A Cidadeapé participou da última reunião do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito, em 29/10/15, cujo tema foi uma das questões mais preocupantes do trânsito paulistano: a insegurança nas ruas e o número elevado de lesões e mortes, sobretudo de pedestres. Estivemos lá e passamos nosso recado: enquanto a mobilidade a pé não for tratada estruturalmente pelo poder público como modo de deslocamento, as ações para aumentar a segurança no trânsito continuarão a ser paliativas.
A CET fez um apresentação sobre seu Programa de Proteção à Vida, indicando as ações que tem realizado para reduzir o número de ocorrências, tais como: implantação de Áreas 40, Frente Segura, Faixa Diagonal, Vias Verdes e ciclovias. Também foi apresentado o trabalho do recém criado Observatório para Monitoramento de Acidentes de Trânsito, uma parceria da secretaria de Transportes com a da Saúde para estudar o impacto da mobilidade urbana na saúde e no meio ambiente. Apesar de as ações apresentadas terem avaliações positivas, acreditamos que ainda temos muito o que avançar, principalmente para atacar a raiz do problema, que é a falta de priorização para o pedestre e infraestrutura para a mobilidade a pé.
Do nosso ponto de vista, reduzir o número de mortes no trânsito é crucial, mas temos que ter como objetivo ZERAR as mortes, e entender que qualquer morte é inaceitável e evitável. Além disso, é preciso computar TODAS as ocorrências de trânsito, inclusive aquelas que não são letais mais deixam sequelas – temporárias ou não. Neste ponto estariam incluídas as quedas nas calçadas que, mesmo com menor letalidade, têm um número significativo. Após as falas da CET, fizemos uma apresentação sobre a falta de segurança nas travessias, decorrente principalmente da resistência dos técnicos de trânsito em tirar a prioridade do fluxo de veículos. Este tema simboliza bem a maneira como os órgãos de trânsito lidam com a mobilidade a pé. Em geral a solução oferecida para a segurança de quem anda é bloquear seus caminhos naturais, por meio de gradis, ou ampliar seu trajeto, pela implantação de faixas de pedestre em zigue-zague, por exemplo, ao invés de controlar a velocidade dos automóveis ou garantir que respeitem a preferência na conversão. Ou seja, opta-se por cercear a mobilidade a pé e não diminuir os fatores risco.
Entendemos que para reduzir atropelamentos e outras ocorrências de trânsito é necessário mais do que programas pontuais. É preciso inverter o atual paradigma da engenharia de tráfego. A começar pelo mais básico, de que trânsito não é apenas fluxo veicular, mas “a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos” (CTB Art. 1º). E que vias não são apenas a superfície por onde transitam veículos, mas compreendem “a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central” (CTB Anexo I). Assim, lesões na calçada são sim ocorrências de trânsito e devem ser monitoradas e cuidadas com a mesma atenção.
Ampliar o escopo da engenharia de tráfego significa:
Entender e servir os fluxos de pessoas, dentro e fora de veículos
Maior integração entre intervenções viárias, infraestruturas e órgãos públicos
Geometria e qualidade das vias, incluindo a pista, a calçada e as travessias, voltadas para a segurança de todos os usuários
Pacificação do tráfego, bom relacionamento entre diversos atores e priorização dos mais vulneráveis: pedestres e ciclistas
Priorização e entendimento da lógica de quem se desloca a pé: linha do desejo
Por fim, incluir o sistema de mobilidade a pé na equação do tráfego
Acreditamos que para garantir segurança, e reduzir de fato o número de vítimas no trânsito, é preciso repensar a mobilidade urbana em sua totalidade, voltando o olhar em especial para as pessoas que andam. Enxergar o trânsito do ponto de vista da mobilidade a pé, o modo central da intermodalidade, chave para uma cidade mais móvel. Uma cidade boa para quem anda é uma cidade boa e segura para todos.
A mudança de paradigma começa com mudanças nos órgãos responsáveis pelo trânsito, de modo que diversas entidades relacionadas ao tráfego de pessoas – incluindo os responsáveis pelas pistas e pelas calçadas, por exemplo – conversem entre si e que o meio técnico seja melhor preparado para lidar com a mobilidade a pé.
Por isso defendemos a reestruturação das entidades relacionadas ao trânsito, assim como seu foco de trabalho e os recursos para tal. Confira quais são nossas demandas estruturais:
Câmara Temática da Mobilidade a Pé Espaço para discutir a mobilidade a pé entre o poder público e a sociedade civil. [Essa Câmara Temática está sendo instalada, com a participação da Cidadeapé. Por enquanto estão sendo definidos seus objetivos específicos, regimento e composição.]
Redefinição da Secretaria de Transportes como Secretaria de Mobilidade Urbana Para contemplar todos os modos de deslocamento e priorizar os mais vulneráveis
Criação de superintendência voltada para a mobilidade a pé na CET Para planejar a mobilidade urbana com amplo escopo e com visão para as necessidade e os direitos de quem anda a pé
Criação de grupo executivo de trabalho intersecretarial Envolvendo, além da SMT, as secretarias das Subprefeituras, Obras e Saúde, entre outras, além de órgãos estaduais como Metrô, CPMT, EMTU.
Pesquisa sobre a Mobilidade a Pé Para fornecer subsídios para planejar infraestrutura, sinalização e rede de mobilidade
Continuamos em diálogo com a SMT para garantir que nossas demandas sejam ouvidas.
Imagem do post: 15a reuniao do CMTT. Cidadeapé na mesa. Foto: Carlos Kogl/Cidadeapé
Uma discussão sobre Mobilidade a Pé, Ciclofaixas e Transporte Público acontecerá no dia 13/11/15, dentro do Encontro Estadual dos Arquitetos e Urbanistas, organizado pelo Sindicato dos Arquitetos no Estado de São Paulo (SASP), e contará com a participação de membros da Cidadeapé, CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e SampaPé.
O encontro dos Arquitetos e Urbanistas tem como principal objetivo reunir profissionais, estudantes, entidades e toda a população em atividades que discutam o atual contexto profissional, definindo diretrizes de ações nos campos das relações de trabalho, do exercício da arquitetura e do urbanismo e das suas resultantes sobre as cidades. O tema deste ano é a “Crise urbana e a organização dos arquitetos e urbanistas”.
A mesa sobre Mobilidade se coloca nesse contexto para incluir a questão da conectividade das cidades: acessar os ambientes construídos das mais diferentes formas, levando em conta a qualidade dos espaços públicos e privados de circulação e deslocamento, assim como o conforto, a segurança e as necessidades de quem se desloca. A premissa aqui é que todo deslocamento começa e termina a pé, que ele seja realizado por meio de bicicleta, ônibus, carro ou qualquer outro meio de transporte.
MESA 2 – Mobilidade a Pé, Ciclofaixas e Transporte Público. Para Onde Vamos?
Dia: 13 de novembro de 2015 Horário: das 10h às 12:30h Local: Praças das Artes Endereço: Av. São João, 281, São Paulo
Discutir a cidade do ponto de vista de quem anda a pé é muito mais do que favorecer a maioria da população que já se desloca assim todos os dias. É ressignificar a cidade, seu viário e seus espaços públicos, de modo a torná-la mais segura, mas também mais agradável, acessível, confortável, humana e menos poluída.
Para a Cidadeapéesse debate não é apenas importante: é essencial e urgente.
Por isso estamos mais do que animados com o maior evento dedicado a promover cidades caminháveis já realizado no Brasil: o Seminário InternacionalCidades a Pé, que acontecerá entre os dias 25 e 28 de novembro de 2015 aqui em São Paulo.
Realizado pela Câmara Temática de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, o objetivo desse evento inédito tem tudo a ver com a missão da Cidadeapé: refletir sobre a importância de caminhar nas cidades e promover políticas públicas e iniciativas da sociedade civil voltadas para cidades mais caminháveis e saudáveis.
Convidamos assim todos os nossos associados, amigos e simpatizantes a participar da intensa e riquíssima programação: palestras, mesas redondas e oficinas. Mas também no espaço Pontapés, onde cada um poderá apresentar seus projetos de mobilidade. A Cidadeapéjá está inscrita num Pontapé!
Sobre O Seminário
A proposta do seminário Cidades a Pé é mostrar o panorama atual dos espaços urbanos que se desenvolveram de forma a dificultar o deslocamento a pé, e os efeitos negativos que isso provoca nas cidades e em sua população. Mas sobretudo apresentar e discutir iniciativas, políticas públicas e estudos que já estão invertendo a lógica dos espaços das cidades graças a um olhar mais amplo para a mobilidade (vista como a circulação de pessoas, mais do que de veículos) Mas também para as necessidades sociais, ambientais e físicas dos ambientes urbanos.
De modo a contemplar a complexidade do tema – que vai além do planejamento urbano e do transporte – o seminário propõe quatro grandes eixos temáticos:
Mobilidade a pé e saúde
Desenho urbano e políticas públicas para a mobilidade a pé
Cidades para todos
Cidades a pé
Serão oferecidas palestras e mesas redondas, além de oficinas técnicas para gestores públicos e público interessado.
Pontapés
O espaço Pontapés é voltado para pessoas, coletivos e demais organizações de todo o Brasil apresentarem seus projetos em mobilidade a pé. A ideia é difundir atividades em andamento relacionadas para a temática da transformação do espaço urbano, visando à melhoria do deslocamento a pé nas cidades.
Entre os destaques do seminário estão David Uniman (planejador urbano envolvido em projeto de otimização do metrô de Londres), Pere Navarro (ex-diretor-geral de trânsito na Espanha), Reetta Putkonen (diretora do Departamento de Planejamento Urbano de Helsinque), além de muitos outros pesquisadores, estudiosos e ativistas, brasileiros e estrangeiros: Paulo Saldiva, Natália Garcia, Tuca Munhoz, Lincoln Paiva… E também diversos companheiros e membros da Cidadeapé: Meli Malatesta, Leticia Sabino, Silvia Cruz, Irene Quintàns, Thiago Benicchio, Mauro Calliari…
Até o Peatónito, o herói defensor dos pedestres, virá diretamente do México!!
Publicado originalmente em: Veja São Paulo Autor: Adriana Farias e Bárbara Öberg Data: 24/10/2015
No caótico trânsito paulistano, não há nada mais arriscado do que andar a pé. Desde 1979, quando a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) compilou as primeiras estatísticas sobre acidentes, os pedestres são os campeões entre os mortos. Foram 555 atropelamentos no ano passado, quase metade das 1 249 mortes nas ruas.
Esse número é superior ao de motociclistas (440), mais que o dobro do de ocupantes de automóveis (207) e doze vezes o de ciclistas (47) mortos. Há uma ocorrência a cada dezesseis horas, o que garante a São Paulo o título de metrópole mais violenta do país nesse aspecto. Por aqui, ocorrem quase dois atropelamentos fatais a cada 24 horas. Em outras capitais, como Salvador, a média é de um acidente do tipo a cada quatro dias.
Entre as vias daqui com ficha corrida mais extensa estão as marginais Tietê e Pinheiros, com quinze e dez casos no ano passado, respectivamente, e as estradas de Itapecerica e M’Boi Mirim, ambas na Zona Sul, com sete e seis. Mas pode-se dizer que a liderança no ranking de brutalidade é da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste. É lá que há a maior proporção entre o número de pedestres mortos e o total de vítimas.
Esse cenário, historicamente desastroso, piorou recentemente. Após alguns anos de queda nos índices de mortalidade, houve crescimento de 8% entre 2013 e 2014. A situação torna-se mais dramática porque a caminhada é a forma básica de locomoção na cidade, responsável por um terço dos 44 milhões de viagens realizadas por ano. “Há algumas iniciativas interessantes, mas ainda não tratamos as pessoas com o mínimo de respeito”, afirma o professor Creso de Franco Peixoto, especialista em transporte do Centro Universitário FEI.
Foto: Fernando Moraes e Equipe de Arte Veja São Paulo
Para ajudar a entender os motivos que levam a esse quadro absurdo, VEJA SÃO PAULO foi às ruas identificar as armadilhas mais comuns na rota de quem se locomove a pé. Há um pouco de tudo nessa encrenca, a começar por obviedades como ausência de faixas e semáforos, iluminação deficiente e crateras nas calçadas. Somente a respeito desse último problema, a prefeitura recebeu cerca de 14 000 reclamações em 2014. As regiões campeãs de queixa são Bela Vista (232), centro (225) e Vila Mariana (193), segundo dados obtidos pela Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé.
“Espaço, mobiliário e sinalização são quase inexistentes para quem caminha”, diz a coordenadora da entidade, Letícia Sabino. A administração municipal iniciou neste ano um programa para reduzir a velocidade nas principais avenidas. Em cerca de 100 vias, o limite baixou para 50 quilômetros por hora. A medida trouxe reflexos positivos: o número de atropelamentos caiu 16% no primeiro semestre em comparação ao mesmo período de 2014.
Outra iniciativa recente envolveu a implantação de um corredor exclusivo para pedestres na Avenida Liberdade, no mês passado. Pintado de verde e instalado em paralelo com a calçada, tem 750 metros de extensão e 1,5 metro de largura. Não tem prazo para ser ampliado, mas outra forte candidata a recebê-lo é a Rua Domingos de Morais, na Vila Mariana.
Em maio, a gestão Fernando Haddad também anunciou a intenção de reformar 526 quilômetros de passeios, 1,5% do total do município. O investimento será de 40 milhões de reais e 85% das intervenções ocorrerão em frente a logradouros particulares, onde a responsabilidade seria do dono do imóvel. Se o pacote realmente sair do papel, pode nos ajudar a caminhar na metrópole com um pouco mais de tranquilidade.
Buraqueira
Quem caminha pela capital sabe que as calçadas são como o front da I Guerra Mundial, pontilhado de trincheiras. Há inclusive crateras “quase” tão antigas quanto o conflito do século passado. Na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, uma delas atormenta as pessoas há seis anos.
“É só chover que ela reaparece”, diz o comerciante Domingos dos Santos. A Subprefeitura da Sé diz que o local será incluído na Operação Tapa-Buraco. Estima-se que a reforma de 3 500 quilômetros de passeios na cidade, ou 10% do total, resolveria os problemas de mobilidade de 80% dos paulistanos e custaria 612 milhões de reais, segundo valores de mercado.
“O custo social e médico para cuidar dos acidentados é de cerca de 1 bilhão de reais por ano”, diz o consultor de trânsito Philip Gold. De cada cinco quedas atendidas no Hospital das Clínicas, uma ocorreu em calçadas. “As entorses de tornozelo são as mais comuns”, conta o ortopedista Leandro Ejnisman.
Em 2006, após cair próximo à Estação Praça da Árvore do metrô, na Zona Sul, o publicitário Eric Cunha teve de instalar uma placa de titânio e sete pinos na perna. “Processamos a prefeitura e o caso continua na Justiça”, afirma a advogada Renata Pastorino.
Buraco na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, persiste há seis anos (Foto: Fernando Moraes)
Passeio estreito
Circular a pé pela Rua Natingui, na Vila Madalena, significa obrigatoriamente caminhar no meio da rua e dividir espaço com carros e motos. Além de a calçada ter largura irregular, bem menor que o 1,20 metro previsto na lei, o trecho é interrompido por postes e árvores. Em 2011, o administrador Vitor Gurman morreu atropelado ao andar no local.
Na Rua Romilda Margarida Gabriel, no Itaim, onde a situação é semelhante, os automóveis estacionam colados ao meio-fio e seus retrovisores prejudicam a circulação. A Subprefeitura de Pinheiros afirma que vai medir as vias e estudar um plano para readequação.
A nova Lei de Zoneamento, que será votada em novembro na Câmara Municipal, prevê que a largura mínima dos passeios passe para 2,5 metros em áreas residenciais, e para 5 metros em áreas comerciais.
Rua Natingui possui ruas estreitas para os pedestres (Foto: Fernando Moraes)
Calçada compartilhada
Desde o ano passado, quando a prefeitura lançou o projeto SP 400 quilômetros com a proposta de aumentar a malha cicloviária da cidade, várias fotos de irregularidades pipocaram na internet. Apareceram imagens de árvores no meio da via, cruzamentos confusos, pinturas desastrosas. A maioria, no entanto, apresentava o desrespeito da nova faixa com o espaço destinado ao pedestre.
Faixa para ciclistas na Avenida Escola Politécnica toma toda a calçada (Foto: Fernando Moraes)
Muitos pontos foram corrigidos, mas a faixa instalada na Avenida Escola Politécnica, no Butantã, uma das mais divulgadas na época, continua com o mesmo cenário. Lá, a tinta vermelha tomou conta da calçada. Segundo a CET, o passeio dali foi alargado, o que teoricamente permitiria o compartilhamento entre ciclistas e pedestres. Mas quem caminha no local sabe que só há duas opções: andar espremido contra o muro ou arriscar-se no meio-fio, junto aos carros.
(Foto: Fernando Moraes)
Cadê a faixa?
Cena comum na cidade, a travessia fora da faixa de pedestres é um dos principais fatores que contribuem para a ocorrência de atropelamentos. Isso se repete a cada minuto em locais como a bifurcação da Rua Baltazar Carrasco com a Rua Cardeal Arcoverde, em Pinheiros, onde as pessoas correm em meio aos carros para alcançar o ponto de ônibus. Não há pintura visível no asfalto em todo o quarteirão.
Questionada sobre o problema, a CET afirma que fará uma vistoria no local. No ano passado, o órgão revitalizou ou criou 3 190 faixas em mais de quarenta bairros, elevando o número de sinalizações do tipo na cidade para 11 000.
A dor de cabeça relacionada ao tema é tamanha que a arquiteta Renata Rabello desenvolveu um site para reunir reclamações. No Desenhe Sua Faixa, o usuário pode informar as irregularidades que encontra. Desde que foi lançada, em 2014, a plataforma já acumulou mais de 500 queixas. “As principais ocorrências estão na área central”, afirma Renata.
Rua Baltazar Carrasco com a Cardeal Arcoverde: sem faixa, pedestres atravessam em meio aos carros para alcançar ponto de ônibus (Foto: Fernando Moraes)
No escuro
No momento em que o sol se põe, sai das sombras outrogrande inimigo do pedestre paulistano: a escuridão. O pontode referência nesse caso é a Rua Alvarenga, vizinha daCidade Universitária, no Butantã. Por ali, é preciso contar coma ajuda de faróis dos carros para iluminar o caminho.
Segundo o Departamento de Iluminação Pública (Ilume), o endereçoteve parte de suas luzes substituída em agosto, após umareclamação à prefeitura. A situação continua crítica, no entanto.
Em abril, a prefeitura publicou o edital do projeto de uma parceria público-privada para a renovação do sistema de iluminação da cidade, propondo a troca de 620 000 lâmpadas de vapor de sódio por lâmpadas de LED, além da criação de 76 000 pontos de luz em até cinco anos. Com custo de 7,3 bilhões de reais, o plano foi suspenso no mês de junho pelo Tribunal de Contas do Município devido a irregularidades.
Escuridão em trecho da Rua Alvarenga, vizinha da Cidade Universitária, no Butantã (Foto: Fernando Moraes)
Correria no cruzamento
A implantação da travessia na diagonal do cruzamento da Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia, no centro, em março, prometia agilidade e segurança a aproximadamente 2 200 pessoas que passam por hora no local. Mas o resultado foi bem diverso e é comum observar gente sendo obrigada a correr para chegar ao outro lado.
“Não dá tempo de cruzar a rua com tranquilidade, pois o sinal abre para os carros em segundos”, afirma Marcos de Sousa, da ONG Mobilize Brasil. Situação semelhante ocorre na Avenida Rangel Pestana, próximo à Praça da Sé. “Ali o problema é ainda pior porque o período de espera até a abertura do semáforo para o pedestre é grande e muita gente fica no local”, diz Souza. “Com o tumulto, bate o desespero.”
Travessia na diagonal na Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia: pedestres atravessam correndo, pois sinal fecha rápido (Foto: Fernando Moraes)
Sem sinal
Em uma avaliação realizada em 2014 pela ONG Mobilize Brasil, nossa sinalização para pedestres recebeu nota 3,7, de um total de 10. A cidade ficou em sétimo lugar entre catorze capitais, atrás de Rio de Janeiro (4,6) e outras. Foram considerados itens como placas, pinturas no solo, semáforos e indicações para deficientes.
Entre os pontos analisados está a esquina da Rua Teodoro Sampaio com a Rua Henrique Schaumann, onde não há sinal para quem está a pé. “Cerca de 90% das sinalizações instaladas na capital são destinadas a carros”, diz Eduardo Dias, coordenador da campanha Sinalize.
Dos 6 294 cruzamentos semaforizados de São Paulo, 4 537 foram reformados na atual gestão. A prefeitura pretende investir 550 milhões de reais em um projeto de revitalização, que incluirá a criação da Central Integrada de Mobilidade Urbana, ainda sem data para ser implantada.
Trecho na Rua Teodoro Sampaio com a Henrique Schaumann não há sinalização para pedestres (Foto: Fernando Moraes)
Mar de lixo
As pilhas de sacos de detritos podem parecer inofensivas nos bairros em que o caminhão de coleta passa rotineiramente. Mas na esquina da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro, o descarte ilegal de resíduos toma conta das calçadas de forma permanente.
Esse é um dos 3 345 pontos clandestinos de despejo de entulho e lixo na capital. Além de tornarem a caminhada mais insalubre pelo cheiro e pela poluição visual, os montes bloqueiam o trânsito de pedestres, que muitas vezes são obrigados a circular pelo meio da rua.
Segundo a Autoridade Municipal de Limpeza Urbana (Amlurb), a coleta domiciliar do local está regular e ocorre toda noite. Em 2014, o órgão aplicou cerca de 700 multas por irregularidades, com valores que atingiram até 15 000 reais.
Lixo acumulado na travessia da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro (Foto: Fernando Moraes)
A TRAVESSIA MAIS PERIGOSA DA CAPITAL
A Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste, detém um título sinistro. Trata-se do local mais letal para pedestres na capital, em relação ao número total de mortos no trânsito. Segundo a CET, em 2014 ocorreram onze mortes por atropelamento na via de 7,6 quilômetros, ou 73% dos óbitos por acidente de trânsito registrados ali. O índice médio da cidade é de 30% a 50%.
Na esquina com a Rua Valdomiro Gonzaga Silva, a pavimentação está destruída e não há sinalização. “Aqui foi sempre assim”, reclama a dona de casa Verônica Jesus, moradora do lugar há treze anos. “Para atravessar, só correndo, porque vem carro de um lado e ônibus do outro”, conta a vendedora Cristielaine Lucarelli, que diz socorrer acidentados toda semana.
A prefeitura afirma que vem realizando intervenções de recuperação asfáltica e fará vistoria para a implantação de faixas de pedestres. No mês passado, parte da avenida teve a velocidade máxima reduzida de 50 para 40 quilômetros por hora.
Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista: 15 mortes registradas em acidentes de trânsito em 2014, 73% ocorreram por atropelamento e 7,6 km é a extensão total da avenida(Foto: Fernando Moraes)
O LADO MAIS FRACO
Alguns casos de pedestres que morreram recentemente na capital
Embriaguez ao volante Dois funcionários terceirizados da CET foram atropelados no último dia 18, na Zona Norte. A motorista, a assistente jurídica Juliana Cristina da Silva, dirigia alcoolizada e foi presa em flagrante. Dois dias depois, pagou uma fiança e acabou sendo liberada.
No Minhocão Em agosto, Florisvaldo Carvalho da Rocha, de 78 anos, morreu ao ser derrubado por uma bicicleta na Avenida General Olímpio da Silveira, próximo à ciclovia do Minhocão. O ciclista foi indiciado por homicídio culposo, quando não há intenção de matar, e aguarda o processo em liberdade.
Área estreita A aposentada Cícera Teles do Nascimento, de 72 anos, morreu ao ser atingida por um carro em uma calçada estreita da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, em agosto. A polícia investiga se o condutor do veículo sofreu mal súbito no momento do acidente.
Treino na USP O corredorÁlvaro Teno, de 67 anos, foi atingido por um carro enquanto treinava na Cidade Universitária, em agosto de 2014 (foto). Outras cinco pessoas ficaram feridas no episódio. O motorista, que estava embriagado, foi preso em flagrante, mas neste mês obteve um habeas-corpus.
Detalhes do carro que atropelou e matou o corredor Álvaro Teno, de 67 anos, na Cidade Universitária, em agosto do ano passado (Foto: Giba Bergamim Jr./Folhapress)
Imagem do post: O novo corredor na Avenida Liberdade: o projeto piloto pode ser estendido a outras vias. Foto: Fernando Moraes
Comentário Cidadeapé: Apoiamos a abertura da Paulista para as pessoas aos domingos. O texto abaixo, do ObservaSP, toca nos pontos principais da argumentação do MPE contra essa iniciativa. Gostaríamos de estabelecer um diálogo direto com o MPE para tentar garantir uma boa solução para os usos do espaço viário. Ao mesmo tempo continuamos a conversar com a prefeitura no sentido de ajustar detalhes para melhorar a experiência para todos.
No último domingo, dia 18 de outubro, entre às 9h e às 17h, a avenida Paulista foi novamente aberta para pessoas como área de lazer, medida que deverá se repetir todos os domingos de agora em diante, segundo anúncio da prefeitura municipal. Festejada pela população, que lotou a avenida, apesar do frio, a medida foi contestada pela Promotoria de Justiça de Habitação e Urbanismo (PJHURB) do Ministério Público do Estado de São Paulo (MP) em duas notas à imprensa divulgadas nos dias 15 [1] e 16 de outubro [2]. Com argumentos conservadores e um claro posicionamento a priori contra a mudança no uso da via, a promotoria promete estudar as medidas cabíveis – incluindo ação civil pública e multa – caso o prefeito Fernando Haddad não reveja seu posicionamento.
Elencamos e discutimos abaixo os principais argumentos contidos nas notas:
O MP indica que a abertura da avenida para os pedestres está sendo “imposta à população sem que esta, sua destinatária final, tenha realmente oportunidade de externar sua opinião e anseios” e afirma que não há como saber “se a população é a favor ou contra a medida por inexistirem estudos ou pesquisas (por entidades independentes) nesse sentido”. Argumenta ainda que a audiência pública realizada no vão do MASP não tem valor estatístico.
Conforme amplamente noticiado pela mídia, foram realizadas pesquisas que indicaram aprovação tanto da população quanto do comércio local que abre aos domingos [3]. Mesmo entre aqueles que utilizam o carro diariamente ou quase diariamente, 54% se mostraram favoráveis a essa ação [4].
Para além das pesquisas, a medida está respaldada pela Política Nacional de Mobilidade Urbana: o Inciso I do Artigo 23 garante aos entes federativos utilizar como instrumento de gestão “restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados” [5].
Além disso, ao questionar a representatividade estatística da audiência pública realizada no vão do MASP no dia 19 de setembro, o MP põe em xeque a legitimidade de qualquer audiência pública já organizada na cidade, por não terem nunca reunido um número de pessoas capaz de distinguir a posição da maioria. A audiência pública enquanto instrumento democrático não pode, e nem tem como objetivo, equiparar-se em representatividade aos processos eleitorais ou plebiscitos.
O MP argumenta que a Paulista foi “concebida e construída para veículos” e que sua abertura para o lazer da população traz “inúmeras implicações e impactos”.
Primeiro é importante ressaltar que a cidade é produto da ação humana para o ser humano, ou seja, ela não é feita para veículos. A Av. Paulista foi concebida e construída para abrigar a aristocracia do café. Esta mesma avenida, quando aberta em 1898, abrigava a circulação de carruagens e bondes. Hoje, os palacetes, bondes e carruagens desapareceram para dar lugar a ônibus, carros, pedestres e ciclistas. Nenhuma rua ou avenida é estática: os modos de ocupar e circular se transformam e é próprio da política pública promover estas transformações. Além disso, é comum que alterações tenham impactos. No caso da abertura da Paulista para lazer, acredita-se que em geral serão impactos positivos. Para medi-los, a CET fez estudos e apresentou-os ao MP, prevendo medidas para mitigar eventuais transtornos.
A nota do MP faz menção aos estudos realizados pela CET, indicando que seriam baseados em “modelos teóricos ou, na melhor das hipóteses, em dados colhidos nas duas únicas oportunidades em que o fechamento se deu”.
Em primeiro lugar, os modelos teóricos são e devem ser usados para o planejamento. Caso contrário, a única base de análise seriam levantamentos empíricos e, na impossibilidade de realizá-los, nunca seria possível prever o impacto de nada e ficaríamos a mercê do status quo, eternamente. A questão é: quando um estudo é suficiente e perfeito em se tratando de um organismo vivo e dinâmico como a cidade? Não existe perfeição, muito menos decisão absolutamente tecnocrática, decorrente de estudos infalíveis. O que existem são alternativas, construídas frequentemente a partir de opções políticas que devem ir ao encontro do interesse público.
Um dos argumentos que serve como base para esses “modelos teóricos” está no fato de que as vias do entorno têm capacidade para receber o volume de veículos que circula na Av. Paulista. Segundo depoimentos de técnicos da CET, a Alameda Santos e a Rua São Carlos do Pinhal têm capacidade para receber os veículos que deixarão de circular pela Paulista aos domingos, por volta de 2 mil veículos por sentido, de acordo com contagens realizadas pelo órgão antes do primeiro fechamento da via. O principal conflito para o fechamento é a travessias dos ônibus pela Av. Brigadeiro Luiz Antônio, mas o cruzamento aí está sendo mantido.
Além disso, análises baseadas em dados empíricos também são fundamentais. Podem e devem subsidiar os estudos de impacto desse tipo de medida. Durante as duas experiências de abertura da Paulista, as medições realizadas pela CET demonstraram que a ação causou um baixo impacto no trânsito local. É comum que medidas de alteração de tráfego nas primeiras vezes que são realizadas impactem mais que nas demais, uma vez que alguns motoristas ainda desconhecem as alterações. O que reforça o argumento de que as duas medições são relevantes e suficientes para uma boa análise técnica.
Como já apontado, a cidade é dinâmica. Nada impede que novas medições sejam feitas no futuro, em processo de monitoramento que nos ajudará na tomada de decisões que vão na mesma direção de abrir outras avenidas para pessoas. Afinal, estamos construindo uma nova forma de utilizar os espaços públicos da cidade e não podemos refutá-la em função de um suposto desconhecimento preciso sobre sua implantação.
O MP apresentou à prefeitura “medidas alternativas” ao fechamento total para veículos em audiência realizada em setembro, sobre as quais a gestão deveria se posicionar até o dia 15 de outubro, o que não aconteceu.
Conforme reportado por veículos de comunicação no dia 08 de outubro (Estadão [6], UOL[7]), a alternativa que teria sido indicada pelo MP seria a manutenção de uma faixa de rolamento para veículos motorizados em cada sentido. Ora, não é de se espantar que a prefeitura não tenha acatado essa proposta, visto que a manutenção da circulação de automóveis, e ainda em ambos os sentidos, desconectando tanto as calçadas quanto as ciclovias das demais faixas destinadas ao lazer, implicaria em risco aos pedestres, ciclistas, crianças, praticantes de esporte etc.
Cabe ao MP indicar os problemas decorrentes da opção da Prefeitura, fazer recomendações, solicitar soluções (sem direcioná-las ou impô-las), e avaliar as medidas técnicas propostas pela gestão. Se o problema é o acesso aos imóveis pela Av. Paulista, a Prefeitura já afirmou que ele será garantido para os moradores ou trabalhadores da região. Em relação ao acesso aos hospitais, o Santa Catarina será o mais impactado, pois o acesso ao seu estacionamento se dá diretamente pela Paulista, mas também para esse caso a Prefeitura anunciou que está prevista uma faixa para acesso local.
Assim, escapa ao papel do MP a proposição de “medidas alternativas”. Formular política pública é papel da gestão pública. Criar soluções técnicas é papel dos órgãos competentes.
O MP argumenta que a atual gestão adota “posições radicais” ao defender o fechamento da avenida para carros – ao contrário do próprio MP, que buscaria “soluções alternativas que realmente democratizem a utilização dos espaços públicos”.
Em primeiro lugar, é exagerado considerar uma “posição radical” o fechamento de 4,5 km de via para carros, a fim de criar áreas de lazer na cidade de São Paulo, quando em várias outras cidades no Brasil e no mundo essa já é uma prática antiga. No Rio de Janeiro, as avenidas Atlântica e Vieira Souto, que beiram as praias de Copacabana e Ipanema, são fechadas para carros aos domingos já faz muito tempo. Na Cidade do México, 50 km de vias são dedicadas ao lazer aos domingos. Em Santiago do Chile, são 30 km. Além dessas cidades, Bogotá, Nova York, Paris e Londres também têm experiências semelhantes, que são consideradas um sucesso.
O problema nesse argumento vai mais além. Não cabe ao MP determinar se uma política pública é “radical”, principalmente dentro de um debate onde se criam oposições e no qual o próprio Ministério já demonstrou ter posicionamento definido.
Finalmente, a nota remete ao Termo de Ajustamento de Conduta firmado em 2007 com a Prefeitura de São Paulo. Esse termo limita a três por ano os fechamentos da Avenida Paulista para grandes eventos.
A abertura da Paulista aos domingos, para ser usada como local de lazer pela população, não é um evento, mas algo permanente, constante, já que se trata de uma política pública. Portanto, não se enquadra como “evento”, conforme descrito pelo próprio TAC, e logo este não pode servir para impedir que a abertura ocorra.
Portanto, não há sentido algum em recorrer ao TAC para esse debate. Se esta visão prevalecer e o MP resolver se ater ao TAC, significa então que restam duas opções que acirram antagonismos entre nós, cidadãos, dado que a Av. Paulista já abrigou o máximo de eventos permitidos em 2015: ou cancelamos a São Silvestre e a festa de Réveillon, se a circulação de automóveis, no dia 31 de dezembro, for prioridade absoluta para a cidade, ou então o MP poderia propor uma revisão desse TAC.
*
Por fim, mas não menos importante, o Ministério Público é uma instituição de relevância inegável na defesa dos direitos difusos, que tem uma atuação fundamental, inclusive para coibir abusos e ilegalidades praticados pelo Executivo e por outros agentes que atuam sobre a cidade. É fundamental que o MP continue tendo força nesse trabalho.
Mas no caso da abertura da Paulista, não podemos aceitar o posicionamento desta promotoria, que tem se mostrado conservador e pouco flexível em relação ao plano de uma administração municipal democraticamente eleita de reduzir a importância do transporte individual motorizado na cidade de São Paulo, abrindo ciclovias e áreas de lazer em espaços antes reservados exclusivamente aos carros. Com notas como essa, o MP corre o risco de diminuir sua credibilidade enquanto órgão tão fundamental, verdadeira conquista de nossa sociedade.
Foto: Flávio Moraes.
Foto: Thiago Benicchio
* Leticia Lemos é arquiteta e urbanista, mestranda na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, e compõe a equipe do observaSP. Tem especialização em mobilidade não motorizada pela UNITAR.
**Luanda Vannuchi é geógrafa, mestre em estudos urbanos pela Vrije Universiteit Brussel e faz parte da equipe do observaSP.
***Raquel Rolnik é arquiteta e urbanista, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP e uma das coordenadoras do observaSP.
****Paula Santoro é arquiteta e urbanista, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP e uma das coordenadoras do observaSP.
Imagem do post: Paulista Aberta. Foto: Letícia Lindenberg Lemos
Diariamente – em todos os horários – inúmeras pessoas se arriscam para realizar a travessia da alça da ponte Cidade Universitária em continuidade à avenida Prof. Manoel José Chaves. O local é acesso para estação de trem, pontos de ônibus, o campus da USP, entre outros, no entanto, não há condições mínimas para cruzar a via. Além da falta de faixa de pedestre e de semáforo, no outro lado da travessia a pessoa se depara com um degrau de cerca de meio metro de altura para acessar, ou melhor, para “escalar” a calçada oposta.
Para realizar a travessia o cidadão tem as seguintes alternativas:
a) corre e arrisca a própria vida;
b) aguarda incansavelmente a boa vontade dos veículos reduzirem a velocidade ou pararem, possibilitando a travessia;
c) aguarda incansavelmente uma brecha no tráfego volumoso e de velocidade elevada para que consiga atravessar.
Nenhuma das opções anteriores é coerente com o apontado em leis federais e municipais: o pedestre é prioridade e deve realizar seu trajeto de modo confortável e com segurança. Para além das dificuldades de travessia, no local as calçadas são irregulares e a iluminação é insuficiente. Após as 18h, a segurança fica ainda mais comprometida por conta deste fator.
Voltando à questão da travessia, o local já foi cenário de diversas discussões entre cidadãos e o poder público, bem como manifestações da sociedade civil. Em 2010, cansados de esperar por uma ação da prefeitura, o grupo Geocidade decidiu pintar a faixa de pedestre e acrescentou ainda os dizeres “Devagar: vidas”.
Devagar – Vidas. Alça da ponte da cidade universitária, Praça Arcipreste Anselmo de Oliveira. Foto Adriano Rangel para o Geocidade
Pouco tempo depois, a intervenção urbana foi apagada pela prefeitura, com o argumento de que a sinalização realizada pela sociedade estava “confundindo” os motoristas. Em 2010, por conta do acesso da Ciclofaixa de Lazer à Ciclovia do Rio Pinheiros (travessias para pedestres e ciclistas), técnicos da CET realizaram vistorias no local para tentar solucionar o problema, porém nenhuma sinalização foi implantada até o momento…
Em 2012, a Rachel Schein, fotógrafa e cicloativista, fez registros para o VádeBike, apontando os mesmos problemas. Ver a partir do 1’33’’.
Gincana dos pedestres: como atravessar as ruas em São Paulo
Vale ressaltar que no início de 2015, após diversas solicitações por SAC, ofícios e reuniões, a CET instalou semáforo e faixas de pedestres para atravessar a av. Prof. Manoel Chaves, junto à praça Panamericana (ali, onde as pessoas esperavam e desistiam de atravessar ou atravessavam correndo numa brecha entre os segundos 33’’ e 1’30’’ do vídeo).
Por que não sinalizar se é clara a necessidade de atravessar no local?
Provavelmente a justificativa da CET, baseada no CTB e na resolução do CONTRAN que determina normas para a colocação da faixa de pedestre, é que o local deve oferecer segurança ao pedestre. De fato as alças da ponte Cidade Universitária não foram projetadas para receberem travessias de pedestres, uma vez que seu desenho tem padrão rodoviário e permitem desempenho veicular com alta velocidade. Colocar semáforo no local seria criar uma armadilha, dado que as condições de visibilidade geradas pela geometria viária não permitem reação do condutor para parar ao visualizar a luz vermelha.
Para que haja tempo de reação, seria necessária intervenção na geometria viária de forma a reduzir a velocidade veicular da alça e, como consequência, impactaria no trânsito da pista local da Marginal Pinheiros. Como nada foi feito, pode-se concluir que a prioridade continua sendo: manter a fluidez dos veículos automotores, e nada mais!
Ué, mas e o outro lado da ponte Cidade Universitária? Por que lá existem semáforo e faixa de pedestre? Mesmo com a área da ilha central sendo bem restrita, a sinalização existe. Ou seja, são cumpridas – minimamente – as condições para que o pedestre atravesse com conforto e segurança.
Alça da ponte Cidade Universitária, direção à Marginal Pinheiros, sentido Interlagos. Travessia de acesso ao portão da USP. Foto Silvia Cruz
Solução?
Até o momento, baseados em argumentos que não são condizentes com a realidade cotidiana local – de pessoas se arriscando diariamente para realizar a travessia no ponto tratado – a resposta que nos fornecem é: já que a alça de acesso à ponte Cidade Universitária não oferece segurança, é melhor não ter sinalização! Solução fácil, não?… Sobretudo para quem não precisa atravessar o local todos os dias.
É claro que há como resolver com um projeto completo de segurança de tráfego, mas isso vai complicar o acesso veicular à ponte e refletir no trânsito de toda a via local da Marginal Pinheiros.
Por fim, reforça-se a urgência da implantação de semáforo e faixa de pedestre na travessia da alça da ponte Cidade Universitária em continuidade à avenida Prof Manoel José Chaves, assim como ocorre na alça da ponte Cidade Universitária em direção à Av. Eng. Bilings (Marginal Pinheiros sentido Interlagos). Medidas como essa visam inverter o paradigma da mobilidade, pensando as cidades de modo a priorizar as pessoas, em todos os seus modos de deslocamento, sobretudo os mais frágeis.
Ontem, 22/10/2015, a Cidadeapé esteve na Secretaria Municipal de Transportes para discutir a instalação da Câmara Temática da Mobilidade a Pé no âmbito do CMTT.
O CMTT – Conselho Municipal de Trânsito e Transporte é um órgão colegiado de caráter consultivo, propositivo e participativo em questões relacionadas às ações de mobilidade urbana executadas pela Secretaria Municipal de Transportes. Tem como uma das atribuições subsidiar a formulação de políticas públicas municipais relacionadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana. E também “opinar sobre a circulação viária no que concerne à acessibilidade e mobilidade urbana dos pedestres”.
O CMTT possui hoje quatro câmaras temáticas: da Bicicleta, do Serviço de Táxi, de Cargas e de Motofrete. Mas ainda não possuía uma câmara na qual se discutisse as necessidades dos atores mais numerosos e também mais frágeis do trânsito de São Paulo: as pessoas que andam a pé.
A Cidadeapé protocolou ontem um ofício solicitando a criação de uma Câmara de Mobilidade a Pé, justificando sua necessidade para a cidade. E deu início à discussão sobre a estruturação da Câmara, como será formada, quais os objetivos, etc.
Dia: Segunda-feira, 26/10/15 Hora: Das 19h às 21h Local: Câmara Municipal – Sala Tiradentes Endereço: Viaduto Jacareí, 100 Como chegar: Metrô Anhangabaú,
Terminal Bandeira
Imagem do post: Sede da Câmara Municipal de São Paulo no viaduto Jacareí. Foto: Devanir Amâncio
No processo de consulta pública sobre a licitação para o transporte público coletivo de São Paulo, a Cidadeapé enviou sugestões para revisão da minuta.
Nossas sugestões referiam-se a um dos pontos nevrálgicos do novo sistema: as conexões e os terminais, e como se dará a acessibilidade e a caminhabilidade na hora de fazer as baldeações, assim como nas entradas, saídas e circulação dentro dos terminais.
Outro ponto que consideramos importante foi a questão da informação ao usuário. O sistema só poderá ser eficiente de fato se o usuário tiver informações confiáveis e constantes sobre sua linha, seu trajeto, tempos de espera e de percurso, conexões – dentro e fora do ônibus.
Esta semana a Secretaria Municipal de Transportes – SMT publicou no Diário Oficial da Cidade de São Paulo as respostas às críticas, opiniões, sugestões e os pedidos de esclarecimentos recebidos por diversos usuários, coletivos e ONGs que se posicionaram sobre a minuta.
Abaixo, vejam as respostas dadas as sugestões da Cidadeapé. Ficamos satisfeitos de terem incluídos conceitos básicos como a manutenção das calçadas nos terminais de ônibus. São detalhes que fazem toda a diferença na hora de cobrar a concessionária pela boa execução dos serviços. Se detalhes assim não ficam explícitos, podem sempre argumentar que “não estava no contrato”…
Sobre o sistema de informações, ainda temos algumas dúvidas. Parece por exemplo que não ficou claro que esperávamos poder usar o sistema de mídia televisiva obrigatório nos carros como uma fonte de informação para o usuários, e não apenas como um canal de mensagens publicitárias e entretenimento, como vemos no metrô. Se não for por esse meio, cobraremos por outros a necessidade de os ônibus disponibilizarem mapas, trajetos, indicações de parada, pontos de interesse e referência, enfim, informações úteis e necessárias para quem anda de ônibus e quer chegar ao destino com tranquilidade e rapidez.
Abaixo as respostas estão organizadas na ordem e do modo que foram publicadas no Diário Oficial.
1. PROPOSTA: Caminhabilidade/acessibilidade Capítulo III – Da forma de prestação do serviço de transporte coletivo público de passageiros:
DOS TERMINAIS
3.35. A gestão dos terminais está baseada nos seguintes preceitos:
Sugerimos acrescentar:
– Acessibilidade e conectividade universal dos usuários ao terminal, coordenando entradas e saídas dos terminais às lógicas de deslocamentos principais de acesso ao terminal, bem como os deslocamentos internos;
– Provimento total e completo de informações aos usuários sobre as redes e áreas servidas pelo terminal, bem como horários de saída e freqüência compilados de todas as linhas e também pontos de interesse e de referência próximos aos terminais, implantação de painéis de mensagens fixos e variáveis para tal fim.
3.37. A execução dos serviços relativos aos Terminais corresponde a Administração, Operação, Manutenção e Conservação dos terminais de integração e estações de transferência na seguinte conformidade:
Sugerimos acrescentar
3.37.6. Manutenção de calçadas, rampas, travessias, passarelas e todos os espaços de acesso aos terminais e os espaços de deslocamento dentro deles, garantindo vias regulares, uniformes, desobstruídas, acessíveis e seguras a todo momento.
Resposta: As sugestões foram acatadas e incorporadas ao Edital. Comentário Cidadeapé: ficamos satisfeitos.
2. PROPOSTA: Informações obrigatórias nos ônibus
Adicionar no artigo 11.21.3 (Anexo 5-1-1) as informações que devem ser obrigatoriamente providas aos usuários pelos painéis não eletrônicos: Esquema (ou mapa) do itinerário completo da linha, com indicações de paradas, distância entre paradas, conexões, integração com metrô, trem, ciclovias e transferências; dados sobre a linha, dias e horários de operação; partidas por faixa de horário; veículos acessíveis; tempo estimado de viagem; QR Codes conectando à página completa da linha no site da SPTrans.
Resposta: As informações a serem disponibilizadas aos usuários por meio de painéis não eletrônicos (placas, adesivos, etc.) são normalmente exigidas por Cartas Circulares da SPTrans às operadoras. Assim sendo não serão especificadas no Edital, uma vez que são variáveis de acordo com a necessidade operacional. Comentário Cidadeapé: Não ficou claro que essas informações deveriam ser informações permanentes obrigatórias em todos os veículos, não se tratando de Newsletter, ou cartas circulares.
3. PROPOSTA. Informações nos painéis eletrônicos e de áudio
Adicionar ao Artigo 7.2.2.7 (Anexo 7-A) “Painel Interno de Mensagens Variáveis” e ao Artigo 7.2.2.12 ”Sistema de Àudio” os itens:
-Indicação e aviso das paradas – e preferencialmente de pontos referência (hospital, posto do INSS, Poupatempo, etc);
– Indicação de conexões dentro do sistema e com outros sistemas (terminais, metrô, trem e ciclovia), como ocorre no Metrô;
4. PROPOSTA.Sistema de mídia televisiva
Mover o item ”Mensagens Institucionais pré–definidas” do Artigo 7.2.2.7 (anexo 7-A) para o sistema de mídia televisiva (vide item abaixo). Adicionar um “Artigo 7.2.2.12” no Anexo 7-A, ditando o que deve ser apresentado no conteúdo do “Sistema de Mídia Televisiva” (apresentado no Anexo 5-1-1, Artigo 11.24.25):
– 33% de “Mensagens Institucionais pré-definidas” e outras informações da prefeitura, SPTrans, CET e SMT; 33% de propaganda e entretenimento; e 33% de mensagens sobre a linha e o sistema de trnsporte integrado a ela, incluindo: Nome da parada, nome das próximas 2 ou 3 paradas, tempo estimado de viagem para as próximas paradas, Mensagens enviadas em tempo real pela UCP e/ou CCO, Indicação de pontos de referência na proximidade, indicação de conexões com o sistema e com os outros sistemas (terminais, metrô, trem e ciclovia); Também há a possibilidade de divisão de tela entre as informações e propagandas como ocorre em outros países.
Resposta: O Painel Interno de Mensagens Variáveis previsto no Anexo 7-A é independente do sistema televisivo contido no Anexo 5-1-1. Comentário Cidadeapé: A questão não é se o sistema é independente ou não. Mas o tipo de mensagem que o sistema de mídia vai veicular. Esperamos que sejam informações úteis aos usuários e não apenas propaganda e entretenimento.
5. PROPOSTA. Informação ao usuário
É necessário atentar para a informação aos usuários dos ônibus. Os deslocamentos pela cidade são muito mais confortáveis e eficientes quando se sabe onde pegar um ônibus, onde descer do ônibus, quando tempo demorará o trajeto e como será a baldeação. É essencial que os ônibus disponham de informações básicas dentro deles, indicando pontos de parada, conexões e horários. Se a tecnologia existe, se equipamentos de áudio e vídeo já estão previstos nos carros, por que não garantir esse serviço essencial aos passageiros, que aumentaria a qualidade do deslocamento?
Resposta: Os veículos terão Painéis Internos de Mensagens Variáveis (PMV’s) e Sistemas de Áudio. Deste modo, o usuário terá disponibilidade de informações no interior dos veículos da rede, como sugere o interessado. Comentário Cidadeapé: Esperamos que as mensagens veiculadas nesses PMVs e sistemas de áudio estejam de acordo com as necessidades de informação dos usuários.
6. PROSPOTA. Responsabilidade pelas informações
É imprescindível que esteja muito claro no edital de quem é a responsabilidade por prover as informações, assim como por veiculá-las. O prazo para emplementação desse serviço deve estar determinado com clareza. E é essencial estabelecer as previsões, penalidades ou multas em caso de descumprimento.
Não se deveria repetir aqui os erros cometidos na licitação relativa aos abrigos de ônibus da cidade, na qual a SPTrans é responsável por fornecer as informações para a SPObras encaminhar para a Concessionária afixar nos abrigos.
No caso dos abrigos, pela falta de clareza quanto aos procedimentos no texto da licitação, após 2 anos de vigência da concessão poucas paradas ofertam informações aos usuários; as informações, quando existentes, são afixadas com uma qualidade extremamente baixa, sendo facilmente sujeita a vandalismo (ao contrário das mensagens publicitárias, protegidas por quadros de vidro de grandes dimensões), e são muito inferiores às necessidades dos usuários, que gostariam de ter acesso a detalhamento das linhas, mapas do entorno, horários de passagem dos ônibus, entre outras.
Se a previsão para a veiculação de informações no interior dos veículos for realizada com clareza e todos os detalhes, o Sistema de Transporte Coletivo ganhará em qualidade e eficiência.
Resposta: O Decreto nº 55.673 / 2014, que regulamenta a LEI Nº 15.962, de 10 de Janeiro de 2014, estabelece as diretrizes a serem observadas na implantação de abrigos e pontos de parada que integram o Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros da Cidade de São Paulo. Com vistas a garantir que seus usuários tenham acesso às informações pertinentes ao serviço prestado nos pontos de parada de ônibus, nos pontos providos de abrigo ou de totem, deverão ser afixados painéis de informações aos usuários do Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros. De acordo com o decreto, os pontos de parada dividem‐se em (Art. 3º): I ‐ pontos de controle das linhas; II ‐ pontos de passagem; III ‐ pontos de passagem em corredores. § 1º Os pontos de controle das linhas podem ser o ponto inicial, denominado Terminal Principal ‐ TP, e o ponto final, denominado Terminal Secundário ‐ TS. § 2º Os pontos de passagem são os que se localizam em toda a extensão da linha, podendo ser simples ou desmembrados, com ou sem abrigo. § 3º Os pontos de passagem em corredores necessariamente serão providos de abrigo. No painel de informações deverão constar (Art. 4º): I ‐ o conjunto de linhas que atendem ao ponto de parada, apresentando: a) identificação do número, nome e destino das linhas; b) identificação da categoria da linha, se do tipo base ou atendimento; c) identificação de linhas diferenciadas, como circular ou noturna, e daquelas que se integram a modais metroviários e ferroviários; d) nos pontos de controle, informações complementares ao itinerário de cada linha, se houver, especificando as principais vias. II ‐ nos pontos de passagem, os dias de operação das linhas; III ‐ nos pontos de controle, o horário programado das primeiras e últimas partidas para cada tipo de dia; IV ‐ os intervalos e frequências das linhas, considerando‐se os valores máximos e mínimos, respectivamente; V ‐ sistema que permita a consulta por equipamento eletrônico do resumo operacional de cada linha, como seu horário de funcionamento, itinerário detalhado e programação de partidas, a exemplo de código de barras, QR Code ou outro similar. De acordo com o Decreto, as informações e respectivas atualizações serão fornecidas pela SPTrans – São Paulo Transporte. Sendo responsável pelos traçados da linhas, através dos quais se obtém os itinerários, extensões e demais informações, tais como, o tempo de percurso, intervalos entre outras, cabe a SPTrans a provisão das informações operacionais das linhas dos sistema. A veiculação das informações é de responsabilidade da SPObras – São Paulo Obras, através da concessionária contratada para a execução dos serviços de instalação e manutenção dos equipamentos junto aos pontos de parada. A SPTrans, como forma de prover a maior quantidade de informação possível, e devido ao pouco espaço nos equipamentos atuais, desenvolveu inicialmente, o QR Code, individualizado por ponto de parada, como forma de fornecer os dados específicos de cada um e os demais dados referentes ao sistema de transporte. A Cláusula Nona “Das Obrigações e Riscos Assumidos pelas partes” do contrato firmado entre a SPObras e a Concessionária estabelece que a SPObras obriga-se a fiscalizar permanentemente a prestação de serviços objeto da Concessão, o cumprimento das disposições previstas em Lei e a fornecer à Concessionária todos os conteúdos – dados, informações e mensagens institucionais – para veiculação nos painéis de mensagem ou de informações. Acrescentamos que a Lei Municipal 15.465 de 18 de outubro de 2011 dispõe sobre a outorga e gestão da concessão de abrigos de parada de transporte público de passageiros e de totens indicativos de parada de ônibus e o Decreto 52.933 de 19/01/2012 regulamenta a referida lei. Comentário Cidadeapé: A lei, o contrato, está tudo muito claro e bem argumentado. O fato é que não temos até hoje um painel de informações aos usuários nos pontos de ônibus, a despeito de todas as cláusulas apresentadas acima. Não queremos que o mesmo ocorra com as informações aos usuários dentro dos ônibus. Se a responsabilidade é de muitas pessoas (no caso dos abrigos é da Ótima, da SPtrans e da SPobras), o resultado é pífio, como no caso dos abrigos.
7. PROPOSTA. Caminhabilidade A caminhabilidade deve estar inserida em todos os espaços relacionados ao Sistema de Transporte Coletivo, quais sejam: terminais de ônibus, pontos de conexão e transferência, paradas em ruas e em corredores, calçadas do entorno, assim como travessias de acesso. Todos esses espaços precisam ter pavimentos largos, uniformes, regulares, acessíveis, sem buracos ou obstáculos. As entradas e saídas de terminais, assim como seu entorno, precisam ser tão amplas e acessíveis quanto seu interior. Os acesos, como travessias, cruzamentos, precisam também de toda atenção para comportar, com conforto e segurança, o fluxo de pessoas que utilizam o Sistema.
Sinalização também contribui para a caminhabilidade: ao saber onde ir, os trajetos são mais curtos, eficientes e seguros. Não basta ônibus de última geração – é preciso calçadas e travessias de qualidade também.
Resposta: Folha 1 – Item 1 Encontra-se em desenvolvimento na PMSP o PlanMob/SP 2015 – Plano de Mobilidade de São Paulo que é um instrumento de planejamento e gestão dos meios e da infraestrutura de transporte de bens e pessoas para os próximos 15 anos. Este plano conta com apoio técnico da Secretaria Municipal de Transporte e das empresas SPTrans e CET, em parceria com as demais secretarias municipais afeitas aos temas da mobilidade urbana, desenvolvimento urbano e parcelamento e uso do solo, notadamente a Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano. O PlanMob/SP 2015 está sendo elaborado em atendimento à Lei Federal nº 12.587 (promulgada em três de janeiro de 2012) que estabeleceu a Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU. A Lei Federal determinou que todos os municípios acima de 20 mil habitantes devem elaborar um plano de mobilidade urbana. O PlanMob atenderá também a política municipal de mobilidade urbana expressa do Plano Diretor Estratégico de São Paulo – PDE 2014, conforme Lei Municipal nº 16.050, que em seu artigo 229, determina tanto a elaboração como um programa de conteúdo mínimo a ser abordado. O PlanMob/SP 2015 procura colaborar com a definição de conceitos em torno da mobilidade e acessibilidade urbanas, elabora um diagnóstico sobre a situação atual da mobilidade urbana no MSP e faz um prognóstico a partir deste cenário de referência em que elenca ações e infraestruturas necessárias. O PlanMob/SP 2015, corroborando com as definições do PDE 2014 indicará metas específicas para pedestres e acessibilidade nas calçadas, estabelecendo etapas de implantação até o ano horizonte de que trata. Projetos dos equipamentos de transporte Os projetos dos equipamentos de transporte, incluindo os corredores, terminais, conexões e paradas desenvolvidos ou contratados pela SPTrans devem considerar as disposições, especificações e normas técnicas exigidas pela ABNT e PMSP. A concepção dos equipamentos de transporte deve considerar as necessidades físicas e operacionais dos veículos, pedestres e bicicletas, bem como atender às exigências urbanísticas e ambientais. Os projetos são desenvolvidos visando um arranjo que favoreça os acessos e a circulação segura de pedestres, ônibus e bicicletas. Para cada projeto são estudadas e avaliadas alternativas de configuração geométrica para escolha daquela considerada como a mais adequada. Comentário Cidadeapé: Estamos acompanhando de perto o desenvolvimento do PlanMob para São Paulo, tendo apoiado as diretrizes para a mobilidade a pé que diversas entidades enviaram como sugestão. Esperamos que a boa vontade demonstrada nesta resposta se reflita na infraestrutura para a mobilidade a pé dos terminais e conexões do Sistema de Transporte Público assim como na acessibilidade e caminhabilidade dos equipamentos, considerando de fato as necessidades de quem se desloca a pé.
Imagem do post: Terminal Ana Rosa. Foto: Oswaldo Corneti/ Fotos Públicas.
Publicado originalmente em: Outra Cidade Autor: Camila Montagner Data: 16/10/2015
O que é? Todo mundo já teve que dar aquela corrida para conseguir atravessar a rua antes que o semáforo fique vermelho. Pensando nas discrepâncias entre o tempos semafóricos e em quantos segundos o pedestre realmente precisa para atravessar a rua, a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo cronometrou o tempo de travessia e de espera aos quais os pedestres estão sujeitos na esquina da Libero Badaró com o Viaduto do Chá. Veja o resultado das medições, e como as pessoas com mobilidade reduzida têm problemas sérios .
Preparar… apontar… atravessar!
São Paulo não foi feita para pedestres, e parece fazer questão de lembrá-los disso. Faltam faixas para atravessar a rua, faltam passarelas, faltam calçadas mais largas e bem conservadas. E, mesmo quando essas coisas existem, o tempo do semáforo pode ser um obstáculo. Ou por não dar o tempo necessário, ou por dificultar a circulação pela falta de um sistema mais racional de funcionamento.
A Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé organizou o Desafio da Travessia no Dia Mundial Sem Carro, 22 de setembro. Foram realizados diversos testes, com pessoas de diferentes perfis tentando atravessar um cruzamento do centro de São Paulo. E os resultados preocupam. Pessoas com mobilidades reduzidas não conseguem atravessar alguns trechos dentro do tempo estabelecido pelos semáforos. Em outros casos, foi necessário gastar um tempo desproporcional para chegar ao outro lado.
O cruzamento escolhido para fazer a cronometragem foi o da rua Libero Badaró com o viaduto do Chá. O primeiro trecho, o T1, foi selecionado por ser o semáforo que permanece por menos tempo com o sinal verde aberto para pedestres. O segundo foi incluído no trajeto do Desafio porque a sua travessia é longa precisa ser feita em duas etapas, os trechos T2 e T3, que são separados por uma ilha.
A região possui grande fluxo de pedestres, incluindo funcionários da prefeitura de São Paulo, localizada logo em frente ao cruzamento (prédio com heliponto azul na foto acima). Além disso, o local possui um dos nove semáforos para deficientes visuais da cidade. A atividade foi realizada entre 13h e 14h e todos os voluntários que atravessaram o cruzamento esperaram na calçada para atravessar durante a abertura do sinal para pedestres. Abaixo você confere o tempo que cada um dos representantes das pessoas com mobilidade reduzida levou para cruzar a Líbero Badaró (T1).
Os tempos semafóricos do T1 são 5 segundos de verde e 10 de vermelho piscante, ou seja, o pedestre tem ao todo 15 segundos para atravessar enquanto o fluxo de carros permanece retido. Em compensação, quem anda a pé pode ter que esperar até 30 segundos até que a sua passagem seja novamente liberada. Logo, esse tempo não é suficiente para três dos onze voluntários atravessarem a rua. Ele foi insuficiente para uma das pessoas com carrinho de bebê, um homem com muletas e um dos cadeirantes motorizados.
Gráfico: Outra Cidade. Fonte: Cidadeapé
O tempo disponível para que pedestres realizem a travessia é calculado pela CET como a soma do verde com o vermelho piscante. O André Tassinari (que escreveu aqui no Outra Cidade contando sobre as suas aventuras andando com um carrinho de bebê por São Paulo, lembra?), ou melhor, a “pessoa com carrinho de bebê 1”, conseguiu atravessar antes da liberação da circulação dos carros, mas ficou sujeito ao estresse de percorrer a maior parte de T1 no vermelho intermitente.
O tempo não deveria ser calculado apenas para ser o suficiente, mas considerando a quantidade de pedestres que circula. No semáforo para veículos o tempo não é calculado para que o carro mais próximo atravesse o cruzamento e o de trás fique esperando. O mesmo deveria valer para quem anda a pé.
Joana Canêdo, do Cidadeapé
Nos trechos T2 e T3 o problema é a falta de sincronia entre os ciclos dos semáforos de cada etapa da travessia. Um pedestre leva, em média, 16 segundos para atravessar cada trecho, mas, quando chega na ilha, ele é impedido de continuar e completar a outra metade do trajeto porque encontra o sinal para pedestres fechado. O tempo de espera na ilha foi estimado em 30 segundos. Como o local recebe fluxo intenso de pedestres, o espaço da ilha pode ser insuficiente para acomodar todas as pessoas que chegam ali durante os 70 segundos nos quais o semáforo para a travessia de T2 permanece aberto. No total, para atravessar o Viaduto do Chá o pedestre leva quase dois minutos para percorrer uma distância de 40 metros.
Esperar para correr
No cruzamento da Libero Badaró, onde o tempo disponível para a travessia a pé desafia até mesmo quem está em boas condições físicas e coloca o pedestre sobre a tensão que precede a liberação do fluxo das duas vias, é o único que permanece mais tempo no vermelho piscante que no verde. Nesse mesmo sinal, o tempo de vermelho é o dobro do tempo do verde e do vermelho somados. Ou seja, a liberação das duas ruas para os veículos é priorizada em detrimento dos pedestres, que são privados de um tempo viável de travessia.
É uma situação difícil de compreender, pois a região claramente tem um fluxo de pessoas maior que o de veículos (tanto que várias vias naquela região foram transformada em calçadões) e teria motivos de sobra para priorizar o pedestre.
As evidências de que o compartilhamento das vias precisa ser repensado na cidade se manifestam por todos os lados, bem abaixo dos nossos pés (e dos da prefeitura).
Imagem do post: Espera para atravessar a rua Libero Badaró na esquina com o Viaduto do Chá. Foto: Cidadeapé
Cidadeapé 