Dando continuidade a uma política de mobilidade urbana que prioriza o trânsito sem carro em São Paulo, a prefeitura, por meio da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), criou um projeto-piloto que expande a área destinada à circulação de pedestres nas ruas da capital.

Localizada na extensão da rua dos Estudantes até a rua São Joaquim, ambas no bairro da Liberdade, região central, a Faixa Verde, como foi batizada a área expandida destinada ao fluxo de pedestres, vai de encontro com a Política de Mobilidade Nacional (Lei 12.587/2012), em vigor desde abril de 2012, que prevê a inclusão do pedestre no trânsito das grandes cidades.

“Vínhamos diagnosticando alguns problemas de circulação de pedestres com relação às calçadas. Um dos problemas seríssimos que a gente tem de circulação na cidade de São Paulo é neste trecho da Avenida Liberdade que concentra um número muito grande de universidades e alunos”, diz Ronaldo Tonobohn, superintendente de planejamento e projetos da CET, que alerta, porém, que a novidade da Faixa Verde não resolve de maneira definitiva o problema do excesso de pessoas na rua.

400 por hora

A expectativa da prefeitura é que a Faixa Verde contribua para melhorias nas condições de uso e de segurança por quem costuma caminhar pela região. De acordo com medição feita pela CET, nos horários de pico – referentes aos períodos de entrada e saída das universidades, sobretudo – é possível verificar 400 pessoas por hora andando entre a calçada e a via onde trafegam veículos automotores.
Complementar à calçada já existente ali, a Faixa Verde se diferencia pela pintura do solo na cor verde, feita com uma tinta antiderrapante, importada e também utilizada nos Estados Unidos, e pela delimitação feita com auxílio de balizadores, tachinhas e tachões reflexivos.

“Por que nós adotamos esse projeto-piloto? Por uma razão de investimento, mas também de ordem técnica”, afirma Tonobohn. De acordo com ele, ampliar um metro da calçada, em vez de demarcar a área nos moldes da Faixa Verde, pode ser muito mais trabalhoso do que parece.

O superintendente explica que, como o leito viário asfaltado não é plano, para evitar a formação de poças d’água em dias de chuva e impedir o alagamento de casas e comércios, seria necessário empurrar a água para a sarjeta, assim como também acontece com a calçada. “Apenas cimentar uma calçada pode ter um custo relativamente baixo. Mas (para manter a capacidade de drenagem) é preciso passar a fresa, recapear, asfaltar de novo, manter aquela via interditada durante um longo período. É uma obra com meses de duração e custo altíssimo”.

Para se ter uma ideia do valor necessário, em maio de 2015 a prefeitura lançou um programa de construção e recapeamento de 1 milhão de metros quadrados de calçadas até o final de 2015, cuja previsão de custo é de R$ 40 milhões, aproximadamente R$ 40 por metro quadrado. Segundo a Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, responsável pelo suporte administrativo e gerencial ao Prefeito e às Subprefeituras da cidade, além de identificar as necessidades de melhorias em cada região, 85% das reformas serão feitas em imóveis particulares e 15% em imóveis sob cuidados do poder público.

É importante destacar que, conforme previsto na Lei 15.733, sancionada em 2013, os proprietários de imóveis particulares têm até 60 dias para providenciar a regularização do calçamento em frente ao local, após a notificação encaminhada pela Subprefeitura. A medida é autorizada pelo decreto 54.039 e autoriza a cobrança do munícipe que não atender à solicitação de construção ou reparo feita pela prefeitura, uma vez que a administração pública acabe se responsabilizando por melhorias em calçamentos particulares.

O projeto-piloto da Faixa Verde, por sua vez, terá seu custo, avaliado em R$ 320 mil, subsidiado pela prefeitura e busca confirmar se o espaço adicional na calçada é realmente necessário, além de criar soluções alternativas.

Todo mundo é pedestre

Durante o Dia Mundial sem Carro, comemorado em 22 de setembro, o prefeito Fernando Haddad circulou pela região da Faixa Verde, como parte das atividades realizadas pela Semana da Mobilidade 2015, realizada entre 18 e 25 de setembro. Em entrevista concedida à Rádio Capital e reproduzida no site da Prefeitura de São Paulo, Haddad afirmou que a medida “é um experimento importante em um corredor universitário da cidade. Nós podemos colher ensinamentos desse projeto piloto para depois expandir para outras ruas da cidade que têm mais pedestres do que veículos”.

Para Leandro Beguoci, jornalista, professor e um dos fundadores do site Outra Cidade, que tem o intuito de colaborar para melhorias nas cidades brasileiras, o pedestre ainda é sujeito oculto no debate sobre mobilidade urbana, embora seja o único que em algum momento do dia esteja presente na vida de todos.

“Os pedestres precisam de um bom plano de marketing, esta é uma causa a ser abraçada. Cinco anos atrás, por exemplo, não se falava da invisibilidade do pedestre. Há seis anos, a ampliação das marginais era destaque”, diz Beguoci. “É importante construir esse diálogo entre sociedade e imprensa. Elas caminham juntas. A sociedade precisa se organizar e levantar a questão de forma contínua”.

Aos poucos, ativistas pró-pedestres ganham voz no âmbito político, a exemplo do que fizeram os ciclistas. Renata Falzoni, jornalista e pioneira na valorização da bicicleta no Brasil, acredita que a representatividade real para os pedestres é uma das consequências das ações iniciadas pelos ciclistas, visando ocupar o espaço público de maneira cidadã.

“Os ciclistas, até então banidos, sempre tiveram relação amigável com os pedestres. Aliás, eu sempre tive uma relação cordial com motoristas inclusive. Porque é uma minoria que efetivamente prejudica o trânsito”, afirma Renata. Pedalando desde 1976, para ela o tráfego de veículos pesados – caso dos automotivos e das bicicletas – deve ser adequado para brecagem: “Não é questão de estar nas regras, mas de chamar atenção para si. O pedestre tem poder de decisão, a preferência, por ser o veículo leve frente aos demais. Esta é a minha conduta”.

Criada em março de 2015, a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo busca dar visibilidade e representação ao pedestres frente ao poder público. Recentemente, em 22 de outubro, a associação propôs a instalação de uma Câmara Temática da Mobilidade a Pé no Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT), órgão ligado à Secretaria Municipal de Transportes. A ideia é ter um espaço exclusivo para discussões acerca da acessibilidade e da mobilidade dos pedestres em São Paulo, nos moldes do que já existe para bicicletas e serviços de táxi, carga e motofrete, sugerindo a criação de políticas públicas associadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana.

De acordo com Tonobohn, mesmo sem uma câmara específica, o diálogo com ativistas pela mobilidade dos pedestres já se mostra significativo. “Esta contribuição no plano de mobilidade que estamos fechando agora [e que contempla, por exemplo, a Faixa Verde] veio dos movimentos de pedestres, que são muito ativos”, afirma o superintendente da CET. “Nunca deixamos de lado a questão prioritária do pedestre, definida por lei. [Antes da Faixa Verde] Já tínhamos algumas ações como a da travessia cruzada, facilitando a vida do pedestre pra ele não ter que esperar dois semáforos para atravessar”.

A preferência é do pedestre?

Ana Carolina Nunes e Rafael Calabria, ativistas da Cidadeapé, que reúne pessoas dedicadas aos direitos do pedestre em São Paulo, explicam que, embora algumas mudanças estejam em evidência, a cultura do carro ainda possui força tanto no imaginário da população quanto em algumas esferas dos órgãos responsáveis por gerir o trânsito no município. “O que vivemos hoje é o resultado de décadas dessa construção e, por isso, o choque é tão importante para provocar mudanças”, opina Ana Carolina.

A ativista afirma que o principal objetivo da Cidadeapé é ocupar os espaços de interação política para diminuir a carência de discussões sobre a mobilidade dos pedestres. “O espaço de participação institucional, dentro do poder público, depende muito de como a sociedade civil se organiza. Se ninguém da sociedade civil organizada participa desse espaço, ele morre.”

Segundo Calabria, a ausência de definição a respeito das secretarias municipais responsáveis pelo papel do pedestre no trânsito contribui para um cenário no qual o pedestre se torna invisível. “O pedestre efetivamente não está em nenhuma secretaria. Calçada é subprefeitura, faixa de pedestres é [área de atuação da secretaria de] transportes. Os dois principais ambientes [de circulação a pé] pertencem a secretarias diferentes”.

No entanto, apesar da busca pela simplificação de procedimentos burocráticos que ajudam a inviabilizar a construção e manutenção das calçadas, por exemplo, os ativistas reforçam a importância de intervenções como a Faixa Verde. “Nosso desejo é que ela passe no teste para ser ampliada. Porque a gente já está levantando uma lista de locais para colocar [outras faixas]”, diz Ana Carolina.

Cidade mapeada

Além do projeto-piloto da Faixa Verde, entre outras medidas, a prefeitura tem apostado na instalação de radares para regular a velocidade nas vias paulistanas. Já são mais de 800 radares espalhados pela cidade, com os quais a administração municipal consegue mapear as regiões de maior incidência de infrações e também tem investido em programas de redução do número de acidentes graves e mortes. Desde agosto de 2015, diversas vias da cidade tiveram velocidades máximas reduzidas. Por meio da CET, a prefeitura desenvolveu o Programa de Proteção à Vida e implantou a Área 40 para limitar a velocidade máxima de veículos automotores.

Mudar a geometria viária, que é o modo como os espaços destinados aos automotores, bicicletas e pedestres são delimitados, também faz parte da pauta destinada à mobilidade daqueles que caminham a pé por São Paulo. “A geometria é fundamental porque por mais que seja bom reduzir a velocidade, uma faixa que seja larga estimula o motorista a dirigir mais rápido também, não é só a placa (indicadora) da velocidade em si. O desenho da geometria obriga o motorista a usar uma velocidade ou não. Por isso que tem tanto motorista reclamando que é difícil reduzir a velocidade nas Marginais, porque elas são feitas para isso [altas velocidades]”, explica Calabria.

Um exemplo de área modificada conforme novos padrões de geometria, é a realizada na avenida Patrocínio Paulista, em Cidade Patriarca, bairro da zona leste. Por meio do plantio de 70 mudas de ipês amarelos no canteiro central da via, a prefeitura pretende estimular a arborização de forma alternativa, uma vez que não afeta a circulação de pedestres nas calçadas. O projeto-piloto Árvores no Asfalto, iniciado em março de 2015, gerou polêmica na região onde foi implantado.

Se você tem interesse em participar ativamente das discussões sobre mobilidade em São Paulo, saiba que a prefeitura disponibiliza um canal para consulta de informações a respeito do tema. No site Plano de Mobilidade Urbana é possível consultar por formas de participação, notícias e reuniões programadas.

Conheça algumas das ações já realizadas por associações em prol da mobilidade do pedestre na cidade de São Paulo:

Desafio intermodal: Qual o meio de transporte mais eficiente na cidade de São Paulo | Bike é Legal
Basicamente, consiste em uma verificação de qual é o melhor meio de transporte para circular pela cidade. O Desafio é promovido pelo Instituto CicloBR desde 2009.

Desenhe sua faixa | Renata Rabello
Trata-se de um mapa colaborativo que pretende tornar evidentes os pontos da cidade de São Paulo onde há faixas em mau estado de conservação ou mesmo inexistentes.

Namore a cidade a pé | Cidadeapé
Para celebrar o Dia do Pedestre, comemorado em 8 de agosto, a Cidadeapé convidou cidadão para uma caminhada por ruas da região central da cidade, a fim de identificar os pontos positivos e negativos encontrados durante o trajeto.

SP sem carro | Como viver em São Paulo sem carro
Recém-lançado, o aplicativo colaborativo sugere rotas de locomoção que privilegiam o uso de bicicletas, a caminhada, transportes públicos e serviços de táxis na cidade de São Paulo. Por enquanto disponível apenas para o sistema iOS.