Comentário Cidadeapé: No nosso segundo post desta semana dedicada à Travessia, apresentamos o vídeo realizado no Dia Mundial Sem Carro 2015 por um associado da Cidadeapé .
Você aguenta esperar 2 minutos e 10 segundos para ter só 15 segundos para atravessar uma rua? Se você tentar atravessar a rua Maria Figueiredo no cruzamento com a Avenida Paulista, vai ter que esperar… Olhe só o registro do Adriano Afonso nesse vídeo.
Ciclo semafórico no local
35 segundos de foco vermelho quando os veículos estão vindo da Maria Figueiredo
+ 1 minuto e 37 segundos de foco vermelho quando os veículos estão vindo da Paulista e fazendo a conversão na Maria Figueiredo = 2 minutos e 12 segundos de tempo de espera para poder atravessar
10 segundos de foco verde para o pedestre
+ 5 segundos de foco vermelho intermitente = 15 segundos total de travessia
O resultado desse ciclo semafórico que prioriza o fluxo de veículos é o seguinte:
44 pedestres atravessaram no vermelho.
14 pedestres e 1 ciclista atravessaram no verde.
25 carros e 5 motos fizeram a conversão à direita na Maria Figueiredo.
Apenas 5 pedestres aguardaram o sinal verde para atravessar.
Cadê a equidade entre os meios de deslocamento na cidade?
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (art. 38) o pedestres tem a prioridade na conversão, o condutor do veículo devendo lhe ceder a passagem. A MENOS QUE haja sinalização semafórica dizendo o contrário (art. 70), o que é o caso aqui. Ou seja, o órgão de trânsito optou deliberadamente por retirar a prioridade do pedestre, diminuindo seu direito de passagem.
Avenida Paulista X Rua Maria Figueiredo. 11/09/2015 14:00:00
Comentário Cidadeapé: Esta semana damos início a uma série de posts sobre travessia de rua. Falaremos de faixas de pedestres, tempos semafóricos, prioridades e direito a rua. Para começar de uma maneira descontraída, o filme “A Ilha”, da seleção de 40 curtas sobre mobilidade urbana que o portal Mobilize compilou.
A ILHA
Produção: OZI Escola de Audiovisual de Brasília Direção: Alê Camargo Trilha Sonora: Charles Tôrres Equipe 3D: Alan Monteiro, Alexandre da Costa, Bruna Lobato, Erick de Farias, Fabiana Catunda, Felipe Benvólio, Jefferson Soares, João Rabelo, Juliana Fontes, Paulo Lima, Thiago Perrone, André Araújo, Bruno Godinho, Carolina de Oliveira, Edno de Freitas, Frederico Kusel, Jefferson da Silva, Nicolas Barros, Renan de Alencar, Rodrigo Guimarães, Tatiana Canelhas.
Publicado originalmente em: Marcos O. Costa Autor: Marcos Costa Data: 27/09/2015
“A missão primordial de um governo é proteger a população. As famílias novaiorquinas merecem e querem ruas seguras. Mas, hoje em dia em Nova York, aproximadamente 4 mil novaiorquinos são feridos gravemente e mais de 250 são mortos, todos os anos, em acidentes de trânsito. Ser abalroado por um veículo é a principal causa de mortes por lesão de crianças com menos de 14 anos, e a segunda causa de mortes de idosos. Na média, os veículos matam ou ferem gravemente, um novaiorquino a cada duas horas.
Esta situação é inaceitável. A Cidade de Nova York não deve mais tolerar que os acidentes de trânsito sejam mera “fatalidade”, mas sim entendê-los como incidentes previsíveis e que podem ser abordados sistematicamente. Nenhum nível de fatalidade é inevitável ou aceitável nas ruas da cidade. O Vision Zero Action Plan significa o comprometimento da Cidade com o fim das mortes e lesões causadas por acidentes de trânsito em nossas ruas”
Essa é a introdução ao Plano Vision Zero da prefeitura de Nova York, implementado em 2014. O Plano prevê a redução a zero das mortes no trânsito da cidade. Ao longo dos últimos anos o número de mortos em acidentes de trânsito em NY caiu significativamente: foram 701 em 1990, 381 em 2000, e a marca mais baixa de toda a história, 249 em 2011, mas a cidade ainda acha insuficiente.
São três os pontos chaves do plano:
Não é aceitável nenhuma morte ou lesão causada por acidentes de trânsito.
Mortes e lesões no trânsito não são acidentais, são colisões que podem ser prevenidas.
A população deve adotar um comportamento seguro nas ruas da Cidade e participar da transformação cultural.
Tornar as ruas seguras para todos exige uma série de ações. A primeira é identificar as causas da violência no trânsito. A condução perigosa dos motoristas (excesso de velocidade, imperícia, etc…) é a principal causa de 70% dos acidentes de trânsito graves. Para eliminar este problema o plano cria um ambiente de maior rigor no controle e punição das ações dos condutores de veículos.
Foram adquiridos 226 radares portáteis, mais 120 radares fixos foram instalados. O limite de 40 km/h foi adotado em toda a cidade, pois o número de mortes por atropelamento é 50% menor do que com o limite anterior de 48km/h. Com isto as multas por excesso de velocidade cresceram 42%, enquanto as por condução perigosa subiram 125% no primeiro ano de implementação do plano.
Os 57 cruzamentos mais perigosos da cidade foram redesenhados. Foi instalada uma nova sinalização de acessibilidade de pedestres, tornando-as mais visíveis e compreensíveis. Foram reduzidas as larguras de ruas e avenidas, o que garantiu um menor tempo de travessia. Estes cruzamentos redesenhados apresentaram uma redução de 34% no número de acidentes graves. 400 lombadas foram instaladas por toda a cidade de modo a criar vizinhanças residenciais de baixa velocidade. A implantação de nova faixas de ônibus e ciclovias também faz parte das ações do plano. A diminuição do espaço dedicado ao tráfego de veículos não acarretou perda da capacidade de fluidez.
Educação é outro aspecto importante do Vision Zero. No primeiro ano do plano, programas de educação no trânsito foram levados a 620 escolas. Além disto os taxistas e policiais receberam treinamento especial. Os 295 taxistas que apresentaram os melhores índices de condução segura receberam uma comenda da Prefeitura. Líderes comunitários foram chamados a participar das discussões sobre as intervenções em seus bairros.
Estatísticas detalhadas e atualizadas permitem verificar a eficácia do plano. O acesso e visibilidade destas informações também foi amplamente melhorado. No primeiro ano do plano os resultados já começaram a aparecer. O número de 20 ciclistas e de 42 motociclistas mortos estão dentro das médias históricas. Já os 138 pedestres e os 60 motoristas e passageiros mortos, representam números bem abaixo da média.
O esforço de Nova York ainda esta longe de alcançar suas metas ambiciosas. Contudo ele nos faz pensar nas cidades brasileiras. Apenas na cidade de São Paulo 555 pessoas morreram atropeladas no ano passado, 178 delas idosos. O Brasil gasta 1,2% do PIB com gastos decorrentes de mortes no trânsito. É preciso mudar esta situação de modo radical. Curitiba adotará a partir de novembro o limite de 40 km/h no centro da cidade. Em São Paulo, a redução de velocidade nas Marginais para 50 km/h reduziu o número de mortos em 50% (a queda seria ainda mais intensa, caso fosse adotado o limite de 40km/h). Precisamos construir uma nova cultura urbana que nos permita um uso mais sereno e moderado dos veículos. Isto qualificará os combalidos espaços públicos brasileiros, e possibilitará uma relação mais rica, e segura, da população com suas cidades.
Após três anos em processo de revisão, a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) disponibilizou a nova norma NBR 9050 revisada, referente à acessibilidade em edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.
Válido a partir do dia 11 de outubro, o documento estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados quanto ao projeto, construção, instalação e adaptação de edificações, bem como do meio urbano e rural, em relação às condições de acessibilidade.
Em sua terceira edição, que substitui a anterior lançada em 2004, a norma revisada apresenta uma reorganização de seus capítulos e, ao longo de mais de 160 páginas, as diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente. Ela ainda ressalta critérios de sinalização em espaços públicos, parâmetros de ergonomia para mobiliário e equipamentos urbanos, intervenções em bens tombados pelo patrimônio histórico, entre outros pontos.
Além de considerar as pessoas com deficiência, a abordagem foi ampliada para aqueles que têm dificuldades para se locomover – como idosos, obesos, gestantes etc. –, seguindo o conceito de desenho universal, que assegura a acessibilidade para todos.
A nova norma está disponível na internet devido a uma parceria com o Ministério Público Federal – Secretaria Nacional de Promoção dos Direitos da Pessoa com Deficiência –, que permitiu a consulta por se tratar de um serviço de relevância e de caráter público. Criada em 1983, a primeira revisão da NBR 9050 foi em 1994.
Publicado originalmente em: Milalá, Mobilize Autor: Mila Guedes Data: 17/09/2015
Neste mês de setembro (22) temos o Dia Mundial sem Carro, por isso resolvi escrever uma série sobre as calçadas. Sim, nossas calçadas. Eu uso, você usa, minha mãe usa, sua mãe usa, meu marido usa, sua irmã usa, a moça que trabalha na loja de roupas usa, o cara que é cego usa, a senhora que faz feira perto de casa usa, o executivo do banco usa, o menino usa, o bebê que anda de carrinho usa… Enfim, nós, pedestres, usamos ou temos que usar. O ideal seria que elas estivessem em ótimo estado para nos levar pra lá e pra cá, certo? Mas infelizmente sabemos que não é bem assim. Sim, as calçadas existem, mas as condições em que elas se encontram é outra coisa.
Escolhi alguns roteiros no centro da cidade de São Paulo. No primeiro deles, saí da Pinacoteca e fui até a Praça da República.
No complexo da Praça da Luz que fica em frente ao estacionamento da Pinacoteca e em frente ao Museu da Língua Portuguesa, a calçada é plana, tem pedrinha portuguesa e vários buracos e rampas estragadinhas.
No caminho para a Rua Cásper Líbero fiz o contorno atrás do prédio do Museu da Língua Portuguesa para chegar à Rua Mauá. Este trajeto quase me amassou de tão apertadinho. Aqui senti um pouco de aflição, pois além dos postes de informação onde o aperto para passar aumentava, ainda tinha que pilotar a Julinha tombada para enfrentar a calçada inclinada.
Quando cheguei na Rua Mauá, fiquei até aliviada. Calçada larga e com alguns buracos, mas lisa e plana. Pouco tempo neste pedaço e logo tive que atravessar para o outro lado. Estamos na região da Estação da Luz, que tem muitos estabelecimentos comerciais. Para nós, cadeirantes, apenas vale o “apreciar” das calçadas, entrar nos lugares é impossível, pois a maioria tem degrau.
Quanto à nossa calçada, apesar de plana, tive que enfrentar as famosas pedrinhas quadradinhas e desviar o tempo todo dos muitos buracos, quadros das concessionárias, ambulantes, caixas e lixo. O quarteirão da Rua Mauá foi bem animado. Cheguei na Rua Cásper Líbero. Desci um bom pedaço desta rua. Confesso que é tudo muito árido e sem graça, além das várias rampas esquisitas. Cheguei no cruzamento com a Rua Santa Ifigênia. Aqui há uma pracinha. Imagino que ela deveria salvar o pedaço, mas para isso teria que ser mais bem cuidada, mais arborizada, com mais sombras e bancos para descansar.
Sofri com a travessia para a Rua Antônio de Godói. O tempo do semáforo deixou muito a desejar e não havia rampas adequadas para mim. Tive que rebolar! Cheguei no Largo do Paissandu. Este Largo comporta a famosa Igreja do Rosário. De lá, segui para a famosa Galeria do Rock, que tem entrada na Av. São João. Oops, moro na cidade de São Paulo há muitos anos e foi a primeira vez que estive nesta galeria. Saí correndo com a Julinha pelas rampas da galeria e de olho no povo e nas vitrines. Pois é, nada é muito acessível. Tem locais que até dá para entrar, mas andar pela loja, fuçar, experimentar algo, somente dando muito trabalho. Mas rola andar por lá e se divertir com o astral.
Entrei pela Av. São João e saí pela Rua 24 de Maio. Ai, esta última estava bem complicada. A 24 de Maio é um calçadão e em frente à galeria, a rua estava toda estourada. Tive a impressão de que houve uma obra e ainda não arrumaram a passagem. Queria chegar à Galeria do Reggae, que é colada à do Rock, mas não rolou. Julinha não rodou por ali. Segui pela Rua 24 de Maio até chegar à Praça da República. O calçadão seria muito mais incrível se não fosse aquele revestimento de pedrinhas. As pessoas, os muitos ambulantes, os infinitos propagandistas são perdoados, apesar das manobras com a Julinha. Mas as pedrinhas e os buracos dão um trabalho danado de tantos sacolejos e solavancos. O nosso passeio de hoje acaba por aqui. Cheguei à Praça da República e peguei o metrô pra casa. No próximo post, vamos da Praça da República até a Biblioteca Mário de Andrade por um caminho bem inusitado. Não percam!
Imagem do post: Rua Antônio de Godói. Foto: Mila Guedes
Publicado originalmente em: Outra Cidade Autor: Camila Montagner Data: 22/09/2015
O que é? Escadas, travessas, faixas, calçadas, passarelas: os pedestres tem tantas opções que fica difícil decidir qual o melhor caminho. Para ajudar os pedestres a definir seus trajetos, Camila Montagner selecionou algumas iniciativas que mapeiam, analisam e apoiam a mobilidade a pé.
Cidade Ativa: Safári Urbano e Olha o Degrau
Gabriela Callejas é arquiteta e urbanista, tem trinta anos e mora há doze em São Paulo. Ela faz parte do Cidade Ativa, um grupo que incentiva o Active Design. E o queActive Design significa? A busca por fazer das cidades lugares mais saudáveis, estimulando o transporte ativo como forma de prevenir doenças como, por exemplo, a obesidade.
Uma das atividades realizadas pelo Cidade Ativa é o Safári Urbano, que mede as dimensões, a quantidade de passantes e faz desenhos da percepção do espaço das calçadas. Os dados coletados são analisados para avaliar a qualidade da estrutura sob a perspectiva do pedestre. A estrutura é dividida em quatro planos: o piso, a via, a cobertura (fios, marquises, árvores, toldos) e edifícios.
Em São Paulo a análise foi realizada em cinco calçadas na Berrini e Marginal Pinheiros, com a participação da EMBARQ Brasil e do USP Cidades. O resultado parece óbvio para quem anda pela cidade todo dia – mas as coisas não são tão óbvias assim.
A falta de continuidade no piso da calçada, que é de responsabilidade de cada proprietário e muda frequentemente de padrão entre um e outro, é um dos problemas. Você está numa calçada lisa e cai, sem perceber, num campo minado. A forte presença de grades e muros contínuos, impedindo a visão de quem está dentro e fora dos prédios, é outro problema. A cidade fica parecendo um lugar escuro, ameaçador. As ruas analisadas eram monótonas de olhar, mas cheias de surpresas para caminhar. Elas contavam uma história. A gente só precisava prestar atenção nela.
Em 2014, na cidade mineira de Juiz de Fora, o grupo fez uma palestra sobre como o Safári funciona e saiu com pranchetas em mãos por quatro calçadas do centro. Na ocasião foi criada a equipe de trabalho Calçadas Ativas, que ficou responsável por coordenar as próximas ações do projeto, ou seja, fazer mudanças estruturais para facilitar a vida de quem anda a pé e também tornar as passagens mais acessíveis. A atividade foi organizada em parceria com a EMBARQ Brasil e a administração municipal, que escolheu os locais que foram observados.
Outra iniciativa, o Olha o degrau, mapeia as escadas de São Paulo para incentivar a inclusão dessas estruturas nos trajetos dos pedestres. Ações de requalificação também já foram realizadas pelo grupo na escadaria Alves Guimarães, em Pinheiros, com a participação dos moradores do entorno. Juntos, eles já pintaram o tapume de uma obra próxima, trouxeram a grafiteira Mari Pavanelli para dar cara nova ao local e fizeram parcerias com o estúdio Superlimão e a Zoom para a construção de mesas de piquenique e bancos. Agora eles estão planejando uma oficina de jardinagem nos canteiros laterais em parceria com o Green SP e pretendem agendar atividades de lazer para aproximar os vizinhos.
A gente percebe que a continuidade depende do engajamentos dos envolvidos, é essencial envolver as pessoas.
Gabriela Callejas
O Cidade Ativa também está ampliando o mapeamento, fazendo análises, workshops com moradores e pensando possíveis reformas para as escadarias do bairro Jardim Ângela. O mapa é colaborativo, e qualquer pessoa pode indicar a localização de uma escada. Mesmo assim, Gabriela diz que há muitos degraus que ainda estão de fora do mapa, principalmente nas regiões distantes do centro expandido.
Além de ajudar outros pedestres contribuindo com novos pins no mapa, também é possível participar das ações do grupo, que é todo composto de voluntários. O resultado das ações realizadas são medidas com base no trabalho de Jan Gehl, levando em consideração se o trabalho causa impacto na forma como as pessoas utilizam os espaços.
Corridaamiga: Calçada cilada
Recomendar novas rotas facilita a escolha do trajeto pelos pedestres, assim como apontar lugares que não são adequados para passar a pé. Foi o que fizeram os voluntários do Corridaamiga, uma rede de voluntários inspirada no Bike Anjo que oferece apoio para quem quer começar a correr pela cidade.
O Corridaamiga começou as suas atividades em 2014, conectando corredores experientes às pessoas que desejam adotar a corrida como meio de locomoção. Eles já ajudaram mais de 100 iniciantes diretamente e se dispõem a tirar dúvidas sobre alimentação, roupas apropriadas e escolha de rotas. Se você quer começar a correr no trânsito, pode solicitar um corredor para te acompanhar nas primeiras experiências ou pedir dicas por email, caso não haja um voluntário por perto. Também foi elaborado um Manual de Deslocamento Ativo, que está disponível para consulta online.
Já a iniciativa do Calçada Cilada começou em março, como uma brincadeira, convidando as pessoas a tirarem selfies com calçadas problemáticas. Com a ajuda dos cerca de 90 corredores voluntários e também de outras organizações parceiras, as fotos foram organizadas sobre o mapa que tem o suporte do aplicativo Cidadera.
Além de alertar os pedestres sobre os problemas, também é possível monitorar se aquela calçada foi melhorada e se tornou mais caminhável. Andrew Oliveira, um dos voluntários, conta que a cratera que aparece na foto abaixo, tirada em frente a uma escola, foi fechada e hoje os alunos podem circular por ali com mais tranquilidade.
Desenhe sua Faixa
Há passagens que o pedestre pode incluir no seu trajeto. Outras, é melhor nem passar perto. E também há aquelas que deveriam existir, mas não foram implantadas – elas ignoram a sabedoria de que uma reta é a menor distância entre dois pontos. Quando isso acontece, a única opção é caminhar mais de 400 metros para chegar ao ponto de ônibus que fica em frente, mas do lado oposto da rua do seu trabalho ou da sua casa.
O Desenhe sua Faixa foi criado para registrar essas demandas por faixas de pedestres. Nesses lugares, quem anda a pé precisa se arriscar porque falta uma sinalização mais amigável para quem caminha. O mapeamento também usa como base a plataforma Cidadera e recebe indicações de faixas apagadas ou inexistentes e permite registrar se o problema foi resolvido.
“O objetivo é consolidar a mobilidade a pé, garantindo qualidade e segurança nas travessias. A partir do aprimoramento das sinalizações, demonstra-se que a cidade é feita para as pessoas, valorizando aquela parte integrante do trânsito da cidade que é muitas vezes ignorada: o pedestre”
Renata Rabello, responsável pelo Desenhe sua Faixa
Sem saber que era impossível, algumas pessoas foram lá e fizeram sua própria faixa de pedestres. No começo de março, um grupo se organizou para pintar uma faixa narua Pascoal Vita, entre as vilas Madalena e Beatriz. Eles estavam esperando há três anos pela sinalização, mas apenas algumas semanas depois que eles agiram a CET cobriu a faixa de tinta preta e pintou uma nova no local, alegando que as linhas estavam fora dos padrões.
Passo a passo: faça você mesmo sugestões de caminhos para pedestres (e ciclistas)
Se você já tentou usar o Google Maps ou Street View para te ajudar a escolher o melhor trajeto e chegar a algum lugar a pé, é quase certo que tenha percebido que esse recurso falha miseravelmente com quem caminha. Depois de passar um período indisponível, a ferramenta Map Maker foi liberada novamente para os usuários brasileiros em agosto e agora qualquer pessoa pode ajudar o Google, indicando qual o melhor caminho para quem quer ir andando – ou lugares para evitar passar.
Depois que você conta para o Google qual a melhor rota, a sua recomendação é avaliada por outros usuários da vizinhança. Também é possível indicar a localização de paraciclos e caixas eletrônicos, por exemplo. As edições feitas nos mapas são avaliadas automaticamente pelo Google e pelos chamados líderes regionais, que são pessoas que foram classificadas como confiáveis com base nas suas contribuições voluntárias para a plataforma.
Tem uma dica para encurtar ou tornar mais seguro o trajeto de um pedestre? No vídeo acima, a gravação de um hangout sobre o Map Maker organizado por Luciano Palma, você encontra as dicas de como fazer para o mapa da sua vizinhança ficar mais completo e amigável.
Afinal, quem anda a pé pode, deve, ajudar outras pessoas a caminhar. E quem sabe a gente não se encontra um dia por ai, caminhando ; )
Imagem do post: Av. Nove de Julho. Com quantas latas de tinta branca se faz uma cidade mais caminhável? Foto: Camila Montagner
A 7a Reunião Geral da Cidadeapé, acontecerá na próxima segunda-feira, 28/09/2015.
PAUTA
Balanço da Semana da Mobilidade
Próximas atividades do GT Ação
Próximas atividades do GT Política a Pé
Informes e outros assuntos
7a Reunião Geral da Cidadeapé
Dia: Segunda-feira, 28/09/15 Hora: Das 19h às 21h Local: Câmara Municipal – Sala Tiradentes Endereço: Viaduto Jacareí, 100 Como chegar: Metrô Anhangabaú, Terminal Bandeira
Imagem do post: Sede da Câmara Municipal de São Paulo no viaduto Jacareí. Foto: Devanir Amâncio
A forma da sua cidade incentiva deslocamentos ativos? Você já parou para pensar em como você poderia incorporar atividades físicas no seu dia-a-dia? E se a rua fosse sua esteira? E se sua aula de spinning fosse ao ar livre?
Em comemoração à Semana da Mobilidade, convidamos a repensar seus meios de locomoção na cidade e a descobrir o que há por trás de um estilo de vida mais ativo. A crise da mobilidade urbana nos faz repensar os modais de transporte: avaliamos eficiência, medindo tempos de trajetos, poluição gerada, a infraestrutura necessária, custos de implantação e operação e os impactos na saúde dos usuários.
Hoje, governos fazem grandes investimentos em novas infraestruturas que permitem que populações equivalentes a cidades inteiras percorram longas distâncias, todos os dias. No entanto, raramente refletimos sobre a forma da cidade, as distâncias a serem percorridas, o desenho das ruas: afinal, que meio de deslocamento é encorajado nas cidades em que vivemos e nas cidades que estamos projetando? Por que não somos incentivados a adotar outros meios de locomoção? Será que a nossa mobilidade nas cidades está somente relacionada à infraestrutura de transporte?
As ruas nasceram muito antes dos automóveis, elas eram “das pessoas”. Após quase 100 anos com todos os olhares voltados para eles, os carros passaram de solução a problema e chegaram ao século 21 com pinta de vilão: a ênfase no transporte individual motorizado nos levou a uma crise de mobilidade urbana que afeta não só os tempos de deslocamento, mas também a saúde física e mental das pessoas, seja pelo estresse, sedentarismo, ou pela poluição gerada pela queima de combustíveis fósseis.
A nossa dependência em relação aos veículos motorizados aumentou exponencialmente a partir das possibilidades urbanísticas que essa nova tecnologia trouxe: as cidades podiam se expandir infinitamente em direção às periferias, para zonas distantes do trabalho, da escola, dos serviços. Ao mesmo tempo, o urbanismo moderno trouxe como paradigma a redução das densidades populacionais e a setorização dos usos da cidade. O resultado? Cidades “espalhadas” em vastos territórios, que consomem zonas ambientalmente sensíveis, segregam populações e funções das cidades, criando zonas-dormitório e centros comerciais inóspitos durante as noites. Ora, como podemos construir sistemas de transporte público eficientes se as distâncias a serem percorridas são imensas, ou se temos que preencher um enorme território com uma malha coesa, interligada? Como caminhar até o trabalho que está a mais de 20km de distância? Como pedalar para a escola se as vias expressas, que permitem o fluxo rápido de carros e ônibus, inibem a nossa presença?
São Paulo a perder de vista. Foto: André Bonacin
Estas perguntas nos levam a rever o conceito : mobilidade é, afinal, muito mais do que sistemas de transporte. Conseguir se locomover com facilidade nos centros urbanos também é questão de planejamento e forma urbana. Para construir cidades mais transitáveis, que são também mais saudáveis, democráticas, eficientes e ambientalmente responsáveis, podemos aderir a algumas estratégias:
+SISTEMAS INTEGRADOS: ruas completas (do termo “complete streets”, em inglês) são aquelas que preveem infraestrutura para transporte público, automóveis, bicicletas e pedestres, priorizando a coexistência dos modais em uma mesma via com segurança. Além disso, a intermodalidade encoraja passageiros a combinarem modais distintos ao longo de um trajeto: permitir bicicletas em ônibus, por exemplo, incentiva trajetos ativos até as paradas; incluir garagens nas estações de trem e metrô podem fazer com que um trajeto 100% realizado por um automóvel possa ser em parte realizado por transporte público.
+FORMA DOS CAMINHOS: o desenho das ruas, a dimensão de calçadas, ciclovias ou faixas de tráfego, também influenciam diretamente na nossa escolha por um modal. Quem se sente confortável caminhando em uma calçada de 1,50m ao longo de uma via expressa, em que as faixas, largas, incentivam o aumento de velocidade por parte dos automóveis? Ou como caminhar por um bairro em que as quadras são muito longas, as faixas de pedestre muito distantes, e os tempos de travessia muito curtos? Redesenhar a geometria das vias existentes a favor da acessibilidade e segurança viária é primordial para garantir que usuários possam optar por diferentes maneiras de se locomover.
+INFRAESTRUTURA COMPLEMENTAR: toda infraestrutura de mobilidade deve vir acompanhada de outros elementos que complementem o papel de cada modal como, por exemplo, bicicletários e vestiários no trabalho, ou ainda pontos de ônibus com informações sobre linhas e horários. As calçadas também podem ser projetadas de maneira a qualificar a experiência do pedestre, incorporando bancos para descansar, sombras para os dias quentes ou chuvosos, e iluminação à noite.
+CIDADES COMPACTAS: De onde viemos e para aonde vamos? Uma cidade compacta tem maior densidade populacional (as pessoas vivem mais próximas umas das outras) e maior mistura dos usos do solo, o que permite que você tenha acesso a diversos equipamentos como escola, supermercados e áreas de lazer em um espaço reduzido. Aproximando destinos, longos deslocamentos podem ser substituídos por trajetos de curta distância no nosso dia-a-dia, incentivando mobilidade ativa. Além disso, investimentos em transporte público são otimizados, já que linhas de ônibus ou metrô podem ser mais curtas, reduzindo custos de implantação, manutenção e operação.
Agora pare e pense no seu deslocamento diário. Aproveite o Dia Mundial Sem Carro e avalie suas escolhas: quais trajetos que você realiza poderiam ser substituídos por outro modal? Teste alternativas – comparando tempos e sensações, quais aspectos te agradaram e quais desafios você encontrou – e compartilhe os resultados!
Imagem do post: Avenida Paulista. Foto: Leticia Sabino
Ontem, no Dia Mundial Sem Carro (22/09), o prefeito Fernando Haddad escolheu caminhar 6 km de sua casa até a prefeitura.
A Cidadeapé acredita que esse gesto mostra um interesse do prefeito em relação à mobilidade a pé e à sua importância. E nos leva a crer que sua gestão vai tratá-la como deve ser: o sistema de transporte mais utilizado em São Paulo, que precisa ser priorizado, com mais investimentos, mais infraestrutura e mais atenção, sobretudo em relação à segurança e à dignidade de quem anda nas ruas.
Em outras ocasiões, o prefeito já havia escolhido se locomover pela cidade de ônibus e bicicleta, atitude que contribuiu para seu entendimento desses meios de transporte e para o desenvolvimento de políticas públicas voltadas a eles. A escolha por ir a pé ontem, portanto, alimenta uma esperança de que a partir de sua gestão será dada, de fato, mais prioridade à infraestrutura e à rede de mobilidade a pé em São Paulo.
Agora, confiando no comprometimento do prefeito Fernando Haddad em relação à mobilidade a pé, é feito um novo convite para que venha caminhar conosco — afinal a cidade deve ser um local de encontros e não apenas de passagem. Gostaríamos de poder mostrar nosso olhar crítico e contribuir para as principais questões relacionadas a andar a pé na cidade.
Imagem do post: Haddad caminha no Dia Mundial Sem Carro 2015. Foto: Fábio Arantes/SECOM
Falemos de referências e percepções! “A criança começa a perceber que ela ocupa um lugar no espaço dentro de outros espaços e, dia a dia, vai aumentando o seu conhecimento dos espaços vividos”.(1)
O jeito dela ocupa seu lugar no espaço urbano vai determinar sua percepção da cidade e seu sentir como cidadã. Duas crianças desenharam o trajeto casa-escola: a primeira vai de carro, a segunda caminha.
A sensação de lugar e a habilidade de se locomover espacialmente são fundamentais para nossa existência. É fundamental vivenciar a cidade a pé desde a infância, para poder elaborar mapas mentais do bairro e da cidade. As lembranças permanecem e a cidade é construída com as sensações e vivências. Na seguinte imagem podemos ver um desenho do trajeto feito a pé de casa até a escola, de uma criança de 13 anos (Escola Estadual Etelvina de Goes, oficinas para o Caminho Escolar de Paraisópolis, SEHAB 2012) e outro da lembrança de criança de uma professora (Escola Estadual Rodrigues Alves, oficinas para o projeto Passagens Jardim Ângela, IVM 2015). Diferentes bairros, diferentes idades, referências espaciais que permanecem.
Os ganhadores do Prêmio Nobel de Medicina 2014, o cientista John O’Keefe e o casal May-Britt e Edvard I. Moser, mostraram como o cérebro se referencia espacialmente, com pontos de referência. Os neurônios chamados de “células de grade” guardam pontos que representam o ambiente em uma malha hexagonal, permitindo a navegação espacial.
As crianças explicam com outras palavras esta malha urbana, os lugares que ficam seus: “As ruas chegam a todos os lugares da cidade, assim as pessoas podem decidir aonde ir. Pessoas saem, depois eles entram em outra parte e depois eles entram novamente em outro lugar”. Criança italiana (2)
Caminhar a cidade, usar “as ruas que chegam a todos os lugares” a faz mais segura: o uso ativo do espaço público aumenta a interação social, segurança e cultura de paz.
Os projetos integrais de caminho escolar são iniciativas que são desenvolvidas em países de todo o mundo, como EUA, Canadá, Austrália, países da Europa e parcialmente em algumas cidades de América Latina, porém ainda não foram plenamente implantados no Brasil. Eles são dirigidos para que as crianças possam se mover com segurança e autonomia pelas ruas e recuperem seu uso, desfrutando do espaço público através da mobilidade urbana ativa (a pé ou de bicicleta).
Dedicaremos outros post para aprofundar nos caminhos escolares, neste vamos olhar para uma ação que forma parte deles, para possibilitar que crianças pequenas possam caminhar de casa até sua escola.
Os programas “Walking Bus” são adultos acompanhando turmas de crianças (dois adultos para cada 20-25 crianças), caminhando por uma rota pré-estabelecida. Os pontos de parada ficam perto da casa das crianças participantes, que “pegam carona” caminhando até o ponto final, a escola. Este tipo de programas são muito bem sucedidos, envolvendo neles a escola, família dos escolares e vizinhos e comerciários das rotas. Como exemplos de sucesso próximos à realidade de São Paulo temos os “Walking Bus ou Pedibus” da Colômbia. Realizei uma visita técnica em junho de 2015 para conhecer de perto o projeto desenvolvido pela Fundación Nueva Ciudad em parceria com as prefeituras de Bogotá (2011) e Barranquilla (2014-15). Com muita amabilidade explicaram o projeto e realizamos visitas em campo.
Durante o ano 2010, em parceria com a Secretaria de Mobilidade de Bogotá Distrito Capital, a Fundación Nueva Ciudad assina o acordo para implantar o projeto denominado Pedibus em áreas sensíveis urbanas da cidade de Bogotá, envolvendo a 40 de suas Instituições Educativas, nos distritos de Suba e Cidade Bolívar, com o propósito de mitigar os índices altos e consequências da acidentalidade nos entornos das escolas e ao longo das rotas casa-escola, como também outras “interferências perigosas” por meio do trabalho articulado com as famílias, comerciantes legais e cidadania que habita os bairros próximos.
No ano 2014 começa outro projeto da Fundación na cidade de Barranquilla (Colômbia), com 22 centros escolares com alunos de idades entre seis e dez anos, nos distritos Norte Centro Histórico, Metropolitana, Sur Occidente e Sur Oriente. Estes centros escolares estão próximos ao novo eixo do BRT (Bus Rapid Transit) -ver foto superior, estação de BRT e faixa exclusiva na esquerda da foto-, pelo que o acompanhamento dos escolares nas suas rotas à escola é muito importante para sua segurança viária, além de ser uma estratégia integral com formação pedagógica em educação, segurança, coexistência e cultura cívica.
Toda a comunidade escolar e as famílias estão envolvidas: os alunos de Ensino Médio usam suas horas obrigatórias para o Serviço Social para participar nos Pedibus. Eles aprendem sobre o projeto e são capacitados para ser parte ativa da sociedade, sendo auxiliares dos percursos das rotas do Pedibus.
No total, no ano 2014 foram beneficiados pelo programa 713 alunos, 131 pais e mães participaram ativamente e 10.7km de vias públicas se tornaram mais seguras para todos.
Complementando os Pedibus, um trabalho intenso foi desenvolvido com a comunidade nos espaços limítrofes ao eixo do BRT: vinte conselhos de ação comunitária e oitenta e dois grafiteiros e cinco artistas plásticos participando das ações de urbanização e melhoramento da cidade. Passos e espaços!
Sarando a cidade e cuidando a saúde dos pequenos: estudos neurocientíficos recentes mostram a relação entre a atividade física infantil moderada (caminhar ou pedalar) e o desenvolvimento cognitivo, melhorando o desenvolvimento integral da criança:
— Um estudo dinamarquês(3) realizado com 20.000 escolares (5-19 anos de idade) mostrou que caminhar ou pedalar aumenta a concentração das crianças até o fim do período de aulas, na execução de tarefas complexas, comparado com as que vão à escola em veiculo motorizado.
— Muito importantes são os dados que mostram que existem alternativas ou, no mínimo, complementos não medicamentosos para o tratamento de doenças como o Distúrbio de Déficit de Atenção (TDHA). Um estudo(4) realizado pelo Departamento de Kinesiologia de Michigan mostrou que com um programa de exercício físico durante doze semanas as crianças envolvidas melhoravam nas provas de matemática e leitura. Isso aconteceu em todos as crianças do estudo, mas especialmente naqueles com sinais de TDHA.
Desde os anos 90, nos EUA e na Grã Bretanha o dia 7 de outubro é o Dia Nacional do Caminhar à escola (Walk to School Day). Porque, sem dúvida, caminhar pela cidade faz bem. Caminhar com os amigos ainda é melhor. Nada como ter olhares cuidando de nós: nas casas, nas ruas, nas lojas.
“Os habitantes estendem fios entre as arestas das casas: teias de aranha intrincadas à procura de uma forma para estabelecer as ligações que orientam a vida da cidade” CALVINO, Italo. As Cidades Invisíveis
Cita bibliográfica 1: OLIVEIRA, Claudia. O ambiente urbano e a criança. Ed. Aleph, São Paulo. (2004)
Cita bibliográfica 2: TONUCCI, Francesco. Cuando los niños dicen basta! Ed. Losada. Buenos Aires (2010)
Foto montagem 1:
_____Foto 1.1 http://kennesawattorney.net/wp-content/uploads/2014/08/child-locked-in-car.jpg
_____Foto 1.2: HART, Roger. Children’s experiences of places. John Wiley & Sons Inc (1979) (1979)
Foto montagem 2:
_____Foto 2.1: autoria de Irene Quintáns
_____Foto 2.2: HART, Roger. Children’s experiences of places. John Wiley & Sons Inc (1979) (1979)
Foto montagem 3:
_____Foto 3.1: Desenho de aluno da Escola Estadual Etelvina de Goes, oficinas para o Caminho Escolar de Paraisópolis, SEHAB 2012
_____Foto 3.2: Desenho de professora da Escola Estadual Rodrigues Alves, oficinas para o projeto Passagens Jardim Ângela, IVM 2015
Foto montagem 4:
_____Foto 4.1: autor desconhecido
_____Foto 4.2: Devon School Crossing Patrol. Image
_____Foto 4.3: Caminhos Escolares em Zaragoza
Foto 5: autoria de Danilsa Cortés
Foto montagens 6 e 7: imagens do Pedibus da Fundación Nueva Ciudad (Colômbia)
Foto montagens 8 e 9: Visita técnica da Red OCARA a Barranquilla. Autoria de Irene Quintáns
Foto 10: imagem do Pedibus da Fundación Nueva Ciudad (Colômbia)
Foto montagem 11: Visita técnica da Red OCARA a Barranquilla. Autoria de Irene Quintáns
Cita bibliográfica 3: Danish Science Week. Centre for Strategic Education Research at Aarhus University “The Mass experimente”.
Cita bibliográfica 4: HOZA, Betsy et al. “A Randomized Trial Examining the Effects of Aerobic Physical Activity on Attention-Deficit/Hyperactivity Disorder Symptoms in Young Children” (2014).
Foto 12: Oficina da Red OCARA na Pracinha Oscar Freire (São Paulo)
Imagem do post: Pedibus da Fundación Nueva Ciudad (Colômbia)
algo, somente dando muito trabalho. Mas rola andar por lá e se divertir com o astral.
Cidadeapé 
