“A vez dos pedestres: Porque estimular a caminhada na cidade é um bom negócio”

Publicado originalmente em: Vitruvius
Autor: Mauro Calliari
Data: março de 2015

resenha do livro

Walkable City

Walkable City: How downtown can save America, one step at a time, de Jeff Speck, 2013

Por que discutir o andar?

Depois de décadas de planejamento urbano focado no uso do automóvel, o andar a pé voltou com força às discussões e à prática das grandes cidades pelo mundo.

Nos EUA, berço da cultura do carro, há uma nova geração que está se afastando do carro: em 1970, apenas 8% das pessoas com mais de 19 anos optaram por não tirar carta eram 8%. Hoje são 23%!

Sem o carro, essas pessoas dependem de transporte público melhor para se movimentar, mas principalmente, de calçadas melhores, segurança, prazer em caminhar. Tudo isso pode ser chamado de “andabilidade”.

Walkable City (a Cidade Andável, em português, ainda sem tradução) é construído sobre esse ponto de vista: como estimular o andar nas cidades.

Bebendo em referências clássicas, como Jane Jacobs, ou mais contemporâneas como Jan Gehl, Jeff Speck busca base conceitual e empírica para provar que as cidades americanas precisam mudar suas políticas em relação ao ordenamento urbano: trocar o ponto de vista do fluxo de carros pelo ponto de vista do pedestre.

 Se isso ainda não fosse suficiente para torná-lo leitura obrigatória, há mais: é escrito por quem ama a vida nas cidades. O caminhar, a vitalidade das calçadas, o encontro, sentar numa mesa ao ar livre, olhar as vitrines, fazer compras em lojinhas. Esse olhar está sempre presente no livro e nos faz pensar em por que vivemos em cidades e por que temos que fazer força para melhorar essa experiência.

O problema: as cidades inimigas dos pedestres

Décadas de planejamento urbano pensado partir do carro geraram o espraiamento infinito, que trouxe conseqüências sérias para as pessoas:

Quem mora nos subúrbios americanos anda menos. Em relação aos seus pares das grandes cidades, essas pessoas são mais obesas e têm mais problemas de saúde.

A densidade atrai talentos e estimula a inovação. Empresas já entenderam isso: quando estão recrutando jovens, fazem questão de ressaltar o argumento da vida urbana, vibrante, dinâmica, interessante, para atrair funcionários. Cidades competitivas oferecem um Starbucks e uma lavanderia na esquina e não mais o  bucolismo idealizado do subúrbio.

Cidades mais andáveis criam valor. O preço por metro quadrado reflete isso: quanto mais andável, mais cara a vizinhança. Incrivelmente, corretores de imóvel já usam o indicador de “andabilidade” criado pela empresa WalkScore para atrair compradores para os imóveis localizados perto de comércio, lojas, amenidades, parques.

Além disso, os moradores das cidades densas poluem, relativamente menos. Cada habitante de Nova Iorque polui muito menos do que a maioria das cidades americanas, mais espalhadas. Entretanto, cada habitante de Hong Kong, muito mais densa ainda, emite um décimo de CO2 do que os seus colegas de Manhattan.

A “teoria geral da andabilidade”

O livro propõe uma fórmula simples: a caminhada tem que ser, útil, segura, confortável e interessante.

Esse é o contexto para o previsível check-list de passos para os gestores municipais. São 10 mandamentos que podem facilitar a elaboração de um plano municipal de transportes, mas que vão além do dogmatismo habitual nesse tipo de lista: nem todos funcionam em todos os lugares. A conclusão é: conheça seu território antes de implantar mudanças, mas teste os conceitos gerais:

Demanda induzida. Novas pistas para carros serão sempre preenchidas. O inverso também é verdadeiro. Os carros que passavam pelo viaduto Embarcadero em S.Franciso, destruído pelo terremoto de 1989 acharam outros caminhos.  Em Cheonggyecheon, em Seoul, 168 mil motoristas trocaram de trajeto ou de transporte quando o viaduto foi destruído para dar lugar a um rio bucólico. Isso nos faz pensar nos 60 mil carros que atravessam diariamente o Minhocão, em São Paulo ou, principalmente, na cara e ineficaz reforma da Marginal Tietê.

Elevado Costa e Silva, o “Minhocão”, São Paulo. Foto Abilio Guerra

 Estacionamentos têm custos escondidos, que são pagos pelo contribuinte. De um modo geral, é melhor cobrar para estacionar na rua, o que estimula rotatividade. Numa evolução quântica em relação ao cartãozinho da zona azul, cidades mais avançadas já estipulam preços diferentes por tipologia de quarteirão. Quarteirões mais demandados cobram mais.

O motorista precisa de benefícios palpáveis para trocar seu carro pelo transporte público. É preciso aumentar a urbanidade (pontos de ônibus, acessos), transparência (roteiros e horários), freqüência (10 minutos no máximo; se ônibus não encher, use van) e prazer (“transporte público é uma forma móvel de espaço público”).

Bicicletas. Bicicletas ajudam a diminuir o trânsito, são mais saudáveis e menos poluentes. A polêmica das faixas vazias já foi vivida em outras cidades ao redor do mundo. O ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa é direto: ”construa as faixas de bicicletas e os ciclistas virão”. Soa familiar?

Desenho urbano. Nós, humanos caminhantes precisamos de calçadas boas, distância dos carros, mas também de acolhimento. Códigos municipais deveriam também incentivar as fachadas amigáveis: toldos, vitrines, lojas pequenas, mesas, reeentrâncias. Queremos uma novidade a cada 5 segundos e não um paredão de 40 metros. E, claro, queremos árvores. Árvores diminuem temperatura, fazem sombra e ainda seqüestram dióxido de carbono, além de melhorar o prazer do caminhar.

Prioridades. Gestores públicos precisam escolher onde gastar o dinheiro. Speck diz que a tendência de um gestor público é tentar distribuir igualmente recursos. Contra isso, ele joga na mesa o argumento corajoso: “ao tentar ser universalmente excelentes, muitas cidades terminam sendo universamente medíocres”.

Rua General Carneiro, São Paulo. Foto Abilio Guerra

Dá para fazer o paralelo entre um livro americano e a realidade brasileira?

Claro! Apesar de ter sido escrito por um americano, com base em experiências americanas e poucos exemplos internacionais, o livro deve ajudar na consolidação de conceitos, que já estão sendo discutidos no Brasil. O Plano Diretor de São Paulo, por exemplo, claramente adota algumas idéias como o estímulo ao uso misto ou o incentivo ao transporte público.

Se, por um lado, as cidades brasileiras talvez não tenham atingido o grau de espalhamento das americanas, a tendência de construção de condomínios longe da cidade já reconfigurou nossas manchas urbanas e a discussão ainda pode ser capaz de frear esse processo em cidades médias.

A profusão de dados sobre as cidades americanas, entratanto, provavelmente vai deixar os brasileiros com inveja. Mede-se tudo e tudo se mede: os estudos calculam o movimento econômico em lojas antes e depois de intervenções, o número de pedestres em frente ao centro comercial, preços de imóveis em cada quarteirão, número de acidentes antes e depois da redução de velocidade etc.

Mas os estudos vão muito além: é possível comprovar que as lojas de uma rua comercial aumentaram seu faturamento a partir da cobrança por estacionamento de carros. Como assim? A cobrança aumentou o giro, o que é bom para lojas comerciais. A mensagem para nossos gestores é: “Teste tudo, mas meça os resultados. Aí, espalhe ou não as mudanças”.

O desenho urbano como ferramenta de planejamento e gestão

Outro viés do livro é ter sido escrito por um designer de cidades, um planejador que vê a forma e tenta relacioná-la ao uso. Em worskhops com prefeitos, ele diz que sempre é possível ajudar a cidade a melhorar sua andabilidade. Seus inimigos declarados são dois: os “starchitects”, que relegam a um segundo plano a preocupação com o entorno de suas obras, e os engenheiros de tráfego, que ganham a vida pensando no fluxo de automóveis, sem se preocupar com os pedestres.

Como não fazer um paralelo com nossos órgãos de trânsito, tão preocupados com o fluxo de veículos e tão pouco atentos aos pequenos problemas do pedestre em seus deslocamentos?

Andabilidade

Uma última observação, sobre traduções. A palavra “andabilidade”, mesmo fora do dicionário, já anda freqüentando trabalhos e artigos de brasileiros, como a recente coluna de Washington Fajardo, do IRPH em O Globo, mesmo que ainda não apareça nos dicionários. Não parece justo agora vetá-lo por anglicismo. Se ele representa uma métrica que pode melhorar a “caminhabilidade” e a “passeabilidade”, tanto melhor, incorporada está.

Mauro Calliari é administrador de empresas, mestre em urbanismo e autor do blog Caminhadas Urbanas.

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s