“Segurança viária na sua região”

Publicado originalmente em: Mobilidade Ativa
Data: Outubro de 2018

Você sabe quais são as ruas do seu bairro onde mais ocorrem atropelamentos? Ou por onde mais passam ciclistas? Se você pudesse tornar algum lugar do seu bairro mais seguro para quem se desloca a pé e por bairro, onde seria?

Aqui você confere como está a segurança viária em cada região!

Clique nas imagens da página e veja nos mapas de cada subprefeituras as principais informações sobre lesões e mortes no trânsito das regiões. Ajude-nos a levar essa informação para os representantes da Prefeitura e cobrar providências para reduzir a insegurança no trânsito da cidade!

Veja aqui as próximas audiências públicas sobre segurança viária:

  • 01/11 – Cidade Ademar – 19h -Auditório da Subprefeitura: Av. Yervant Kissajikian, 416 – Vila Constância
  • 05/11 – Butantã – 19h – CEU Butanta: Av. Eng. Heitor Antônio Eiras García, 1870 – Jardim Esmeralda
  • 05/11 – Ermelino Matarazzo – 19h – Auditório da Subprefeitura: Av. São Miguel, 5550 – Jardim Cotinha

Com o objetivo de colaborar na discussão sobre políticas públicas e segurança viária, a Ciclocidade – Associação de Ciclistas Urbanos apresenta o Painel da Mobilidade Ativa – uma sistematização detalhada de dados públicos sobre lesões e mortes no trânsito, seus impactos no sistema de saúdefiscalização de infraçõeslegislação sobre mobilidade ativa e coleta de dados. A iniciativa faz parte do projeto de incidência política para a implementação de políticas visando a redução nas mortes de ciclistas e pedestres no trânsito da cidade de São Paulo, projeto realizado em parceria com a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo e apoiado pela Global Road Safety Partnership. As informações estão disponíveis em formato de infográficos, quadros e mapas interativos, sempre acompanhadas de textos explicativos que ajudam a contextualizar os dados e compreender suas origens.

Gesto do Pedestre: continuamos a pressionar contra a aprovação da lei

Há anos a Cidadeapé, ao lado de diversas organizações de defesa dos modos ativos de deslocamento, vem trabalhando para impedir que  o PLC 26/10,  conhecido como a lei do “gesto do pedestre”, não seja aprovada.  Acreditamos que a obrigatoriedade legal na realidade ameaça a segurança dos pedestres, além de significar perda de direitos de quem anda. Fazer o gesto é uma escolha de cada um, não deve ser uma obrigação determinada por lei. Veja abaixo argumentos de especialistas e organizações.

Assim, temos acompanhado todos os trâmites e sempre nos manifestamos em momentos em que a matéria muda de casa, de comissão ou entra em votação. Esta semana a matéria entrou novamente na pauta da Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa do Senado (CDH), mas ainda não houve voto. Por isso é o momento de agir e pressionar os senadores novamente.

Nesta fase do processo, o relator da CDH, Senador Valdir Raupp, fez um parecer propondo a REJEIÇÃO do projeto – a posição que  nós defendemos. É preciso agora que os demais senadores da CDH aprovem esse parecer para que a matéria não seja aprovada na comissão e possa então ser arquivada.

O que a Cidadeapé está fazendo e o que VOCÊ pode fazer?

A Cidadeapé está enviando novamente, para cada um dos membros da CDH, a carta que enviamos em julho de 2018 pedindo a aprovação do relatório do Senador Raupp.  Veja a carta aqui.

Você e todos os cidadãos interessados podem:

  1. Opinar sobre o projeto de lei no portal da Cidadania do Senado
  2. Enviar mensagens para os senadores que compõem a CDH (lista com e-mails abaixo)
  3.  Divulgar entre amigos e organizações

Sugestão de mensagem a ser enviada aos senadores:

Prezada/o Senadora/o,

Como cidadã/o brasileira/o preocupado com a segurança e os direitos dos pedestres, venho por meio desta solicitar a REJEIÇÃO do Projeto de Lei da Câmara n° 26, de 2010 e da Emenda nº 1-CCJ (Substitutivo), conforme parecer do Senador Valdir Raupp apresentado à CDH em 20/06/2018.
O referido PLC representa uma ameaça à segurança de todos os brasileiros e brasileiras que andam a pé (deslocamento que corresponde a mais de 2/3 das viagens da população, incluindo as viagens exclusivamente a pé e a complementação de transporte coletivo). Além de implicar na perda de direitos dos pedestres, um grupo já bastante vulnerável e destituído, a proposta contradiz diretrizes de segurança viária observadas por especialistas de todo o mundo.
Agradeço de antemão seu voto pela REJEIÇÃO.
Atenciosamente,
(Acrescente sua filiação caso seja associado da Cidadeapé ou de outra organização).

Composição da CDH

Ana Amélia ana.amelia@senadora.leg.br
Ângela Portela angela.portela@senadora.leg.br
 Cidinho Santos cidinho.santos@senador.leg.br
Ciro Nogueira ciro.nogueira@senador.leg.br
Eduardo Amorim eduardo.amorim@senador.leg.br
Fátima Bezerra fatima.bezerra@senadora.leg.br
Fernando Bezerra Coelho fernandobezerracoelho@senador.leg.br
Gleisi Hoffmann gleisi@senadora.leg.br
Hélio José heliojose@senador.leg.br
João Capiberibe joao.capiberibe@senador.leg.br
Jorge Viana jorge.viana@senador.leg.br
José Medeiros josemedeiros@senador.leg.br
Kátia Abreu katia.abreu@senadora.leg.br
Lídice da Mata lidice.mata@senadora.leg.br
Lindbergh Farias lindbergh.farias@senador.leg.br
Magno Malta magno.malta@senador.leg.br
Marta Suplicy marta.suplicy@senadora.leg.br
Paulo Paim paulopaim@senador.leg.br
Paulo Rocha paulo.rocha@senador.leg.br
Pedro Chaves pedrochaves@senador.leg.br
Regina Sousa – Presidente da CDH reginasousa@senadora.leg.br
Romário romario@senador.leg.br
Sérgio Petecão sergio.petecao@senador.leg.br
Telmário Mota telmariomota@senador.leg.br
Valdir Raupp – Relator do PLC 26/2010 na CDH valdir.raupp@senador.leg.br
Vanessa Grazziotin vanessa.grazziotin@senadora.leg.br

Análises de especialistas e de organizações sobre o PLC

Foto do post: Agente da CET à paisana faz o gesto do pedestre :: Foto Danilo Verpa:Folhapress 2012

“Contran adia aplicação de multas para pedestres e ciclistas”

Publicado originalmente em: IDEC – Instituto Brasileiro de Direito do Consumidor
Data: 26/03/2018

Comentário da Cidadeapé: Em outubro de 2017 o Contran publicou a Resolução 706/2017, que padroniza a aplicação de autos de infrações a pedestres e ciclistas que cometerem infrações previstas nos já incorretos e criticados artigos 254 e 255 do Código de Trânsito Brasileiro. A Cidadeapé manifestou-se imediatamente contra essa resolução e divulgou uma nota pública junto com dezenas de organizações ligadas à mobilidade ativa. Recebemos com cautela a notícia do adiamento da aplicação das multas.

Após pressão do Idec e de outras 41 organizações de todo o país, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) adiou para 1º de março de 2019 a aplicação de multas para pedestres e ciclistas que cometerem infrações de trânsito.

As punições, que estão previstas no CTB (Código de Trânsito Brasileiro), começariam a valer no final de abril deste ano. De acordo com o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), a resolução foi suspensa para que os órgãos de trânsito de cada local possam discutir amplamente a respeitos dos procedimentos e da viabilidade das multas.

Contudo, o Idec afirma que, mesmo previstas no CTB, as punições são injustas e ineficazes, já que esses modos de locomoção não possuem infraestruturas mínimas e são historicamente renegados pelo poder público.

Para o Instituto, além do adiamento da norma, é preciso cancelá-la. “Essa resolução vende a ideia de que a solução para a violência no trânsito urbano é penalizar suas maiores vítimas”, afirma Rafael Calabria, pesquisador em mobilidade urbana.

O pesquisador ainda complementa dizendo que qualquer discussão nesse sentido, é preciso prover acesso e segurança aos pedestres e ciclistas.

Como será?

Segundo a resolução, pedestres e ciclistas serão multados caso permaneçam ou cruzem vias por onde passam carros, como ruas, avenidas, pontes e áreas de cruzamento. Além disso, serão autuados se andarem fora das ciclovias e passarelas de passagem, por exemplo.

A punição para o pedestre será de R$ 44,19. Já para o ciclista que for flagrado em local proibido ou que estiver guiando a bicicleta de forma agressiva será multado em até R$ 130,16. Ele terá ainda a bicicleta recolhida pelos agentes de trânsito.

Imagem do post: IDEC

Reunião de planejamento: “Como reduzir mortes de ciclistas e pedestres”

São Paulo registrou altos índices de mortalidade de ciclistas e pedestres em 2017. De acordo com dados da CET, pedestres passaram a ser as maiores vítimas do trânsito, enquanto o número de ciclistas mortos subiu entre 23% e 48% a depender da fonte (CET ou Infosiga). O que fazer para frear os retrocessos nas políticas de segurança de trânsito e fazer a cidade #Desacelerar?

A Cidadeapé  e a Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo  convidam você para um encontro de planejamento sobre quais serão as prioridades da coalizão pela mobilidade ativa para este ano.

O que há no cenário para 2018? Quais são os grandes temas no horizonte? Quem são os principais atores e agentes de mudança? Onde concentraremos nossas forças e com quem podemos contar para buscar mudanças reais?

O encontro será dividido em dois momentos. Pela manhã, faremos uma sessão de compartilhamento de conhecimentos, que contará com parceiras e parceiros das duas associações. Dentre os temas a serem abordados, estão uma abordagem plural sobre mortos e feridos (ciclistas e pedestres) no trânsito; análise de mídia sobre as principais mensagens que estão circulando; panorama geral sobre legislação para mobilidade ativa e mapeamento do legislativo municipal; revisão da Lei de Zoneamento e a importância das Operações Urbanas. À tarde, faremos uma leitura coletiva de cenário, ameaças e oportunidades.

Não é preciso confirmar presença, mas nos ajuda a planejar o encontro ter uma ideia de quantas pessoas virão. Envie um email para contato@ciclocidade.org.br.

Compareça! Ajude-nos a construir de forma conjunta nossa forma de atuação!

Reunião de planejamento
“Como reduzir mortes de ciclistas e pedestres”

Dia: Sábado, 17/03/2018
Hora: Das 9h30 às 17h00
Local: Sede do Greenpeace
Endereço: Rua Fradique Coutinho, 352 – Pinheiros
Como chegar: Entre a Rua Teodoro Sampaio e a Rua Arthur de Azevedo. Estação Fradique Coutinho do Metrô. Bicicletário no local. 
 

 

“1 ano do aumento da velocidade nas marginais: ‘Não há nenhum motivo pra comemorar'”

Transmitido originalmente em: Rádio Brasil Atual
Entrevistador: Glauco Faria.
Data: 29/01/2018

Ana Carolina Nunes, ativista da Associação Cidadeapé e da CicloCidade, fala do programa Marginal Segura e do aumento da velocidade nas marginais de São Paulo, na gestão do prefeito João Doria, completarem um ano. ‘A CET soltou um boletim com os números consolidados desse período e tivemos um aumento de 6 mortes nas marginais, mostrando o que nós da sociedade civil já estávamos alertando’, afirma.

 

Imagem do post: Redução nas marginais: notícias são retiradas do site da CET. Foto: Fábio Miyata/Mobilize

“O que há para comemorar no aniversário de um ano do programa Marginal Segura?”

Publicado originalmente em: O Estado de São Paulo
Autores: Ana Carolina Nunes (Cidadeapé) e Rene Jose Rodrigues Fernandes (Ciclocidade)
Data: 23/01/2018

Nota: Em 25/1/18 completa um ano desde que a atual gestão da Prefeitura de São Paulo aumentou os limites de velocidade nas marginais, cumprindo promessa feita durante a eleição do prefeito João Doria Jr. Desde o anúncio da medida, entidades da sociedade civil de defesa da mobilidade ativa se colocam contra e buscam meios para revertê-la. Na nota abaixo, as associações Ciclocidade – de ciclistas urbanos – e Cidadeapé – de defesa da Mobilidade a pé -, ambas de São Paulo, lembram os equívocos da decisão e reafirmam sua posição contrária ao aumento. Além disso, a Ciclocidade destaca que continua recorrendo juridicamente da medida adotada pela Prefeitura.

Em 25 de Janeiro de 2018 a cidade de São Paulo comemora 464 anos. Neste dia 25 de Janeiro, São Paulo também “comemora” um ano da elevação dos limites máximos de velocidade nas marginais Pinheiros e Tietê. Segundo dados da própria CET divulgados pelo portal G1, na Marginal Pinheiros morreram 11 pessoas em 2016. Em 2017, após o aumento das velocidades, o número sobe para 13 vítimas. Na Marginal Tietê, em 2016, morreram 15 pessoas. Em 2017 este número sobe para 19 mortos. Na soma das duas vias, mesmo diante de uma série de ações, o número total de óbitos é maior após a elevação dos limites: 26 em 2016, ante a 32 em 2017, ou seja, um crescimento de 23%.

Ainda, durante o ano de 2017, segundo dados do Infosiga, o número de pedestres mortos na Capital aumentou em 1,5%, enquanto o número de ciclistas mortos teve um acréscimo de estarrecedores 48%. Estes números mostram que, apesar de uma redução modesta no número total de mortos no trânsito (7%), a cidade nada tem a comemorar.

O Programa “Marginal Segura”, anunciado pela equipe do prefeito eleito João Dória Jr, ainda em dezembro de 2016, em tese aumentaria a segurança nas marginais por meio da ampliação da presença de agentes de trânsito, do aumento da fiscalização e da comunicação para a segurança de tráfego, além da implantação de dispositivos de segurança, como faixas de pedestres nas vias transversais. Estas medidas representam um aumento do gasto público, sem ainda apresentarem quaisquer benefícios em relação ao período no qual velocidades mais baixas estavam vigentes.

Em 2017 não houve a ampliação do número de agentes de trânsito concursados na CET, ao passo que o programa aumenta o número de agentes nas marginais. A CET divulgou que o efetivo cresceu de 45 agentes por turno para 75 agentes por turno, e as rotas operacionais cresceram 100% em fevereiro de 2017, quando comparadas ao mesmo mês do ano anterior. Isto poderia, por exemplo, ajudar a explicar o aumento do número de mortes de pedestres e ciclistas em outras regiões da cidade, que teriam ficado desguarnecidas ou com menor fiscalização.

O programa Marginal Segura, além de revelar-se muito mais tímido do que o previsto, não surte o efeito de aumento da segurança ao contrariar princípios básicos de engenharia de trânsito e da física – quanto mais alta a velocidade, maior o risco a todos os atores que circulam por ali, sejam eles motoristas, motociclistas, ciclistas ou pedestres. Além disto, dois dos possíveis benefícios seriam o aumento das velocidades médias das vias e a diminuição dos tempos de percurso. A CET, contudo, também não apresentou nenhum resultado positivo em relação a estes indicadores. Para alcançar números quase iguais ou piores, no caso das mortes, a Prefeitura Municipal de São Paulo implementou uma série de medidas que parecem contrariar o princípio da eficiência da administração pública, presente no artigo 37 da Constituição Federal.

No início de 2017 a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo – Ciclocidade ajuizou uma Ação Civil Pública contrária ao aumento das velocidades. A ação continua em tramitação no judiciário, devendo ter um pedido de liminar indo a julgamento em breve. Enquanto isto, persistem muitos questionamentos com pouca ou nenhuma informação por parte da Prefeitura. Por exemplo, quantas foram as faixas de pedestres e dispositivos de acalmamento de tráfego implantadas nas pontes? Qual é o gasto com a manutenção do programa? Quais razões explicam as ocorrências com vítima e quais foram as ações da prefeitura para mitigar os problemas?

A Prefeitura deve assumir uma postura proativa na prevenção a ocorrências de trânsito. O Código de Trânsito Brasileiro e a Política Nacional de Mobilidade Urbana deixam bastante clara a responsabilidade das administrações municipais sobre políticas públicas que visem a preservação da vida nos deslocamentos diários. No entanto, a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes e a Companhia de Engenharia de Tráfego, à revelia de suas qualificações técnicas, insistem em sustentar argumentos falhos na defesa do aumento de velocidade das marginais. O presidente da CET, João Octaviano, declarou ao G1 que “Não há nenhuma evidência de que a velocidade tenha interferido nestes acidentes registrados a mais em 2017”. Parece mais uma ação política visando atender a uma parcela do eleitorado da atual gestão municipal.

Ao seguir tratando as marginais como rodovias – ignorando requisitos técnicos básicos como a ausência de acostamento, o desenho inadequado das suas curvas e o excesso de alças de pontes que forçam motoristas a conduzirem em ziguezague -, a Prefeitura acaba colocando em risco a vida de todas e todos que circulam por ali. É por esta inobservância da gestão municipal à integridade das pessoas que por ali circulam que a sociedade civil deve continuar na briga pela humanização da aniversariante São Paulo, o que passa, necessariamente, pela redução dos limites máximos de velocidades nas vias de toda a cidade.

Veja aqui o filme produzido pela Ciclocidade.

Imagem do post: Ciclocidade

Há o que comemorar?

Fomos surpreendidos, no dia 19 de setembro, com a divulgação de um vídeo nas redes sociais do prefeito João Doria, no qual ele e o secretário de Mobilidade e Transportes, Sergio Avelleda, comemoram uma suposta redução das mortes no trânsito em São Paulo. No vídeo, o prefeito anuncia: “Nós conseguimos reduzir bem o número de mortes na cidade de São Paulo”; e o secretário atribui essa suposta melhora às ações de segurança da Prefeitura. Na descrição do vídeo, aparece o seguinte texto:

Pessoal, acabam de ser divulgados os novos dados do Infosiga sobre mortes de trânsito na cidade de São Paulo. Em agosto deste ano, foram 57 óbitos contra 103 no mesmo período de 2016. Com isso, registramos uma queda de 6% nos dados consolidados entre janeiro e agosto, comparando os dois anos. Vamos continuar trabalhando em mais orientação e conscientização, para que essa tendência de queda continue durante toda nossa gestão.”

Estamos surpresos porque, até então, nem o prefeito nem o secretário haviam comentado publicamente nenhum dado publicado pelo Infosiga.

Guerra dos números

Em fevereiro, foi feita tentativa de desacreditar dados da CET, ao dizer que se adotaria dados do Infosiga para monitorar os acidentes de trânsito. (1)

Até abril, a gestão municipal se esquivou de dados da Polícia Militar, do SAMU, e da própria CET, que indicavam aumento das mortes nas marginais. (2)

Em maio, mesmo com as iniciativas Maio Amarelo, 91 pessoas morreram no trânsito paulistano. Na ocasião, a Prefeitua declarou que não comentaria dados levantados por outro órgão – no caso, o Infosiga, órgão do governo estadual. (3)

Em julho, mesmo frente à constatação grave que as mortes de ciclistas aumentaram 75% no primeiro semestre de 2017 em comparação com o mesmo período do ano passado, a Prefeitura rechaçou os dados do Infosiga. (4)

Comemorar os dados de agosto é um erro. Os dados de acidentes de qualquer tipo possuem uma variabilidade intrínseca. No trânsito, essa variação existe porque as causas dos acidentes são muitas (geometria inadequada, alta velocidade, imprudência, semáforos quebrados, má sinalização etc). Para se identificar uma tendência, é preciso analisar períodos maiores que um mês. Existir variação entre meses é normal, e somente isso não permite analisar tendência de melhora ou piora da segurança do trânsito.

Especificamente em relação ao mês de agosto, a que se refere o texto explicativo do vídeo, é preciso notar que foi o mês com maior número de acidentes em 2016, contra o menor número em 2017. O esforço de inferir melhora na segurança das pessoas que circulam em São Paulo usando dados agosto (de 2016 e 2017) é enganoso.

Registramos também com satisfação o fato da Secretaria ter finalmente concordado em utilizar o Infosiga como fonte de informação confiável. No entanto, esperamos que ele seja utilizado quando as notícias são boas ou quando são ruins. A Secretaria de Mobilidade e Transportes poderia usar os dados parciais publicados mensalmente pelo Infosiga para tomar e rever decisões, em vez de esperar mortes se arrastarem e acumularem por mais de um ano. Seguindo assim e sendo otimistas, poderíamos contar com a possibilidade real de reversão de decisões claramente equivocadas, como a remoção de ciclovias e aumento das velocidades máximas das marginais, que não ajudam a melhorar a segurança viária de ciclistas e pedestres?

Mortes de ciclistas e pedestres aumentaram

O Infosiga indica 609 pessoas mortas no trânsito de janeiro a agosto de 2017, contra 645 no mesmo período de 2016. É preciso pontuar que esses números não significam que houve uma melhora geral.

276 pedestres e ciclistas mortos entre janeiro e agosto de 2016.
301 pedestres e ciclistas mortos entre janeiro e agosto de 2017.

O aumento no número de mortes de pedestres e ciclistas em oito meses de 2017 aponta para a não melhora da segurança viária de ciclistas e pedestres. Escancara que esta cidade está longe de atingir patamares razoáveis de respeito e convivência no espaço público. Esse fato merece nossa atenção e solicitamos que a Secretaria de Mobilidade e Transporte se pronuncie oficialmente sobre isso.

A divulgação seletiva de números de trânsito de forma descontextualizada não contribui para o debate sério que precisa ser colocado. Pois, embora até aqui o número geral de pessoas mortas está menor que o mesmo período de 2016, pedestres e ciclistas estão morrendo mais no trânsito paulistano e precisamos de ações efetivas e reais para combater essa violência. Não há o que comemorar enquanto pessoas continuam morrendo no trânsito. Precisamos de menos notícias vazias e mais evidências de ação.

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

(1) https://glo.bo/2yHP28P

(2) http://bit.ly/2msVPPR

(3) http://bit.ly/2wkkOao

(4) https://glo.bo/2hyxvvM

 

“Estudos investigativos de atropelamento e políticas públicas: Análise de caso de São Paulo e Nova York sob a ótica da Visão Zero”

Publicado originalmente em: ANTP – 21º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito
Autores: Rafael Del Monaco Drummond Ferreira e Élio Jovart Bueno de Camargo / Cidadeapé
Data da publicação: 19/07/2017

No Brasil, as diretrizes do CTB e PNMU determinam a preferência do pedestre na mobilidade urbana, porém há pouca aderência das administrações públicas a tal prática. Analisaremos o caso de políticas públicas e dados de acidentes de pedestres de São Paulo e Nova York sob a ótica da Visão Zero.

PALAVRAS-CHAVES
Visão zero; acidentes; pedestres; São Paulo; Nova York

INTRODUÇÃO

No Brasil, em 2015, ocorreram 42,5 mil mortes causadas por acidentes de trânsito. Isto significa 116 mortes / dia, o equivalente a um avião (Embraer 195) caindo diariamente, mas sem qualquer comoção, exceto para cada família enlutada com a perda inesperada de um ente querido. Segundo a OMS (Organização Mundial da Saúde), esta é a principal causa de morte de adolescentes no mundo. Na cidade de São Paulo, em 2015, foram registrados mais de 24,2 mil acidentes, com 992 mortes e 22,2 mil feridos no trânsito . Isto significa que houve 2,7 mortes / dia, com índices de 8,26 a cada 100 mil habitantes e 1,22 a cada 10 mil veículos, representando 8,9% das mortes violentas no município. Ao contrário do Brasil, os pedestres em São Paulo foram os mais afetados, com 42,2% mortes ou 1,1 / dia.

Figura 1: Fatalidades no trânsito de São Paulo – 2015

Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego (2015). Formulação própria

 

Desde 1997, a Suécia reforçou seu posicionamento como referência mundial em segurança de trânsito ao aprovar em seu parlamento a lei de segurança de tráfego viário que estipula como máximo objetivo a diminuição das mortes e ferimentos graves a zero em decorrência do trânsito. Com a premissa de que nenhuma morte por ocorrências de trânsito é aceitável e inevitável, criou-se a filosofia da Visão Zero que se tornou o que orientaria as políticas públicas do país escandinavo nos próximos anos.

Tendo em vista esse contexto, vamos analisar como a cidade de Nova York nos Estados Unidos adotou a Visão Zero e tem dirigido suas políticas públicas e ações de segurança aos pedestres em base aos dados dos acidentes coletados por  seu Departamento de Polícia. Como exemplo de caso, tomaremos o estudo “Don’t Cut Corners: Left Turn Pedestrian and Bicycle Crash Study” , produzido pelo Departamento de Trânsito  de Nova York (NYC DOT) em 2016. Ao mesmo tempo, demonstraremos como a cidade de São Paulo tem agido para reduzir o problema das mortes no trânsito e como ela lida com as investigações de acidentes que seu órgão oficial, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP), já produziu. Usaremos para a comparação o Boletim Técnico nº 53 “1.000 relatórios de investigação de acidente de trânsito fatal São Paulo” de 2012. Realizamos tal escolha, pois as duas cidades apresentam características demográficas similares.

DIAGNÓSTICO

O  conceito  de  Visão  Zero  foi  criado  em  1994,  somente  alguns  anos  antes do parlamento sueco ter aprovado a lei de segurança de tráfego viário. Tal filosofia está fundamentada na crença de que uma vida é um preço muito caro para garantir a mobilidade de um grupo de pessoas. Hoje as vítimas de trânsito são um grave problema de saúde pública em todo o mundo e a sociedade, assim como as autoridades, ainda aceita que tantos morram ou fiquem incapacitados em consequência de algo que é considerado como intrínseco, uma externalidade justificável, do mover-se pelas cidades e estradas.

Além de acreditar que a vida e a saúde nunca devem ser moeda de troca por outros benefícios à sociedade, a Visão Zero propõe que se mude o foco da responsabilidade dos acidentes que hoje se concentra nos erros humanos dos usuários das vias (motoristas e pedestres, por exemplo) e traz à tona a atuação de gestores e projetistas do sistema viário, chamando-os para serem corresponsáveis junto aos usuários. Segundo Raia Jr., tais atores são “sempre responsáveis pelo projeto, operação e uso do sistema de trânsito e, portanto, responsáveis pelo seu nível de segurança” . Da mesma forma, o Art. 1º do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em seus incisos 3 e 5 determina :

3º Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro.

5º Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da vida, nela incluída a preservação da saúde e do meio-ambiente.

 

Isso parte da ideia de que pessoas podem e devem se adaptar a um sistema, como prega o conceito tradicional de segurança viária, mas elas serão sempre passíveis de cometer erros. Por tal razão, é necessário que sejam tomadas medidas que promovam “a eliminação de comportamentos deficientes mais graves” da mesma forma como é possível observar em campos como o uso da energia elétrica ou no tráfego aéreo. No caso dos eletrônicos, mesmo que o usuário o opere de maneira inadequada algum aparelho ele não deve sofrer uma descarga elétrica. Portanto, o que motiva a Visão Zero é o entendimento de que o sistema viário precisa, antes de tudo, ser adaptado às necessidades dos usuários e, principalmente, daqueles que estão mais vulneráveis.

Outro ponto fundamental da Visão Zero é a regra ética de que sempre que houver uma vítima fatal ou alguém ficar com ferimentos graves no trânsito, faz-se necessário que ações sejam tomadas para que uma ocorrência similar não se repita. Isso implica que se coloque em prática medidas sistemáticas e combinadas que levem em conta todos os elementos que compõem o sistema, como os veículos, a via, o sistema legal e a fiscalização da operação. A realidade do trânsito é um fenômeno complexo e não poderá ser equacionado com soluções mágicas ou até mesmo pontuais. Tanto isso é um pressuposto definido por essa filosofia, que o enfoque de suas ações não é seu objetivo final (nenhuma morte no trânsito), mas sim o uso de uma metodologia de melhoria contínua.

Após tomar posse em janeiro de 2014, o prefeito de Nova York Bill de Blasio anunciou que a cidade assumiria o compromisso com a Visão Zero e criaria um plano de ações que visassem o objetivo de não ter mais mortes devido ao trânsito. Isso já vinha a reboque de um consistente programa de priorização aos pedestres e ciclistas implantado por seu antecessor Michael Bloomberg, com a criação de ciclovias ao longo das avenidas e praças em áreas antes dedicadas aos carros. Porém, foi somente a partir da adoção da filosofia de nenhuma fatalidade no trânsito é que houve a coordenação entre departamentos e entidades governamentais em busca de um objetivo comum e de forma sistemática.

Uma das primeiras metas estipuladas pela prefeitura foi a criação de uma força-tarefa que ficasse responsável pela articulação das ações e órgãos participantes do plano. Fazem parte dos trabalhos o Departamento de Polícia, o Departamento de Transportes, a Comissão de Táxis e Limusines, o Departamento de Serviços Administrativos Municipal e o Departamento de Saúde e Higiene Mental. Isso permite com que o problema da violência no trânsito sempre seja visto por diferentes perspectivas e especialistas, em  que as diversas causas sejam devidamente tratadas.

A cada ano uma série de metas intermediárias são estipuladas para que os benefícios da política se acumulem com o tempo e cheguem a seu objetivo final de forma ativa. Inicialmente definiram-se 63 iniciativas a serem tomadas entre todos e, desde então, outras 88 foram adicionadas com o entendimento de constante revisão e aprimoramento dos processos. Para isso, o uso de dados coletados das ocorrências de trânsito e de infrações direcionam os programas e implementação dos projetos.

Segundo o próprio plano de ação da prefeitura de Nova York, o Departamento de Transporte, antes mesmo de estipular a primeiras metas, analisou os registros de acidentes de trânsito feitos pelo Departamento de Polícia entre os anos de 2008 e 2012, o que possibilitou que se criasse um robusto conjunto de informações que permitisse compreender as causas das ocorrências e fatalidades no trânsito. Entre as mais de 270 mortes que anualmente se apurava na cidade, viu-se que cerca de 56% era composta por pedestres e atingia principalmente os mais idosos e as crianças. 33% das fatalidades de pedestres eram de pessoas maiores de 65 anos e o atropelamento por veículos era a maior causa de mortes entre menores de 14 anos.

Outros detalhes importantes surgiram e se tornaram mais evidentes para as autoridades do município. Observou-se intersecções que concentravam um grande número de fatalidades e verificou-se as causas que levaram às ocorrências e, principalmente, às morte de pedestres. Uma dessas causas levantadas foi a incidência de ocorrências fatais na conversão de veículos à esquerda, mesmo com os pedestres atravessando na faixa de segurança. Como um exemplo, entre os dados de 2010 e 2014 viu-se que 19% de todas as fatalidades e ferimentos graves de pedestres em toda a cidade aconteceram em tal situação de conversão à esquerda, enquanto o cenário de conversão à direita apresentava somente 6% do total das vítimas pedestres.

Por tal razão o Departamento de Transporte realizou o estudo “Don’t Cut Corners: Left Turn Pedestrian and Bicycle Crash Study” em 2016 que consistiu em uma revisão e análise de 1.105 relatórios de ocorrências fatais de pedestres e ciclistas encontradas em conversões de veículos à esquerda entre 2009 e 2013. Por meio desse estudo foi possível criar um programa piloto de acalmamento de tráfego para as conversões à esquerda que deve ser implantado em pelo menos 100 cruzamentos até o final de 2017, segundo a meta estipulada pela prefeitura.

Por meio do estudo verificou-se que a totalidade das ocorrências aconteceram em apenas 18% das intersecções da cidade, apesar de estar razoavelmente bem distribuídas entre os 5 distritos, totalizando 8.304 cruzamentos. Da mesma forma, foi possível averiguar o quão vulnerável os mais idosos estão durante os cruzamentos das ruas e avenidas. A idade média das vítimas era de 67 anos para os pedestres, enquanto entre os ciclistas essa média foi de 50 anos.

Na análise, os pesquisadores do NYC DOT conseguiram identificar condições que se mostravam mais frequentes e causas que extrapolavam aquelas já haviam sido identificadas na literatura sobre o assunto:

“As quatro condições comuns são quando o veículo se origina de uma via de menor circulação, quando a via de destino possui 20 metros ou mais de largura, o veículo provém de uma via de mão-única e/ou a rua receptora é de mão-dupla. Essas condições permitem que os veículos façam uma conversão à esquerda com maior raio de curva e maiores  velocidades, aumentando o risco de atropelamento de um pedestre ou ciclista”.

Também foi observado que medidas eficazes de prevenção de fatalidades já haviam sido implementadas em diversas intersecções e que poderiam ser replicadas no resto da cidade. Viu-se que houve uma queda de 14% nos casos graves ou fatais onde foram instalados sistemas de semáforos que priorizam a travessia dos pedestres (Leading Pedestrian Interval – LPI), em que são dados 7 segundos de vantagem para os pessoas iniciarem a travessia sem o conflito com os carros que vão fazer conversão.

Além disso, no contexto do estudo foi desenvolvida uma proposta de projeto piloto de acalmamento de tráfego em que serão instalados obstáculos visuais e físicos (ilhas) que façam com que a visão do motorista não seja obstruída por veículos estacionados e obrigue que ele faça um raio de curva menor e com menor velocidade.

O plano de ação ainda se completa com outros dois componentes-chave. As ações de mitigação, como no caso das restrições a qualquer conversão à esquerda em alguns cruzamentos, devem ser também implementadas, mas necessitam de maiores estudos para serem colocadas em prática em toda a cidade. Da mesma forma, as campanhas de informação pública se fazem importantes como parte da Visão Zero de envolver cada vez mais a sociedade como um todo na discussão e educação acerca de práticas seguras de direção.

No caso de São Paulo, o Boletim Técnico nº 53 da CET (2012) foi um trabalho de análise de mil casos de mortes no trânsito, ocorridos entre 2006 e 2010 (53 meses), em que estudaram 307 atropelamentos. Conforme este estudo, 82,7% dos acidentes fatais com pedestre ocorrem na sua travessia. São 69,7 % de acidentes fora do cruzamento (o local mais fatal) e apenas 26,8% nos cruzamentos, onde circulam a maioria das pessoas. Dentro do cruzamento, 80% ocorreram em intersecções semaforizadas e em 80% destes, os acidentes aconteceram sobre a faixa, sendo que 67,4% dos mesmos ocorreram no sinal vermelho para o pedestre. Fora do cruzamento, 38,2% das mortes ocorrem a mais de 50 metros da esquina mais próxima e 31,5% ocorrem a menos de 50 metros.

Figura 2: Gráfico de Pareto com as 3 principais causas de mortes nas travessias de São Paulo

Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego. Formulação própria.

 

Fazendo uma análise com a metodologia de Pareto, constatamos que 81,1% dos acidentes de travessia se concentram em 3 pontos / condições destas. Lamentavelmente, estas publicações são ignoradas pela própria  CET  na construção de políticas pública ou para suas ações de prevenção, fazendo o uso de campanhas tradicionais de educação no trânsito em que os usuários das vias são os maiores responsáveis pelo eventual acidente.

Um dos casos mais emblemáticos nos últimos anos foi o Programa de Proteção ao Pedestre, implantado a partir de maio de 2011 e descontinuado em 2013, e que promovia por meio de publicidade em televisão, rádio e meios impressos o respeito à faixa de pedestres bem como a aplicação de multas aos motoristas transgressores. Além de ser construído em base a conceitos tradicionais de segurança no trânsito, os programas exemplificam bem a prática de troca de gestão do poder público e a descontinuidade de ações governamentais ao gosto da autoridade de turno, o que contraria a filosofia da Visão Zero.

Um programa de melhoria contínua em acidentes, em obediência às leis 9.503/97 (CTB – Art. 1º) e 12.587/12 (PNMU – Art. 5), deve ser estabelecido por lei ou decreto local, como política de estado (vontade da sociedade e com objetivos sistêmicos ou estruturais), para assegurar que suas ações ultrapassem sucessivas administrações, rumo à meta estabelecida. Deve ser definido o comprometimento recíproco das várias secretarias ou setores envolvidos (ex. Polícia, no levantamento e análise das ocorrências; Mobilidade, na estatística, tratamento dos dados e coordenação; Obras, no projeto e alterações das vias e locais; Jurídico nas ações legais; Educação, na comunicação; Zeladoria, na manutenção; Administração na compra e contratos; etc.) e principalmente sociedade civil, diretamente interessada nos resultados. Assim todo trabalho e providências são diretamente executados pelas decisões do Grupo de trabalho constituído.

Metodologias de melhoria contínua, sem burocracias, tem sido adotadas e com êxito, por vários organismos de diferente ramos, com diferentes nomes, mas sempre com enfoque na  supressão dos indesejados acidentes. Assim podemos citar a aviação comercial, a Fórmula 1, a OIT – Organização Internacional do Trabalho e no caso da mobilidade, a chamada Visão Zero, que tecemos algumas comparações, pelo tamanho e possibilidades.

A CET-SP enviou dois técnicos de sua equipe em 2011 para Nova York, para conhecer as melhorias adotadas por aquela cidade e que poderiam ser implantadas em São Paulo na época em que se discutia um programa para segurança dos pedestres. Este trabalho está publicado no Boletim Técnico nº 52. Este trabalho parece esquecido ou marginalizado, pois vê-se que não foi utilizado nos programas da época e, muito menos, tem sido usado para solução dos problemas dos pedestres nos anos seguintes.

As ações das administrações na prevenção dos acidentes de trânsito, apesar de constantes, tem se mostrado inconsistentes, insuficientes, desconexas e até mesmo inúteis, porque seguem o padrão cultural brasileiro de se confundir a relação de causa e efeito, querendo resolver os problemas com ações sobre os efeitos, por ocorrerem no tempo recente e não sobre as causas, esquecidas e que foram construídas num passado mais distante.

A falta de ação mais efetiva na prevenção passa também pela resistência às mudanças, pelo receio de medidas que possam interferir no fluxo dos veículos. Não  sabendo como agir, ou mesmo não querendo, agem pelo senso comum, sem base em dados estatísticos, mostrando muito amadorismo em questão de capital importância.

Como o fator humano (nos 2 lados – motorista e pedestre) está naturalmente envolvido em 100% das ocorrências, e por isso, considera-se que é suficiente a realização apenas de campanhas de conscientização, principalmente querendo ensinar ou canalizar os pedestres por onde não atrapalhe o fluxo veicular. A CET-SP, dentro dessa lógica tradicionalista, possui naturalmente seu setor de educação, por considerar que esta é a solução mágica para se evitar acidentes.

A velocidade que faz parte natural da dinâmica de todos os acidentes, diz-se por isso, envolvida em cerca de 50% das ocorrências. A política de redução da velocidade implementada a partir de 2011 sob a gestão Gilberto Kassab e intensificada pela gestão Fernando Haddad em 2015, igualmente está baseada também no senso comum, como se bastasse reduzi-las (ou mesmo aumenta-las politicamente), sem qualquer outra análise. Além do senso comum da causa, ambas as ações (velocidade e campanhas) são de baixo custo e imediatistas em sua execução, além de facilmente serem visualizadas  como medidas de ação, omitindo-se de outras medidas.

A prevenção, apesar de constar no CTB como obrigação de vital importância, não traz qualquer medida de controle ou acompanhamento das ocorrências que de fato, obrigue as administrações a tomarem medidas mais efetivas na prevenção. Tal como há punições por responsabilidade fiscal para gastos, deveriam haver medidas punitivas para omissão de políticas que evitem mortes em decorrência do trânsito.

Ainda na gestão da prefeitura de São Paulo, uma ação que poderia servir  de exemplo para os gestores do sistema viário na construção de políticas públicas consistentes é o caso da Comissão Permanente de Calçadas conformado pelo próprio prefeito João Doria e coordenada pela Secretaria das Prefeituras Regionais. Nela estão congregadas doze entidades do governo municipal e que irão trabalhar em conjunto “objetivo de orientar a realização das obras necessárias à reforma ou construção de passeios e/ou calçadas” no âmbito do Programa Calçada Nova.

CONCLUSÕES

Apesar da existência de dados estatísticos e estudos de análise, bem como experiência exitosas de cidades similares ao redor do mundo na prevenção de acidentes de trânsito e, particularmente nos casos de atropelamento de pedestres, as administrações do município de São Paulo agem tradicionalmente com campanhas de conscientização e ações pontuais.

A filosofia da Visão Zero expõe os tomadores de decisão e os obriga a se posicionarem de forma ativa e firme em favor da preservação da vida. Isso se mostra contraditório no caso de São Paulo, pois as leis brasileiras já respaldam a decisão de mudar os paradigmas da mobilidade urbana, assim como os parâmetros que devem direcionar a segurança viária, mas os gestores acabaram por se acostumar com um número alto de mortes no trânsito e não tomam medidas coerentes com a resolução do problema.

O caso de Nova York se mostra interessante, pois demonstra que não somente é possível adota a Visão Zero como definição de política, mas também é factível o aprimoramento de ferramentas que já faziam parte da estrutura municipal, como é o caso dos relatórios de acidentes realizados pelo Departamento de Polícia, além de congregar outros órgãos estatais para criar e promover projetos de intervenção. A constituição da força-tarefa de coordenação do plano da Visão Zero de Nova York é emblemática e deveria ser melhor avaliada, principalmente em um país em que há tantas dificuldades de articulação entre instâncias governamentais como é o caso do Brasil.

O fato do estudo realizado pela CET-SP por meio de seu Boletim Técnico nº 53 não ter servido para a implantação de programas sistemáticos de segurança do trânsito acaba sendo simbólico de como as gestões municipais tratam o assunto de forma geral. Ainda há uma grande preocupação em manter e melhorar o fluxo veicular e a segurança dos usuários termina por ficar subordinada a essa premissa.

 

NOTAS

1 COMPANHIA DE ENGENHARIA E TRÁFEGO. Acidentes de Trânsito Fatais: Relatório Anual 2015. Disponível em <http://www.cetsp.com.br/media/468500/acidentesdetransitofataisanual2015.pdf> Acesso em 21/05/2017, 18:30:30

2 BRUNSN, Christopher; GETMAN, Arthur; HOSTETTER, Seth; VIOLA, Rob. Don’t Cut Corners: Left Turn Pedestrian & Bicyclist Crash Study. New York: New York City Department of Transportation, 2016.

3 REGIO, Maurício. 000 relatórios de investigação de acidentes de trânsito fatal São Paulo. São Paulo: Companhia de Engenharia de Tráfego, 2012. 50 p. (Boletim Técnico da CET, 53)

4 RAIA JUNIOR, Archimedes Azevedo. A responsabilidade pelos acidentes de trânsito segundo a Visão Zero. In: XVI Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, 2007. Anais do XVI Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito. São Paulo: ANTP. v. 1. p. 1-9

5  BRASIL. Lei Federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. Disponível em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9503.htm>. Acesso em 21/05/2017, 18:55:00

6 CITY OF NEW YORK. Vision Zero: Action Plan 2014.

7 SÃO PAULO (CIDADE). Decreto Municipal Nº 57.627, de 15 de março de 2017. Disponível em <http://www.legislacao.prefeitura.sp.gov.br/leis/decreto-57627-de-15-marco-de-2017/>. Acesso em 22/05/2017, 15:28:00

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BRUNSN, Christopher; GETMAN, Arthur; HOSTETTER, Seth; VIOLA, Rob. Don’t Cut Corners: Left Turn Pedestrian & Bicyclist Crash Study. New York: New York City Department of Transportation, 2016.

BRASIL.    Lei    Federal    nº    9.503,    de   23    de    setembro   de    1997.    Disponível    em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9503.htm>.      Acesso     em     21/05/2017, 18:55:00

BRASIL.    Lei    Federal    nº    12.587,    de    3    de    janeiro    de    2012.    Disponível    em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm>.                                Acesso em 22/05/2017, 15:20:00

CITY OF NEW YORK. Vision Zero: Action Plan 2014.

COMPANHIA DE ENGENHARIA E TRÁFEGO. Acidentes de Trânsito Fatais:  Relatório Anual   2015.                                          Disponível                         em <http://www.cetsp.com.br/media/468500/acidentesdetransitofataisanual2015.pdf>.  Acesso em 21/05/2017, 18:30:30

CUCCI NETO, João. Visita técnica a Nova Iorque para analisar a prioridade ao pedestre: João Cucci Neto, Luis Molist Vilanova, Wlamir Lopes da Costa. São Paulo: Companhia de Engenharia de Tráfego, 2012. 64 p. (Boletim Técnico da CET, 52)

REGIO, Maurício. 1.000 relatórios de investigação de acidentes de trânsito fatal São Paulo. São Paulo: Companhia de Engenharia de Tráfego, 2012. 50 p. (Boletim Técnico da CET, 53)

RAIA JUNIOR, Archimedes Azevedo. A responsabilidade pelos acidentes de trânsito segundo a Visão Zero. In: XVI Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, 2007. Anais do XVI Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito. São Paulo: ANTP. v. 1. p. 1-9

SÃO PAULO (CIDADE). Decreto Municipal Nº 57.627, de 15 de março de 2017. Disponível em <http://www.legislacao.prefeitura.sp.gov.br/leis/decreto-57627-de-15-marco-de-2017/>. Acesso em 22/05/2017, 15:28:00

 

 

COMUNICAÇÕES TÉCNICAS 21º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO SÃO PAULO – 28, 29 E 30 DE JUNHO DE 2017

TEMA: Mobilidade Ativa: Ações de organizações da sociedade civil

Imagem do post:21º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO SÃO PAULO

Mobilidade a pé invade 21º Congresso ANTP

 

Os integrantes da Cidadeapé vão acompanhar de perto o 21º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, que começa amanhã, em São Paulo.
A mobilidade a pé vai estar presente em vários fóruns e mesas de discussão.
Três trabalhos vão ser apresentados por integrantes da Cidadeapé:

• Como a sociedade civil organizada é capaz de influenciar e pautar o poder público
• A subestimativa das viagens a pé em São Paulo
• Estudos investigativos de atropelamentos e políticas públicas

Quem quiser, ainda pode se inscrever para o Congresso, mas quem não puder ir, vai poder ler as comunicações técnicas que estarão disponíveis na nossa biblioteca.

Outras organizações parceiras também confirmaram presença no evento, como Corrida Amiga, Sampapé, Ciclocidade e Idec.

A ANTP, entendendo a importância da mobilidade a pé nas discussões de trânsito e transportes, concedeu à Cidadeapé a isenção de inscrição de quatro participantes.

Saiba mais

A programação completa está no site do evento.

 

 

Foto do post: banner oficial do 21 ºCongresso

“Entidades se posicionam contra o PLC 26/2010”, o ‘gesto do pedestre’

Publicado originalmente em: Rodas da Paz
Data: 04/06/2017

A Cidadeapé contribuiu para a redação, e é uma das signatárias, da carta enviada ao Senador da Comissão de Direitos Humanos solicitando para que o PLC do ‘gesto do pedestre’ não seja aprovado em sua atual forma. Veja abaixo todos os argumentos que explicam por que somos contra uma lei que torna esse gesto obrigatório. Tal obrigatoriedade legal na realidade ameaça a segurança dos pedestres, além de significar perda de direitos de quem anda. Fazer o gesto é uma escolha de cada um, não deve ser uma obrigação determinada por lei.

Opine aqui sobre o projeto de lei no portal da Cidadania do Senado

 

V. Ex.ª Senador Valdir Raupp,
Relator do PLC 26/2010 na Comissão de Direitos Humanos do Senado

As organizações e especialistas abaixo assinados, vêm, por meio deste, manifestar a Vossa Excelência preocupação em relação ao PLC 26/2010, que pretende tornar obrigatório o “gesto do pedestre” antes de atravessar na faixa e que se encontra em análise na Comissão de Direitos Humanos do Senado.

Da forma como está proposto, e pelos motivos elencados a seguir, o referido Projeto representa uma ameaça à segurança de todos os brasileiros que andam a pé (deslocamento que corresponde a mais de 1/3 das viagens da população). Além de implicar na perda de direitos dos pedestres, um grupo já bastante vulnerável e destituído, a proposta contradiz diretrizes de segurança viária observadas por especialistas de todo o mundo (a lista de assinaturas pela alteração do PLC inclui os principais especialistas e gestores envolvidos no programa Paz no Trânsito, realizado em Brasília e apresentado como referência no mesmo).

Visando à adequação do PLC aos modernos conceitos de segurança e de cidadania no trânsito, e reconhecendo o esforço da autora e desta Comissão nessa direção, apresentamos, em anexo, uma proposta de substitutivo a ser apreciada.

Apontamentos técnicos sobre o PLC 26/2010

A norma pretende tornar obrigatório o gesto com o braço para que o pedestre tenha acesso ao direito de atravessar a rua na faixa. O projeto original previa que pedestres deveriam esperar um “acúmulo de pessoas” antes de realizar a travessia (sugestão que foi suprimida no Senado).

Por que tornar obrigatório o gesto com o braço representa um risco para a segurança do pedestre no trânsito:

1. A medida atenua crimes de trânsito: motoristas imprudentes terão respaldo legal para alegar que uma pessoa atropelada na faixa, lugar legítimo de travessia, não fez o “gesto do pedestre”. Além do judiciário, a opinião pública, embasada pela regra, poderá argumentar uma culpa concorrente, ou até mesmo exclusiva, do pedestre que for atropelado na faixa sem antes fazer o gesto, podendo este ainda ter que comprovar que teria feito o gesto. Isso levanta consequências sérias de atenuação da culpa do condutor nas esferas penais e cíveis, podendo resultar no aumento do desrespeito à faixa por parte dos condutores em geral;

2. A medida torna inexequível a travessia de pessoas com deficiência e de pessoas com os crianças nos braços ou carregando objetos: há uma diversidade de situações em que as pessoas estão impossibilitadas de fazer o sinal com as mãos, como por exemplo: pessoas com mobilidade reduzida, pais que carregam seus filhos no colo ou seguram suas mãos, pessoas carregando cargas ou compras nos braços. Com o projeto, pessoas nesta situação perderiam, na prática, o direito à travessia na faixa;

3. A medida negligencia soluções eficazes de segurança para pedestres, já utilizadas e recomendadas internacionalmente: em conformidade com a Convenção de Viena sobre Trânsito Viário de 1968 (Decreto nº 86.714, de 10 de dezembro de 1981), a orientação do poder público, por meio de campanhas educativas e fiscalização, é de que ao aproximar-se de qualquer cruzamento ou faixa de pedestres os motoristas devem manter atenção especial e velocidade moderada, observando a preferência a pedestres, ciclistas, crianças, idosos e pessoas com deficiência, e outros meios de transporte e garantindo sua segurança;

4. A medida contradiz as normas expressas nos artigos 29, 44 e 70 do Código de Trânsito Brasileiro, que regulamenta a travessia:

Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:
§ 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

Art. 44. Ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre e a veículos que tenham o direito de preferência.

Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser respeitadas as disposições deste Código.

5. A medida torna redundante o dispositivo da faixa de travessia de pedestre, sinalização que deveria ser suficiente para garantir a travessia segura das pessoas, devidamente regulamentada pelo art. 85 do CTB:

Art. 85. Os locais destinados pelo órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via à travessia de pedestres deverão ser sinalizados com faixas pintadas ou demarcadas no leito da via.

6. A medida representa perda de direitos: condicionar a preferência do pedestre na travessia da faixa ao sinal com o braço significa uma perda de um direito (Art. 44) e uma inversão de prioridades. Diferentemente, se faz necessário reforçar no processo de formação do condutor e, por meio de campanhas permanentes de educação, o respeito à legislação já existente voltada a essa questão.

7. A medida, na prática, diminui a responsabilidade do motorista em prezar pela segurança do pedestre: a responsabilidade é invertida, e o pedestre se torna responsável para que o motorista respeite as regras de trânsito acima mencionadas.

8. A medida segue orientação contrária à tendência internacional das políticas de segurança no trânsito: a Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída em 2012 através da Lei Federal da Mobilidade Urbana 12.587/12, determina​ no inciso II do Artigo 6º a priorização dos modos de deslocamento não-motorizados, notadamente o pedestre e o ciclista, incentivando a proteção da vida e a redução da violência no trânsito;

9. A medida onera o comportamento do pedestre e contradiz proposições de segurança viária observadas por especialistas de todo o mundo: estamos na segunda metade da Década de Ação pela Segurança no Trânsito, promovida pela ONU, na qual o Brasil é um de seus principais alvos. Se aprovada, tal medida contribuiria para a perda de credibilidade do país em relação às ações de segurança no trânsito;

10. Análises de especialistas e de organizações reconhecidas em todo o país alertam para os riscos em se instituir a obrigatoriedade do gesto do pedestre, como:

11. A medida vai contra as diretrizes adotadas na campanha Paz no Trânsito em Brasília: a primeira e mais importante medida adotada em Brasília durante a campanha foi a redução dos limites de velocidade nas vias: Vias hoje de 60 km/h tinham velocidades médias de 80 a 90 km/h. Em seguida, foi feita uma campanha com apoio espontâneo da mídia (Correio e Rede Globo/Alexandre Garcia) alertando a população com 45 dias de antecedência que as travessias da faixa seriam fiscalizadas. No primeiro dia foi colocado um fiscal em cada faixa e após um mês de erros e acertos os carros começaram a parar na faixa. Com a faixa, agora segura, deu-se início a educação de Trânsito para os pedestres sobre a travessia em semáforos. O gesto da mãozinha com formato de “positivo” ou “legal” foi inserido posteriormente, como parte de uma campanha de legalização de ocupações. O falecido Cel Azevedo – Comandante do Batalhão de Trânsito e coordenador operacional da Campanha da Faixa era Totalmente contrário a essa medida, dado que a obrigatoriedade do gesto não guarda justificativa técnica;

12. Enquetes públicas indicam que a população em geral se opõe ao projeto: como pode ser observado em duas esquetes online, tanto no site do Senado, como no site independente Vota na Web.

Em face das informações acima dispostas, esperamos contar com o apoio de Vossa Excelência para a alteração ou mesmo o arquivamento do referido Projeto de Lei.

Atenciosamente,

Entidades e especialistas listados

Andarapé
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos, Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade
Ape – Estudos em Mobilidade
BH em Ciclo
Biomob
Ciclocidade
Cidade dos Sonhos
Cidadeapé
Cidade Ativa
Coletivo BiciMogi
Conselheiros do CONTRANDIFE – Conselho de Trânsito do Distrito Federal
Corridaamiga
INESC – Instituto de Estudos Socioeconômicos
Instituto MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade
ITDP – Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento
Milalá
Mobilize Brasil
Movimento Nossa BH
Nossa Brasília
Nossa São Luís
Pé de Igualdade
Pedala Manaus
Rede Brasileira de Cidades Justas, Democráticas e Sustentáveis
Rede Nossa Mogi das Cruzes – SP
Rede Nossa São Paulo
Rodas da Paz
RUAVIVA – Instituto da Mobilidade Sustentável
SampaPé
UCB União dos Ciclistas do Brasil

Especialistas envolvidos no programa Paz no Trânsito

Nazareno Stanislau Affonso (Secretário de Transporte e Coordenador do Programa Paz no Transito)
Roberto A. de Aguiar (Secretário de Segurança e Coordenador do Programa Paz no Trânsito)
Fábio Resende (Dirigente pela Secretaria de Transporte pela Operação do Programa)
Victor Pavarino (Técnico da Secretaria de Transportes do GDF do Programa Paz no Trânsito, atualmente Assessor Internacional em Segurança Viária da OPAS/OMS)
David Duarte (Coordenador do Fórum pela Paz no Trânsito, Professor da Faculdade de Medicina da Universidade de Brasília)

Foto do post: Agente da CET à paisana faz o gesto do pedestre :: Foto Danilo Verpa:Folhapress 2012