Não é normal: vídeo sobre políticas públicas para reduzir mortes no trânsito

Entidades de mobilidade ativa lançam vídeo “Não é normal – Mobilidade Ativa” para cobrar ações do poder público contra mortes no trânsito. Ciclocidade e Cidadeapé pressionam Prefeitura de São Paulo por políticas públicas eficazes de segurança viária.

Há alguns anos, a Prefeitura de São Paulo usa o mês de maio para divulgar ações de combate à violência no trânsito, promovendo o Maio Amarelo. Em 2019, no entanto, nenhuma ação foi capaz de ofuscar a péssima situação da segurança viária no município: pela primeira vez depois de 3 anos, as mortes por atropelamento ou resultantes de colisões voltaram a subir na cidade de São Paulo. Para chamar a atenção da sociedade para a inação do poder público no combate à violência no trânsito, principalmente em relação a pessoas a pé e de bicicleta, as associações Ciclocidade e Cidadeapé (respectivamente, de mobilidade por bicicleta e a pé) lançaram vídeo da campanha #NãoÉNormal.

O vídeo foi produzido pela Arapuca Filmes e mostra cidadãs e cidadãos paulistanos narrando suas dificuldades para se locomover a pé e de bicicleta por São Paulo. “Buscamos trazer vozes e cenas da vida real para aproximar a discussão da sociedade e desnaturalizar a violÊncia no trânsito”, explica Ana Carolina Nunes, diretora da Cidadeapé que trabalhou no roteiro e produção do vídeo.

Participaram das gravações, de maneira voluntária, Alex, morador do Ipiranga, Amélia, do Grajaú, Anderson, da Parada Inglesa, Rosana Pereira, da Freguesia do Ó, Sandra Ramalhoso, de Sapopemba.  A diretora de participação da Ciclocidade, Aline Cavalcante, narra o vídeo e aparece ao final explicando as reivindicações da sociedade civil e cobrando, de forma enfática, uma postura mais ativa do prefeito.

O vídeo faz parte do encerramento do projeto “Chega de Mortes de Pedestres e Ciclistas”, apoiado pela Global Road Safety Partnership, que durante um ano e meio levantou dados e buscou qualificar o debate sobre segurança viária na cidade de São Paulo. Os levantamentos de dados feitos durante o projeto podem ser encontrados no site www.mobilidadeativa.org.br.

Em contraposição ao Maio Amarelo, as associações Ciclocidade e Cidadeapé divulgaram diversos conteúdos multimídia com o objetivo de denunciar como a segurança viária vem sendo negligenciada na cidade de São Paulo. Abordaram, entre outras coisas, a falta de ambição nos planos de combate às mortes no trânsito, o aumento das mortes e atropelamentos nas marginais após o aumento das velocidades e o impacto da falta de segurança viária no sistema de saúde pública. Os demais vídeos que compõem a campanha podem ser encontrados AQUI.

Aline Cavalcante destaca: “é preciso ações concretas, descentralizadas, ambiciosas e perenes do poder público para combater a epidemia das mortes no trânsito das cidades brasileiras. São Paulo tem um dos trânsitos mais violentos do país e faz muito pouco diante do problema. Nosso trabalho é para enfatizar que essa realidade não é normal e que o prefeito tem obrigação moral e ética de assumir sua responsabilidade e resolver a questão com ações robustas de curto, médio e longo prazos – para além de campanhas educativas, que costumam ter pouca eficácia sem acompanhar ações mais estruturantes”.

“Não é normal – Mobilidade Ativa”

Ficha Técnica:

    • Elenco: Aline Cavalcante, Alex, Amélia Rodrigues, Anderson Augusto, Rosana Pereira, Sandra Ramalhoso
    • Locução: Aline Cavalcante
    • Produtora: Arapuca Filmes
    • Roteiro e direção: Ana Carolina Nunes
    • Fotografia e edição: Viny Psoa
    • Mapa de som: Maisa Magacho
    • Animação: Romerito Pontes
    • Ilustrações: Giovana Pasquini
    • Realização: Ciclocidade
    • Parceria: Cidadeapé
    • Apoio: Global Road Safety Partnership

Vídeos da campanha #NãoÉNormal pela segurança no trânsito

Para chamar a atenção da sociedade para a inação do poder público no combate à violência no trânsito, principalmente em relação a pessoas a pé e de bicicleta, as associações Ciclocidade e Cidadeapé  lançaram a campanha #NãoÉNormal.

Foram elaborados diversos conteúdos multimídia com o objetivo de denunciar como a segurança viária vem sendo negligenciada na cidade de São Paulo. O trabalho de pesquisa e análise de dados abordou, entre outras coisas, a falta de ambição nos planos de combate às mortes no trânsito, o aumento das mortes e atropelamentos nas marginais após o aumento das velocidades e o impacto da falta de segurança viária no sistema de saúde pública.

Vídeos que compõem a campanha:

Participaram das gravações, de maneira voluntária, Alex, morador do Ipiranga, Amélia, do Grajaú, Anderson, da Parada Inglesa, Rosana Pereira, da Freguesia do Ó, Sandra Ramalhoso, de Sapopemba.  A diretora de participação da Ciclocidade, Aline Cavalcante, narra o vídeo final da campanha e aparece explicando as reivindicações da sociedade civil e cobrando, de forma enfática, uma postura mais ativa do prefeito.

Os vídeos fazem parte do projeto “Chega de Mortes de Pedestres e Ciclistas“, apoiado pela Global Road Safety Partnership, que durante um ano e meio levantou dados e buscou qualificar o debate sobre segurança viária na cidade de São Paulo. Os levantamentos de dados feitos durante o projeto podem ser encontrados no site www.mobilidadeativa.org.br.

Ficha Técnica

Elenco: Aline Cavalcante, Alex, Amélia Rodrigues, Anderson Augusto, Rosana Pereira, Sandra Ramalhoso
Locução: Aline Cavalcante
Produtora: Arapuca Filmes
Roteiro e direção: Ana Carolina Nunes
Fotografia e edição: Viny Psoa
Mapa de som: Maisa Magacho
Animação: Romerito Pontes
Ilustrações: Giovana Pasquini
Realização: Ciclocidade
Parceria: Cidadeapé
Apoio: Global Road Safety Partnership

Campanha #NãoÉNormal

Nos últimos sete anos, mais de 46 mil pedestres e ciclistas foram atropelados em São Paulo. Você acha normal que as pessoas morram todos os dias quando transitam pela cidade? Se você nunca esteve envolvido em acidente de trânsito, provavelmente conhece alguém que tenha sido lesionado ou que tenha morrido em um. Você sabia que o poder público pode e deve fazer muito mais para conter a onda de violência nas ruas de São Paulo?

Vamos mostrar números e você vai entender que o poder público pode e deve fazer muito mais para conter a onda de violência nas ruas de São Paulo. Porque isso #NãoÉNormal e precisamos da sua ajuda para pressionar a Prefeitura. Vamos nessa?

Por que a violência no trânsito de São Paulo #NãoÉNormal?

Pedestres e ciclistas são as vítimas mais vulneráveis do trânsito de São Paulo e as que mais sofrem com o descaso do poder público. Quem caminha ou pedala, especialmente nas periferias, sente que não está sendo protegido pela fiscalização. Essa sensação também se reflete nos números: a maior parte da fiscalização (70%) é feita em apenas oito subprefeituras – três delas (Sé, Mooca e Pinheiros) respondem por 42% do total.

Ainda que um terço dos deslocamentos diários de toda a cidade seja feito exclusivamente por pessoas caminhando, as autuações para quem deixa de dar preferência a pedestres correspondem a apenas 0,2% das multas aplicadas. Além disso, as multas relacionadas aos principais comportamentos de risco no trânsito caíram no último ano: excesso de velocidade (-18%), uso de celular ao volante (-24%) e ultrapassagem em farol vermelho (-0,5%).

Tudo isso afeta a segurança de quem está fora dos veículos. A mesma coisa acontece com os ônibus, que têm sido brutais com quem está fora deles. Nos últimos sete anos, um quinto das mortes e ferimentos a pedestres tinham algum ônibus envolvido, assim como um quarto das mortes e ferimentos a ciclistas. Os atropelamentos ocorrem porque a convivência desses veículos com pedestres e ciclistas ainda é muito conflituosa. Para preveni-los, é preciso proteger quem está na rua, remodelando os locais onde atravessamos faixas e corredores de ônibus e construindo ciclovias.

Veja aqui o que a prefeitura pode fazer.

A iniciativa é uma parceria da Ciclocidade com a Cidadeapé e tem o apoio da Global Road Safety Partnership.
Mais informações no Painel da Mobilidade Ativa: www.mobilidadeativa.org.br.

Nota à imprensa: Associações de ciclistas e pedestres lamentam o aumento de mortes no trânsito em 2018

A Prefeitura de São Paulo divulgou hoje o Relatório de Mortes no Trânsito do ano de 2018, produzido pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). É com muito pesar que confirmamos que, contrariando a tendência dos quatro anos anteriores, as mortes no trânsito voltaram a subir na cidade de São Paulo. Em 2017, a CET contabilizou 797 mortes decorrentes de ocorrências de trânsito, das quais 331 foram atropelamentos fatais de pessoas que estavam a pé e 37, de bicicleta. Já em 2018, 849 pessoas perderam a vida no trânsito paulistano, das quais 349 estavam a pé e 19 de bicicleta. Isso representa um aumento de 6,5% no total de mortes e 5,4% nas mortes de pedestres.

Fonte: CET, 2018

Infelizmente esse aumento já era iminente, na percepção da sociedade civil organizada. Desde 2014 a cidade vinha experimentando uma vertiginosa queda nas mortes no trânsito, consequência de uma política pública de redução das velocidades máximas implementada pela gestão anterior, somada à ampliação da infraestrutura cicloviária. No entanto, o conhecimento técnico já aponta que, conforme as mortes no trânsito vão reduzindo, mais o poder público precisa se dedicar a ações sofisticadas e robustas para seguir em direção ao menor número possível de ocorrências.

Não foi o que aconteceu desde o início da gestão Doria-Covas, que teve como primeira ação o cumprimento da nefasta promessa eleitoral de, contra todas as evidências teóricas, empíricas e numéricas, aumentar os limites de velocidade máxima nas marginais Tietê e Pinheiros. Além de tentar impedir essa medida, que manteve as marginais entre as vias mais letais da cidade, as associações Cidadeapé e Ciclocidade vêm cobrando insistentemente para que a Prefeitura dê prioridade a ações de segurança viária. Os relatórios da CET de anos anteriores já apontavam que as ações municipais de combate às mortes no trânsito (muito pontuais e centradas em ações de comunicação) estavam perdendo fôlego em relação à urgência do assunto.

A falta de prioridade ficou evidente com o anúncio de revisão do Programa de Metas, há um mês. Esta gestão havia se comprometido com o objetivo tímido de reduzir as mortes de trânsito de 7,07 por 100 mil habitantes para 6 por 100 mil habitantes até 2020. No entanto, dois anos após o início do governo, a Prefeitura decidiu reduzir as ações propostas para alcançar esse objetivo, sob o pretexto de adequação ao orçamento. Os projetos de melhoramento na sinalização e fiscalização em 10 avenidas reduziram para 8, enquanto a implantação de áreas calmas reduziu de 10 para 5. É importante ressaltar que as propostas colocadas no início da gestão já se mostravam pouco ambiciosas.

Para reduzir as mortes no trânsito, é preciso que a Prefeitura se comprometa com ações mais robustas e sistemáticas. O aumento no número de morte de elementos vulneráveis no trânsito, como pedestres e ciclistas, reforça a necessidade urgente de forçar a redução de velocidades por toda a cidade. E isso deve ser feito não apenas com a implantação de radares e fiscalização por toda a cidade, mas também com projetos de mudanças nos desenhos das ruas, de forma a obrigar motoristas a dirigirem com o máximo de cautela e atenção. As organizações da sociedade civil que lutam pela mobilidade urbana mais sustentável e humana seguirão exigindo prioridade real à vida, conforme dita a lei.

“Você aí, a pé, está sendo multado!”

Comentário da Cidadeapé: Em outubro de 2017 o Contran publicou a Resolução 706/2017, que padroniza a aplicação de autos de infrações a pedestres e ciclistas que cometerem infrações previstas nos já incorretos e criticados artigos 254 e 255 do Código de Trânsito Brasileiro. A Cidadeapé manifestou-se imediatamente contra essa resolução e divulgou uma nota pública junto com dezenas de organizações ligadas à mobilidade ativa. Recebemos com cautela a notícia do adiamento da aplicação das multas.

Publicado originalmente em: Carta Capital
Data: 30/01/2019
Autoras: Letícia Sabino e Ana Carolina Nunes

Ray Bradbury, escritor e roteirista de ficção científica americano, previu em seu conto “Pedestre“, escrito em 1951, que o caminhar seria criminalizado. Na história, isso ocorreria mais precisamente no ano de 2053, ou seja, daqui a 34 anos. Nela, Leonard Mead está caminhando pelas ruas quando é parado por um carro policial que quer entender o que ele está fazendo, e fala com o personagem através de uma voz metálica:

“…
‘Apenas caminhando, Sr. Mead?’
‘Sim’
‘Mas você não explicou a razão.’
‘Eu expliquei, para tomar ar, para observar e só por caminhar.’
‘Você faz isso com frequência?’
‘Todas as noites, há vários anos’
O carro policial parou no meio da rua com o rádio fazendo ruídos. ‘Bem, Sr. Mead’, o rádio disse.
‘Isso é tudo?’ perguntou educadamente.
‘Sim,’ disse a voz.
‘Aqui.’ Houve um suspiro, um pop. A porta dos fundos do carro da polícia se abriu. ‘Entre.’
‘Espere aí, eu não fiz nada!’
‘Entre.’
…”

(tradução livre, Budbury, 1951)

No conto, o autor retrata uma cidade “do futuro” onde ninguém mais sai às ruas para caminhar, ato que é criminalizado por ser considerado suspeito e incompreendido.

Na vida real, entretanto, ao contrário do que todas as ficções científicas desta época indicaram e previram – metrópoles com carros voadores e robôs – governos locais, cidadãos e cidadãs em diversos lugares do mundo têm escolhido um caminho diferente: o de transformar as cidades em espaços públicos de convivência.

Mas, quando governos corroboram com a ideia da “desobediência” dos pedestres, ao regulamentar a possibilidade de multar pessoas caminhando fora da estrutura delimitada, estão indo na contramão desta transformação.

Quando culpabilizam o ato primordial da vida urbana, em vez de identificar que as cidades precisam se adaptar para serem lugares seguros e atrativos para caminhar, acabam por nos aproximar do ambiente inóspito da ficção de Bradbury, enquanto nos afastam do horizonte de construir cidades para pessoas.

Tendência: cidades humanas

Por um lado, estamos caminhando para centros urbanos orientados para a convivência nos espaços públicos. Em estudo da universidade britânica UCL (University College London) chamado “Mobilidade Urbana: preparando-se para o futuro, aprendendo do passado”, foram identificados três momentos diferentes das políticas públicas nas cidades que aconteceram e acontecem sequencialmente: a cidade orientada para carros, a cidade da mobilidade sustentável e a cidade orientada para os espaços públicos e a convivência.

Aponta-se que justamente as consequências do modelo anterior e o conhecimento de novos dados levam à sua superação e à busca por outro modelo urbano. E que, ainda que estruturas dos três momentos convivam nas cidades, as políticas públicas buscam refletir os anseios contemporâneos.

Este é o caso da Política Nacional de Mobilidade Urbana, lei brasileira de 2012, que deixa claro que as cidades devem fazer planos de mobilidade urbana municipais que garantam a prioridade dos modos ativos, deslocamento a pé e por bicicleta, sobre os outros modos de deslocamento.

Em São Paulo, por exemplo, um dos reflexos desta lei em políticas públicas recentes que visam estimular e dar mais qualidade ao uso dos espaços públicos foi a formalização do programa de Ruas Abertas e da Paulista Aberta.

Analisando a estrutura da avenida Paulista, pode-se dizer que, ainda que reflita uma mistura do momento das cidades para carros (tem três pistas de cada lado para automóveis individuais) e do momento da cidade da mobilidade sustentável (conta com corredor de ônibus, metrô, ciclovia e calçadas amplas), é a partir da criação da política da Paulista Aberta que a via entra no terceiro momento – da cidade orientada para os espaços públicos e a convivência.

Tal programa começa a refletir os anseios contemporâneos da população de estar no espaço público e ter cidades mais caminháveis – vale lembrar que a abertura da Paulista aos domingos foi uma demanda da sociedade civil, que o SampaPé! mobilizou junto a outras organizações e coletivos.

Caminhar nas cidades brasileiras

Por outro lado, o caminhar continua sendo o meio de transporte mais negligenciado pelas políticas públicas – ainda que seja o mais saudável, sustentável e sociável.

Em 2019, no Brasil, felizmente o cenário do deslocamento a pé é bastante diferente da cidade do Leonard Mead (personagem do conto de Bradbury). Caminhar é o transporte mais utilizado nas cidades brasileiras – 41% das viagens diárias são realizadas exclusivamente a pé (Simob, 2016). Mas esta grandeza em número de caminhantes não se reflete na qualidade.

Mesmo sendo maioria nos deslocamentos, pedestres são minoria em termos de direitos. Falta muita estrutura para caminhar e os espaços das ruas, especialmente em grandes cidades, são muito mais dos carros do que das pessoas.

Na cidade de São Paulo, por exemplo, um levantamento da Prefeitura aponta que 80% do espaço das ruas é dedicado aos carros. Sendo os outros 20% ainda dividido entre os outros modos de deslocamento.

Quem caminha pelas ruas brasileiras sabe que falta valorização e sobram riscos. São calçadas esburacadas, quilômetros sem faixas de pedestres, vias expressas, obstáculos, quadras muito extensas e os semáforos, quando existem, forçam as pessoas a atravessar as ruas correndo. Além disso, os motoristas são pouquíssimo fiscalizados em relação ao respeito aos deslocamentos a pé.

E essa combinação de fatores tem um resultado desastroso – todos os dias cerca de 270 pessoas sofrem quedas nas calçadas e em média 9 pessoas são atropeladas, somente na capital paulista (considerando estudos de ortopedia da Dra. Júlia Greve, da FMUSP, e os dados de atropelamento de 2016 e 2017 do Relatório Anual de Acidentes de Trânsito da CET).

Isso significa que milhares de pessoas têm suas vidas totalmente alteradas, ou mesmo ceifadas, enquanto tentam se deslocar a pé, como resultado da combinação da negligência dos governos em relação à infraestrutura, modelo de cidades que priorizou motorizados e falta de fiscalização da imprudência de motoristas.

A multa

Aparentemente ignorando a realidade desastrosa de quem se desloca a pé e de bicicleta pelas cidades brasileiras e os anseios por cidades para as pessoas, o Contran aprovou, no ano passado, uma resolução que regulamenta artigo do Código de Trânsito Brasileiro, com vistas a implementar a multa para pedestres e ciclistas que “infringirem as regras de trânsito”. Entre as ações passíveis de multa, estão atravessar fora da faixa de pedestres e ficar no meio da rua.

A resolução havia sido adiada por um ano, sob a justificativa de que os municípios – responsáveis por aplicar multas de trânsito – precisavam de tempo para se adequar tecnicamente à nova demanda.

Mas ela pode entrar em vigor em dois meses, segundo o Contran. O debate sobre as dificuldades técnicas, no entanto, oculta a perversidade contida no mérito da questão.

Por um lado, ao se organizar para multar pedestres e ciclistas, o Denatran mostra não se importar com o fato de que as infrações de motoristas que colocam pessoas a pé em risco  (como desrespeitar a preferência na faixa de pedestres) são praticamente ignoradas pelos órgãos de trânsito país afora.

Um levantamento publicado no site Painel da Mobilidade Ativa mostra que, nos últimos 4 anos, quase não se fiscalizou esse tema: “Embora 33% dos deslocamentos de São Paulo sejam feitos exclusivamente a pé, apenas 0,8% das autuações feitas por agentes nas ruas se relacionam aos 10 enquadramentos de ‘deixar de dar preferência a pedestres e ciclistas’ – isso equivale a 0,2% do total, se considerarmos fiscalização eletrônica”.

Ou seja, os órgãos de trânsito não são cobrados para fazer valer o Código de Trânsito Brasileiro para proteger a vida de pedestres e ciclistas.

E aí fica evidente outra faceta problemática das multas a pedestres e ciclistas – a ideia de penalizar quem “anda fora da linha” em cidades que estão distantes de contemplarem e garantirem deslocamentos a pé em segurança.

Exigir o “estrito cumprimento da lei” por parte dos pedestres e ciclistas não faz sentido em uma realidade na qual a maioria esmagadora das cidades brasileiras não cumprem as condições básicas de acessibilidade, como seria a obrigação legal.

Como exigir que andemos na calçada, quando elas são completamente irregulares ou inexistentes? Como exigir que se atravesse na faixa quando não há rampas de acesso ou a faixa mais próxima é muito distante?

A ideia de multar pessoas a pé e de bicicleta é um política pública relacionada ao modelo de cidades centrada nos carros. Modelo que já vem sendo superado desde os anos 70, com a criação do BRT em Curitiba, do Metrô em São Paulo e dos calçadões nos centros de ambas cidades.

Ideário que aumentou sua expressividade mais recentemente através de novas políticas, como a política cicloviária de Fortaleza e da implementação de ruas acalmadas e compartilhadas de Salvador.

Multar quem está, apesar de todas as condições adversas, se deslocando do modo que traz mais benefícios coletivos é uma forma de criminalização da cidadania. Trata-se de uma estupidez que tira o direito das pessoas à cidade e as afasta ainda mais do ir e vir em segurança e com qualidade. Afastando-nos, assim, de cidades centradas na convivência.

“A multa aos pedestres. A incrível lei que pode transformar 10 milhões de paulistanos em contraventores”

Comentário da Cidadeapé: Em outubro de 2017 o Contran publicou a Resolução 706/2017, que padroniza a aplicação de autos de infrações a pedestres e ciclistas que cometerem infrações previstas nos já incorretos e criticados artigos 254 e 255 do Código de Trânsito Brasileiro. A Cidadeapé manifestou-se imediatamente contra essa resolução e divulgou uma nota pública junto com dezenas de organizações ligadas à mobilidade ativa. Recebemos com cautela a notícia do adiamento da aplicação das multas.

Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas
Data: 04/02/2019
Autor: Mauro Calliari

Está prestes a ser regulamentada uma lei que pode transformar o ato mais simples da cidade – andar a pé – em algo impraticável.

A multa a pedestres e ciclistas já constava do Código de Trânsito Brasileiro, de 1997. Em 2017, o órgão responsável pela regulamentação das leis do trânsito, o Contran, emitiu uma resolução 706/17 , anunciando que isso seria feito em 2019. A partir de agora, os municípios terão que anunciar suas medidas para cumprir a lei. Você pode ser multado se:

  • Andar na rua
  • Permanecer na rua
  • Atravessar fora da faixa
  • E outros casos, conforme os artigos 254 e 255 do CTB.

Ou seja, seremos todos multados.

Você sai com o carrinho de bebê mas a calçada está toda esburacada e você desce até a rua para conseguir andar. E é multada.

Você sai de um jogo de futebol e segue a multidão que toma as ruas. E é multado.

Você atravessa a rua no meio do quarteirão para conseguir ter um mínimo de certeza de que não vai ser atropelado na esquina. E é multado.

Pedestres na rua Maria Antonia

Ou seja, não é só andar que está ameaçado. É a própria permanência na rua.

Dá até para entender por que o legislador propôs algo assim. O trânsito brasileiro mata 37 mil pessoas por ano. Só em São Paulo, são quase 900 pessoas por ano, a maior parte de pedestres. Entretanto, uma proposta como essa revela um desconhecimento da realidade das cidades brasileiras e – eu apostaria nisso – uma falta de se colocar no papel do pedestre para tomar decisões.

Há pelo menos três razões para pensar melhor antes de seguir adiante com uma lei dessas.

Primeira razão: a lei é impossível de ser cumprida

Árvores, grades e mesas no caminho do Jardim Paulistano

Não é preciso dar muitas voltas para constatar que as calçadas de São Paulo repelem os pedestres e muitas vezes os empurram para as ruas. Carros estacionados calçada, sacos de lixo, calçadas estreitas, postes, grades e mesas. E há muitos lugares onde simplesmente não há calçadas, principalmente nas ruas da periferia.

 

A calçada impossível, no Bexiga

 

Segunda razão: a lei é injusta

Numa cidade ideal, com calçadas largas, lisas, bem cuidadas, com faixas de pedestre em toda parte, motoristas educados, semáforos que funcionam, é possível pensar em exigir um comportamento exemplar das pessoas que andam a pé.

Em algumas cidades americanas e asiáticas, os cidadãos que atravessarem no proibido podem ser multados. Mesmo nessas cidades, porém, a lei não acontece sem controvérsias, mas o importante é que ela se refere apenas a alguns pontos, onde há potencialmente mais perigo.

 

Carros estacionados na calçada no Baixo Pinheiros

São Paulo é construída para o fluxo de automóveis e quem anda a pé tem que se adaptar a um sistema inamistoso e perigoso.

Para atravessar a avenida Rebouças, a Francisco Morato ou a Tiradentes, é preciso esperar até 2 minutos e não perder tempo enquanto o homenzinho está verde.

Para cruzar a 23 de maio, é preciso andar até uma das poucas passarelas, muitas vezes distantes 500 m umas das outras. Temos pontes em que só passam carros, enquanto pedestres são obrigados a andar quilômetros para cruzar um rio.  Lugares que reúnem pessoas vulneráveis, como escolas e hospitais, têm acesso ruim e perigoso.

Punir o pedestre porque ele não consegue andar na lei dentro de sua própria cidade, construída para quem anda de carro, é um contra-senso inexplicável.

A difícil transposição do viaduto da av. Bandeirantes

Com a lei, é possível até que o pedestre, de vítima passe a ser visto como culpado de seu próprio atropelamento, quando, na verdade, as principais razões para as mortes têm a ver com com o desenho das ruas, o comportamento de motoristas e a falta de fiscalização.

É preciso mudar a maneira como as ruas são construídas (veja post sobre ruas completas aqui) e também o comportamento dos motoristas. Quem dirige uma máquina possante é quem tem o poder de colocar pedestres em situações de risco. Basta olhar à sua volta para encontrar motoristas que trafegam em altas velocidades, não respeitam faixas de pedestre e não dão preferência quando estão fazendo uma conversão.

 

Terceira. A lei não pode ser fiscalizada

Em São Paulo, estima-se que o percentual dos deslocamentos que envolvem o pé seja próximo de 90%. São aqueles que vão a pé para a escola, o trabalho. E também aqueles que usam o pé para chegar até um ponto de ônibus, uma estação de trem. E ainda inclui aqueles que andam pelo menos um minuto para chegar até um aplicativo, um taxi ou para pegar o carro num estacionamento. Em algum momento do dia, quase todo mundo (com a exceção e quem só usa carro e tem estacionamento tanto na residência como no destino), anda um pouco a pé.

Pedestres tentam atravessar na av. Paulista.

Essa massa de pessoas – todos nós – será, do dia para a noite, fiscalizada. São 19,5 milhões de deslocamentos diários, em trajetos distintos, desde a periferia mais desprovida de infraestrutura até os calçadões do centro. Seremos todos vigiados, fiscalizados em nosso ato mais básico – andar a pé.

Uma questão prática surge: Como identificar um infrator? Pedir CPF, comprovante de endereço? Seremos obrigados a andar com uma placa de identificação?

“Fulano de tal, licença de pedestre número 1234”.

E, diante disso tudo, a pergunta inevitável: quem vai fiscalizar isso? Numa cidade onde faltam fiscais e policiais e onde os sinais de trânsito apagam na primeira chuva, qual é o custo de desviar a atenção de um agente público para o sujeito que atravessou fora da faixa e deixar de fiscalizar o motociclista que não parou no sinal vermelho?

Homem nas imediações da av. Faria Lima

Sim, há pedestres que em algumas circunstâncias adotam postura de risco e atravessam em situações perigosas. Há também os vendedores que se expõem ao risco nas ruas e que talvez devessem ser ser coibidos. Mas trata-se de casos específicos, em locais específicos. Para coibir atos isolados, não é necessária uma nova lei que abranja todas as cidades do Brasil e todas as situações. Claro está que alguém que se joga deliberadamente sobre um carro não é regra.  A maior parte de nós anda sempre preocupado em se proteger dos carros, das motos, dos ônibus e até dos patinetes.

Precisamos apenas de travessias seguras, calçadas melhores, de sinalização melhor e de fiscalização melhor – principalmente aos condutores de veículos! E precisamos de lugares que possam abrigar o convívio diário.

Perguntei à Prefeitura de São Paulo qual é a posição sobre a legislação. A resposta é que enquanto não for regulamentada pelos órgãos federais, não há elementos para informar sobre a nova lei.

O fato é que a Prefeitura tem muitas coisas mais importantes e urgentes a fazer do que pensar em como aplicar uma lei tão controversa e provavelmente inócua. Para começar, é preciso rever a fiscalização das calçadas, que não funciona. Também poderíamos investir uma fração do orçamento em redesenhar travessias e aumentar calçadas, multiplicando rapidamente as poucas – e boas – experiências que a Prefeitura já fez em São Miguel, na Vergueiro e na região da Berrini.

No ano passado R$ 400 milhões foram dedicados para o asfaltamento de ruas, sem incluir as calçadas no programa. Há iniciativas que podem mudar isso, como a bem-vinda Comissão Permanente de Calçadas, que pode ter uma atuação mais sistemática.  Muito mais importante que uma nova lei é o programa Visão Zero, que deve ser lançado nos próximos meses. (veja post aqui), uma ferramenta muito mais abrangente e inteligente de reduzir as mortes no trânsito.

Se os órgãos federais (Denatran e Contran) voltarem atrás nessa decisão, seria possível lançar uma conversa mais profunda sobre o problema dos pedestres. Seria possível destacar a importância de mais verbas – municipais, federais e estaduais para o redesenho das ruas, para a fiscalização da velocidade e para a mudança de visão em relação ao pedestre. Seria possível lembrar que as cidades pelo mundo todo estão aumentando o espaço e a segurança de quem anda a pé e bicicleta, e disciplinando o uso do carro. Seria possível discutir o papel da rua como espaço de permanência. Seria possível lembrar que as pessoas estão na rua porque é na rua que a vida acontece.

Qualquer alternativa parece melhor do que criar uma nova lei que não pode ser nem cumprida nem fiscalizada.

Fotos: Mauro Calliari

“Segurança viária na sua região”: SEMANA 6

Publicado originalmente em: Mobilidade Ativa
Data: Outubro de 2018

Você sabe quais são as ruas do seu bairro onde mais ocorrem atropelamentos? Ou por onde mais passam ciclistas? Se você pudesse tornar algum lugar do seu bairro mais seguro para quem se desloca a pé e por bairro, onde seria?

Aqui você confere como está a segurança viária em cada região!

Clique nas imagens da página e veja nos mapas de cada subprefeituras as principais informações sobre lesões e mortes no trânsito das regiões. Ajude-nos a levar essa informação para os representantes da Prefeitura e cobrar providências para reduzir a insegurança no trânsito da cidade!

Veja aqui as próximas audiências públicas sobre segurança viária:

  • 11/12 – Perus – 19h – Praça de Atendimento da Subprefeitura: Rua Ylídio Figueiredo, 349 – Perus
  • 11/12 – Aricanduva/Vila Formosa/Carrão -19h – Auditório da Subprefeitura: R. Atucuri, 699 – Vila Carrao
  • 12/12 – Pirituba – 19h – Associação Comercial Distrital Noroeste: Rua Luis Braile, 08 – Vila Bonilha
  • 13/12 – Vila Maria/Vila Guilherme – 19h – Auditório da Subprefeitura: Rua General Mendes, 111- Vila Maria Alta
  • 17/12 – Lapa – 19h – Subprefeitura da Lapa – Rua Guaicurus, 1000
  • 18/12 – Casa Verde – 19h – Auditório da Subprefeitura: Av. Ordem e Progresso, 1001 – Jardim das Laranjeiras

Com o objetivo de colaborar na discussão sobre políticas públicas e segurança viária, a Ciclocidade – Associação de Ciclistas Urbanos apresenta o Painel da Mobilidade Ativa – uma sistematização detalhada de dados públicos sobre lesões e mortes no trânsito, seus impactos no sistema de saúdefiscalização de infraçõeslegislação sobre mobilidade ativa e coleta de dados. A iniciativa faz parte do projeto de incidência política para a implementação de políticas visando a redução nas mortes de ciclistas e pedestres no trânsito da cidade de São Paulo, projeto realizado em parceria com a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo e apoiado pela Global Road Safety Partnership. As informações estão disponíveis em formato de infográficos, quadros e mapas interativos, sempre acompanhadas de textos explicativos que ajudam a contextualizar os dados e compreender suas origens.

“Segurança viária na sua região”: SEMANA 5

Publicado originalmente em: Mobilidade Ativa
Data: Dezembro de 2018

Você sabe quais são as ruas do seu bairro onde mais ocorrem atropelamentos? Ou por onde mais passam ciclistas? Se você pudesse tornar algum lugar do seu bairro mais seguro para quem se desloca a pé e por bairro, onde seria?

Aqui você confere como está a segurança viária em cada região!

Clique nas imagens da página e veja nos mapas de cada subprefeituras as principais informações sobre lesões e mortes no trânsito das regiões. Ajude-nos a levar essa informação para os representantes da Prefeitura e cobrar providências para reduzir a insegurança no trânsito da cidade!

Veja aqui as próximas audiências públicas sobre segurança viária:

  • 05/12 – Itaquera – 19h – Subprefeitura de Itaquera: Rua Augusto Carlos Bauman, 851
  • 10/12 – Jaçanã/Tremembé -19h – Auditório da Subprefeitura: Avenida Luis Stamatis, 300, Jaçanã

Com o objetivo de colaborar na discussão sobre políticas públicas e segurança viária, a Ciclocidade – Associação de Ciclistas Urbanos apresenta o Painel da Mobilidade Ativa – uma sistematização detalhada de dados públicos sobre lesões e mortes no trânsito, seus impactos no sistema de saúdefiscalização de infraçõeslegislação sobre mobilidade ativa e coleta de dados. A iniciativa faz parte do projeto de incidência política para a implementação de políticas visando a redução nas mortes de ciclistas e pedestres no trânsito da cidade de São Paulo, projeto realizado em parceria com a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo e apoiado pela Global Road Safety Partnership. As informações estão disponíveis em formato de infográficos, quadros e mapas interativos, sempre acompanhadas de textos explicativos que ajudam a contextualizar os dados e compreender suas origens.

“Segurança viária na sua região”: SEMANA 4

Publicado originalmente em: Mobilidade Ativa
Data: Novembro de 2018

Você sabe quais são as ruas do seu bairro onde mais ocorrem atropelamentos? Ou por onde mais passam ciclistas? Se você pudesse tornar algum lugar do seu bairro mais seguro para quem se desloca a pé e por bairro, onde seria?

Aqui você confere como está a segurança viária em cada região!

Clique nas imagens da página e veja nos mapas de cada subprefeituras as principais informações sobre lesões e mortes no trânsito das regiões. Ajude-nos a levar essa informação para os representantes da Prefeitura e cobrar providências para reduzir a insegurança no trânsito da cidade!

Veja aqui as próximas audiências públicas sobre segurança viária:

  • 27/11 – Pinheiros – 19h – Auditório da Subprefeitura: Av. das Nações Unidas, 7123 – Alto de Pinheiros
  • 28/11 – Santana/Tucuruvi – 19h – Auditório da Subprefeitura: Av. Tucuruvi, 808 – Tucuruvi
  • 28/11 – São Mateus – 19h – Auditório da Subprefeitura: Avenida Rageb Choffi, 1400 – Jardim Três Marias
  • 29/11 – Sé – 19h – Praça de Atendimento da Subprefeitura: Rua Álvares Penteado, 53 – Centro
  • 29/11 – Jabaquara –DATA A CONFIRMAR – 19h30min – Subprefeitura do Jabaquara: Av. Eng. Armando de Arruda Pereira, 2314
  • 03/12 – Campo Limpo -19h – CEU Campo Limpo: Av. Carlos Lacerda, 704 – Pirajussara
  • 03/12 – Penha – 19h – Auditório da Sub: Rua Candapuí, 492 – Vila Marieta

 

Com o objetivo de colaborar na discussão sobre políticas públicas e segurança viária, a Ciclocidade – Associação de Ciclistas Urbanos apresenta o Painel da Mobilidade Ativa – uma sistematização detalhada de dados públicos sobre lesões e mortes no trânsito, seus impactos no sistema de saúdefiscalização de infraçõeslegislação sobre mobilidade ativa e coleta de dados. A iniciativa faz parte do projeto de incidência política para a implementação de políticas visando a redução nas mortes de ciclistas e pedestres no trânsito da cidade de São Paulo, projeto realizado em parceria com a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo e apoiado pela Global Road Safety Partnership. As informações estão disponíveis em formato de infográficos, quadros e mapas interativos, sempre acompanhadas de textos explicativos que ajudam a contextualizar os dados e compreender suas origens.

“Segurança viária na sua região” – SEMANA 3

Publicado originalmente em: Mobilidade Ativa
Data: Novembro de 2018

Você sabe quais são as ruas do seu bairro onde mais ocorrem atropelamentos? Ou por onde mais passam ciclistas? Se você pudesse tornar algum lugar do seu bairro mais seguro para quem se desloca a pé e por bairro, onde seria?

Aqui você confere como está a segurança viária em cada região!

Clique nas imagens da página e veja nos mapas de cada subprefeituras as principais informações sobre lesões e mortes no trânsito das regiões. Ajude-nos a levar essa informação para os representantes da Prefeitura e cobrar providências para reduzir a insegurança no trânsito da cidade!

Veja aqui as próximas audiências públicas sobre segurança viária:

  • 21/11 – São Miguel Paulista – 19h – Auditório da Subprefeitura: Rua Dona Ana Flora Pinheiro de Souza, 76 – Vila Jacuí
  • 21/11 – Parelheiros – 19h30min -CEU Parelheiro: R. José Pedro de Borba, 20 – Jardim Novo Parelheiros
  • 22/11 – Vila Mariana – 19h – Auditório do Senai Anchieta: Rua Gandavo, 550 – Vila Mariana
  • 22/11 – Vila Prudente -19h – Auditório da Subprefeitura: Av. do Oratório, 172 – Jardim Independencia
  • 26/11 – Mooca – 19h – Auditório da Subprefeitura: Rua Taquari, 549 – Mooca

Com o objetivo de colaborar na discussão sobre políticas públicas e segurança viária, a Ciclocidade – Associação de Ciclistas Urbanos apresenta o Painel da Mobilidade Ativa – uma sistematização detalhada de dados públicos sobre lesões e mortes no trânsito, seus impactos no sistema de saúdefiscalização de infraçõeslegislação sobre mobilidade ativa e coleta de dados. A iniciativa faz parte do projeto de incidência política para a implementação de políticas visando a redução nas mortes de ciclistas e pedestres no trânsito da cidade de São Paulo, projeto realizado em parceria com a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo e apoiado pela Global Road Safety Partnership. As informações estão disponíveis em formato de infográficos, quadros e mapas interativos, sempre acompanhadas de textos explicativos que ajudam a contextualizar os dados e compreender suas origens.