres
Uma das vantagens do VLT é a sua proximidade do nível da rua por onde se deslocam os pedestres, facilitando a acessibilidade. Mas essa proximidade pode também representar um risco de conflitos com pedestres, especialmente se a organização dos espaços da via não considerarem os fluxos por onde caminham. É necessário, portanto, que os princípios de Sistemas Seguros norteiem os novos desenhos das vias no projeto.
5. Importância do mobiliário urbano de qualidade e de arborização
O projeto prevê a implantação de 5km de corredores verdes. É oportuno acompanhar a arborização com um projeto de mobiliário urbano de qualidade, com bancos com encosto e bebedouros espalhados nas áreas de maior circulação de pessoas. Esses mobiliários são fundamentais para o conforto de quem circula a pé, especialmente crianças, idosos e pessoas com deficiência.
6. E as contrapartidas sociais?
Chama atenção o fato de o projeto do VLT estar inserido em um plano maior da chamada “revitalização” do centro da cidade, que inclui operações urbanas, a PPP do Parque Dom Pedro e até a implantação de novas avenidas. Tudo isso se combina com o plano do governo do estado de transferir a sua sede para os Campos Elíseos. Esses movimentos, no entanto, preocupam pela falta de sensibilidade social – seja porque estão sendo tocados com pouco diálogo com a população que já vive no centro, seja porque em alguns casos, preveem a “atração” de novos moradores para a região sem considerar a necessidade de suprir o déficit habitacional para os paulistanos de baixa renda.
Nesse sentido, nos preocupa que projetos que venham a melhorar a circulação no centro da cidade e caminhem no sentido da descarbonização dos transportes não estejam combinados com programas de habitação social na região. Sem as contrapartidas sociais, projetos como o VLT podem ameaçar a permanência de moradores de baixa e média renda na região – que são justamente as pessoas que já se deslocam por meios mais sustentáveis. O próprio projeto do VLT pretende ser viabilizado por uma parceria público-privada – cuja contrapartida para os investidores pode ser a própria valorização dos imóveis da região. Logo, se não estiver combinado com políticas de habitação social
Em resumo, o projeto do VLT tem grande potencial para diminuir distâncias e tempos de deslocamento para quem usa transporte público e precisa passar pelo centro da cidade. Os principais ganhos que ele pode trazer, no entanto, estão ligados às intervenções urbanísticas, como a redução de faixas de veículos, a ampliação de calçadas e ciclovias, a melhora da acessibilidade e a qualificação do mobiliário urbano. Como essas intervenções não são o objeto principal do projeto, há o risco de ele ser entregue sem que elas sejam contempladas ou sejam feitas de forma inadequada. Esse é um risco grande, considerando que algumas dessas intervenções são mais polêmicas e que não são baratas (representam 25% do custo do projeto). Além disso, preocupa muito como a questão da habitação social é jogada para escanteio, o que aumento o risco de o projeto do VLT se tornar mais um indutor de gentrificação. Esses são alguns pontos essenciais para acompanharmos e debatermos, considerando que a consulta pública deve ser aberta nos próximos meses.
Sempre que inicia um mandato, o prefeito (ou prefeita) de São Paulo tem que apresentar as metas que pretende cumprir até o fim desse ciclo de quatro anos. Essas metas têm que ser discutidas com a população e, após análise da gestão, são registradas e atualizadas publicamente, permitindo o acompanhamento da sociedade. Essas metas também guiam a elaboração do Plano Plurianual, que por sua vez orienta a elaboração do orçamento nos 4 anos seguintes.
Por serem tão importantes para o futuro da cidade, precisamos acompanhar e participar desse debate. Junto com Ciclocidade e Minha Sampa, duas organizações da sociedade civil parceiras, avaliamos as propostas de metas que têm relação direta com a mobilidade urbana. Infelizmente o panorama não é bom: a prioridade da gestão parece ser abrir mais espaço para carros e motos, na contramão do que o resto do mundo vem tentando fazer para tornar as cidades mais justas, sustentáveis e resilientes às mudanças climáticas.
Mas nem tudo está perdido! Nós temos a oportunidade de participar de audiências públicas ou contribuir pela plataforma Participe+ para pressionar a Prefeitura a alterar as metas propostas. Destacamos abaixo algumas das nossas análises e sugestões de mudança, organizadas por tema. Além disso, apresentamos informações sobre as audiências públicas. Vamos fazer valer a nossa voz!
Mobilidade a pé
Meta 50: Renovar 1.000.000 de metros quadrados de calçadas;
Meta 48: Recuperar 10.000.000 de metros quadrados de vias públicas com asfalto novo, para aumentar a segurança viária e a fluidez do trânsito.
Você que caminha pela cidade, acha que as calçadas estão em melhor estado do que as vias para carros? A Prefeitura deve achar que sim, porque propõe renovar 10 vezes mais área de asfalto do que de calçadas. E tem uma ‘pegadinha’ na redação da meta: a ideia é que a Prefeitura banque apenas 500 mil m² de renovação das calçadas, e o restante seria renovado a partir da autuação de calçadas irregulares. O risco de se colocar uma meta de fiscalização é que ela se torne um teto, e limite ainda mais o alcance dessa ação, já bastante negligenciada pela Prefeitura. Enquanto isso, propõe gastar MUITO mais dinheiro com o recapeamento, com a desculpa de “aumentar a segurança viária e a fluidez do trânsito”. Só que a gente sabe que asfalto não reduz a violência no trânsito: pelo contrário, pode até estimular o aumento de velocidades, como no caso de ruas de paralelepípedo que foram asfaltadas no ano passado. O gasto com recapeamento já foi muito superior ao investimento em mobilidade ativa e transporte público na última gestão e esse erro não pode se repetir!
Nossa proposta: Que tal inverter os números? Dez milhões de m² de calçadas requalificadas até 2028, e 1 milhão de m² de asfalto recapeado
Meta 51: Realizar 10 ações de requalificação urbana para tornar os espaços públicos mais acessíveis, seguros e adequados à convivência.
Essa é uma das metas “recicladas” de outros anos – de ações que não foram cumpridas. No caso, a meta 41 do Plano de Metas anterior previa a implantação de 9 projetos, e apenas um se concretizou. A meta atual detalha a “realização de 4 projetos de qualificação de centros de bairro e 6 projetos de caminhabilidade e redesenho urbano”. Entendemos que o ideal seria já apontar quais os bairros escolhidos para essas intervenções. Mas para que essas intervenções tivessem impacto positivo na segurança viária, seria importante que o setor de pesquisa da CET fosse fortalecido. Ele é o órgão com capacidade para identificar os lugares com mais ocorrências de trânsito, inclusive atropelamentos, e propor as áreas que deveriam receber essas intervenções
Nossa proposta: Tendo em vista o aumento das mortes no trânsito na cidade, sugerimos que sejam realizados 32 projetos de requalificação com foco no acalmamento do tráfego – ao menos um por subprefeitura – estabelecendo uma área total mínima de intervenção.
Meta 52: Entregar o calçadão do Triângulo Histórico, iniciar a obra do Quadrilátero da República e viabilizar o VLT ‘Bonde São Paulo’ (Inclui também o início das obras da Esplanada Liberdade, o estímulo ao adensamento, com 220 mil novos moradores no Centro e a Publicação do edital da PPP do Novo Parque Dom Pedro.)
Apesar de não ter conseguido entregar corredores de ônibus que já estavam previstos há muito tempo e beneficiariam os moradores das periferias, a Prefeitura se dispôs a “acelerar” a entrega de obras e ações com grande impacto para a área central da cidade. As obras do calçadão do Centro já estão acontecendo, mas é importante que eles contemplem uma arborização de qualidade e a implantação de equipamentos como banheiros e bebedouros públicos. Já o projeto do VLT, ainda pouco detalhado, deve incluir a SPTrans para garantir que atinja o objetivo de integrar os vários corredores de transporte da cidade. O estímulo ao adensamento no centro pode ser muito positivo, desde que respeite a proporção indicada por lei para a habitação social e não expulse os moradores vulneráveis da região. Essa também deveria ser a preocupação de projetos como o VLT e a PPP do parque Dom Pedro. Já a Esplanada Liberdade já se mostrou um projeto extremamente caro e desconectado das tendências contemporâneas de urbanismo.
Nossa proposta: suprimir a Esplanada Liberdade e a PPP Novo Parque Dom Pedro, permitindo que a população manifeste se deseja essas intervenções apenas depois de amplo debate.
Bicicleta
Meta 44: Atingir 1.000 quilômetros de malha cicloviária, estimulando uma mobilidade que contribui para a preservação ambiental e promove qualidade de vida.
A meta de ampliação da malha cicloviária reaproveita objetivos da gestão anterior, mas reduz sua ambição (233 km em vez de 300 km) e não compensa a remoção de ciclofaixas pelo projeto Asfalto Novo. Enquanto isso, o Plano Cicloviário prevê 1.800 km de ciclovias em 2028 e o Planmob 1.500 até 2030. Além disso, a meta está atrelada à reforma de avenidas, em vez de priorizar a conectividade cicloviária.
As ações estratégicas são insuficientes para a manutenção adequada da malha, visto que apenas 150 km seriam contemplados, enquanto a cidade já conta com 760 km de infraestrutura cicloviária. O indicador utilizado foca apenas na extensão total da rede, sem considerar qualidade e conectividade. Não há menção a ciclovias em pontes, conexões em eixos estratégicos e entre bairros, além de ciclovias em bairros que não tem nenhuma estrutura, nem à instalação de bicicletários e paraciclos em áreas movimentadas.
Nossas propostas: Ampliação da malha cicloviária em menos 100 Km por ano de gestão, até 2028, priorizando a periferia, com conexões, ciclovias em pontes; Manutenção de pelo menos 50% da malha cicloviária e manutenção da sinalização vertical; Revisão de toda sinalização para dar mais segurança aos ciclistas; Instalação de bicicletários em zonas de grande interesse e fluxo de pessoas e paraciclos ao longo de toda estrutura.
Segurança viária
Meta 46: Modernizar o sistema semafórico em 1.700 cruzamentos, melhorando a fluidez e a segurança no trânsito.
Apesar da justificativa apresentada, essa modernização não é uma ação de segurança viária. Pelo contrário, a Prefeitura tem aproveitado a modernização dos semáforos para mudar a sua programação, aumentando o tempo de espera dos pedestres e diminuindo o tempo de travessia – o que piora a nossa segurança para priorizar a “fluidez” dos carros. Além disso, a Prefeitura passou a coordenação dos semáforos para a Ilume, enfraquecendo a responsabilidade da CET, que deveria ser responsável pelo planejamento da mobilidade com foco na segurança dos mais vulneráveis.
Nossas propostas: Instalar medidas de acalmamento de tráfego nos 1.000 cruzamentos com maior índice de sinistros de trânsito e atropelamento, reduzindo os tempos de espera dos pedestres; Implantar 50 rotas escolares seguras no entorno de unidades escolares municipais; Implantar 50 rotas acessíveis no entorno de equipamentos de saúde municipais;
Meta 45: Instalar mais 200 quilômetros de Faixa Azul, duplicando a extensão de vias exclusivas para motociclistas, de modo a reduzir acidentes com motos na cidade.
A Prefeitura tem divulgado a Faixa Azul como uma política pública de sucesso, mas até hoje não divulgou informações suficientes para que a sociedade civil pudesse avaliar de forma imparcial a sua eficácia. Além disso, os próprios relatos da Prefeitura enviados para o Senatran para regularizá-las afirmam que os dados ainda não são conclusivos. Ou seja, a prefeitura está avançando uma política por motivo de marketing sem estar devidamente justificada.
Nossas propostas: Criar uma política de redução de mortes de motociclistas e geradas por eles, em parceria com empresas de entrega, aplicativos e sindicatos, incluindo medidas de reforço na fiscalização; Retomar a parceria da Prefeitura com a Iniciativa Bloomberg para desenvolver ações eficazes de redução das mortes no trânsito.
Meta 47: Entregar um heliponto na Marginal Tietê para atendimento a situações de emergência
Oito anos depois de aumentar os limites de velocidade nas marginais, a Prefeitura propõe criar um heliponto para dar conta dos sinistros de trânsito recorrentes na Marginal Tietê. Não seria mais fácil seguir a recomendação de especialistas do mundo todo e retomar os limites de velocidade que protegem vidas?
Nossa proposta: Retomar o programa Marginal Segura, com ações de moderação de tráfego nas alças das pontes, redução dos limites de velocidade máxima e ações de fiscalização.
Transporte público
Meta 6: Substituir 2.200 ônibus movidos a diesel por veículos de matriz energética mais limpa, reforçando o compromisso da cidade com a preservação ambiental.
Esta meta descumpre a lei municipal de Mudanças Climáticas, que exige que metade da frota de ônibus (6 mil) seja limpa até 2028. Considerando a frota atual de 200 elétricos, a cidade alcançaria apenas 2.400 ônibus em 2028. No Plano de Metas de 2021, a Prefeitura prometeu 2.600 ônibus movidos a energia limpa até 2024 – após não cumprir a meta, Nunes a rebaixou.
Outro problema é que o texto faz uma referência a matrizes energéticas “mais limpas” em vez de matrizes energéticas “não poluentes”, o que abre espaço para violar ainda mais a lei municipal com matrizes problemáticas como o gás – que, por mais que sejam menos poluentes que o diesel, são fósseis e emitem gases de efeito estufa.
Nossa proposta: Substituir metade da frota de ônibus por veículos elétricos (+5.800 veículos em 4 anos)
Meta 76: Criar o Programa Mamãe Tarifa Zero no sistema municipal de ônibus, oferecendo 2 passagens por dia para pais e mães levarem seus filhos às creches.
Apesar de parecer simpático, o projeto é insignificante e contraditório em termos de política pública. Definiu um universo muito reduzido de responsáveis pelas crianças, com limite até de distância à escola, e ignora que elas poderiam ser atendidas pelo transporte escolar gratuito. Além disso, não aborda responsáveis que possuem mais de um filho em diferentes escolas.
Nossas propostas: Retomar o Passe Livre estudantil, com cotas ampliadas e possibilidade de transferência para responsáveis de menores de 10 anos; propor meta de gradualmente avançar em direção à Tarifa Zero universal.
Meta 13: Entregar o novo Centro de Operações da SPTrans, para melhorar o monitoramento da frota de ônibus municipal e a qualidade do serviço prestado;
Meta 22: Entregar 14 requalificações de terminais urbanos, para maior conforto, segurança e acessibilidade dos passageiros.
Ambas as metas se referem a ações que já deveriam ter sido entregues e foram apresentadas anteriormente. O Centro de Operações da SPTrans estava previsto na licitação de 2019, e deveria ter sido entregue em 2023. Já a requalificação de terminais diz respeito a um contrato já feito na gestão passada, não é uma ação da nova gestão. Os projetos de requalificação previstos no contrato são insuficientes em termos de segurança viária e a informação ao usuário, além disso os projetos não estão passando por nenhum processo de participação popular.
Nossa proposta: Se já devia ter sido entregue, nem deveria ser meta.
Metas 14 (BRT Aricanduva); 15 (trecho I do novo BRT Radial Leste); 16 (Corredor Celso Garcia); 17 (finalizar Corredor Itaquera-Líder); 18 (Requalificar o Corredor Amador Bueno); 19 (Requalificar o Corredor Imirim); 20 (Requalificar o Corredor Itapecerica); 21 (Requalificar o Corredor Interlagos); 23 (novo Terminal Itaquera); 47 (novo terminal Itaim Paulista); 25 (novo Terminal Perus); 26 (construção do Terminal Pedreira/Mar Paulista); 27 (a construção do Terminal Cocaia).
Grande parte das metas ligadas à criação e requalificação de corredores e construção de terminais de ônibus foram recicladas do Plano de Metas anterior (14, 16, 17, 18, 19, 21, 23 e 47). O que pode ser uma consequência de a gestão anterior ter tirado dinheiro do investimento em transporte público para ampliar o recapeamento de asfalto nos dois últimos anos. Quando comparamos os planos de metas de 2021 e o atual, é possível notar que os corredores Nossa Senhora do Sabará, Norte-Sul e Miguel Yunes sumiram da lista, bem como a construção dos terminais São Mateus e Jardim Miriam. Qual será a explicação da Prefeitura?
Meio ambiente
Meta 3: Realizar o Projeto Árvores de São Paulo, que vai promover o plantio de 200 mil árvores e ampliar e diversificar a cobertura vegetal da cidade.
O projeto é importante e urgente, assim como conciliar a arborização com a requalificação de calçadas e corredores de transporte público.
Meta 1: Entregar 8 novos parques, para ampliar a oferta de áreas de lazer e fortalecer a cultura de convivência harmoniosa entre as pessoas e a natureza
Meta 2: Revitalizar 25 parques, com a melhoria das instalações e para maior segurança dos frequentadores.
Outra meta importante, que pode ser aprimorada se for garantida a instalação de bebedouros, banheiros públicos e bancos com encosto. Seria importante que os nomes dos parques e locais constassem para que a população pudesse opinar com mais propriedade.
Metas 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43: fazer avenidas, pontes e túneis
É impressionante a dedicação dessa gestão com as metas relacionadas às obras viárias de grande porte. É um volume de recursos que poderia mudar a cara da cidade, se dedicado à mobilidade sustentável. Como é difícil avaliar a qualidade de todos os projetos, deixamos então alguns questionamentos importantes a serem feitos:
Quantas dessas obras vão beneficiar o transporte público, terão ciclovias e trarão requalificação de calçadas?
Quantas dessas obras vão suprimir vegetação ou impermeabilizar áreas que hoje melhoram o escoamento de águas pluviais, aumentando os riscos e intensidade de alagamentos?
Quantas vão expulsar moradores vulneráveis?
Quantas delas têm sido debatidas com a sociedade do entorno?
Tendo em vista que foi mantida até a meta de construção do túnel Sena Madureira, cuja obra foi suspensa pelo Ministério Público, é importante ficar alerta se o seu bairro não será impactado negativamente por algumas dessas obras anunciadas.
Programe-se para as audiências públicas do Programa de Metas
AUDIÊNCIAS TEMÁTICAS DO PROGRAMA DE METAS
📍 07/04 – 18h30 – Audiência geral – Uninove Memorial – Av. Dr. Adolpho Pinto, 109, Barra Funda 📍 08, 09 e 10/04 – 18h30 – Audiências Temáticas – Uninove Memorial – Av. Dr. Adolpho Pinto, 109, Barra Funda
Temas:
Dia 8 – Universo SP– Meio Ambiente, Habitação, Mobilidade Urbana, Infraestrutura
Dia 9 – Viver SP –Segurança, Saúde, Educação, Cultura, Esporte e Lazer
Dia 10 – Capital do Futuro e Cidade empreendedora – Ambiente de Negócios, Economia Criativa, Emprego e Renda, Inovação, Governo Ágil, Transparência e Participação
AUDIÊNCIAS REGIONAIS
📍 14/04/2025 – 18h30: – Campo Limpo – CEU Campo Limpo – Av. Carlos Lacerda, 678 – Vila Pirajussara – Lapa – Auditório da Sub Lapa – R. Guaicurus, 1000, Água Branca – Vila Maria – Auditório da Sub V. Maria – R. Gal. Mendes, 111, V. Maria Alta
📍 15/04/2025 – 18h30: – Aricanduva-Formosa – Auditório da Sub – R. Atucuri, 699 – V. Carrão – Ermelino Matarazzo – Anfiteatro da Fatec – Av. Águia de Haia, 2983, Cid. AE Carvalho – Pinheiros – Auditório da Sub Pinheiros – Av.a Dra. Ruth Cardoso 7123, Pinheiros
📍 16/04/2025 – 18h30: – Capela do Socorro – CEU Cidade Dutra – Av. Interlagos, 7350 – Interlagos – Cidade Tiradentes – Sub Cid. Tiradentes – R. Juá Mirim, s/nº, Jd. Pedra Branca – Santana-Tucuruvi – Auditório da Sub – Av. Tucuruvi, 808, Tucuruvi
📍 22/04/2025 – 18h30: – Butantã – CEU Uirapuru – R. Nazir Miguel, 849 – Jd. Joao XXIII – Cidade Ademar – Salão da Sub Cid. Ademar – Av. Yervant Kissajikian, 416, V. Constância – Perus-Anhanguera – CEU Perus – R. José de Lorena s/n, V. Fanton
📍 23/04/2025 – 18h30: – Pirituba-Jaraguá – Faculdade Anhanguera – Av. Raimundo P. de Magalhães, 3305 – City América – Sé – Sub da Sé – R. Álvares Penteado, 53, Centro – Vila Mariana – Biblioteca Mun. Viriato Corrêa – R. Sena Madureira, 298, V. Mariana
📍24/04/2025 – 18h30: – Guaianases – CEU Jambeiro, Av. José Pinheiro Borges, 60, Lajeado – Jaçanã-Tremembé – CEU Jaçanã – R. Francisca Espósito Tone, 105, Jd. Guapira – Santo Amaro – Associação Comercial Sul – Av. Mario Lopes Leão, 406, Sto. Amaro
📍28/04/2025 – 18h30: – Casa Verde-Cachoeirinha – Fábrica de Cultura Cachoeirinha – R. Franklin do Amaral, 1575 – V. Nova Cachoeirinha – Itaquera – Auditório da Sub Itaquera – R. Augusto Carlos Bauman, 851, Itaquera – Jabaquara – CEU Caminho do Mar – Av. Engº Armando de Arruda Pereira, 5241, V. do Encontro
📍29/04/2025 – 18h30: – Ipiranga – Auditório do Colégio São Francisco Xavier, R. Vicente da Costa, 39 – Ipiranga – Itaim Paulista – Auditório da Sub Itaim Pta. – Av. Marechal Tito, 3012, São Miguel – Parelheiros – CEU Parelheiros – R. José Pedro de Borba, 20, Jd. Novo Parelheiros
📍30/04/2025 – 18h30: – Freguesia-Brasilândia – Auditório da Sub – Av. João Marcelino Branco 95, V. dos Andrades – M’Boi Mirim – Sub da M’Boi Mirim – Av. Guarapiranga, 1695, Pq. Alves de Lima
📍05/05/2025 – 18h30: – Mooca – SENAI Theobaldo de Nigris – R. Bresser, 2315, Mooca – Sapopemba – CEU Sapopemba – R. Manuel Quirino de Maos S/Nº, Sapopemba
📍06/05/2025 – 18h30: – Penha – Sub Penha – R. Candapuí, 492, V. Marieta – Vila Prudente – Sub da V. Prudente – Av. do Oratório, 172, Jd. Independência
📍07/05/2025 – 18h30: – São Mateus – Auditório da Sub – Av. Ragueb Chohfi, 1400, Pq. São Lourenço – São Miguel – Sub de São Miguel – R. Da. Ana Flora Pinheiro de Sousa, 76, V. Jacuí
Subprefeituras por ordem alfabética e dias das audiências:
Na semana passada, foi encaminhado ao ministério da Economia e a outras autoridades do governo federal, assim como ao Congresso Nacional e ao Ministério Público e entidades do setor de transporte, um posicionamento de 35 organizações da sociedade civil. O documento traz uma contribuição sobre como podem ser reduzidos os impactos da pandemia de Covid-19 sobre os sistemas de transportes durante a pandemia no Brasil.
No texto, cuja íntegra pode ser lida aqui, analisa a solução do “Programa Emergencial Transporte Social”, apresentada por entidades, como secretários e empresários do setor, com a participação da ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos, em carta publicada e formalizada na Emenda 26 à Medida Provisória 936/2020. A sugestão dos empresários e técnicos é uma compra adiantada de créditos de viagem antecipados, como forma de ajudar as empresas de transporte público a manterem seus custos de operação enquanto precisam circular com poucos passageiros, durante o período de isolamento social.
Para nós da Cidadeapé, é importante pressionar por soluções que garantam a provisão de um transporte público de qualidade, com conforto, higiene e previsibilidade – inclusive durante a pandemia, como já expusemos em nosso artigo sobre o tema.
Leia abaixo o trecho do documento referente ao posicionamento da sociedade civil:
“Nossa posição sobre o Programa Emergencial Transporte Social
Sobre o cenário de respostas imediatas à pandemia, cabe aqui opinar sobre a solução apresentada por entidades, como secretários e empresários do setor, em carta publicada e formalizada na Emenda 26 à Medida Provisória 936/2020, na qual apresentam o “Programa Emergencial Transporte Social”.
Em nossa opinião, o programa acerta em buscar remuneração pelo custo de serviço, mostrando necessidade de mudança do padrão nas cidades do país. Porém, cabe modificar a forma de remuneração correspondente à receita mantida pelas empresas operadoras nos atuais contratos. O formato de aquisição de crédito, por sua vez, foi a maneira encontrada para sanar falta de fundos de transportes e organização de subsídios necessários nas cidades brasileiras.
O auxílio social que os créditos trazem na forma de tarifa zero pode garantir acesso ao direito por usuários de programas sociais. No entanto, ao se limitar a pessoas cadastradas nesses programas, pode haver exclusão de outras pessoas em situações igualmente ou ainda mais vulneráveis.
A proposta de uso dos créditos fora do pico é inviável, pois o uso do transporte é resultado de obrigações do trabalhador e da trabalhadora, que não possuem escolha quanto ao horário de deslocamento. É necessário garantir oferta mínima de transporte adequada às demandas das pessoas que precisam do transporte nesse período, evitando aglomerações e superlotações.
Ressaltamos que o elemento principal a ser adicionado ao projeto é transparência de gastos, tanto na União, para aferir o programa, quanto nos municípios, para que o valor necessário seja auditado e avaliado, bem como o valor recebido, para garantir que os custos envolvidos estejam corretos. Além disso, é importante exigir alguma contrapartida de maior transparência por meio da disponibilização contínua de dados de bilhetagem, posicionamento dos veículos em tempo real e dados de planejamento.
Apontamos também a suspensão dos contratos dos trabalhadores e das trabalhadoras como solução negativa. Em nome da economia financeira, ela ignora impactos sociais e humanos em momento de extrema crise. Outra questão, é necessário buscar soluções para cidades sem bilhetagem eletrônica, bem como elaborar propostas para serviço de trilhos, garantindo integração do sistema com outros modos de transporte público, além dos modos de transporte ativo.
Então, pensando em soluções de médio prazo, propomos a implementação de medidas de redução de custos e lotação dos transportes. Investimentos emergenciais em mobilidade ativa, por bicicleta ou a pé, modos historicamente abandonados em nossas cidades, podem colaborar para a diminuição da ocupação dos transportes e dar alternativas de deslocamento aos cidadãos. Modos, cujos sistemas de implantação e manutenção, são mais baratos que o sistema de transporte coletivo, reduzindo assim custos das cidades e do Governo Federal. Necessário apontar que possibilidades de implantação dessas opções
devem ser avaliadas em cada local, necessitando também articulação à rede estrutural de transporte coletivo.
Assim, considerando o exposto acima e ressaltando a importância do artigo 6º da Constituição Federal, que define o transporte como direito social de cidadãs e cidadãos, propomos como medidas emergenciais:
– Aportar recursos para remuneração do sistema a preço de custo, com base em planilhas de controle públicos;
– Contemplar a remuneração por custo como mecanismo permanente, por meio de recursos em aditivos e alterações de contrato nas concessões municipais de transporte público;
– Garantir oferta mínima de transporte coletivo e uso de créditos do programa em todos os horários do dia, ajustando o serviço para evitar aglomeração de pessoas, com a limpeza e higiene necessárias;
– Dialogar com usuários para garantia de frota conforme a necessidade;
– Dar publicidade e transparência total, por parte do Governo Federal, aos recursos
aportados e o número de beneficiários do programa, e também, por parte dos governos locais, sobre recursos utilizados e custos dos sistemas envolvidos;
– Ofertar auxílio federal para municípios para a gestão do programa, como experiência de controle da receita e das contas do serviço de transportes, bem como práticas para revisão e redução de custos do serviço;
– Garantir estabilidade de emprego dos trabalhadores e das trabalhadoras rodoviários/as, com manutenção do nível salarial e utilização dos recursos aportados, garantindo saúde e segurança no trabalho;
– Buscar soluções similares para cidades que não dispõem de bilhetagem eletrônica, bem como para sistemas de trilhos, compatibilizando-as com as especificidades deste sistema;
– Promover e apoiar nos municípios ações concretas para a mobilidade ativa, por bicicleta ou a pé, com possibilidade de integração aos outros modos de transporte coletivo para reduzir e dar alternativas de deslocamento aos cidadãos;
– Buscar, no médio prazo, instituir fundo de transportes interfederativo, com amplo debate público, destinando recursos para financiamento progressivo do transporte coletivo, em linha com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), destinando recursos de 7 transporte individual e demais setores beneficiados pelo transporte público;
– Adoção, pelos municípios, de soluções próprias como: utilização de subsídios de acordo com legislação local; aditivos contratuais ou mudanças na gestão para busca dos objetivos apontados no texto como a remuneração por custo; mobilidade ativa, por bicicleta ou a pé, para reduzir ocupação dos transportes; gratuidade no transporte coletivo, permitindo o embarque pela porta traseira dos veículos como medida de diminuição do contato físico de trabalhadores com usuários e de redução do impacto na renda das famílias.”
Cidadeapé 