“Pedestres se inspiram em militância ciclista por uma SP ‘caminhável'”

Publicado originalmente em: Folha de São Paulo
Autor: Rodrigo Russo
Data: 15/11/2015

“Em algum momento da vida tu és pedestre: ame os pedestres como a ti mesmo.”

Esse é um dos dez mandamentos da Cidadeapé, associação que defende a mobilidade a pé em São Paulo.

Criado em março deste ano, o grupo procura representar os direitos dos pedestres e dialogar com diversas esferas do poder público. Tudo isso em nome de uma cidade acessível, amigável e, sobretudo, “caminhável”.

“Já existiam associações importantes para pedestres, como o Sampapé!, mas trabalhavam mais na organização de passeios culturais e caminhadas. Nosso trabalho é discutir com as autoridades e pedir maior respeito e melhores condições a quem se desloca a pé pela cidade”, afirma Joana Canêdo, 43, tradutora e coordenadora da Cidadeapé.

Foi dessa forma que a associação recentemente obteve uma importante conquista: a criação de uma câmara temática sobre mobilidade a pé dentro do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte. Até o mês passado, apenas dois setores tinham câmaras específicas nesse órgão: os táxis e as bicicletas.

É justamente das bicicletas que surgiu a inspiração para defender a mobilidade a pé. “Dois mil e catorze foi o ano do ciclista em São Paulo. Nós queremos que 2015 seja o ano do pedestre”, diz Canêdo.

O grupo conta, inclusive, com ativistas experientes sobre duas rodas. Agora focado nas causas pedestres, coordenando a Cidadeapé, o geógrafo Rafael Calabria, 29, integrava a Ciclocidade —Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo.

Mais do que não ter rixas com ativistas de outros modos de transporte, a associação se destaca por uma abordagem intermodal.

“Em um mesmo deslocamento eu posso ser pedestre, motorista e usuária de transporte público”, explica Canêdo. “O importante é que a prioridade do sistema seja a segurança de quem se locomove a pé. Infelizmente, isso ainda está longe da realidade”, complementa.

RISCO A PÉ

Números oficiais mostram o quão arriscado é andar pela cidade: dos 686 mortos em acidentes de trânsito nos primeiros oito meses do ano, 304 eram pedestres.

Para Calabria, é muito difícil mudar a mentalidade de quem trabalha com trânsito. “Como priorizam sempre o fluxo de veículos, tomam medidas que tornam a vida do pedestre mais complicada, bloqueando seus caminhos naturais com gradis em esquinas ou ampliando os trajetos com faixas de travessia em zigue-zague”, observa.

Outra dificuldade encontrada pelo Cidadeapé é a divisão de responsabilidades na prefeitura: a Secretaria Municipal de Coordenação das Subprefeituras fica com a gestão e recuperação das calçadas, enquanto a pasta de Transportes cuida do trânsito e das pistas.

Trânsito, porém, não é só fluxo veicular. “O Código de Trânsito Brasileiro deixa claro que se refere à utilização das vias por pessoas, veículos, inclusive animais, sendo que as vias compreendem a pista, a calçada, o acostamento, as ilhas e os canteiros centrais”, detalha Canêdo.

É por essa razão que um dos objetivos da Cidadeapé é transformar a Secretaria de Transportes em algo mais amplo, uma secretaria de mobilidade urbana. Não será fácil, mas devagar – e a pé – se vai ao longe.

Imagem do post: Foto: Diego Padgurschi-Folhapress

“A hora e a vez do pedestre”

Publicado originalmente em: TV Gazeta
Autor: Mariana Lima Pereira
Data: 03/11/2015

Iniciativas como a Área 40 e a Faixa Verde ajudam a mudar a percepção do pedestre no trânsito paulistano. Sociedade civil se organiza em associações pelos direitos de quem circula a pé

Dando continuidade a uma política de mobilidade urbana que prioriza o trânsito sem carro em São Paulo, a prefeitura, por meio da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), criou um projeto-piloto que expande a área destinada à circulação de pedestres nas ruas da capital.

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Projeto-piloto foi implantado no bairro da Liberdade, no centro de São Paulo. Crédito: Divulgação/CET

Localizada na extensão da rua dos Estudantes até a rua São Joaquim, ambas no bairro da Liberdade, região central, a Faixa Verde, como foi batizada a área expandida destinada ao fluxo de pedestres, vai de encontro com a Política de Mobilidade Nacional (Lei 12.587/2012), em vigor desde abril de 2012, que prevê a inclusão do pedestre no trânsito das grandes cidades.

“Vínhamos diagnosticando alguns problemas de circulação de pedestres com relação às calçadas. Um dos problemas seríssimos que a gente tem de circulação na cidade de São Paulo é neste trecho da Avenida Liberdade que concentra um número muito grande de universidades e alunos”, diz Ronaldo Tonobohn, superintendente de planejamento e projetos da CET, que alerta, porém, que a novidade da Faixa Verde não resolve de maneira definitiva o problema do excesso de pessoas na rua.

400 por hora

A expectativa da prefeitura é que a Faixa Verde contribua para melhorias nas condições de uso e de segurança por quem costuma caminhar pela região. De acordo com medição feita pela CET, nos horários de pico – referentes aos períodos de entrada e saída das universidades, sobretudo – é possível verificar 400 pessoas por hora andando entre a calçada e a via onde trafegam veículos automotores.
Complementar à calçada já existente ali, a Faixa Verde se diferencia pela pintura do solo na cor verde, feita com uma tinta antiderrapante, importada e também utilizada nos Estados Unidos, e pela delimitação feita com auxílio de balizadores, tachinhas e tachões reflexivos.

“Por que nós adotamos esse projeto-piloto? Por uma razão de investimento, mas também de ordem técnica”, afirma Tonobohn. De acordo com ele, ampliar um metro da calçada, em vez de demarcar a área nos moldes da Faixa Verde, pode ser muito mais trabalhoso do que parece.

O superintendente explica que, como o leito viário asfaltado não é plano, para evitar a formação de poças d’água em dias de chuva e impedir o alagamento de casas e comércios, seria necessário empurrar a água para a sarjeta, assim como também acontece com a calçada. “Apenas cimentar uma calçada pode ter um custo relativamente baixo. Mas (para manter a capacidade de drenagem) é preciso passar a fresa, recapear, asfaltar de novo, manter aquela via interditada durante um longo período. É uma obra com meses de duração e custo altíssimo”.

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Em horários de pico, a região da Faixa Verde recebe cerca de 400 pedestres por hora. Crédito: Divulgação/CET 

Para se ter uma ideia do valor necessário, em maio de 2015 a prefeitura lançou um programa de construção e recapeamento de 1 milhão de metros quadrados de calçadas até o final de 2015, cuja previsão de custo é de R$ 40 milhões, aproximadamente R$ 40 por metro quadrado. Segundo a Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, responsável pelo suporte administrativo e gerencial ao Prefeito e às Subprefeituras da cidade, além de identificar as necessidades de melhorias em cada região, 85% das reformas serão feitas em imóveis particulares e 15% em imóveis sob cuidados do poder público.

É importante destacar que, conforme previsto na Lei 15.733, sancionada em 2013, os proprietários de imóveis particulares têm até 60 dias para providenciar a regularização do calçamento em frente ao local, após a notificação encaminhada pela Subprefeitura. A medida é autorizada pelo decreto 54.039 e autoriza a cobrança do munícipe que não atender à solicitação de construção ou reparo feita pela prefeitura, uma vez que a administração pública acabe se responsabilizando por melhorias em calçamentos particulares.

O projeto-piloto da Faixa Verde, por sua vez, terá seu custo, avaliado em R$ 320 mil, subsidiado pela prefeitura e busca confirmar se o espaço adicional na calçada é realmente necessário, além de criar soluções alternativas.

Todo mundo é pedestre

Durante o Dia Mundial sem Carro, comemorado em 22 de setembro, o prefeito Fernando Haddad circulou pela região da Faixa Verde, como parte das atividades realizadas pela Semana da Mobilidade 2015, realizada entre 18 e 25 de setembro. Em entrevista concedida à Rádio Capital e reproduzida no site da Prefeitura de São Paulo, Haddad afirmou que a medida “é um experimento importante em um corredor universitário da cidade. Nós podemos colher ensinamentos desse projeto piloto para depois expandir para outras ruas da cidade que têm mais pedestres do que veículos”.

Para Leandro Beguoci, jornalista, professor e um dos fundadores do site Outra Cidade, que tem o intuito de colaborar para melhorias nas cidades brasileiras, o pedestre ainda é sujeito oculto no debate sobre mobilidade urbana, embora seja o único que em algum momento do dia esteja presente na vida de todos.

“Os pedestres precisam de um bom plano de marketing, esta é uma causa a ser abraçada. Cinco anos atrás, por exemplo, não se falava da invisibilidade do pedestre. Há seis anos, a ampliação das marginais era destaque”, diz Beguoci. “É importante construir esse diálogo entre sociedade e imprensa. Elas caminham juntas. A sociedade precisa se organizar e levantar a questão de forma contínua”.

Aos poucos, ativistas pró-pedestres ganham voz no âmbito político, a exemplo do que fizeram os ciclistas. Renata Falzoni, jornalista e pioneira na valorização da bicicleta no Brasil, acredita que a representatividade real para os pedestres é uma das consequências das ações iniciadas pelos ciclistas, visando ocupar o espaço público de maneira cidadã.

“Os ciclistas, até então banidos, sempre tiveram relação amigável com os pedestres. Aliás, eu sempre tive uma relação cordial com motoristas inclusive. Porque é uma minoria que efetivamente prejudica o trânsito”, afirma Renata. Pedalando desde 1976, para ela o tráfego de veículos pesados – caso dos automotivos e das bicicletas – deve ser adequado para brecagem: “Não é questão de estar nas regras, mas de chamar atenção para si. O pedestre tem poder de decisão, a preferência, por ser o veículo leve frente aos demais. Esta é a minha conduta”.

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O aumento da percepção do pedestre no trânsito paulistano é essencial, segundo especialistas. Crédito: Divulgação/CET

Criada em março de 2015, a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo busca dar visibilidade e representação ao pedestres frente ao poder público. Recentemente, em 22 de outubro, a associação propôs a instalação de uma Câmara Temática da Mobilidade a Pé no Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT), órgão ligado à Secretaria Municipal de Transportes. A ideia é ter um espaço exclusivo para discussões acerca da acessibilidade e da mobilidade dos pedestres em São Paulo, nos moldes do que já existe para bicicletas e serviços de táxi, carga e motofrete, sugerindo a criação de políticas públicas associadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana.

De acordo com Tonobohn, mesmo sem uma câmara específica, o diálogo com ativistas pela mobilidade dos pedestres já se mostra significativo. “Esta contribuição no plano de mobilidade que estamos fechando agora [e que contempla, por exemplo, a Faixa Verde] veio dos movimentos de pedestres, que são muito ativos”, afirma o superintendente da CET. “Nunca deixamos de lado a questão prioritária do pedestre, definida por lei. [Antes da Faixa Verde] Já tínhamos algumas ações como a da travessia cruzada, facilitando a vida do pedestre pra ele não ter que esperar dois semáforos para atravessar”.

A preferência é do pedestre?

Ana Carolina Nunes e Rafael Calabria, ativistas da Cidadeapé, que reúne pessoas dedicadas aos direitos do pedestre em São Paulo, explicam que, embora algumas mudanças estejam em evidência, a cultura do carro ainda possui força tanto no imaginário da população quanto em algumas esferas dos órgãos responsáveis por gerir o trânsito no município. “O que vivemos hoje é o resultado de décadas dessa construção e, por isso, o choque é tão importante para provocar mudanças”, opina Ana Carolina.

A ativista afirma que o principal objetivo da Cidadeapé é ocupar os espaços de interação política para diminuir a carência de discussões sobre a mobilidade dos pedestres. “O espaço de participação institucional, dentro do poder público, depende muito de como a sociedade civil se organiza. Se ninguém da sociedade civil organizada participa desse espaço, ele morre.”

Segundo Calabria, a ausência de definição a respeito das secretarias municipais responsáveis pelo papel do pedestre no trânsito contribui para um cenário no qual o pedestre se torna invisível. “O pedestre efetivamente não está em nenhuma secretaria. Calçada é subprefeitura, faixa de pedestres é [área de atuação da secretaria de] transportes. Os dois principais ambientes [de circulação a pé] pertencem a secretarias diferentes”.

No entanto, apesar da busca pela simplificação de procedimentos burocráticos que ajudam a inviabilizar a construção e manutenção das calçadas, por exemplo, os ativistas reforçam a importância de intervenções como a Faixa Verde. “Nosso desejo é que ela passe no teste para ser ampliada. Porque a gente já está levantando uma lista de locais para colocar [outras faixas]”, diz Ana Carolina.

Cidade mapeada

Além do projeto-piloto da Faixa Verde, entre outras medidas, a prefeitura tem apostado na instalação de radares para regular a velocidade nas vias paulistanas. Já são mais de 800 radares espalhados pela cidade, com os quais a administração municipal consegue mapear as regiões de maior incidência de infrações e também tem investido em programas de redução do número de acidentes graves e mortes. Desde agosto de 2015, diversas vias da cidade tiveram velocidades máximas reduzidas. Por meio da CET, a prefeitura desenvolveu o Programa de Proteção à Vida e implantou a Área 40 para limitar a velocidade máxima de veículos automotores.

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Mudanças na geometria viária podem contribuir para dar segurança a todos no trânsito. Crédito: Divulgação/CET

Mudar a geometria viária, que é o modo como os espaços destinados aos automotores, bicicletas e pedestres são delimitados, também faz parte da pauta destinada à mobilidade daqueles que caminham a pé por São Paulo. “A geometria é fundamental porque por mais que seja bom reduzir a velocidade, uma faixa que seja larga estimula o motorista a dirigir mais rápido também, não é só a placa (indicadora) da velocidade em si. O desenho da geometria obriga o motorista a usar uma velocidade ou não. Por isso que tem tanto motorista reclamando que é difícil reduzir a velocidade nas Marginais, porque elas são feitas para isso [altas velocidades]”, explica Calabria.

Um exemplo de área modificada conforme novos padrões de geometria, é a realizada na avenida Patrocínio Paulista, em Cidade Patriarca, bairro da zona leste. Por meio do plantio de 70 mudas de ipês amarelos no canteiro central da via, a prefeitura pretende estimular a arborização de forma alternativa, uma vez que não afeta a circulação de pedestres nas calçadas. O projeto-piloto Árvores no Asfalto, iniciado em março de 2015, gerou polêmica na região onde foi implantado.

Engaje-se você também

Se você tem interesse em participar ativamente das discussões sobre mobilidade em São Paulo, saiba que a prefeitura disponibiliza um canal para consulta de informações a respeito do tema. No site Plano de Mobilidade Urbana é possível consultar por formas de participação, notícias e reuniões programadas.

Conheça algumas das ações já realizadas por associações em prol da mobilidade do pedestre na cidade de São Paulo:

Desafio intermodal: Qual o meio de transporte mais eficiente na cidade de São Paulo | Bike é Legal
Basicamente, consiste em uma verificação de qual é o melhor meio de transporte para circular pela cidade. O Desafio é promovido pelo Instituto CicloBR desde 2009.

Desenhe sua faixa | Renata Rabello
Trata-se de um mapa colaborativo que pretende tornar evidentes os pontos da cidade de São Paulo onde há faixas em mau estado de conservação ou mesmo inexistentes.

Namore a cidade a pé | Cidadeapé
Para celebrar o Dia do Pedestre, comemorado em 8 de agosto, a Cidadeapé convidou cidadão para uma caminhada por ruas da região central da cidade, a fim de identificar os pontos positivos e negativos encontrados durante o trajeto.

SP sem carro | Como viver em São Paulo sem carro
Recém-lançado, o aplicativo colaborativo sugere rotas de locomoção que privilegiam o uso de bicicletas, a caminhada, transportes públicos e serviços de táxis na cidade de São Paulo. Por enquanto disponível apenas para o sistema iOS.

Imagem do post: Cruzamento Xavier de Toledo X Viaduto do Chá. Foto: Cesar Ogata

“Pedestres são quase metade das vítimas no trânsito”

Publicado originalmente em:  Veja São Paulo
Autor: Adriana Farias e Bárbara Öberg
Data: 24/10/2015

No caótico trânsito paulistano, não há nada mais arriscado do que andar a pé. Desde 1979, quando a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) compilou as primeiras estatísticas sobre acidentes, os pedestres são os campeões entre os mortos. Foram 555 atropelamentos no ano passado, quase metade das 1 249 mortes nas ruas.

Esse número é superior ao de motociclistas (440), mais que o dobro do de ocupantes de automóveis (207) e doze vezes o de ciclistas (47) mortos. Há uma ocorrência a cada dezesseis horas, o que garante a São Paulo o título de metrópole mais violenta do país nesse aspecto. Por aqui, ocorrem quase dois atropelamentos fatais a cada 24 horas. Em outras capitais, como Salvador, a média é de um acidente do tipo a cada quatro dias.

Entre as vias daqui com ficha corrida mais extensa estão as marginais Tietê e Pinheiros, com quinze e dez casos no ano passado, respectivamente, e as estradas de Itapecerica e M’Boi Mirim, ambas na Zona Sul, com sete e seis. Mas pode-se dizer que a liderança no ranking de brutalidade é da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste. É lá que há a maior proporção entre o número de pedestres mortos e o total de vítimas.

 

Esse cenário, historicamente desastroso, piorou recentemente. Após alguns anos de queda nos índices de mortalidade, houve crescimento de 8% entre 2013 e 2014. A situação torna-se mais dramática porque a caminhada é a forma básica de locomoção na cidade, responsável por um terço dos 44 milhões de viagens realizadas por ano. “Há algumas iniciativas interessantes, mas ainda não tratamos as pessoas com o mínimo de respeito”, afirma o professor Creso de Franco Peixoto, especialista em transporte do Centro Universitário FEI.

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Foto: Fernando Moraes e Equipe de Arte Veja São Paulo

Para ajudar a entender os motivos que levam a esse quadro absurdo, VEJA SÃO PAULO foi às ruas identificar as armadilhas mais comuns na rota de quem se locomove a pé. Há um pouco de tudo nessa encrenca, a começar por obviedades como ausência de faixas e semáforos, iluminação deficiente e crateras nas calçadas. Somente a respeito desse último problema, a prefeitura recebeu cerca de 14 000 reclamações em 2014. As regiões campeãs de queixa são Bela Vista (232), centro (225) e Vila Mariana (193), segundo dados obtidos pela Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé.

“Espaço, mobiliário e sinalização são quase inexistentes para quem caminha”, diz a coordenadora da entidade, Letícia Sabino. A administração municipal iniciou neste ano um programa para reduzir a velocidade nas principais avenidas. Em cerca de 100 vias, o limite baixou para 50 quilômetros por hora. A medida trouxe reflexos positivos: o número de atropelamentos caiu 16% no primeiro semestre em comparação ao mesmo período de 2014.

Outra iniciativa recente envolveu a implantação de um corredor exclusivo para pedestres na Avenida Liberdade, no mês passado. Pintado de verde e instalado em paralelo com a calçada, tem 750 metros de extensão e 1,5 metro de largura. Não tem prazo para ser ampliado, mas outra forte candidata a recebê-lo é a Rua Domingos de Morais, na Vila Mariana.

Em maio, a gestão Fernando Haddad também anunciou a intenção de reformar 526 quilômetros de passeios, 1,5% do total do município. O investimento será de 40 milhões de reais e 85% das intervenções ocorrerão em frente a logradouros particulares, onde a responsabilidade seria do dono do imóvel. Se o pacote realmente sair do papel, pode nos ajudar a caminhar na metrópole com um pouco mais de tranquilidade.

Buraqueira

Quem caminha pela capital sabe que as calçadas são como o front da I Guerra Mundial, pontilhado de trincheiras. Há inclusive crateras “quase” tão antigas quanto o conflito do século passado. Na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, uma delas atormenta as pessoas há seis anos.

“É só chover que ela reaparece”, diz o comerciante Domingos dos Santos. A Subprefeitura da Sé diz que o local será incluído na Operação Tapa-Buraco. Estima-se que a reforma de 3 500 quilômetros de passeios na cidade, ou 10% do total, resolveria os problemas de mobilidade de 80% dos paulistanos e custaria 612 milhões de reais, segundo valores de mercado.

“O custo social e médico para cuidar dos acidentados é de cerca de 1 bilhão de reais por ano”, diz o consultor de trânsito Philip Gold. De cada cinco quedas atendidas no Hospital das Clínicas, uma ocorreu em calçadas. “As entorses de tornozelo são as mais comuns”, conta o ortopedista Leandro Ejnisman.

Em 2006, após cair próximo à Estação Praça da Árvore do metrô, na Zona Sul, o publicitário Eric Cunha teve de instalar uma placa de titânio e sete pinos na perna. “Processamos a prefeitura e o caso continua na Justiça”, afirma a advogada Renata Pastorino.

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Buraco na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, persiste há seis anos (Foto: Fernando Moraes)

Passeio estreito

Circular a pé pela Rua Natingui, na Vila Madalena, significa obrigatoriamente caminhar no meio da rua e dividir espaço com carros e motos. Além de a calçada ter largura irregular, bem menor que o 1,20 metro previsto na lei, o trecho é interrompido por postes e árvores. Em 2011, o administrador Vitor Gurman morreu atropelado ao andar no local.

Na Rua Romilda Margarida Gabriel, no Itaim, onde a situação é semelhante, os automóveis estacionam colados ao meio-fio e seus retrovisores prejudicam a circulação. A Subprefeitura de Pinheiros afirma que vai medir as vias e estudar um plano para readequação.

A nova Lei de Zoneamento, que será votada em novembro na Câmara Municipal, prevê que a largura mínima dos passeios passe para 2,5 metros em áreas residenciais, e para 5 metros em áreas comerciais.

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Rua Natingui possui ruas estreitas para os pedestres (Foto: Fernando Moraes)

Calçada compartilhada

Desde o ano passado, quando a prefeitura lançou o projeto SP 400 quilômetros com a proposta de aumentar a malha cicloviária da cidade, várias fotos de irregularidades pipocaram na internet. Apareceram imagens de árvores no meio da via, cruzamentos confusos, pinturas desastrosas. A maioria, no entanto, apresentava o desrespeito da nova faixa com o espaço destinado ao pedestre.

avenida escola politécnica - pedestre - calçada compartilhada

Faixa para ciclistas na Avenida Escola Politécnica toma toda a calçada (Foto: Fernando Moraes)

Muitos pontos foram corrigidos, mas a faixa instalada na Avenida Escola Politécnica, no Butantã, uma das mais divulgadas na época, continua com o mesmo cenário. Lá, a tinta vermelha tomou conta da calçada. Segundo a CET, o passeio dali foi alargado, o que teoricamente permitiria o compartilhamento entre ciclistas e pedestres. Mas quem caminha no local sabe que só há duas opções: andar espremido contra o muro ou arriscar-se no meio-fio, junto aos carros.
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(Foto: Fernando Moraes)

Cadê a faixa?

Cena comum na cidade, a travessia fora da faixa de pedestres é um dos principais fatores que contribuem para a ocorrência de atropelamentos. Isso se repete a cada minuto em locais como a bifurcação da Rua Baltazar Carrasco com a Rua Cardeal Arcoverde, em Pinheiros, onde as pessoas correm em meio aos carros para alcançar o ponto de ônibus. Não há pintura visível no asfalto em todo o quarteirão.

Questionada sobre o problema, a CET afirma que fará uma vistoria no local. No ano passado, o órgão revitalizou ou criou 3 190 faixas em mais de quarenta bairros, elevando o número de sinalizações do tipo na cidade para 11 000.

A dor de cabeça relacionada ao tema é tamanha que a arquiteta Renata Rabello desenvolveu um site para reunir reclamações. No Desenhe Sua Faixa, o usuário pode informar as irregularidades que encontra. Desde que foi lançada, em 2014, a plataforma já acumulou mais de 500 queixas. “As principais ocorrências estão na área central”, afirma Renata.

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Rua Baltazar Carrasco com a Cardeal Arcoverde: sem faixa, pedestres atravessam em meio aos carros para alcançar ponto de ônibus (Foto: Fernando Moraes)

No escuro

No momento em que o sol se põe, sai das sombras outrogrande inimigo do pedestre paulistano: a escuridão. O pontode referência nesse caso é a Rua Alvarenga, vizinha daCidade Universitária, no Butantã. Por ali, é preciso contar coma ajuda de faróis dos carros para iluminar o caminho.

Segundo o Departamento de Iluminação Pública (Ilume), o endereçoteve parte de suas luzes substituída em agosto, após umareclamação à prefeitura. A situação continua crítica, no entanto.

Em abril, a prefeitura publicou o edital do projeto de uma parceria público-privada para a renovação do sistema de iluminação da cidade, propondo a troca de 620 000 lâmpadas de vapor de sódio por lâmpadas de LED, além da criação de 76 000 pontos de luz em até cinco anos. Com custo de 7,3 bilhões de reais, o plano foi suspenso no mês de junho pelo Tribunal de Contas do Município devido a irregularidades.

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Escuridão em trecho da Rua Alvarenga, vizinha da Cidade Universitária, no Butantã (Foto: Fernando Moraes)

Correria no cruzamento

A implantação da travessia na diagonal do cruzamento da Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia, no centro, em março, prometia agilidade e segurança a aproximadamente 2 200 pessoas que passam por hora no local. Mas o resultado foi bem diverso e é comum observar gente sendo obrigada a correr para chegar ao outro lado.

“Não dá tempo de cruzar a rua com tranquilidade, pois o sinal abre para os carros em segundos”, afirma Marcos de Sousa, da ONG Mobilize Brasil. Situação semelhante ocorre na Avenida Rangel Pestana, próximo à Praça da Sé. “Ali o problema é ainda pior porque o período de espera até a abertura do semáforo para o pedestre é grande e muita gente fica no local”, diz Souza. “Com o tumulto, bate o desespero.”

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Travessia na diagonal na Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia: pedestres atravessam correndo, pois sinal fecha rápido (Foto: Fernando Moraes)

Sem sinal

Em uma avaliação realizada em 2014 pela ONG Mobilize Brasil, nossa sinalização para pedestres recebeu nota 3,7, de um total de 10. A cidade ficou em sétimo lugar entre catorze capitais, atrás de Rio de Janeiro (4,6) e outras. Foram considerados itens como placas, pinturas no solo, semáforos e indicações para deficientes.

Entre os pontos analisados está a esquina da Rua Teodoro Sampaio com a Rua Henrique Schaumann, onde não há sinal para quem está a pé. “Cerca de 90% das sinalizações instaladas na capital são destinadas a carros”, diz Eduardo Dias, coordenador da campanha Sinalize.

Dos 6 294 cruzamentos semaforizados de São Paulo, 4 537 foram reformados na atual gestão. A prefeitura pretende investir 550 milhões de reais em um projeto de revitalização, que incluirá a criação da Central Integrada de Mobilidade Urbana, ainda sem data para ser implantada.

Teodoro Sampaio - Henrique Schaumann - pedestres - atropelamento

Trecho na Rua Teodoro Sampaio com a Henrique Schaumann não há sinalização para pedestres (Foto: Fernando Moraes)

Mar de lixo

As pilhas de sacos de detritos podem parecer inofensivas nos bairros em que o caminhão de coleta passa rotineiramente. Mas na esquina da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro, o descarte ilegal de resíduos toma conta das calçadas de forma permanente.

Esse é um dos 3 345 pontos clandestinos de despejo de entulho e lixo na capital. Além de tornarem a caminhada mais insalubre pelo cheiro e pela poluição visual, os montes bloqueiam o trânsito de pedestres, que muitas vezes são obrigados a circular pelo meio da rua.

Segundo a Autoridade Municipal de Limpeza Urbana (Amlurb), a coleta domiciliar do local está regular e ocorre toda noite. Em 2014, o órgão aplicou cerca de 700 multas por irregularidades, com valores que atingiram até 15 000 reais.

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Lixo acumulado na travessia da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro (Foto: Fernando Moraes)

A TRAVESSIA MAIS PERIGOSA DA CAPITAL

A Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste, detém um título sinistro. Trata-se do local mais letal para pedestres na capital, em relação ao número total de mortos no trânsito. Segundo a CET, em 2014 ocorreram onze mortes por atropelamento na via de 7,6 quilômetros, ou 73% dos óbitos por acidente de trânsito registrados ali. O índice médio da cidade é de 30% a 50%.

Na esquina com a Rua Valdomiro Gonzaga Silva, a pavimentação está destruída e não há sinalização. “Aqui foi sempre assim”, reclama a dona de casa Verônica Jesus, moradora do lugar há treze anos. “Para atravessar, só correndo, porque vem carro de um lado e ônibus do outro”, conta a vendedora Cristielaine Lucarelli, que diz socorrer acidentados toda semana.

A prefeitura afirma que vem realizando intervenções de recuperação asfáltica e fará vistoria para a implantação de faixas de pedestres. No mês passado, parte da avenida teve a velocidade máxima reduzida de 50 para 40 quilômetros por hora.

Avenida Marechal Tito - atropelamento -

Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista: 15 mortes registradas em acidentes de trânsito em 2014, 73% ocorreram por atropelamento e 7,6 km é a extensão total da avenida(Foto: Fernando Moraes)

O LADO MAIS FRACO

Alguns casos de pedestres que morreram recentemente na capital

Embriaguez ao volante
Dois funcionários terceirizados da CET foram atropelados no último dia 18, na Zona Norte. A motorista, a assistente jurídica Juliana Cristina da Silva, dirigia alcoolizada e foi presa em flagrante. Dois dias depois, pagou uma fiança e acabou sendo liberada.

No Minhocão
Em agosto, Florisvaldo Carvalho da Rocha, de 78 anos, morreu ao ser derrubado por uma bicicleta na Avenida General Olímpio da Silveira, próximo à ciclovia do Minhocão. O ciclista foi indiciado por homicídio culposo, quando não há intenção de matar, e aguarda o processo em liberdade.

Área estreita
A aposentada Cícera Teles do Nascimento, de 72 anos, morreu ao ser atingida por um carro em uma calçada estreita da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, em agosto. A polícia investiga se o condutor do veículo sofreu mal súbito no momento do acidente.

Treino na USP
O corredor Álvaro Teno, de 67 anos, foi atingido por um carro enquanto treinava na Cidade Universitária, em agosto de 2014 (foto). Outras cinco pessoas ficaram feridas no episódio. O motorista, que estava embriagado, foi preso em flagrante, mas neste mês obteve um habeas-corpus.

Álvaro Teno - corredor - pedestres - USP - trânsito - atropelamento

Detalhes do carro que atropelou e matou o corredor Álvaro Teno, de 67 anos, na Cidade Universitária, em agosto do ano passado (Foto: Giba Bergamim Jr./Folhapress)

Imagem do post: O novo corredor na Avenida Liberdade: o projeto piloto pode ser estendido a outras vias. Foto: Fernando Moraes

“Teste mostra: tempo dos semáforos ignora necessidades dos pedestres”

Publicado originalmente em: Outra Cidade
Autor: Camila Montagner
Data: 16/10/2015

O que é? Todo mundo já teve que dar aquela corrida para conseguir atravessar a rua antes que o semáforo fique vermelho. Pensando nas discrepâncias entre o tempos semafóricos e em quantos segundos o pedestre realmente precisa para atravessar a rua, a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo cronometrou o tempo de travessia e de espera aos quais os pedestres estão sujeitos na esquina da Libero Badaró com o Viaduto do Chá. Veja o resultado das medições, e como as pessoas com mobilidade reduzida têm problemas sérios .

Preparar… apontar… atravessar!

São Paulo não foi feita para pedestres, e parece fazer questão de lembrá-los disso. Faltam faixas para atravessar a rua, faltam passarelas, faltam calçadas mais largas e bem conservadas. E, mesmo quando essas coisas existem, o tempo do semáforo pode ser um obstáculo. Ou por não dar o tempo necessário, ou por dificultar a circulação pela falta de um sistema mais racional de funcionamento.

A Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé organizou o Desafio da Travessia no Dia Mundial Sem Carro, 22 de setembro. Foram realizados diversos testes, com pessoas de diferentes perfis tentando atravessar um cruzamento do centro de São Paulo. E os resultados preocupam. Pessoas com mobilidades reduzidas não conseguem atravessar alguns trechos dentro do tempo estabelecido pelos semáforos. Em outros casos, foi necessário gastar um tempo desproporcional para chegar ao outro lado.

O cruzamento escolhido para fazer a cronometragem foi o da rua Libero Badaró com o viaduto do Chá. O primeiro trecho, o T1, foi selecionado por ser o semáforo que permanece por menos tempo com o sinal verde aberto para pedestres. O segundo foi incluído no trajeto do Desafio porque a sua travessia é longa precisa ser feita em duas etapas, os trechos T2 e T3, que são separados por uma ilha.

São Paulo_Travessia viaduto do Chá

A região possui grande fluxo de pedestres, incluindo funcionários da prefeitura de São Paulo, localizada logo em frente ao cruzamento (prédio com heliponto azul na foto acima). Além disso, o local possui um dos nove semáforos para deficientes visuais da cidade. A atividade foi realizada entre 13h e 14h e todos os voluntários que atravessaram o cruzamento esperaram na calçada para atravessar durante a abertura do sinal para pedestres. Abaixo você confere o tempo que cada um dos representantes das pessoas com mobilidade reduzida levou para cruzar a Líbero Badaró (T1).

Os tempos semafóricos do T1 são 5 segundos de verde e 10 de vermelho piscante, ou seja, o pedestre tem ao todo 15 segundos para atravessar enquanto o fluxo de carros permanece retido. Em compensação, quem anda a pé pode ter que esperar até 30 segundos até que a sua passagem seja novamente liberada. Logo, esse tempo não é suficiente para três dos onze voluntários atravessarem a rua. Ele foi insuficiente para uma das pessoas com carrinho de bebê, um homem com muletas e um dos cadeirantes motorizados.

Gráfico: Outra Cidade. Fonte: Cidadeapé

Gráfico: Outra Cidade. Fonte: Cidadeapé

 

O tempo disponível para que pedestres realizem a travessia é calculado pela CET como a soma do verde com o vermelho piscante. O André Tassinari (que escreveu aqui no Outra Cidade contando sobre as suas aventuras andando com um carrinho de bebê por São Paulo, lembra?), ou melhor, a “pessoa com carrinho de bebê 1”, conseguiu atravessar antes da liberação da circulação dos carros, mas ficou sujeito ao estresse de percorrer a maior parte de T1 no vermelho intermitente.

O tempo não deveria ser calculado apenas para ser o suficiente, mas considerando a quantidade de pedestres que circula. No semáforo para veículos o tempo não é calculado para que o carro mais próximo atravesse o cruzamento e o de trás fique esperando. O mesmo deveria valer para quem anda a pé.

Joana Canêdo, do Cidadeapé                                                               

Nos trechos T2 e T3 o problema é a falta de sincronia entre os ciclos dos semáforos de cada etapa da travessia. Um pedestre leva, em média, 16 segundos para atravessar cada trecho, mas, quando chega na ilha, ele é impedido de continuar e completar a outra metade do trajeto porque encontra o sinal para pedestres fechado. O tempo de espera na ilha foi estimado em 30 segundos. Como o local recebe fluxo intenso de pedestres, o espaço da ilha pode ser insuficiente para acomodar todas as pessoas que chegam ali durante os 70 segundos nos quais o semáforo para a travessia de T2 permanece aberto. No total, para atravessar o Viaduto do Chá o pedestre leva quase dois minutos para percorrer uma distância de 40 metros.

Esperar para correr

No cruzamento da Libero Badaró, onde o tempo disponível para a travessia a pé desafia até mesmo quem está em boas condições físicas e coloca o pedestre sobre a tensão que precede a liberação do fluxo das duas vias, é o único que permanece mais tempo no vermelho piscante que no verde. Nesse mesmo sinal, o tempo de vermelho é o dobro do tempo do verde e do vermelho somados. Ou seja, a liberação das duas ruas para os veículos é priorizada em detrimento dos pedestres, que são privados de um tempo viável de travessia.

É uma situação difícil de compreender, pois a região claramente tem um fluxo de pessoas maior que o de veículos (tanto que várias vias naquela região foram transformada em calçadões) e teria motivos de sobra para priorizar o pedestre.

As evidências de que o compartilhamento das vias precisa ser repensado na cidade se manifestam por todos os lados, bem abaixo dos nossos pés (e dos da prefeitura).

 

Imagem do post: Espera para atravessar a rua Libero Badaró na esquina com o Viaduto do Chá. Foto: Cidadeapé

“Contagem de pedestres e ciclistas aponta a necessidade de reurbanização na região do Butantã (SP)”

Publicado originalmente em: Página da Rachel
Autor:  Rachel Schein
Data: 17/08/2015

Comentário da Cidadeapé: Estivemos na contagem de pedestres, junto com Pé de Igualdade e a Corrida amiga – numa parceria com a Ciclocidade, que estava contando ciclistas. A mobilidade a pé começa (finalmente) a aparecer nas agendas cidadãs!

No dia 12 de agosto a Ciclocidade promoveu uma contagem de ciclistas na av. Vital Brasil, esquina com a Estação do Metrô Butantã. Foram contados 758 ciclistas em 14 horas. Ou seja, em média passam 54 ciclistas por hora.

Além da direção que os ciclistas seguiam, foram anotados itens como o uso do capacete e mochila (para avaliar o quesito passeio x trabalho/estudo), quantidade de mulheres e crianças ( ” termômetros” para avaliar a segurança da via), e também se o ciclista estava na calçada ou contramão ( pela ausência da infra-estrutura e consequentemente a busca  do ciclista por segurança).

Uma ciclovia ali com certeza atrairia novos usuários da bicicleta, como a Eliseu de Almeida, que aumentou em 40% o número de ciclistas um ano depois que a estrutura foi implantada. Na ponte Cidade Universitária, próximo a região,  uma contagem realizada em junho de 2015, registrou 1062 ciclistas.

ciclista vital 1

Nas horas que estive lá durante a tarde, notei um trajeto bem comum. Muitos ciclistas vem pela calçada na contramão da av. Vital Brasil sentido ponte Eusebio Matoso- Rua Pirajussara. É que ali tem o acesso para a Raposo Tavares e para a ciclovia da av.Eliseu de Almeida.

Outro fato que me chamou a atenção foi a pouca quantidade de mulheres (9%) e quase nenhuma criança, o que mostra que pedalar ali não é nada seguro.

Reportagem mostra a necessidade de estrutura cicloviária e adequação de calçadas

A ideia de fazer a contagem surgiu depois desse vídeo, publicado nesta página, em que foram entrevistados ciclistas da região contando sobre a importância da estrutura segregada nas avenidas Vital Brasil e Corifeu de Azevedo Marques.


Uma reunião em julho deste ano foi proposta pela rede Ciclo Butantã, em parceria com a Bike Zona Oeste e a Ciclocidade para discussão dos problemas da região.

ciclista vital 5Velocidade alta dos veículos incompatível com a quantidade de pedestres que circulam nas avenidas, falta de calçadas adequadas e  de estrutura cicloviária foram os mais apontados.

O ” Pé de Igualdade”, a ” Corrida Amiga” e a “Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo” se juntaram ao grupo e promoveram uma contagem de pedestres no mesmo ponto em que houve a contagem de ciclistas.

De acordo com a contagem feita por amostragem (4 períodos de 10 minutos) no local, estima-se que entre as 17h e as 18h 3.918 pessoas tenham  atravessando no cruzamento das ruas Pirajussara e Vital Brasil , e mais de 8 mil pessoas circularam pelas calçadas do entorno.

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* estimativa tendo como base a contagem realizada em quatro intervalos de 10 minutos, entre as 17h e as 18h, nas travessias e nas calçadas do entorno do cruzamento.

No meu turno da contagem de ciclistas observei cenas muito preocupantes, que talvez, com a redução de velocidade deixem de ocorrer. Como a esquina tem grande circulação de pedestres e é um ponto importante de ligação entre o terminal de ônibus, a estação de metrô e acesso a av. Eliseu de Almeida e Rodovia Raposo Tavares, conflitos de diversas naturezas acontecem com frequência. Desde pedestres que não conseguem completar a travessia no tempo do semáforo como motoristas que cruzam o sinal vermelho, ciclistas que trafegam pela contramão (por falta de calçadas e necessidade de se deslocar poucos metros para fazer entregas no mesmo lado da via).

Observações feitas pelos voluntários que fizeram a contagem de pedestres:

Apesar de estar junto à saída de uma estação-terminal de metrô/ônibus, as faixas de pedestres não sao dotadas de tempo para a travessia dos mesmos ( vermelho geral para os veículos).
Assim, o ciclo semafórico que opera no local é dimensionado levando em conta somente os fluxos veiculares e não o fluxo de pessoas.
Muitas das travessias são conflitantes com conversões veiculares, onde é uma constante o desrespeito do motorista ao pedestre que iniciou a travessia conforme instituído pelo CTB ( Art 38, que estabelece preferência ao pedestre), e a ausência de fiscalização desta infração.
Acúmulo de pedestres nas áreas de travessia, mais críticos nos canteiros centrais.”

Em junho deste ano um caso de atropelamento de uma menina de 16 anos,seguido de morte, na faixa de pedestres deste cruzamento foi registrado no facebook por um morador do Butantã.

O fato é que, como nós sabemos, as pessoas que se deslocam com a própria energia fazem o caminho mais curto. Pedestres e ciclistas ” infringem” as leis para garantirem sua segurança e economizarem energia. Portanto a cidade tem que se adequar as necessidades dessas pessoas e não obrigá-las a seguir as mesmas regras feitas para os carros.

Associações preparam petição

Todas essas ações foram feitas com a intenção de levantar mais dados para criação de uma petição reivindicando reurbanização da região, que inclui infra-estrutura cicloviária, diminuição da velocidade máxima permitida e ampliação das calçadas na av. Vital Brasil e readequação das mesmas na Corifeu de Azevedo Marques.

A petição deve sair em breve. Aviso por aqui! 🙂

 

Imagem do post: Contagem de ciclistas na av Vital Brasil. Foto: Rachel Schein

“Associação pela Mobilidade a Pé realiza caminhada lúdica no Dia do Pedestre”

Publicado originalmente em: ANTP, Mova-se
Reportagem:
Data: 11/08/2015

Em comemoração ao Dia do Pedestre, a Cidadeapé, Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, levou cidadãos para uma caminhada lúdica por ruas emblemáticas do centro da capital.

A proposta da atividade “Namore a cidade” era avaliar os pontos positivos e negativos do percurso, em uma referência a um aplicativo de relacionamentos.

O descolamento a pé é o primeiro modo de mobilidade. Uma pesquisa do Metrô de São Paulo revelou que quase metade das viagens são feitas a pé.

A organização e mobilização dos pedestres em grupos e associações pode contribuir para a melhoria das condições de caminhabilidade das cidades.

O secretário municipal adjunto da Secretaria da Pessoa com Deficiência de São Paulo, Tuca Munhoz, esteve no evento e falou ao Canal Mova-se. Entrevistamos também Ana Carolina Nunes, da associação Cidade a Pé, Meli Malatesta, arquiteta, urbanista, presidente da Comissão de Acessibilidade e Mobilidade a Pé da ANTP e autora do Blog “Pé de Igualdade”.

Assista ao filme:

Imagem do post: Grupo na Praça Don José Gaspar. Foto: Mova-se

“Andar a pé: o jeito mais simples (e talvez disruptivo) de andar”

Publicado originalmente em: Revista Trip
Autor: Renan Dissenha Fagundes
Data: 28/05/2015

Ser pedestre não é uma atividade fácil no Brasil. Num momento de saturação da mobilidade urbana, muito se discute carros e bicicletas, mas pouco se fala daquela que é a mais simples (e talvez disruptiva) das alternativas: andar a pé

Diz o próprio Satã, no conto-peça Macário, de Álvares de Azevedo, sobre as calçadas de São Paulo: “São intransitáveis. Parecem encastoadas as tais pedras. As calçadas do inferno são mil vezes melhores”. A capital paulista mudou bastante desde 1847, quando Azevedo estudava na Faculdade de Direito do Largo de São Francisco. Os passeios para pedestres também. Mas não se pode dizer que necessariamente para melhor.

Em um relatório que abarcava 12 capitais brasileiras, feito em 2012 pelo portal Mobilize Brasil, a nota média das calçadas de São Paulo foi 6,32, e isso garantiu à cidade um quinto lugar – à frente das três piores, Salvador, Rio de Janeiro e Manaus. Até a líder Fortaleza, com 7,6, ficou abaixo de 8, a nota mínima estabelecida no estudo para uma calçada de qualidade.

Sim, a vida do pedestre brasileiro não é das mais simples. E isso apesar de, segundo dados de 2007, da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), 38% dos deslocamentos nacionais em cidades com mais de 60 mil habitantes serem feitos a pé. Andar, entretanto, não é considerado uma forma de transporte pelo poder público brasileiro. “Andar a pé é uma coisa tão vinculada a nossa natureza que ela nunca foi encarada como uma forma de mobilidade”, afirma a urbanista Meli Malatesta, especialista em mobilidade não motorizada. “A partir disso, a estrutura urbana que dá apoio a essa forma de mobilidade nunca teve o destaque, a importância e a porção de investimento público que merece.”

Malatesta conhece bem essas dificuldades. Por mais de 30 anos, foi funcionária da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo, trabalhando com projetos para pedestres e ciclistas. “Era difícil priorizar. Todo mundo se preocupava com pedestres, mas a preocupação maior era, ‘ah não dá para ter mais tempo para atravessar a rua, senão o trânsito vai parar’”, conta. “Aí você faz um corredor de transporte, por exemplo, mas a calçada tá ruim. Você faz ponte, viaduto, e a calçada do lado continua ruim.” O resultado do descaso pode ser trágico: más condições de calçadas e travessias no espaço urbano causam mortes. Mais de 40% das vítimas fatais de acidentes de trânsito são pedestres.

Alameda Casa Branca, perto do nº 395, Jardim Paulista: a urbanista Meli Malatesta, que estuda mobilidade não motorizada

Alameda Casa Branca, perto do nº 395, Jardim Paulista: a urbanista Meli Malatesta, que estuda mobilidade não motorizada. Foto: Marco P. Grilo

Não tirar carta

Pedestre, a própria palavra, carrega uma conotação um pouco negativa, além do sentido original. Significa humilde, modesto, simples. Um carro, por outro lado, representa status. “A cultura do carro é tão forte que faz com que quem não tem se sinta para trás, o carro é um sinal de que você chegou lá”, diz Mauro Calliari, ex-executivo que mudou de vida e resolveu fazer mestrado de urbanismo, com uma dissertação sobre espaços públicos. “Quem anda a pé historicamente em São Paulo, e talvez no Brasil, é a pessoa que não conseguiu, que ficou para trás.”

Hoje, porém, a ideia de ter um carro começa a ganhar uma nova conotação. Significa estresse, pressa, poluição. “Estamos vivendo um momento de inflexão muito grande”, afirma Calliari. “Já tem gente que decide não tirar carta. E isso significa a quebra de um paradigma de que quem anda na rua, quem anda de bicicleta, é quem não tem dinheiro para comprar carro. Pode ser que esse sujeito simplesmente tenha decidido não ter um carro.” Para Calliari, há uma mudança cultural, valores de uma nova geração, mas também necessidade. “A cidade chegou num ponto tão insustentável que é difícil imaginar que não fosse ter alguma ruptura”, diz. “No fim, estamos abraçando uma mudança porque não tem outro jeito.”

Flanando

Não é só a dimensão prática do andar a pé que interessa Calliari (embora, claro, como estudioso e parte do Conselho Participativo Muncipal de São Paulo, isso também o interesse bastante). O ex-executivo gosta de fazer longas caminhadas pela cidade, “caminhar como experiência sensorial”, apreciando o ambiente urbano. “Andar é um antídoto contra o narcisismo”, diz Calliari, que faz passeios de mais de 10 quilômetros pela capital paulista. “Essa talvez seja a coisa mais legal de andar: permite a você ver o mundo com olhos que não são só os seus. A capacidade de viver de fato aquilo que a cidade tem de melhor, que é a diversidade.”

Caminhadas urbanas são uma arte semiesquecida. Andar costumava ser parte importante, filosófica e artística, da cidade. Na Paris do século 19, o surgimento da cidade moderna trouxe também a figura do flâneur, um observador da vida urbana. “A rua se torna moradia para o flâneur, que, entre as fachadas dos prédios, sente-se em casa tanto quanto o burguês entre suas quatro paredes”, escreveu o filósofo alemão Walter Benjamim sobre o termo, cunhado pelo poeta francês Charles Baudeleire. Benjamim considerava o flâneur um arquétipo moderno, uma resposta para a alienação causada pelo ambiente urbano.

O flâneur não sobreviveu ao agressivo progresso do século 20, que aumentou ainda mais essa alienação. Símbolo da modernidade, o carro dominou os últimos 100 anos. Como resultado, o espaço público foi sendo abandonado. Já na década de 60 a americana Jane Jacobs criticava esse cenário. No livro The death and life of great american cities, de 1961, a jornalista fala da desumanização causada pelo planejamento urbano modernista.

Rua Alberto Faria, perto do nº 60, Pinheiros: Mauro Calliari gosta de fazer caminhadas longas (algumas bem longas) pela cidade

Rua Alberto Faria, perto do nº 60, Pinheiros: Mauro Calliari gosta de fazer caminhadas longas (algumas bem longas) pela cidade. Foto: Marco P. Grilo

Um dos primeiros adeptos da ideia de planejamento humanista de Jacobs foi o renomado arquiteto dinamarquês Jan Gehl, autor do livro Cidades para pessoas, de 2010. Em um outro livro, Public spaces, public life, conta como, com pequenas mudanças ao longo de 40 anos, Copenhagen deixou de ser uma cidade rodoviarista, saturada de carros, e se tornou um dos maiores exemplo do planeta para mobilidade a pé e em bicicletas. “Uma boa cidade é como uma boa festa”, diz Gehl. “Você sabe que está funcionando quando as pessoas ficam por mais tempo do que o necessário.”

Se Copenhagen parece um exemplo distante da realidade brasileira, um outro pode nos parecer mais próximo: Bogotá. Prefeito entre 1998 e 2001, Enrique Peñalosa começou uma transformação na capital colombiana ao criar ciclovias, melhorar o transporte público e investir em espaços públicos. Isso tudo permitiu que camadas sociais mais baixas circulassem com mais facilidade, reocupando Bogotá, e ao mesmo tempo diminuindo o número de congestionamentos.

O espaço urbano, segundo o filósofo francês Henri Lefebvre, é uma “mera abstração”, que só passa a existir de verdade por meio de redes e caminhos e relações. Para combater essa alienação, o também francês Guy Debord, teórico do situacionismo, recomendava a prática da deriva, uma caminhada sem planejamento pela cidade. Andar cria sentido. “Andar a pé faz você realmente sentir o que está acontecendo na cidade, se sentir parte daquilo, entender mais”, afirma Leticia Sabino, do movimento SampaPé. “E troca, compartilhamento com as pessoas que você cruza, os espaços. Você está em uma proximidade e uma velocidade em que pode reparar nas coisas, fazer parte das coisas.”

Sabino usava apenas carro, antes de fazer um intercâmbio na Cidade do México. Lá, passou a andar a pé e com transporte público – e assim se apaixonou pela cidade. “Demorei um tempo pra fazer essa relação, que o encantamento que eu tinha sentido pela cidade era uma consequência da forma como eu estava me deslocando”, conta. Quando voltou e passou a andar a pé também por São Paulo, teve a mesma sensação.

Uni-vos

O SampaPé foi criado para incentivar essa experiência em mais pessoas, de descoberta da cidade. Mas só o incentivo não é o bastante: por isso, Sabino também é uma das idealizadoras da Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, que fez sua primeira reunião no começo de abril. “Como andar a pé é algo comum, não havia um grupo organizado que reivindicasse melhorias”, diz Sabino. “Começamos essa associação para conseguir ter representatividade junto ao poder público.”

Rua Estela, perto do nº 600, Vila Mariana: Letícia Sabino é uma das idealizadoras da Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

Rua Estela, perto do nº 600, Vila Mariana: Letícia Sabino é uma das idealizadoras da Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo. Foto: Marco P. Grilo

Para Malatesta, assim como acontece com os ciclistas, a maior parte de quem anda a pé é de camadas sociais mais baixas – o cicloativisto é importante, mas não é representativo do usuário massivo de bicicleta. “Agora, o mesmo tipo de segmento que começou o movimento cicloativista está pensando um movimento que procura dar enfoque à mobilidade a pé”, diz. “É preciso sair da caixa metálica do carro.” (No mês passado, a Prefeitura de São Paulo anunciou que vai fazer 1.000 quilômetros de calçadas até o fim de 2016).

Nascidos para andar
Sempre se andou. Foi assim que nossos ancestrais saíram da África e chegaram a quase todos os cantos do planeta.

Pode-se dizer, inclusive, que andar é uma das características que nos definem: Charles Darwin afirmou que nossas mãos só ficaram hábeis para produzir armas porque não eram mais usadas na locomoção. Há quem teorize (os pesquisadores autralianos Rick e Mac Shine) que andar ereto é o que fez nossa espécie mais inteligente. Uma frase atribuída ao grego Hipócrates foi anotada assim há mais de 2 mil anos: “caminhar é o melhor remédio do homem”.

No livro Born to walk: the transformative power of a pedestrian act, lançado em abril, o canadense Dan Rubinstein lista, em capítulos, como andar a pé pode transformar nossa saúde, mente, sociedade, economia, política, criatividade e espírito. “Todas as pessoas com quem falei, gente com destaque em diversos campos, demonstraram que uma ênfase renovada no caminhar pode ser um pequeno passo na direção de algo melhor”, escreve.

No entanto, para que essa espécie de utopia pedestre seja possível, poderíamos começar com algo simples e básico: calçadas. Pedaços de concreto que nos conduzam pela cidade. A pé, muitas vezes à deriva, sem destino – o que, numa cultura da velocidade como a nossa, talvez signifique a resistência definitiva.

Imagem do post: Rua Aimberê, perto do nº 1.255, Sumaré: a calçada feita em estacada; o pedestre, em alpinista. Foto: Marco P. Grilo

“A luta para caminhar em cidades-zoológico – parte 2”

Publicado originalmente em: The CityFix Brasil
Autor: Ana Carolina Marques
Data: 19/05/2015

Na primeira parte do texto, imaginamos como seria se o antropólogo Desmond Harris, que desbancou o termo “selva de concreto” em favor de “zoológico urbano”, tentasse ser um caminhante em São Paulo. E seguimos a trajetória de Letícia Sabino desde uma estudante comum até uma caminhante apaixonada. Agora vamos entender como a luta pela mobilidade a pé está representada em políticas públicas e em organizações populares.

Segundo passo: estudar e agir

Mesmo caótica, a cidade de São Paulo precisa de um norte. Em 2014, foi decidido pelos vereadores da Câmara Municipal e sancionado pelo prefeito Fernando Haddad (PT) que esse norte precisava ser recalibrado. Foi assim que o chamado Plano Diretor Estratégico (lei municipal n. 16.050, segundo obrigação pelo art. 182 da Constituição) passou por uma revisão de como a cidade deveria crescer urbanisticamente nos próximos 16 anos.

Dentre os 17 objetivos estratégicos do Plano, a “ampliação e requalificação dos espaços públicos” se destaca, assim como a inclusão do pedestre nos chamados sistemas de mobilidade. Parece mero detalhe, e óbvio, entre os vários pontos do Plano, mas a palavra “pedestre” sofre de uma carência. Na Constituição Federal não é mencionada. Tampouco na Lei 12.587, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e que foi sancionada pela presidente Dilma Rousseff (PT) em 2012.

Estranho, não?

Já existe o Plano de Mobilidade 2015, ou PlanMob, (previsto pelo art. 24 da Lei 12.587 e pelo art. 229 do Plano Diretor) “um instrumento de gestão pública [promovido pela Secretaria de Transportes] que visa orientar as ações, os projetos e os investimentos em mobilidade urbana já em curso e uma previsão para os próximos anos, seguindo diretrizes do Plano Diretor Estratégico”, segundo o site da prefeitura. Um dos princípios fundamentais do Plano é a integração modal de deslocamento, priorizando o transporte público coletivo e incentivando os não motorizados.

E é exatamente aí que está a carta de indicações legislativas chave para o reconhecimento jurídico dos direitos de quem caminha em São Paulo. As “Diretrizes para o Plano de Mobilidade Urbana 2015 da Cidade de São Paulo referentes à mobilidade a pé” é um nome grande para o resultado da “percepção sobre a falta de diretrizes que realmente contemplem as necessidades da mobilidade a pé, modo de transporte mais utilizado na cidade e o único que se integra com todos os outros modais”, segundo o documento.

Essa cartilha versa sobre o que já deveria estar versado: renomeação da Secretaria de Transportes como Secretaria de Mobilidade Urbana, para contemplar todos os modos de deslocamento (art. 2); planejamento de infraestrutura peatonal em rede, conectada (art. 5); garantia da infra-estrutura básica como bancos, árvores, iluminação e lixeiras nas calçadas (art. 6) — inclusive de fontes de investimento para melhoria das últimas (art. 9) e da implementação do Plano Emergencial de Calçadas, instituído por lei municipal e regulamentado por decreto, que responsabiliza aa Prefeitura por sua reforma ou construção –; criação de uma política de estímulo a ocupação de espaços públicos simbólicos por meio da utilização espaços não usualmente destinados a mobilidade a pé, tais como abertura de grandes avenidas em certos dias (art. 12); e implementação de sinalização para pedestres, como totens e distâncias a pé (art. 14).

A grande força dessa lista de demanda de diretrizes é auxiliar um PlanMob que considere as pessoas, claro. Mas tão relevante quanto é a origem do documento: a iniciativa popular (direito instituído como direito político de soberania popular pelo art. 14 inciso III da Constituição).

Há quase 40 anos, a Associação Nacional de Transporte Público, ou ANTP, existe como entidade civil e sem fins lucrativos para desenvolver e difundir conhecimentos com o objetivo de aprimorar o transporte público e trânsito urbano do Brasil. A associação compreende diversos grupos de estudo e comissões técnicas, dentre as quais a Mobilidade a Pé e Acessibilidade. Aí estão os autores formais das Diretrizes.

Mas “autores” talvez seja uma palavra ruim, porque uma iniciativa popular surge de muitas fontes, seria impossível fazer uma lista. Houve Frentes de Debates Temáticos organizados por coletivos e organizações civis, Reuniões Ordinárias convocadas pelo  Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (instituído pelo decreto 54058), audiências públicas, consulta online, entre outros, desde 2013.

Eis que uma dessas pessoas dessa longa e indefinida lista é a Letícia. Co-fundadora do Sampapé! e secretária-executiva da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé da ANTP, ela acompanhou todo o processo desde as discussões sobre o Plano Diretor até o momento atual, de finalização do PlanMob.

Mas algo ainda faltava. O que a carta de diretrizes evidenciava era uma ausência de associação voltada para consolidar representatividade formal perante o poder público em relação a políticas de pedestrianismo em que qualquer cidadão pudesse participar e agir. Assim, em março de 2015, é criada a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, que ainda busca um apelido. Letícia, como membro de já duas instituições de caminhantes, juntou-se a outros grupos como Mobilidade Pinheiros e Rede Nossa São Paulo e tornou-se coordenadora da associação.

E traz duas ressalvas. Primeiro, praticamente aboliu a palavra pedestre: “Estamos investindo em falar apenas em caminhante quando se refere à pessoa e mobilidade a pé quando se trata do transporte, para já conseguir transmitir a ideia de um modal com conectividade e em rede”. Segundo, as associações têm realmente destaque por serem um movimento popular, “porém, o plano de calçadas não teve consulta a população e nem foi bem explicado. Então um dos papéis também é o entendimento e o estímulo a políticas públicas que conversam o tempo todo com a vontade popular, em vez de dar respostas sem diálogo”.

Os efeitos dessa crescente movimentação começou a ser sentido. Haddad já anunciou que implantará o projeto ‘São Paulo Mil Quilômetros’: “são 300 quilômetros de calçadas inteiramente novas, de ruas oficiais sem calçamento adequado, e 700 quilômetros que vamos refazer, de calçadas que estão abaixo da crítica”, informou o prefeito em entrevista à Rádio Estadão.

Imagem do post: Esquina da Consolação com a Maceió: barreira para pedestres. Foto: Dylan Passmore/Flickr

 

“Pernas pra que te quero”

Publicado originalmente em: Página 22
Autor:  Gisele Neuls, colaborou Magali Cabral
Data: 30/04/2015

Cidades com grande fluxo de pedestres são mais criativas, democráticas e saudáveis, têm menos criminalidade e até maior valorização dos imóveis

Privilegiar o caminhar é a primeira providência para “humanizar” um local. Os americanos já até criaram um ranking para classificar as cidades que tratam melhor o pedestre. Nova York é a campeã, seguida por São Francisco e por Boston. O cálculo é feito pela empresa Walk Score com base em um algoritmo que incorpora percurso, uso e características do trajeto. Segundo o site Atlantic City Lab, cidades com grande fluxo de pedestres são mais criativas, saudáveis e democráticas, têm menos criminalidade e até maior valorização dos imóveis. Mas a grande novidade dos rankings dos últimos anos é a evolução de ícones do carro-centrismo como Miami e Detroit. “Já se veem pessoas andando onde antes não passava ninguém. Se isso foi possível nessas duas cidades, é possível em muitas outras mais”, analisa o City Lab .

Quem sabe em São Paulo? Mas na maior cidade da América do Sul, já há milhares de pedestres nas ruas. Segundo pesquisa encomendada pelo Metrô em 2012, 30% dos deslocamentos são feitos a pé em São Paulo. A questão é saber quantos estão andando porque querem e quantos gastam sola de sapato por não ter outra opção. De qualquer forma, é para regular o desenvolvimento de cidades mais acessíveis e sustentáveis que veio a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587). A nova lei regula questões que até então estavam sob a atenção do Código Brasileiro de Trânsito. O problema é que ele foi feito para veículos e não para pessoas. Tanto que é preciso percorrer 67 artigos do Código até encontrar aquele que assegura ao pedestre o direito, por exemplo, a boas calçadas. “A Lei da Mobilidade veio para corrigir esta distorção”,  diz a urbanista Irene Quintáns, da Red Ocara.

A nova Lei centra atenções na mobilidade e faz o que Quintáns considera uma revolução: estabelece que o espaço para cada modal no meio urbano deve ser proporcional ao seu percentual de uso. Ou seja, se mais gente anda a pé e de coletivo, estes modais precisam ter mais espaço no território urbano. Se for plenamente aplicada, a Legislação pode causar uma profunda transformação nas cidades.

Esta, entretanto, é uma história a ser construída. As cidades têm até 2015 para elaborar seus planos de mobilidade e se adequarem à nova lei, que nem mesmo é perfeita. “Há um descompasso entre legislação e aplicação. A Lei da Mobilidade insiste na prioridade do pedestre, mas não diz como isso deve ser feito”, aponta Letícia Sabino, uma das fundadoras da organização SampaPé.

Cidade para quem anda

É justamente sobre este “como fazer” que diversos grupos e movimentos têm se dedicado. Outro deles é a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo , que tem participado ativamente da construção do plano de mobilidade da cidade. A lista de sugestões vai muito além de garantir boas calçadas, mas também demanda a realização de estudos específicos sobre os hábitos dos pedestres brasileiros.

Pois os estudos que embasam as decisões relacionadas à mobilidade geralmente são feitos a partir do ponto de vista dos veículos automotores. Um exemplo são as estatísticas sobre acidentes. De acordo com um levantamento feito a partir dos pedidos de indenizações do Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (Dpvat), sabe-se que 43 pedestres morrem em acidentes de trânsito diariamente no Brasil. Fora as pessoas que se acidentam com lajes soltas, calçadas irregulares ou falta de iluminação.

Também é preciso mudar a forma como os semáforos funcionam. “A programação semafórica é feita com dois parâmetros diferentes. Para os carros o tempo é calculado a partir do volume de veículos. Mas para o pedestre, o tempo é calculado a partir da velocidade de caminhada de dois metros por segundo”, explica a urbanista Meli Malatesta, presidente da Comissão Técnica Mobilidade a Pé e Acessibilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). O problema é que o tempo em que os semáforos ficam abertos para os pedestres deveria levar em conta, também, o volume de pedestres que usualmente passa por determinado ponto.

PassaNela

Transformar as ruas em um passeio seguro e agradável não depende somente do poder público. “Não dá para pensar que haverá um fiscal da prefeitura analisando cada rua da cidade”, avalia Letícia Sabino. O melhor fiscal é o usuário. “A população tem de denunciar os problemas às prefeituras e cobrar para que sejam resolvidos”, diz, reforçando que todos nós podemos melhorar nossa relação com a cidade. Foi o que fez a ação PassaNela , intervenção do projeto Cidade para Pessoas, da jornalista Natália Garcia. Com tecidos, bambus, bancos, plantas e muita criatividade, um viaduto sobre a Avenida Rebouças, em São Paulo, foi transformado em um local agradável.

Mobilidade não se reduz a deslocar-se de um ponto a outro, explica Sabino. As ruas também podem ser fontes de conhecimento histórico, lazer, contemplação. Precisam de sombra, locais de parada, bancos para descansar. Para ela, o aprendizado mais importante que se extrai da singeleza de uma caminhada pela cidade é, que quando se anda na rua, todos os problemasno caminho, desde um lixo fora do lugar ou um desnível na calçada, passam a ser também seus. Caminhando, quem diria, constrói-se cidadania.

Imagem do post: PassaNela, intervenção em viaduto sobre Avenida Rebouças, em São Paulo. Foto:  Pagina 22.

“Andar por ruas e calçadas da cidade é um desafio”

Transmitido originalmente por: Jornal da Gazeta
Repórter:  Tassia Sena
Data: 21/04/2015

Andar a pé em São Paulo é muitas vezes um desafio por causa dos verdadeiros obstáculos encontrados nas ruas e calçadas da capital. Para reivindicar melhores condições de mobilidade para os pedestres, um grupo de paulistanos criou uma associação.

Imagem do post: Poste na calçada obriga pedestres a andarem na rua. Imagem extraída do vídeo: Eduardo Borges e Éder de Souza